JP6755694B2 - エンジンの始動装置 - Google Patents

Description

この発明は、セルスタータとリコイルスタータとを組み合わせて一体的に構成したエンジンの始動装置に関する。

エンジンの始動装置として、例えば、セルモータによってエンジンのクランクシャフトに回転を与えるセルスタータや、ロープなどを人力で牽引することでクランクシャフトに回転を与えるリコイルスタータなどが使用されている。

作業性の面から言えばセルスタータの方が便利であるが、セルスタータは長時間放置するとバッテリが枯渇して作動しなくなる可能性がある。こうした場合でも使用できるようにしたエンジンの始動装置として、特許文献１には、セルスタータとリコイルスタータとを組み合わせて一体的に構成したエンジンの始動装置が開示されている。このような始動装置によれば、仮にバッテリが枯渇してセルスタータが使用できなくなっても、リコイルスタータを使用してエンジンを始動することができる。

特開昭６３−２８５２６３号公報

しかし、上記した特許文献１記載のエンジンの始動装置では、セルスタータとリコイルスタータとが、いずれもロータギアという同一部材に動力を伝達し、このロータギアを介して、エンジンのクランクシャフトに接続された駆動プーリに回転力が伝達されるようになっていた。このため、ロータギアが何らかの理由で破損してしまうと、セルスタータもリコイルスタータもどちらも使用できなくなってしまうという問題があった。

また、２つの始動系が同一経路で駆動プーリに回転力を伝達するため、これら２つの始動系が互いに干渉しないように動力伝達をオンオフする機構が必要となる。すなわち、リコイルによってロータギアが回転しているときには、ワンウェイクラッチによりロータギアの回転がモータ側に伝達されないように遮断し、一方、モータによってロータギアが回転しているときには、ラチェットによりロータギアの回転がリコイル側に伝達されないように遮断しなければならない。更に、上記した機構とは別に、エンジンが始動した後に、エンジンの回転力がロータギア側に伝達されないように遮断するためのラチェットも設けなければならない。このように、構造が複雑となり、製造コストが上昇したり、メンテナンスが困難になったりといった問題があった。

そこで、本発明は、セルスタータとリコイルスタータとを組み合わせて一体的に構成したエンジンの始動装置において、一方の始動系を構成する部品が破損しても他方の始動系が影響を受けにくく、構造もシンプルとすることができるエンジンの始動装置を提供することを課題とする。

本発明は、上記した課題を解決するためになされたものであり、以下を特徴とする。

請求項１記載の発明は、セルスタータとリコイルスタータとを組み合わせて一体的に構成したエンジンの始動装置であって、セルモータと、リコイルロープが巻回されたロープリールと、エンジンのクランクシャフトに接続された駆動プーリと、前記駆動プーリに前記セルモータの回転力を伝達するための第１伝達機構と、前記駆動プーリに前記ロープリールの回転力を伝達するための第２伝達機構と、を備え、前記第１伝達機構及び前記第２伝達機構は、一方向への回転力のみを前記駆動プーリに伝達するワンウェイの伝達機構であり、それぞれ独立した経路で前記駆動プーリに回転力を伝達するものであり、前記第１伝達機構は、前記セルモータによって回転するドライブギアと、前記ドライブギアと別部材または一部材で形成され、前記ドライブギアと一体的に回転する回転軸部材と、を備え、前記回転軸部材の外周に装着されて前記回転軸部材を回転可能に支持する中央軸支持部が、前記ロープリールを回転可能に支持する筒状の突起部の内部に着脱可能に挿入されることで、前記回転軸部材は、前記ロープリールを貫通しており、前記ロープリールは、前記回転軸部材の周囲を回転するように取り付けられていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記回転軸部材が、ワンウェイクラッチを介して、前記駆動プーリと接続されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記回転軸部材は、前記駆動プーリの回転に連動して揺動する遠心ラチェットを介して、前記駆動プーリと接続可能であることを特徴とする。

請求項１に記載の発明は上記の通りであり、駆動プーリにセルモータの回転力を伝達するための第１伝達機構と、駆動プーリにロープリールの回転力を伝達するための第２伝達機構と、を備え、第１伝達機構及び第２伝達機構は、一方向への回転力のみを駆動プーリに伝達するワンウェイの伝達機構であり、それぞれ独立した経路で駆動プーリに回転力を伝達する。このような構成によれば、それぞれの伝達機構が駆動プーリに回転力を伝達する経路において共通の部品を使用していないので、共通の部品が破損して２つの伝達機構が同時に使用できなくなるという問題が発生しない。すなわち、一方の始動系を構成する部品が破損しても他方の始動系が影響を受けにくい。

また、このような構成によれば、これら２つのワンウェイの伝達機構によって、２つの始動系が互いに回転力を伝達しないようにすることができる。また、エンジンが始動した後には、これら２つのワンウェイの伝達機構によって、エンジンの回転力がスタータ側に伝達されないように遮断される。このように、従来は少なくとも３つ必要であったワンウェイ機構を２つにすることができるので、構造をシンプルにすることができる。

また、第１伝達機構は、駆動プーリの回転軸と同軸で回転可能な第１係合部材を備え、第２伝達機構は、駆動プーリの回転軸と同軸で回転可能な第２係合部材を備え、第１係合部材および第２係合部材は、それぞれ駆動プーリに対して動力を伝達および遮断可能に形成されていてもよい。このような構成によれば、駆動プーリと、駆動プーリに係合する第１係合部材および第２係合部材とが、同軸で回転するので、構造をシンプルにして小型化することができる。

また、第１伝達機構及び第２伝達機構は、一方が駆動プーリの筒状の端面に係合して動力を伝達し、他方が駆動プーリの内側に取り付けられたワンウェイクラッチにより動力を伝達してもよい。このような構成によれば、ラチェット等を使用しないでワンウェイ機構を構成できるので、ラチェットを揺動させるためのスペースが不要であり、機械を小型化することができる。

始動装置の断面図である。 リコイルカムが駆動プーリに係合した状態の、始動装置の断面図である。 リコイルカムの作動を説明するための分解斜視図である。 リコイルカムの作動を説明するための斜視図であって、（ａ）リコイルカムが駆動プーリに係合していない状態の図、（ｂ）リコイルカムが駆動プーリに係合した状態の図である。 セルスタータ単体で使用する場合の始動装置の断面図である。 リコイルスタータ単体で使用する場合の始動装置の断面図である。 変形例１に係る始動装置の断面図である。 変形例１に係るＡ−Ａ断面図であって、（ａ）遠心ラチェットが係合した状態の図、（ｂ）遠心ラチェットが係合していない状態の図である。 変形例２に係る始動装置の断面図である。 変形例３に係る始動装置の断面図である。

本発明の実施形態について、図を参照しながら説明する。

本実施形態に係るエンジンの始動装置は、セルスタータとリコイルスタータとを組み合わせて一体的に構成したものであって、リコイルによる始動系とモータによる始動系との２つの始動系のいずれかを使用してエンジンのクランクシャフト５０に回転を与えることができるようになっている。

このエンジンの始動装置は、図１に示すように、駆動プーリ１０と、アウターケース１１と、カバー１２と、セルモータ１３と、第１伝達機構２０と、リコイルケース３０と、リコイルカバー３１と、ロープリール３２と、リコイルロープ３３と、リコイルスプリング３４と、第２伝達機構４０と、を備える。

駆動プーリ１０は、エンジンのクランクシャフト５０に固定された筒状部材であり、クランクシャフト５０と同軸で回転可能となっている。この駆動プーリ１０が始動装置によって回転すると、駆動プーリ１０に接続されたクランクシャフト５０も駆動プーリ１０と一体的に回転し、この回転力を使用してエンジンが始動できるようになっている。この駆動プーリ１０は、筒状の端面１０ａにおいて後述する第１伝達機構２０に係合する。第１伝達機構２０に係合する駆動プーリ１０の端面１０ａは、図３に示すように、周方向に一定間隔で傾斜面１０ｂと係合面１０ｃとが交互に連続して形成されている。傾斜面１０ｂは、駆動プーリ１０の軸に対して傾斜した面であり、後述するリコイルカム４１を摺動させるためのものである。係合面１０ｃは、駆動プーリ１０の軸に対して平行な面であり、後述するリコイルカム４１を係合させるためのものである。

アウターケース１１は、後述するドライブギア２１やロープリール３２を収容するためのケースであり、略円形の底盤部１１ａと、底盤部１１ａの端縁から立設する周壁部１１ｂと、底盤部１１ａの中心に突出する突起部１１ｃと、を備える。突起部１１ｃは、駆動プーリ１０の回転軸と同軸に設けられており、後述する回転軸部材２２（ドライブギア２１）の回転軸を形成している。具体的には、この突起部１１ｃの外周には、後述する回転軸部材２２が装着されており、この回転軸部材２２がピン１１ｄによって回転自在に取り付けられている。なお、アウターケース１１の底盤部１１ａには、突起部１１ｃから偏心した位置に、後述するセルモータ１３を取り付けるためのモータ取付孔１１ｅが貫通形成されている。

カバー１２は、アウターケース１１に固定されて、モータによる始動系を収容するための収容区間を形成するためのものである。すなわち、カバー１２とアウターケース１１とで形成される空間にモータによる始動系を収容するようになっており、これにより、図５に示すように、セルスタータをリコイルスタータから切り離して単体で使用できるようになっている。このカバー１２は、アウターケース１１の底盤部１１ａに対して平行に設けられたカバー部１２ａと、カバー部１２ａの端部に挿通孔を備えて形成されたモータ軸支持部１２ｂと、カバー部１２ａの中央に筒状に形成された中央軸支持部１２ｃと、を備える。カバー部１２ａは、モータによる始動系を覆うためのものである。モータ軸支持部１２ｂは、後述するセルモータ１３の出力軸１３ａの先端を回転可能に支持するものである。中央軸支持部１２ｃは、後述する回転軸部材２２の外周に装着され、回転軸部材２２を回転可能に支持するものである。

セルモータ１３は、図示しないバッテリを駆動源として作動するものであり、アウターケース１１のモータ取付孔１１ｅに対して、アウターケース１１の外側から装着されている。このセルモータ１３は、モータ取付孔１１ｅからアウターケース１１の内部に突出する出力軸１３ａを備える。この出力軸１３ａには出力ギア１３ｂが固定されており、この出力ギア１３ｂは後述するドライブギア２１に噛合している。これらのギアを介してセルモータ１３の回転力が後述する第１伝達機構２０に伝達される。なお、出力ギア１３ｂはドライブギア２１よりも小径であり、ドライブギア２１によってセルモータ１３の回転が減速されるようになっている。このため、減速機構によって十分なトルクが得られるようになっており、セルモータ１３やバッテリを小型化できるようになっている。

第１伝達機構２０は、セルモータ１３の回転力を駆動プーリ１０に伝達するためのものであり、図１に示すように、ドライブギア２１と、回転軸部材２２と、ワンウェイクラッチ２３と、を備える。

ドライブギア２１は、セルモータ１３の出力ギア１３ｂに噛合する歯車であり、後述する回転軸部材２２に固定されている。このドライブギア２１は、回転軸部材２２を中心に回転可能となっている。

回転軸部材２２は、アウターケース１１の突起部１１ｃに対して回転可能に取り付けられた筒状部材である。この回転軸部材２２は、ドライブギア２１が回転したときに一体的に回転する。なお、本実施形態においてはドライブギア２１と回転軸部材２２とを別部材で構成しているが、これらを一部材で形成してもよい。

ワンウェイクラッチ２３は、駆動プーリ１０の回転軸と同軸で回転可能な第１係合部材として機能するものであり、駆動プーリ１０の内側に取り付けられている。このワンウェイクラッチ２３は、駆動プーリ１０の内周面に固定された外輪２３ａと、回転軸部材２２の外周に固定された内輪２３ｂと、を備える。外輪２３ａと内輪２３ｂとが互いに所定方向に回転したときには、外輪２３ａと内輪２３ｂとの間に設けられた係合機構が噛み合い、相互にトルクが伝達できるようになっている。一方で、外輪２３ａと内輪２３ｂとが互いに所定方向とは反対方向に回転したときには、外輪２３ａと内輪２３ｂとの間に設けられた係合機構が噛み合わず、相互にトルクが伝達されないようになっている。このため、このワンウェイクラッチ２３は、セルモータ１３が所定方向に回転したときには、駆動プーリ１０に対して動力を伝達し、逆にセルモータ１３が停止している状態で駆動プーリ１０が所定方向に回転したときには、動力を遮断するように形成されている。このようにワンウェイクラッチ２３を備えることで、第１伝達機構２０は一方向への回転力のみを駆動プーリ１０に伝達するワンウェイの伝達機構となっている。

リコイルケース３０は、後述するロープリール３２を収容するためのケースであり、カバー１２に対して固定されている。このリコイルケース３０は、略円形の底盤部３０ａと、底盤部３０ａの端縁から立設する周壁部３０ｂと、底盤部３０ａの中心に突出する突起部３０ｃと、を備える。突起部３０ｃは、駆動プーリ１０の回転軸と同軸に設けられた筒状部であり、中央にカバー１２の中央軸支持部１２ｃが挿入されている。この突起部３０ｃは、後述するロープリール３２の回転軸を形成する。具体的には、この突起部３０ｃの外周には、後述するロープリール３２が回転自在に取り付けられている。これにより、駆動プーリ１０、ドライブギア２１、回転軸部材２２、ロープリール３２が、すべて同軸で回転可能となっている。

リコイルカバー３１は、リコイルケース３０に固定されて、リコイルによる始動系を収容するための収容区間を形成するためのものである。すなわち、このリコイルカバー３１とリコイルケース３０とで形成される空間にリコイルによる始動系を収容するようになっており、これにより、図６に示すように、リコイルスタータをセルスタータから切り離した場合でも、リコイルスタータを単体で使用できるようになっている。なお、このようにリコイルスタータとセルスタータとを分離できるように、カバー１２とリコイルケース３０とは、ボルトナットなどの固定手段によって互いに着脱可能に形成されている。

このリコイルカバー３１は、リコイルケース３０の底盤部３０ａに対して平行に設けられてロープリール３２を覆うカバー部３１ａと、カバー部３１ａの上面に突出形成されたリブ３１ｂと、を備える。リブ３１ｂは、後述するフリクションスプリング４２を係合させるためのものであり、図４に示すように２箇所に設けられており、この２つのリブ３１ｂの間にフリクションスプリング４２の突出部４２ｂが挿入されている。

ロープリール３２は、リコイルケース３０に回転可能に取り付けられた部材であり、図１及び図３に示すように、リコイルケース３０の突起部３０ｃの外周に装着された筒状の軸部３２ａと、ロープリール３２の外周部に形成されてリコイルロープ３３が巻回されたロープ溝３２ｂと、後述するリコイルカム４１の外周突起４１ａに臨むように軸部３２ａの周囲に形成された案内部と、を備える。案内部は、複数の傾斜部３２ｃと複数の突当部３２ｄとが、軸部３２ａを中心とする周方向に、所定間隔で交互に連続するように配置されて構成されている。傾斜部３２ｃは、ロープリール３２の軸に対して傾斜した面を形成しており、後述する外周突起４１ａに対して摺動可能に当接する。突当部３２ｄは、ロープリール３２の軸に対して平行な面を形成しており、後述する外周突起４１ａに係合可能となっている。

リコイルロープ３３は、ロープリール３２のロープ溝３２ｂに巻回されるロープであり、特に図示しないが、一端がロープリール３２に固定され、他端が牽引可能にリコイルケース３０の外部に引き出されている。この引き出されたリコイルロープ３３を使用者が牽引すると、ロープリール３２が回転を開始するようになっている。

リコイルスプリング３４は、ロープリール３２を初期位置へと付勢するためのゼンマイバネである。このリコイルスプリング３４は、リコイルロープ３３が牽引されてロープリール３２が回転したときに付勢力を蓄積し、リコイルロープ３３を巻き取る方向にロープリール３２を付勢する。このため、使用者がリコイルロープ３３を牽引した後にリコイルロープ３３から手を離すと、このリコイルスプリング３４によってロープリール３２が逆回転を開始し、自動的にリコイルロープ３３が巻き取られるようになっている。

第２伝達機構４０は、ロープリール３２の回転力を駆動プーリ１０に伝達するためのものであり、図１に示すように、リコイルカム４１と、フリクションスプリング４２と、リタンスプリング４３と、を備える。

リコイルカム４１は、駆動プーリ１０の回転軸と同軸で回転可能な第２係合部材として機能するものであり、駆動プーリ１０の筒状の端面１０ａに係合して動力を伝達可能となっている。このリコイルカム４１は、図３に示すような筒状であり、外周方向に突出形成された外周突起４１ａと、駆動プーリ１０の端面１０ａに臨む傾斜面４１ｂと、駆動プーリ１０の係合面１０ｃに係合可能な係合面４１ｃと、を備える。このリコイルカム４１は、ロープリール３２の軸部３２ａの外周に装着されており、軸部３２ａに対して軸方向に摺動可能かつ回転可能となっている。このリコイルカム４１は、通常時においては、リタンスプリング４３によって駆動プーリ１０から離れる方向に付勢されており（図４（ａ）参照）、リコイルカム４１と駆動プーリ１０とが係合しないようになっている。このため、リコイルカム４１と駆動プーリ１０との間で相互にトルクが伝達されないようになっている。一方、ロープリール３２が回転すると、リコイルカム４１が駆動プーリ１０に接触する方向に移動し（図４（ｂ）参照）、リコイルカム４１と駆動プーリ１０とが係合する。このため、リコイルカム４１と駆動プーリ１０との間で相互にトルクが伝達できるようになっている。これにより、このリコイルカム４１は、リコイルロープ３３が引かれてロープリール３２が所定方向に回転したときには、駆動プーリ１０に対して動力を伝達し、リコイルスプリング３４の付勢力によってリコイルロープ３３を巻き取る方向にロープリール３２が回転しているときや、ロープリール３２が停止している状態で駆動プーリ１０が所定方向に回転したときには、動力を遮断するように形成されている。このようにリコイルカム４１を備えることで、第２伝達機構４０は一方向への回転力のみを駆動プーリ１０に伝達するワンウェイの伝達機構となっている。

フリクションスプリング４２は、図４に示すような部材であり、リコイルカム４１の外周に取り付けられる抱込部４２ａと、抱込部４２ａから外側へ突出した突出部４２ｂと、を備える。抱込部４２ａは、リコイルカム４１を抱き込むように取り付けられ、リコイルカム４１の外周面との間に所定の摩擦力が生じるようになっている。この摩擦力により、フリクションスプリング４２とリコイルカム４１とが相互に容易に回転しないようになっている。なお、特に図示しないが、リコイルカム４１の外周に溝を形成し、この溝にフリクションスプリング４２を取り付けてもよい。
次に、上記した第１伝達機構２０を使用したセルスタータの作動について説明する。

駆動プーリ１０及びロープリール３２が停止した状態において、スタートボタン（図示せず）が押されてセルモータ１３が作動を開始すると、セルモータ１３の出力軸１３ａに取り付けられた出力ギア１３ｂが回転する。出力ギア１３ｂが回転すると、出力ギア１３ｂに噛合するドライブギア２１が回転し、ドライブギア２１に固定された回転軸部材２２も回転する。回転軸部材２２が回転すると、この回転はワンウェイクラッチ２３を介して駆動プーリ１０に伝達される。これにより、駆動プーリ１０に接続されたクランクシャフト５０に対して、エンジンの始動に必要な回転が与えられる。

エンジンが始動した後にスタートボタンが放されると、セルモータ１３の作動が停止する。このとき、エンジンの駆動力によって駆動プーリ１０が回転するが、この回転はワンウェイクラッチ２３によって遮断されて、回転軸部材２２へは伝達されない。
次に、上記した第２伝達機構４０を使用したリコイルスタータの作動について説明する。

駆動プーリ１０及びロープリール３２が停止した状態では、図１及び図４（ａ）に示すように、リタンスプリング４３によってリコイルカム４１がロープリール３２に押し付けられている。この押し付ける力により、リコイルカム４１の外周突起４１ａが、ロープリール３２の傾斜部３２ｃの最も低い位置に臨むように押し下げられている。

この状態でリコイルロープ３３が牽引されてロープリール３２が回転を開始すると、ロープリール３２とリコイルカム４１とが相対的に回転することになる。すなわち、フリクションスプリング４２はリブ３１ｂによって回り止めされており、回転できない。フリクションスプリング４２が回転できないので、フリクションスプリング４２との間に摩擦力が生じるリコイルカム４１も、回転を抑止される。このような作用により、リコイルカム４１が回転してもリコイルカム４１は回転しないので、ロープリール３２とリコイルカム４１とが相対的に回転することになる。

ロープリール３２とリコイルカム４１とが相対的に回転すると、ロープリール３２の傾斜部３２ｃに沿ってリコイルカム４１の外周突起４１ａが摺動する。そして、外周突起４１ａが突当部３２ｄの一方の側面（傾斜部３２ｃの最高部に臨む面）に当接する位置まで、ロープリール３２とリコイルカム４１とが相対的に回転する。これにより、図２及び図４（ｂ）に示すように、リタンスプリング４３の付勢力に抗してリコイルカム４１が軸部３２ａに沿って摺動し、リコイルカム４１が駆動プーリ１０に接触する位置まで押し上げられる。

このように外周突起４１ａが突当部３２ｄの一方の側面に当接した状態で、更にロープリール３２が回転すると、フリクションスプリング４２との間の摩擦力に打ち勝って、リコイルカム４１がロープリール３２と一体的に回転する。リコイルカム４１が回転することで、リコイルカム４１の係合面４１ｃと駆動プーリ１０の係合面１０ｃとが係合し、駆動プーリ１０がリコイルカム４１と一体的に回転する。このような動作により、駆動プーリ１０へと動力が伝達され、クランクシャフト５０に対してエンジンの始動に必要な回転が与えられる。

なお、リコイルロープ３３から手を離すと、リコイルスプリング３４に蓄えられた付勢力によって自動的にロープリール３２が逆回転を始め、リコイルロープ３３が巻き取られる。このとき、フリクションスプリング４２との間の摩擦力によってリコイルカム４１が回転を抑止されるので、ロープリール３２とリコイルカム４１とが相対的に回転する。ロープリール３２とリコイルカム４１とが相対的に回転することで、ロープリール３２の傾斜部３２ｃに沿ってリコイルカム４１の外周突起４１ａが摺動する。そして、外周突起４１ａが突当部３２ｄの他方の側面（傾斜部３２ｃの最底部に臨む面）に当接する位置まで、ロープリール３２とリコイルカム４１とが相対的に回転する。これにより、図１及び図４（ａ）に示すように、リコイルカム４１が最も駆動プーリ１０から離れた位置まで押し下げられる。

このように外周突起４１ａが突当部３２ｄの他方の側面に当接した状態で、更にロープリール３２が回転すると、フリクションスプリング４２との間の摩擦力に打ち勝って、リコイルカム４１がロープリール３２と一体的に回転する。このとき、リコイルカム４１は最も駆動プーリ１０から離れた位置まで押し下げられているため、駆動プーリ１０との間の動力伝達は遮断されている。よって、リコイルカム４１が始動方向とは逆方向に回転しているときに、リコイルカム４１の回転が駆動プーリ１０に伝達されることはない。また、リコイルスタータによってエンジンが始動した場合に、駆動プーリ１０の回転がリコイルカム４１に伝達されることもない。

以上説明したように、本実施形態は、駆動プーリ１０にセルモータ１３の回転力を伝達するための第１伝達機構２０と、駆動プーリ１０にロープリール３２の回転力を伝達するための第２伝達機構４０と、を備え、第１伝達機構２０及び第２伝達機構４０は、一方向への回転力のみを駆動プーリ１０に伝達するワンウェイの伝達機構であり、それぞれ独立した経路で駆動プーリ１０に回転力を伝達する。このような構成によれば、それぞれの伝達機構が駆動プーリ１０に回転力を伝達する経路において共通の部品を使用していないので、共通の部品が破損して２つの伝達機構が同時に使用できなくなるという問題が発生しない。すなわち、一方の始動系を構成する部品が破損しても他方の始動系が影響を受けにくい。

また、このような構成によれば、これら２つのワンウェイの伝達機構によって、２つの始動系が互いに回転力を伝達しないようにすることができる。また、エンジンが始動した後には、これら２つのワンウェイの伝達機構によって、エンジンの回転力がスタータ側に伝達されないように遮断される。このように、従来は少なくとも３つ必要であったワンウェイ機構を２つにすることができるので、構造をシンプルにすることができる。

また、第１伝達機構２０は、駆動プーリ１０の回転軸と同軸で回転可能な第１係合部材２３を備え、第２伝達機構４０は、駆動プーリ１０の回転軸と同軸で回転可能な第２係合部材４１を備え、第１係合部材２３および第２係合部材４１は、それぞれ駆動プーリ１０に対して動力を伝達および遮断可能に形成されている。このような構成によれば、駆動プーリ１０と、駆動プーリ１０に係合する第１係合部材２３および第２係合部材４１とが、同軸で回転するので、構造をシンプルにして小型化することができる。

また、第１伝達機構２０及び第２伝達機構４０は、一方が駆動プーリ１０の筒状の端面１０ａに係合して動力を伝達し、他方が駆動プーリ１０の内側に取り付けられたワンウェイクラッチ２３により動力を伝達する。このような構成によれば、ラチェット等を使用しないでワンウェイ機構を構成できるので、ラチェットを揺動させるためのスペースが不要であり、機械を小型化することができる。

なお、上記した実施形態においては、ワンウェイの伝達機構としてワンウェイクラッチ２３とリコイルカム４１とを使用したが、他の伝達機構を使用してもよい。

例えば、図７に示すように、第２伝達機構４０が、リコイルカム４１、フリクションスプリング４２、リタンスプリング４３の代わりに、遠心ラチェット４４で構成されるようにしてもよい。遠心ラチェット４４は、駆動プーリ１０の内周面に取り付けられ、駆動プーリ１０に中心に対して偏心した位置に設けられた軸部４４ａを中心に揺動可能となっている。なお、図８に示すように、ロープリール３２には、遠心ラチェット４４に係合するラチェット係合部３２ｅが設けられている。

この遠心ラチェット４４は、駆動プーリ１０が回転していない状態においては、図８（ａ）に示すように、ラチェット付勢部材４５によって付勢されて、ロープリール３２のラチェット係合部３２ｅに係合しており、動力伝達が可能となっている。このため、リコイルロープ３３が牽引されてロープリール３２が回転を開始すると、ロープリール３２の回転が駆動プーリ１０に伝達されるようになっている。

そして、エンジンが始動して、エンジンの駆動力によって駆動プーリ１０が回転すると、遠心ラチェット４４に遠心力が働き、図８（ｂ）に示すように、ラチェット付勢部材４５の付勢力に抗して遠心ラチェット４４が揺動し、遠心ラチェット４４とラチェット係合部３２ｅとの係合が解除される。よって、この駆動プーリ１０の回転はロープリール３２へは伝達されない。

その他の変形例として、例えば図９に示すように、第１伝達機構２０が、ワンウェイクラッチ２３の代わりに、遠心ラチェット２４を備えるようにしてもよい。この遠心ラチェット２４は、駆動プーリ１０の内周面に取り付けられ、駆動プーリ１０に中心に対して偏心した位置に設けられた軸部２４ａを中心に揺動可能となっている。なお、回転軸部材２２（またはドライブギア２１）には、遠心ラチェット２４に係合するラチェット係合部（図示せず）が設けられている。

この遠心ラチェット２４は、駆動プーリ１０が回転していない状態においては、図８（ａ）と同様に、回転軸部材２２（またはドライブギア２１）のラチェット係合部に係合しており、動力伝達が可能となっている。このため、セルモータ１３が作動して回転軸部材２２（またはドライブギア２１）が回転を開始すると、回転軸部材２２（またはドライブギア２１）の回転が駆動プーリ１０に伝達されるようになっている。

そして、エンジンが始動して、エンジンの駆動力によって駆動プーリ１０が回転すると、遠心ラチェット２４に遠心力が働き、図８（ｂ）と同様に、遠心ラチェット２４とラチェット係合部との係合が解除される。よって、この駆動プーリ１０の回転は回転軸部材２２（またはドライブギア２１）へは伝達されない。

その他の変形例として、例えば図１０に示すように、第１伝達機構２０及び第２伝達機構４０が、いずれも遠心ラチェット２４，４４で構成されるようにしてもよい。

１０ 駆動プーリ
１０ａ 端面
１０ｂ 傾斜面
１０ｃ 係合面
１１ アウターケース
１１ａ 底盤部
１１ｂ 周壁部
１１ｃ 突起部
１１ｄ ピン
１１ｅ モータ取付孔
１２ カバー
１２ａ カバー部
１２ｂ モータ軸支持部
１２ｃ 中央軸支持部
１３ セルモータ
１３ａ 出力軸
１３ｂ 出力ギア
２０ 第１伝達機構
２１ ドライブギア
２２ 回転軸部材
２３ ワンウェイクラッチ（第１係合部材）
２３ａ 外輪
２３ｂ 内輪
２４ 遠心ラチェット
２４ａ 軸部
３０ リコイルケース
３０ａ 底盤部
３０ｂ 周壁部
３０ｃ 突起部
３１ リコイルカバー
３１ａ カバー部
３１ｂ リブ
３２ ロープリール
３２ａ 軸部
３２ｂ ロープ溝
３２ｃ 傾斜部
３２ｄ 突当部
３２ｅ ラチェット係合部
３３ リコイルロープ
３４ リコイルスプリング
４０ 第２伝達機構
４１ リコイルカム（第２係合部材）
４１ａ 外周突起
４１ｂ 傾斜面
４１ｃ 係合面
４２ フリクションスプリング
４２ａ 抱込部
４２ｂ 突出部
４３ リタンスプリング
４４ 遠心ラチェット
４４ａ 軸部
４５ ラチェット付勢部材
５０ クランクシャフト

Claims (3)

1. セルスタータとリコイルスタータとを組み合わせて一体的に構成したエンジンの始動装置であって、
   セルモータと、
   リコイルロープが巻回されたロープリールと、
   エンジンのクランクシャフトに接続された駆動プーリと、
   前記駆動プーリに前記セルモータの回転力を伝達するための第１伝達機構と、
   前記駆動プーリに前記ロープリールの回転力を伝達するための第２伝達機構と、
   を備え、
   前記第１伝達機構及び前記第２伝達機構は、一方向への回転力のみを前記駆動プーリに伝達するワンウェイの伝達機構であり、それぞれ独立した経路で前記駆動プーリに回転力を伝達するものであり、
   前記第１伝達機構は、前記セルモータによって回転するドライブギアと、前記ドライブギアと別部材または一部材で形成され、前記ドライブギアと一体的に回転する回転軸部材と、を備え、
   前記回転軸部材の外周に装着されて前記回転軸部材を回転可能に支持する中央軸支持部が、前記ロープリールを回転可能に支持する筒状の突起部の内部に着脱可能に挿入されることで、前記回転軸部材は、前記ロープリールを貫通しており、前記ロープリールは、前記回転軸部材の周囲を回転するように取り付けられていることを特徴とする、エンジンの始動装置。
2. 前記回転軸部材が、ワンウェイクラッチを介して、前記駆動プーリと接続されていることを特徴とする、請求項１記載のエンジンの始動装置。
3. 前記回転軸部材は、前記駆動プーリの回転に連動して揺動する遠心ラチェットを介して、前記駆動プーリと接続可能であることを特徴とする、請求項１記載のエンジンの始動装置。

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