JP6668678B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中の車両が信号機を通過する際に、該車両のドライバの運転を支援する運転支援装置の技術分野に関する。

特許文献１には、自車両の予定走行経路上の信号機から無線により信号機の表示時間情報を受信し、前記自車両が次に通過する予定の直近の信号機が通過可能で、前記直近の信号機以降に通過する予定の一の信号機は停止する必要がある場合に、直近の信号機を通過できる範囲において、直近の信号機を通過する前から加減速案内を実施し、前記一信号機を通過できるよう運転支援を行う装置が開示されている。

特開２０１３−９７６８８号公報

しかしながら、上述の背景技術によれば、自車両の後方の同一車線上を走行する後続車両の運転者が、直近の信号機を目視でき、その次の信号機を目視できず、且つ直近の信号機の現在の灯色が青だった状況において、前方車両（即ち自車両）が減速した場合、後続車両の運転者にとっては、目の前の信号機（即ち直近の信号機）の灯色が青にもかかわらず、前方車両（即ち自車両）が減速するので、違和感が生じるという技術的問題点がある。

本発明は、上述した問題点に鑑み、後続車両の運転者から直近の信号機および直近の信号機以降に通過予定の一の信号機を目視できるか否かを考慮することで、後続車の運転者に違和感を与えることを抑制できる信号通過支援装置を提供することを課題とする。

＜１＞
上述の課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両の予定走行経路に存在する信号機の位置情報および灯火時間情報を含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段と、前記信号機情報に基づいて、前記自車両が現在の車速で前記信号機を停止せずに通過できるか否かを判定し、現在の車速で通過できないと判定した場合に前記自車両を加減速させ、前記自車両が前記信号機を停止せずに通過できるよう車速を制御する車速制御手段と、前記自車両と同一車線上の後続車両を検知する後続車両検知手段と、前記自車両の前方を撮像する撮像手段と、前記信号機の内、前記自車両の現在の位置から最初に通過する予定の信号機を第１信号機、前記第１信号機以降に通過する予定の信号機で、前記自車両が現在の速度で走行した場合に停止しないと通過できない信号機の内、前記自車両が通過する順番が最も早い一の信号機を第２信号機とし、前記後続車両検知手段が前記後続車両を検知した場合において、前記後続車両の位置に前記自車両が位置していた際の前記撮像手段が撮像した画像に、前記第１信号機或いは前記第２信号機が含まれているか否かを判断し、含まれている場合は前記後続車両の運転者から前記第１信号機或いは第２信号機が目視できると判定する目視可否判定手段と、を備え、前記車速制御手段が、前記自車両が現在の車速で前記第１信号機を通過でき、前記第２信号機を通過できないと判断し、前記第１信号機の現在の灯色が青で、前記目視可否判定手段が前記後続車両の運転者から前記第１信号機が目視でき、且つ第２信号機が目視できないと判定した場合において、前記車速制御手段により現在の車速を維持することを特徴とする。

本発明によれば、目視可否判定手段が後続車両の運転者から第１信号機が目視可否であり、且つ第２信号機が目視不可と判定した場合に、車速制御手段により現在の車速を維持する。即ち、後続車両の運転者にとって、目の前の信号機（即ち第１信号機）の灯色（以下適宜「表示」と称する）が青の状況において、前方車両である自車両の車速を維持することができるので、自車両が車速制御を行っている際の後続車両の運転者の違和感を抑制することができる。

＜２＞
上述した運転支援装置の他の態様では、前記後続車両検知手段は更に前記後続車両と前記自車両との車間距離を検知すると共に前記車間距離が所定車間距離以下であるか否かを判定し、前記第１信号機の現在の灯色が青で、前記後続車両検知手段により前記車間距離が前記所定車間距離以上と判定された場合に、前記車速制御手段により減速或いは加速を行うことを特徴とする。

この態様によれば、自車両と後続車両の車間距離が、自車両が減速しても後続車両の運転者に違和感を与えない所定車間距離以上の場合に、車速制御手段による加減速制御を行うので、自車両が第１信号機と第２信号機を止まらずに通過できる可能性を高めることができる。

図１は、本実施形態の運転支援装置の構成を示すブロック図である。 図２は、目視可否判定部１４５の判定ロジックを説明するための図である。 図３は、本実施形態の運転支援装置が行う処理の流れを示すフローチャート図である。 図４は、本実施形態の運転支援装置が作動する状態図である。 図５は、本実施形態の運転支援装置が作動する状態図である。 図６は、本実施形態の運転支援装置が作動した場合のタイムチャート図である。

以下、図面を参照して本発明の運転支援装置の実施形態について説明する。

図１を参照しながら、本実施形態の運転支援装置の一例について説明する。図１は、本実施形態の運転支援装置の構造の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、運転支援装置１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、ナビゲーションシステム１３と、車速制御部１４と、アクチュエータＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１５と、アクセル・ブレーキアクチュエータ１６とを備えている。

センサ１１は、車両の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１１の検出結果は、自車両情報検知部１４１、信号機情報取得部１４２、信号機通過可否判定部１４３、後続車両検知部１４４、目視可否判定部１４５、目標加速度算出部１４６および目標トルク算出部１４７に対して適宜出力される。センサ１１は、例えば、外部センサ１１１と、内部センサ１１２を含む。

外部センサ１１１は、車両の外部状況を検出する検出機器である。外部状況とは、例えば、車両の周囲の環境を含んでいてもよい。

外部センサ１１１は、カメラ部１１１１および通信部１１１２を含む。カメラ部１１１１は、典型的には、車両の周辺の風景を撮像する複数のカメラで構成される。前記複数のカメラは、少なくとも自車両の前方の信号機を撮像するためにルームミラ付近に一つ、自車両の後方の自車両と同一の車線を走行する後続車両を検知するためにリアガラス或いはリアバンパーに一つ、計２設置されている。カメラ部１１１１が撮像した画像は、信号機情報取得部１４２、後続車両検知部１４６および目視可否判定部１４７に対して適宜出力される。なお、後続車両を検知するためにカメラでなく、レーダやライダなどのセンサを用いてもよい。また、カメラ、レーダおよびライダの何れか二つ、或いは全部を併用してもよい。

通信部１１１２は、通信可能な他の通信装置に情報を送信する送信部（図示せず）と他の通信装置から送信される情報を受信する受信部（図示せず）とを有する。通信方法は無線通信や赤外線通信などの非接触通信とすることが好ましい。他の通信装置としては、他車両に搭載された車載通信装置、路側機、歩行者等が所持する携帯電話等の移動通信端末などが挙げられる。

通信部１１１１が受信する情報には、信号機情報が含まれる。なお、単一の信号機情報を受信するのではなく、複数の交差点毎或いは横断歩道毎の信号機情報を受信してもよい。この場合、信号機情報は、１つの他の通信装置から送信されてもよい。

信号機情報には、信号機の識別番号、信号機の設置位置の情報、現在の信号表示（言い換えれば、典型的には赤・青・黄色である信号機の灯色）を示す情報、次の信号表示に変更されるまでの時間を示す情報、該信号機に対応する停止線の位置の情報、等の情報が含まれる。なお、信号機情報には、信号機が設置されている交差点、横断歩道の始点／終点の位置の情報、信号機が設置されている交差点、横断歩道の規模（時間帯に対応する横断者の数）の情報などが含まれていてもよい。

内部センサ１１２は、車両の内部状況を検出する検出機器である。内部状況は、例えば、車両の走行状態を含んでいてもよい。また、内部状況は、例えば、車両の各種機器の作動状態を含んでいてもよい。

内部センサ１１２は、速度センサ１１２１を含む。速度センサ１１２１は、車両の速度を検出する検出機器である。速度センサ１１２１の一例として、車輪速センサがあげられる。内部センサ１１２は更に、加速度センサ等の他の検出機器を含んでもよい。

ＧＰＳ受信部１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、車両の位置（以降適宜“自車位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した自車位置を示す自車位置情報を、自車両情報検知部１４１に対して出力する。なお、ＧＰＳ受信部１２に加えて又は代えて、自車位置を計測可能な計測機器を備えていてもよい。更に、これらに代えて又は加えて、路車間通信や車車間通信によって自車位置を特定可能に構成されてもよい。

ナビゲーションシステム１３は、後述する自車両情報検知部１４１が検知した車両位置、および地図ＤＢ（Ｄａｔａ Ｂａｓｅ）を用いて自車両を目的地まで案内する。地図ＤＢは地図を示す地図情報を格納するデータベースである。地図ＤＢは、ナビゲーションシステム１３に搭載された記録媒体（例えば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ））内に構築されている。地図情報は、例えば、地図内に含まれる道路、交差点、分岐点および信号等の位置を示す道路位置情報や、地図内に含まれる道路の形状を示す道路形状情報（例えば、曲線および直線等の種別を示す情報や、曲線の曲率等を示す情報）等を含む。地図情報は、更に、建物や壁等の遮蔽構造物の位置を示す建物位置情報を含んでいてもよい。このような地図情報は例えば、無線通信或いはインターネット通信を介してダウンロードされ、最新のものに適宜に更新されてよい。

車速制御手段の一具体例である車速制御部１４はセンサ１１、ＧＰＳ受信部１２、ナビゲーションシステム１３の出力を受ける。また、車速制御部１４はアクチュエータＥＣＵ１５がアクセル・ブレーキアクチュエータ１６を制御するのに必要な情報を算出する。

アクチュエータＥＣＵ１５がアクセル・ブレーキアクチュエータ１６を制御するのに必要な情報を算出するために、車速制御部１４は、その内部に実現される論理的な処理ブロックまたは物理的な処理回路として、自車両情報検知部１４１、信号機情報取得部１４２、信号機通過可否判定部１４３、後続車両検知部１４４、目視可否判定部１４５、目標加速度算出部１４６および目標トルク算出部１４７を備えている。

自車両情報検知手段の一具体例である、自車両情報検知部１４１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である自車位置の情報およびナビゲーションシステム１３の情報に基づいて、自車位置、および予定走行経路を検知する。また、内部センサ１１２の一例である、速度センサ１１２１の検出結果に基づいて、自車両の速度を検知する。

信号機情報取得手段の一具体例である、信号機情報取得部１４２は、例えばプロセッサ、モデム、メモリ等から構成され、外部センサ１１１の一例である、通信部１１１１の受信する信号機情報と、自車両情報検知部１４１が検知した自車位置および予定走行経路とに基づいて、自車両の交通を規制する信号機を特定する。また、信号機情報取得部１４２は、特定した信号機番号に対応付けられた信号機の位置情報、現在の信号表示を示す情報、次の信号表示に変更されるまでの時間を示す情報、該信号機に対応する停止線の位置情報等の情報を取得する。

信号機通過可否判定手段の一具体例である、信号機通過可否判定部１４３は、信号機情報取得部１４２が特定した自車両の予定走行経路上の自車両の交通を規制する信号機の中から、自車両が現在の自車位置から最初に通過する予定の信号機（以降、第１信号機と呼称する）、前記第１信号機以降に通過する予定の信号機で、自車両が現在の速度で走行した場合に停止しないと通過できない信号機の内、自車両が通過する順番が最も早い一の信号機（以降、第２信号機と呼称する）を特定する。また、信号機通過可否判定部１４３は、信号機情報取得部１４２が取得した第１信号機および第２信号機の信号機情報、並びに自車両情報検知部１４１が検知した自車位置および自車両の速度を用いて、自車両が現在の速度で第１信号機および第２信号機を通過可能か判定する。

後続車両検知手段の一具体例である、後続車両検知部１４４は、カメラ部１１１１に含まれる自車両後方を撮像するカメラの画像から後続車両が存在するか否かを検知する。後続車両の検知方法としては、例えば、テンプレートマッチングなどの既存の技術を使用するものでよい。また、後続車両検知部１４４は後続車両が存在する場合、自車両と後続車両の車間距離を算出する。車間距離の算出方法としては、例えば、検知した後続車両のフロントバンパーを検出し、検出したフロントバンパーの左右端および中央点から自車両の基準点（例えば画像中の自車両のリアバンパーの一点）までの距離の平均値を、車間距離として算出するものでよい。なお、後続車両検知部１４４は、算出した車間距離が所定車間距離以上であるか否かを判定する。

ここで、所定車間距離とは、自車両が直前の信号機が青であるにも関わらず減速した場合において、後続車両の運転者が違和感を生じない車間距離である。所定車間距離Ｌ_０は、直前の信号機を青に表示させ、異なる運転者に異なる車間距離で前方の定速で走行している車両に追従するよう運転してもらい、前方の車両が減速した際に、違和感が生じなかった車間距離の平均値Ｌに車速係数Ｋ１と車間距離係数Ｋ２を掛けたものでよい。

Ｌ_０＝Ｌ×Ｋ１×Ｋ２ …式１
なお、係数は０より大きく１以下の間で設定される。車速係数Ｋ１は車速が大きいほど１に近づき、車間距離係数Ｋ２は車間距離が近いほど１に近づく。

目視可否判定手段の一具体例である、目視可否判定部１４５は、カメラ部１１１１に含まれる自車両前方を撮像するカメラの画像を処理することで、後続車両の運転者から信号機が目視可能か否かを判定する。具体的な検知方法を図２を用いて以下に説明する。

図２の（ａ）は時刻Ｔｎ（即ち現在）において、自車両と後続車両が一定の車間距離を空けて走行している状態の図である。この状態において、後続車両の運転者が信号機を目視できるか否かを判定するには、まず車間距離と自車両の速度履歴から自車両が後続車両の位置にいた際の時刻Ｔｎ−１を求める。次に、図２の（ｂ）のように、カメラ部１１１１がＴｎ−１で撮像した画像を取得する。そして、自車両の車高を考慮し、前記Ｔｎ−１で撮像した画像から、図２の（ａ）のように後続車両の運転者の目視可能範囲を特定する。前記目視可能範囲において、テンプレートマッチングなどの既存の技術を使用し、信号機を検知できた場合、後続車両の運転者からも信号機が目視できると判定する。また、目視可否判定部１４５は、検知した信号機と自車両との距離を算出する。なお、目視可否判定部１４５は、信号機の灯色も判定する。

目標加速度算出部１４６は、車速センサ１１２１が検出した自車両の速度および自車位置、並びに信号機情報取得部１４２が取得した第１信号機、第２信号機の位置情報および信号表示の変更する時間の情報から、自車両が第１信号機或いは第２信号機を通過できる目標加速度を算出する。

目標トルク算出部１４７は、目標加速度算出部１４６が算出した目標加速度に基づき、該目標加速度を実現するための目標トルクを算出する。例えば、車両を減速させる場合、目標トルク算出部１４７は、目標加速度を実現するための、車両で出力される目標トルクを算出し、該目標トルクを発生させるブレーキの油圧を算出するものでよい。なお、目標トルク算出部１４７は、算出したブレーキの油圧の信号をアクチュエータＥＣＵ１５に出力する。

アクチュエータＥＣＵ１５は、目標トルク算出部１４７が算出したエンジンの出力トルク信号、或いはブレーキの油圧信号に基づいて、アクセル・ブレーキアクチュエータ１６を制御する。

アクセル・ブレーキアクチュエータ１６は、例えばスロットルを動かすモータ、又はブレーキに油圧をかける装置であり、アクチュエータＥＣＵ１５の制御に従い作動する。

続いて、図３を参照しながら、実施形態の運転支援装置が行う一連の処理のフローチャートについて説明する。なお、運転支援装置は運転者がインストールメントパネルなどに備え付けられたスタートボタン（図示せず）を押すことで、一連の処理を開始する。

図３に示すように、車速制御部１４はセンサ１１が検出した各種データを読み込み、自車両情報検知部１４１は自車両の速度、位置を検知する。また、信号機情報取得部１４２は自車両の予定走行経路上で自車両の交通を規制する信号機の情報を取得する。（ステップＳ１１）。

続いて、信号機通過可否判定部１４３は、現在の自車両の車速で第１信号機（即ち、自車両が現在の自車位置から最初に通過する予定の信号機）が通過可能かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２の判定の結果、信号機通過可否判定部１４３が、第１信号機は通過不可と判定した場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、目標加速度算出部１４６は第１信号機を通過できる目標加速度を算出し（ステップＳ２３）、後述するステップＳ２０に進む。

他方で、ステップＳ１２の判定の結果、信号機通過可否判定部１４３が、第１信号機は通過可能と判定した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、信号機通過可否判定部１４３は、第１信号機以降に自車両が通過する予定の信号機で、自車両が現在の速度で走行した場合に停止しないと通過できない信号機の内、自車両が通過する順番が最も早い一の信号機を第２信号機として特定する（ステップＳ１３）。

次に、後続車両検知部１４４は検知結果から後続車両を検知しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の判定の結果、後続車両検知部１４４が後続車両を検知していないと判定した場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、目標加速度算出部１４６は第１信号機および第２信号機を通過できる目標加速度を算出し（ステップＳ２４）、後述するステップＳ２０に進む。

他方で、ステップＳ１４の判定の結果、信号機通過可否判定部１４３が、第２信号機は通過可能と判定した場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、後続車両検知部１４４は算出した自車両と後続車両の車間距離が所定車間距離より小さいか否かを判定する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５の判定の結果、後続車両検知部１４４が車間距離は所定車間距離以上と判定した場合（ステップＳ１５：Ｎｏ、即ち自車両と後続車両の車間距離が遠く、自車両が減速しても後続車両の運転者に違和感を与えない場合）、目標加速度算出部１４６は第１信号機および第２信号機を通過できる目標加速度を算出し（ステップＳ２４）、後述するステップＳ２０に進む。

他方で、ステップＳ１５の判定の結果、後続車両検知部１４４が車間距離は所定車間距離より小さいと判定した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、目視可否判定部１４５は後続車両の運転者から第１信号機が目視可能かを判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の判定の結果、目視可否判定部１４５が後続車両の運転者から第１信号機が目視不可と判定した場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、目標加速度算出部１４６は第１信号機および第２信号機を通過できる目標加速度を算出し（ステップＳ２４）、後述するステップＳ２０に進む。ここで、ステップＳ１６の判定の結果がＮｏの場合、即ち後続車両から第１信号機が目視できない場合、自車両が減速しても、後続車両の運転者は第１信号機を目視できないので、自車両の減速に対して違和感を持つことはない。

他方で、ステップＳ１６の判定の結果、目視可否判定部１４５が後続車両の運転者から第１信号機が目視可能と判定した場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、目視可否判定部１４５は、後続車両の運転者から第２信号機が目視可能か否かを判定する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７の判定の結果、目視可否判定部１４５が後続車両の運転者から第２信号機が目視可能と判定した場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、目標加速度算出部１４６は第１信号機および第２信号機を通過できる目標加速度を算出し（ステップＳ２４）、後述するステップＳ２０に進む。ここで、ステップＳ１７の判定の結果がＹｅｓの場合、即ち後続車両から第１信号機および第２信号機が目視できる場合、自車両が減速しても、後続車両の運転者は、第１信号機および第２信号機を目視していると考えられるので、自車両の減速に対して違和感を持つことはない。

他方で、ステップＳ１７の判定の結果、目視可否判定部１４５が後続車両の運転者から第２信号機が目視不可と判定した場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）、目視可否判定部１４５は第１信号機の表示が青であるかを判定する（ステップＳ１８）。ステップＳ１８の判定の結果、目視可否判定部１４５が第１信号機の表示が青でない（即ち黄色で赤に変わるとき、或いは赤のとき）と判定した場合（ステップＳ１８：Ｎｏ）、目標加速度算出部１４６は第１信号機および第２信号機を通過できる目標加速度を算出し（ステップＳ２４）、後述するステップＳ２０に進む。

他方で、ステップＳ１８の判定の結果、目視可否判定部１４５が第１信号機の表示が青であると判定した場合（ステップＳ１８：Ｙｅｓ）、後述するステップＳ２０に進む。

次に、ステップＳ２０からステップＳ２２を説明する。ステップＳ２０では、目標トルク算出部１４７が、目標加速度算出部が算出した目標加速度に基づき目標トルクを算出する。また、目標トルク算出部１４７は、ステップＳ１８の判定の結果、第１信号機の表示が青の場合（ステップＳ１８：Ｙｅｓ）、自車両の現在の速度を維持できる目標トルクを算出する。

続いてステップＳ２１では、目標トルク算出部１４７は算出した目標トルクの信号をアクチュエータＥＣＵ１５に出力する。そして、ステップＳ２２では、アクチュエータＥＣＵ１５は目標トルク算出部１４７の出力を受け、アクセル・ブレーキアクチュエータ１６を作動させる。

以上より、図３の本実施形態の運転支援装置１が行う一連の処理のフローチャートについて説明を終える。

次に、図４、図５および図６を用いて、本実施形態の運転支援装置１が作動する典型的な二つの状態および本実施形態の運転支援装置１が作動した場合のタイムチャートを説明する。

図４の（ａ）、図４の（ｂ）は自車両の交差点を直進する際の状況であり、図中の点線は自車両の予測走行経路を示したものである。図４の（ａ）と図４の（ｂ）の違いは、第１信号機と第２信号機の間に他の信号機（即ち、自車両が現在の車速で停止せずに、通過することができる信号機）が存在するか否かである。ここで、信号機情報取得部１４２は第１信号機および第２信号機の情報を取得しており、信号機通過可否判定部１４３は信号機の情報と自車両情報から自車両が現在の速度で第１信号機を通過可能で、第２信号機は通過不可と判定している。一方で、後続車両検知部１４４は自車両と同一車線上で走行する後続車両が、所定車間距離より小さい車間距離で自車両に追従していることを検知している。また、目視可否判定部１４５は時刻Ｔｎ−１（即ち、後続車両の位置に自車両が位置していた時刻）のカメラ部１１１１の画像から、第１信号機を検出している。これにより、目視可否判定部１４５は後続車両の運転者から第１信号機は目視可能と判定する。一方で、目視可否判定部１４５は、時刻Ｔｎ−１のカメラ部１１１１の画像から、第２信号機に関しては、自車両の前方左側にビルがあるため、検出することができない。よって、目視可否判定部１４５は、後続車両の運転者は第１信号機を目視可能で、第２信号機を目視不可と判定している。このような状況においては、自車両が減速すると、後続車両の運転者は目の前の信号機（即ち第１信号機）が青表示にも関わらず、前方の車両（即ち自車両）が減速するので違和感を受ける。このため、図４の（ａ）、図４の（ｂ）の状況においては、運転支援装置１は車速維持支援を行う。これにより、後続車両の運転者に違和感を抑制することができる。

次に、図５の（ａ）、図５の（ｂ）について説明する。図４の（ａ）と図４の（ｂ）の違いは、第１信号機と第２信号機の間に他の信号機（即ち、自車両が現在の車速で停止せずに、通過することができる信号機）が存在するか否かである。図５の（ａ）、図５の（ｂ）は、図４の（ａ）、図４の（ｂ）と同様、目視可否判定部１４５は時刻Ｔｎ−１のカメラ部１１１１の画像から第１信号機を検出している。一方で、目視可否判定部１４５は、第２信号機に関しては、第２信号機が丘を登り切った後の坂の途中に設置されているため、時刻Ｔｎ−１のカメラ部１１１１の画像から検知することができない。よって目視可否判定部１４５は、後続車両の運転者は第１信号機を目視可能で、第２信号機を目視不可と判定する。この場合、図４の（ａ）、図４の（ｂ）と同様、自車両が減速すると、後続車両の運転者は目の前の信号機（即ち第１信号機）が青表示にも関わらず、前方の車両（即ち自車両）が減速するので違和感を受ける。このため、図５の（ａ）、図５の（ｂ）の状況においては、運転支援装置１は車速維持支援を行う。

続いて、図６について説明する。図５は、図４および図５のような状態において、本実施形態の運転支援装置１が作動した場合のタイムチャートである。なお、図６においては、自車両の運転者は運転支援装置１の支援に対して、ハンドオーバを行わないことを前提とする。

まず、図中の実線で示された、後続車両あり、且つ自車両と後続車両との車間距離が所定車間距離より小さい場合について説明する。時刻ｔ１０において、運転支援装置１は、第１信号機は通過可能で第２信号機は通過不可と判定する。一方で、運転支援装置１は、後続車両を検知し、且つ後続車両と自車両との車間距離が所定車間距離より小さいと判定する。また、運転支援装置１はカメラ部１１１１の画像から、後続車両の運転者から第１信号機は目視可能で、第２信号機は目視不可と判定する。このため、運転支援装置１は、時刻ｔ１０から第１信号機を通過する時刻ｔ１１の間、車速維持の支援を行う。そして、時刻ｔ１１において、運転支援装置１は第２信号機が通過することができないと判定し、時刻ｔ１１から停止支援を行う。結果として、自車両は時刻ｔ１２において第２信号機の表示が青になるのを待つため停止する。

次に、図中の破線で示された、後続車両なし又は後続車両あり、且つ自車両と後続車両との車間距離が所定車間距離以上の場合について説明する。この状況において、運転支援装置１は、自車両が第１信号機および第２信号機を通過できるよう、時刻ｔ１０から減速支援を行う。そして、自車両は時刻ｔ２１において、第１信号機を通過し、時刻ｔ２３において、第２信号機を通過する。なお、時刻ｔ２２において、第１信号機の表示は青から赤に変わる。

以上より、本実施形態の運転支援装置１が作動する典型的な二つの状態の説明、および本実施形態の運転支援装置１が作動した場合のタイムチャートの説明を終了する。なお、図５においては、後続車両ない或いは車間距離が所定車間距離以上の場合、第１信号機および第２信号機を通過するために、自車両は減速しているが、第２信号機の表示のタイミングによっては、加速する制御を行ってもよい。

本実施形態の運転支援装置１によれば、目視可否判定手段が後続車両の運転者から第１信号機が目視可否であり、且つ第２信号機が目視不可と判定した場合に、車速制御手段により現在の車速を維持する制御を行う。即ち、後続車両の運転者にとって、目の前の信号機（即ち第１信号機）が青の状況において、前方車両である自車両の減速を抑制することができるので、自車両が車速制御を行っている際の後続車両の運転者の違和感を抑制することができる。また、既存の撮像手段（例えば、カメラ）が備えてある車両であれば、他のセンサなどを追加することなく、自車両が車速制御を行っている際の後続車両の運転者の違和感を抑制することができる。更に、自車両と後続車両の車間距離が、自車両が減速しても後続車両の運転者に違和感を与えない所定車間距離以上の場合に、車速制御手段による減速制御を行うので、自車両が第１信号機と第２信号機を止まらずに通過できる可能性を高めることができる。

なお、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う信号通過支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。例えば、後続車両の運転者が信号機を目視可能か否かを判定する際に、自車両に備えてある撮像手段が撮像した画像に変え、地図ＤＢに格納されている地図情報を利用することなどがある。

１ 運転支援装置
１１ センサ
１１１ 外部センサ
１１１１ カメラ部
１１１２ 通信部
１１２ 内部センサ
１１２１ 車速センサ
１２ ＧＰＳ受信部
１３ ナビゲーションシステム
１４ 車速制御部
１４１ 自車両情報検知部
１４２ 信号機情報取得部
１４３ 信号機通過可否判定部
１４４ 後続車両検知部
１４５ 目視可否判定部
１４６ 目標加速度算出部
１４７ 目標トルク算出部
１５ アクチュエータＥＣＵ
１６ アクセル・ブレーキアクチュエータ

Claims (2)

1. 自車両の予定走行経路に存在する信号機の位置情報および灯火時間情報を含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段と、
   前記信号機情報に基づいて、前記自車両が現在の車速で前記信号機を停止せずに通過できるか否かを判定し、現在の車速で通過できないと判定した場合に前記自車両を加減速させ、前記自車両が前記信号機を停止せずに通過できるよう車速を制御する車速制御手段と、
   前記自車両と同一車線上の後続車両を検知する後続車両検知手段と、
   前記自車両の前方を撮像する撮像手段と、
   前記信号機の内、前記自車両の現在の位置から最初に通過する予定の信号機を第１信号機、前記第１信号機以降に通過する予定の信号機で、前記自車両が現在の速度で走行した場合に停止しないと通過できない信号機の内、前記自車両が通過する順番が最も早い一の信号機を第２信号機とし、
   前記後続車両検知手段が前記後続車両を検知した場合において、前記後続車両の位置に前記自車両が位置していた際の前記撮像手段が撮像した画像に、前記第１信号機或いは前記第２信号機が含まれているか否かを判断し、含まれている場合は前記後続車両の運転者から前記第１信号機或いは第２信号機が目視できると判定する目視可否判定手段と、を備え、
   前記車速制御手段が、前記自車両が現在の車速で前記第１信号機を通過でき、前記第２信号機を通過できないと判断し、前記第１信号機の現在の灯色が青で、前記目視可否判定手段が前記後続車両の運転者から前記第１信号機が目視でき、且つ第２信号機が目視できないと判定した場合において、前記車速制御手段により現在の車速を維持することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記後続車両検知手段は更に前記後続車両と前記自車両との車間距離を検知すると共に前記車間距離が所定車間距離以下であるか否かを判定し、
   前記第１信号機の現在の灯色が青で、前記後続車両検知手段により前記車間距離が前記所定車間距離以上と判定された場合に、前記車速制御手段により減速或いは加速を行うことを特徴とする請求項１の運転支援装置。