JP6644508B2 - 作業機 - Google Patents

Description

本発明は、バックホー等の作業機に関する。

従来、特許文献１に開示された作業機（バックホー）が知られている。
特許文献１に開示された作業機は、旋回基板と、旋回基板上の後部に設けられたエンジンルームと、エンジンルームを覆う後部ボンネットと、旋回基板上に設けられた縦リブとを備えている。縦リブは、右側の縦リブと左側の縦リブとを有している。右側の縦リブの前上部と左側の縦リブの前上部には上板が設けられている。後部ボンネット内には、ボンネットを支持する支持フレームが設けられている。支持フレームは、左脚体と、右脚体と、後脚体と、これらの脚体の上端に連結された支持板とを有している。支持フレームは、エンジンを跨ぐように配置されていることにより、エンジンルーム内にエンジン等の機器を配置するための空間を確保している。

特開２００８―１４０８８号公報

上記の作業機では、エンジンルーム内部の前部の幅方向略中央において、旋回基板上に取付板を設け、この取付板に支持フレームの右脚体の下端を支持している。即ち、支持フレームを取付けるための取付板をエンジンルーム内の旋回基板上に取り付ける必要があり、エンジンルームのスペースが減少するという問題があった。
本発明は、上記したような従来技術の問題点を解決すべくなされたものであって、エンジンルームのスペースを減少することなく、簡単な構成で支持フレームを支持できるようにすることができる作業機の提供を目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために以下の技術的手段を講じた。
本発明の一態様に係る発明の作業機は、基板と、前記基板上に前方から後方に向けて延設され、前記基板の幅方向の一方側に設けられた第１縦リブと、前記基板上に前方から後方に向けて延設され、前記基板の幅方向の他方側に設けられた第２縦リブと、前記基板上の後部に設けられたエンジンルームと、前記エンジンルームの前方にて前記基板の幅方向に延びる仕切り板と、前記エンジンルームの前方に立設された前脚部と、前記エンジンルームの後方に立設された後脚部と、前記前脚部の上部と前記後脚部の上部とを繋ぐ連絡部とを有する支持フレームと、前記前脚部の前記一方側に設けられ、前記エンジンルームと当該エンジンルームの前方空間とを区画する第１区画板と、前記前脚部の前記他方側に設けられ、前記エンジンルームと当該エンジンルームの前方空間とを区画する第２区画板と、を備え、前記支持フレームの前脚部は、前記第１縦リブの上方であって且つ前記仕切り板の後方に設けられており、前記連絡部と前記第１区画板は、前記一方側から見てオーバーラップし、前記連絡部と前記第２区画板は、前記他方側から見てオーバーラップしている。

本発明に係る作業機は、基板と、第１縦リブと、第２縦リブと、エンジンルームと、仕切り板を備えており、支持フレームの前脚部は、第１縦リブの上方であって且つ仕切り板
の後方に固定されている。そのため、エンジンルームのスペースを減少することなく、簡単な構成で支持フレームを支持することができる。
また、第１縦リブの上部と第２縦リブの上部に亘って設けられ且つ第１縦リブに沿って仕切り板の後方まで延設された支持板を備え、支持フレームの前脚部は、仕切り板の後方において支持板の上面に固定されている。そのため、支持板を利用して支持フレームを確実に支持することができる。

また、支持フレームの前脚部が、仕切り板の前方と後方に跨って固定されていることにより、前脚部を仕切り板によって確実に支持することができる。
また、連絡部と第１区画板は前記一方側から見てオーバーラップし、連絡部と第２区画板は前記他方側から見てオーバーラップしている。そのため、第１区画板及び第２区画板を連絡部に接続することができる。これにより、連絡部が右方と左方から補強されるため、連絡部の強度（剛性）が向上する。また、エンジンルームの遮蔽性を高めることが可能である。

旋回フレームの平面図である。 旋回フレームの右前方斜視図である。 旋回フレームの右後方斜視図である。 支持板（第１支持板と第２支持板）の接続構造を示す側面図である。 旋回フレーム及び支持フレームの右側面図である。 旋回フレーム及び支持フレームの左側面図である。 旋回フレーム及び支持フレームの左後方斜視図である。 旋回フレーム及び支持フレームの右前方斜視図である。 旋回フレーム及び支持フレームの平面図である。 支持フレームの左前方斜視図である。 支持フレームの右後方斜視図である。 支持フレーム及び吸気室を示す斜視図である。 第１縁部と第２縁部を旋回基板の裏側から見た図である。 前カバーを外した状態を示す平面図である。 油圧ホースの配置を示す縦リブ空間付近の断面図である。 コントロールバルブ及び縦リブ空間付近の斜視図である。 吸気室の周辺を示す後方斜視図である。 吸気室の周辺を示す側面図である。 吸気室の周辺を示す前方斜視図である。 吸気室を駆動源室側から見た斜視図である。 ラジエータ、コンデンサ、オイルクーラ、ガイド板等を示す斜視図である。 ガイド板の折り曲げ部と左カバーの吸気口との位置関係を示す背面図である。 クランプ具を第２仕切り板の後方から見た後方斜視図である。 押圧部材を省略したクランプ具を示す後方斜視図である。 クランプ具を第２仕切り板の前方から見た斜視図である。 油圧ホースの配置を示す平面図である。 図２６の部分拡大図である。 第１油圧ホースのポンプ側ホース（第１ホース）の配置を示す図である。 図２８の部分拡大図である。 縦リブ空間内のホースクランプの配置を示す斜視図である。 ホースクランプを示す斜視図である。 機体外部に取り出された第２油圧ホース、第３油圧ホース、第４油圧ホースの配置を示す図である。 エンジンの後部を支持するマウント部材を示す図である。 エンジンの前部を支持するエンジンブラケットを示す図である。 エンジンの周辺を前上方から見た図である。 エンジンの周辺を右後方から見た図である。 粒子除去装置、排気管、テールパイプ等を示す斜視図である。 粒子除去装置、排気管、テールパイプ等を示す背面図である。 作業機の全体構成を示す側面図である。 作業機の全体構成を示す正面図である。 機体及びキャビンの平面図である。 機体の側面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図３９及び図４０は、本発明に係る作業機の全体構成を示す概略図である。本実施形態では、作業機として旋回作業機であるバックホーが例示されている。
作業機１は、機体２と、キャビン３と、走行装置４と、作業装置５とを備えている。
以下、キャビン３の運転席６に着座した運転者の前側（図３９の左側）を前方、運転者の後側（図３９の右側）を後方、運転者の左側（図３９の手前側）を左方、運転者の右側（図３９の奥側）を右方として説明する。また、前後の方向Ｋ１（図３９参照）に直交する方向である水平方向Ｋ２（図４０参照）を機体幅方向として説明する。

機体２は、走行装置４上に支持された旋回台７を有している。旋回台７は、走行装置４に、旋回ベアリング（図示略）を介して上下方向の旋回軸心（縦軸Ｘ）回りに左右に旋回自在に支持されている。旋回台７は、縦軸Ｘ回りに旋回する基板（以下、旋回基板という）８と、ウエイト９とを有している。旋回基板８は、鋼板等から形成されており、旋回ベアリングに連結されている。図３９及び図４２に示すように、ウエイト９は、旋回台７の後部に設けられている。

図４１、図４２に示すように、旋回台７の後部には、エンジンルームＥＲが設けられている。図４１等に示すように、エンジンルームＥＲには、エンジン１０、油圧ポンプ１１、冷却ファン１２等が搭載されている。エンジン１０は、駆動軸心１０Ｃが機体幅方向を向くように、横向きに配置されている。エンジン１０の右方には油圧ポンプ１１が設けられている。エンジン１０の左方には冷却ファン１２が設けられている。冷却ファン１２の周囲は、シュラウド１３により囲まれている。油圧ポンプ１１及び冷却ファン１２は、エンジン１０によって駆動される。冷却ファン１２は、左方から右方に向かう空気の流れを生じさせる。冷却ファン１２の左方には、エンジン１０に供給される冷却水を冷却するラジエータ１４が設けられている。ラジエータ１４の左方には、オイルクーラ１５及びレシーバ（受液器）３９が設けられている。オイルクーラ１５の左方には、コンデンサ１６が設けられている。コンデンサ１６は、後述するエアコンユニット４６に供給される冷媒を冷却する。コンデンサ１６の左方にはバッテリ１７が設けられている。エンジン１０の右方の上部には、粒子除去装置１８が設けられている。エンジン１０の左部の上方には、前記冷媒を圧縮するコンプレッサ３８が設けられている。オイルクーラ１５及びコンデンサ１６の左方には、エアクリーナ８０が設けられている。

図４１、図４２に示すように、旋回台７の右側部には、側部ルームＴＲが設けられている。側部ルームＴＲには、エンジン１０用の燃料を貯留する燃料タンク１９が搭載されている。燃料タンク１９の後部上方には、コントロールバルブ２０が設けられている。コントロールバルブ２０は、作業機１に装備された各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ等）を制御する制御弁を集約している。燃料タンク１９の後方には、油圧用の作動油を貯留する作動油タンク２１が設けられている。作動油タンク２１の右側には、燃料に混入された粒子等を取り除く燃料フィルタ２２、燃料に混合している水分を分離除去するセパレータ２３、エンジン１０に燃料を送る燃料ポンプ２４、工具箱２５が設けられている。

図４１、図４２に示すように、エンジンルームＥＲの上方、右方、左方及び後方は、カバー３０によって覆われている。側部ルームＴＲの上方及び右方は、側部カバー３５によって覆われている。カバー３０の前方であって且つ側部カバー３５の左方には、前部カバー１１３が設けられている。
図４０、図４１に示すように、キャビン３は、旋回基板８上の幅方向の一方側（左方側）の前部に搭載されている。キャビン３の内部には、運転席６、操縦装置（図示略）、エアコンユニット４６等が設けられている。

図３９、図４０に示すように、走行装置４は、走行フレーム４１と、走行フレーム４１の左側と右側とに装着されたクローラ装置とを有する。クローラ装置は、アイドラ４２と、スプロケット４３と、複数の転輪４４と、これらアイドラ４２，スプロケット４３，転輪４４に巻掛けられたクローラベルト４５とを有する。
走行装置４の前部には、ドーザ２６が設けられている。

図３９に示すように、作業装置５は、旋回台７の前部に装着されている。作業装置５は、ブーム２７と、アーム２８と、作業具２９とを有している。さらに作業装置は、これらブーム２７、アーム２８、作業具２９の駆動機構（アクチュエータ等）として、ブームシリンダ４７と、アームシリンダ４８と、作業具シリンダ４９とを有している。ブームシリンダ４７、アームシリンダ４８及び作業具シリンダ４９は、油圧シリンダにより構成されている。

ブーム２７の基部は、旋回基板８の右前部に設けられた第１ブラケット（支持ブラケット）５０に、第１枢軸（横軸）５１を介して横軸心（機体幅方向の軸心）回りに回転自在に枢支されている。ブーム２７の先端側は、アーム２８の基部に設けられた第２枢軸５２を介して横軸心回りに回転自在に枢支されている。アーム２８の先端部に、作業具２９が第３枢軸５３を介して横軸心回りに回転自在に枢支されている。本実施形態では、作業具２９としてバケットが装着されている。バケット２９に代えて或いは加えて、他の作業具を装着してもよい。

ブームシリンダ４７は、旋回基板８の前部に設けられた第２ブラケット５５とブーム２７の長手方向中途部とにわたって設けられている。第２ブラケット５５には、ブームシリンダ４７の基端部を枢支する第４枢軸（横軸）５４が設けられている。ブームシリンダ４７を伸縮させることにより、ブーム２７が第１枢軸５１回りに揺動する。アームシリンダ４８は、ブーム２７の長手方向中途部とアーム２８の基部とにわたって設けられている。アームシリンダ４８を伸縮させることにより、アーム２８が第２枢軸５２回りに揺動する。作業具シリンダ４９は、アーム２８の基部と第１リンク５６及び第２リンク５７の一端側とにわたって設けられている。第１リンク５６の他端側は、作業具２９に枢支されている。第２リンク５７の他端側は、アーム２８の先端部に枢支されている。作業具シリンダ４９を伸縮させることにより、作業具２９が第３枢軸５３回りに揺動する。

＜カバー、側部カバー、前部カバー＞
図４１に示すように、カバー３０は、左カバー３１と、右カバー３２と、後カバー３３と、前カバー３４とを有している。
左カバー３１は、エンジンルームＥＲの左方を覆っている。具体的には、ラジエータ１４、オイルクーラ１５、コンデンサ１６、バッテリ１７等の左方を覆っている。図３９に示すように、左カバー３１は、吸気口３１ａを形成する環状の縁部を有している。吸気口３１ａは、金網等のメッシュ板により覆われている。吸気口３１ａは、左カバー３１の後部から左部にわたって設けられている。これにより、機体２の左後方から吸気口３１ａを通してエンジンルームＥＲ内に外気を取り入れることができる。

右カバー３２は、エンジンルームＥＲの右方を覆っている。具体的には、エンジン１０、作動油タンク１７、燃料フィルタ１８、セパレータ１９、燃料ポンプ２０、工具箱２１の右方を覆っている。図４２に示すように、右カバー３２は、吸気口３２ａを形成する環状の縁部を有している。吸気口３２ａは、金網等のメッシュ板により覆われている。吸気口３２ａは、右カバー３２の後部から右部にわたって設けられている。これにより、機体２の右後方から吸気口３２ａを通してエンジンルームＥＲ内に外気を取り入れることができる。

後カバー３３は、左カバー２３と右カバー２４との間に設けられており、エンジンルームＥＲの後上方及び後方を覆っている。具体的には、後カバー３３は、エンジン１０、油圧ポンプ１１、冷却ファン１２、シュラウド１３、ラジエータ１４、オイルクーラ１５、
コンデンサ１６の後部上方及び後方を覆っている。図４１に示すように、後カバー３３の右部には、開口部３３ａを形成する環状の縁部が設けられている。開口部３３ａは、前後の方向に長い長穴に形成されている。開口部３３ａからは、後述するテールパイプ１８１が上方に突出している。

前カバー３４は、後カバー３３の前方に設けられており、エンジンルームＥＲの前上方を覆っている。具体的には、前カバー３４は、エンジン１０、油圧ポンプ１１、冷却ファン１２、シュラウド１３、ラジエータ１４、オイルクーラ１５、コンデンサ１６の前部上方を覆っている。
図４０、図４２に示すように、側部カバー３５は、第１側部カバー３６と、第２側部カバー３７とを有している。第１側部カバー３６は、側部ルームＴＲの上方を覆っている。具体的には、第１側部カバー３６は、燃料タンク１９、コントロールバルブ２０、作動油タンク２１の上方を覆っている。図４１及び図４２に示すように、第１側部カバー３６の左部は、ヒンジ１９１を介してフレーム１９０に開閉可能に取り付けられている。フレーム１９０は、キャビン３と第１側部カバー３６との間に設けられ、前後の方向に延設されている。第２側部カバー３７は、側部ルームＴＲの右側方を覆っている。具体的には、燃料タンク１９の右側方を覆っている。第２側部カバー３７は、旋回基板８に固定されている。

前部カバー１１３は、後述する第１仕切り板６４の前方であって且つ第１縦リブ６１と第２縦リブ６２の間の空間（以下、縦リブ空間Ｓ４という）の上方を覆っている。前部カバー１１３は、フレーム１９０に固定されている。

＜旋回基板＞
旋回基板８上には、旋回基板８と一体化されることにより旋回フレームを構成する上部構造体が設けられている。上部構造体は、溶接により旋回基板８と接続されている。
図１〜図３に示すように、上部構造体は、第１縦リブ６１、第２縦リブ６２、第１仕切り板６４、第２仕切り板６５、後部フレーム６６、第３縦リブ６３を有している。
第１縦リブ６１と第２縦リブ６２とは、機体幅方向に間隔をあけて設けられている。第１縦リブ６１は、旋回基板８の幅方向（機体幅方向と同じ）の一方側（左側）に設けられている。第２縦リブ６２は、旋回基板８の幅方向の他方側（右側）に設けられている。図１に示すように、第１縦リブ６１及び第２縦リブ６２は、旋回基板８上に前方から後方に向けて、平面視で略直線状に延設されている。

図６に示すように、第１縦リブ６１の前部には、垂直部６１ａと傾斜部６１ｂとが形成されている。垂直部６１ａは、旋回基板８の上面から略垂直に立ち上がっている。傾斜部６１ｂは、垂直部６１ａの上端から後方且つ上方（斜め上後方）に延びている。
図４に示すように、第２縦リブ６２の前部には、垂直部６２ａと傾斜部６２ｂとが形成されている。垂直部６２ａは、旋回基板８の上面から略垂直に立ち上がっている。傾斜部６２ｂは、垂直部６２ａの上端から後方且つ上方（斜め上後方）に延びている。

図３、図６に示すように、第１縦リブ６１は、下部に略楕円形状の切欠き６１ｃを有している。切欠き６１ｃには、パイロット油を流通させるパイロットホース１６０（図１６参照）が通される。パイロットホース１６０は、コントロールバルブ２０とパイロットバルブ（図示略）の一方側とを接続する。パイロットバルブの他方側は、前記操縦装置等に接続される。

図１〜図３に示すように、第１縦リブ６１の上部と第２縦リブ６２の上部との間に渡って、第１支持板８８と第２支持板８９とが架設されている。図２、図３に示すように、第１支持板８８は、鋼板等の板材を２箇所で折り曲げて形成されている。具体的には、図４、図６に示すように、第１支持板８８は、前部８８ｃ，傾斜部８８ｄ，上部８８ｅを有している。前部８８ｃは、旋回基板８の上面から略垂直に立ち上がり、第１縦リブ６１の垂直部６１ａと第２縦リブ６２の垂直部６２ａの前部に沿って上方に延設されている。傾斜部８８ｄは、第１縦リブ６１の傾斜部６１ｂと第２縦リブ６２の傾斜部６２ｂの前部に沿って、前部８８ｃの上端から後方且つ上方に延設されている。上部８８ｅは、第１縦リブ６１及び第２縦リブ６２の上部に沿って、傾斜部８８ｄの上端から後方に延設されている
。

図１〜図３に示すように、第２支持板８９は、第１縦リブ６１と第２縦リブ６２とを跨る第１板部８９ａと、第１縦リブ６１の上部に沿って延設された第２板部８９ｂとを有している。第１板部８９ａは、第１縦リブ６１の前部と第２縦リブ６２の前部とを跨った板材である。第２板部８９ｂは、第１縦リブ６１の上部に沿って第１板部８９ａから第１仕切り板６４の後方まで延設されている。なお、図４２に示すように、第２支持板８９の上面にはフレーム１９０が固定されている。フレーム１９０には、前部カバー１１３及び第１側部カバー３６の回動支点となるヒンジ１９１が取り付けられている。

図６の円内拡大図に示すように、第１縦リブ６１の前部の上面には、段部６１ｅが形成されている。段部６１ｅは、第１縦リブ６１の前部の上面を、一方（前側）６１ｅａを低く、他方（後側）６１ｅｂを高くすることにより形成されている。段部６１ｅの前側６１ｅａには、第１支持板８８の上部８８ｅが載置されている。段部６１ｅの後側６１ｅｂには、第２支持板８９の第１板部８９ａが載置されている。

図５に示すように、第２縦リブ６２の高さは、中途部から後方に向かうにつれて次第に低くなっている。具体的には、第２縦リブ６２の高さは、前部６２ｃが最も高く、当該前部６２ｃには、第１支持板８８の上部８８ｅ及び第２支持板８９の前部が固定されている。第２縦リブ６２の前部６２ｃより後方の第１仕切り板６４までの部分（中間部という）６２ｄは、前部６２ｃよりも低い。中間部６２ｄより後方の後部フレーム６６までの部分（後延部という）６２ｅは、中間部６２ｄよりも低い。一方、図６に示すように、第１縦リブ６１の高さは、傾斜部６１ｂより後方において略一定となっている。

図４の円内拡大図に示すように、第２縦リブ６２の前部６２ｃの上面には、段部６２ｆが形成されている。段部６２ｆは、第２縦リブ６２の前部の上面を、一方（前側）６２ｆａを低く、他方（後側）６２ｆｂを高くすることにより形成されている。段部６２ｆの前側６２ｆａには、第１支持板８８の上部８８ｅが載置されている。段部６２ｆの後側６２ｆｂには、第２支持板８９の第１板部８９ａが載置されている。

図１〜図３に示すように、第２支持板８９の前端部（第１板部８９ａの前端部）と、第１支持板８８の後端部とは接続されている。第１板部８９ａの前端部と第１支持板８８の後端部とを接続した状態では、第１縦リブ６１の段部６１ｅ及び第２縦リブ６２の段部６１ｆと同じように段差が形成されている。即ち、図４〜図６等に示すように、第２支持板８９（第１板部８９ａ）と第１支持板８８との間に段差が形成されている。詳しくは、第２支持板８９（第１板部８９ａ）の上面の高さと第１支持板８８の上面の高さとが異なることにより段差が形成されている。具体的には、図４の円内拡大図に示すように、第１支持板８８の上面は、第２支持板８９（第１板部８９ａ）の上面よりも低くなっている。

本実施形態では、第１支持板８８と第２支持板８９（第１板部８９ａ）とを、隅肉溶接により接続している。具体的には、第１支持板８８と第２支持板８９（第１板部８９ａ）の接続部分の上面の段差部分に隅肉溶接を施している。このように、段差を利用した隅肉溶接による接続を行うことにより、突合せ溶接により接続した場合に比べて高い接続強度を得ることが可能となる。また、第１支持板８８と第２支持板８９（第１板部８９ａ）の接続強度が高くなることで、支持板（第１支持板８８と第２支持板８９）による、第１縦リブ６１と第２縦リブ６２の補強効果が向上する。

また、本実施形態では、第１縦リブ６１の上部と第２縦リブ６２の上部とを連絡する支持板を、第１支持板８８と第２支持板８９の２つの部材から構成している。これにより、支持板（第１支持板８８，第２支持板８９）の製作が容易となる。即ち、屈曲や開口が多くて複雑な形状となる前部（第１支持板８８）を、後部（第２支持板８９）と別部材とすることにより、支持板を高い精度で製作することが容易となる。但し、別の実施形態として、支持板を単一部材から形成する構成を採用することもできる。

また、さらに別の実施形態として、支持板（第１支持板８８，第２支持板８９）を、第１縦リブ６１と第２縦リブ６２との間に設けてもよい。この場合、支持板（第１支持板８８，第２支持板８９）により、第１縦リブ６１の内面（右面）と第２縦リブ６２の内面（左面）とを接続する。
図２に示すように、第１支持板８８には、上部８８ｅから傾斜部８８ｄに渡って、第１開口部８８ａを形成する環状の縁部が形成されている。第１支持板８８の前部８８ｃには、第２開口部８８ｂを形成する環状の縁部が形成されている。つまり、第２開口部８８ｂは、第１開口部８８ａの下方に形成されている。第１開口部８８ａには、後述する第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３が通される。第２開口部８８ｂには、後述する第４油圧ホース１４４が通される。図１〜図３に示すように、第１支持板８８の前部には、第１ブラケット（支持ブラケット）５０が接続されている。

図１〜図３に示すように、第１仕切り板６４及び第２仕切り板６５は、エンジンルームＥＲの前方に設けられ、機体幅方向に延びている。
第１仕切り板６４の右端部は、第２縦リブ６２の左側面に接続されている。図２、図３に示すように、第１仕切り板６４の右部には、Ｕ字状に切り欠かれた切欠部６４ａが形成されている。第１仕切り板６４の機体幅方向の略中央（切欠部６４ａの左方）には、第１仕切り板６４の他の部分よりも高く立ち上がった高板部６４ｂが形成されている。高板部６４ｂの最高部の高さは、第１縦リブ６１の高さと等しい。高板部６４ｂの前面には、第１縦リブ６１の後端部が接続されている。第１仕切り板６４の左部（高板部６４ｂの左方）は、高板部６４ｂよりも低い低板部６４ｃが形成されている。高板部６４ｂの右上部には、開口部６４ｄを形成する環状の縁部が設けられている。開口部６４ｄは、第１縦リブ６１と第２縦リブ６２との間に位置している。開口部６４ｄに対応する位置には、後述する接続具１７０が取り付けられる。

第２仕切り板６５は、第１仕切り板６４の左側から左方に延びている。図２、図３に示すように、第２仕切り板６５には、開口部６５ａを形成する環状の縁部が設けられている。開口部６５ａに対応する位置には、後述するクランプ具１２５が取り付けられる。
後部フレーム６６は、旋回基板８上の後部に設けられ、機体幅方向に延設されている。後部フレーム６６は、前板６６Ｆ、上板６６Ｕ、後板６６Ｒを有している。前板６６Ｆの右部には、第１縦リブ６１の後端部が接続されている。

第３縦リブ６３は、前後の方向に延設されている。第３縦リブ６３は、第１仕切り板６４及び第２仕切り板６５と、後部フレーム６６とを接続している。第３縦リブ６３の前部右面には、第１仕切り板６４の左端部が接続されている。第３縦リブ６３の前部左面には、第２仕切り板６５の右端部が接続されている。第３縦リブ６３の前部は、第１仕切り板６４及び第２仕切り板６５の前方に突出している。第３縦リブ６３の後端部は、後部フレーム６６の前板６６Ｆ及び上板６６Ｕに接続されている。

図１〜図３に示すように、上部構造体は、更に、後支持部材６７、支持台６８、補強リブ６９、補強板７０を有している。
後支持部材６７は、旋回基板８上の幅方向中央に立設されている。後支持部材６７は、後部フレーム６６の後板６６Ｒに接続されている。後支持部材６７の上面には、後述する支持フレーム９０の後脚部９４が固定される。後支持部材６７の後面には、ウエイト９を取り付けるためのウエイト取付部６７ａ（図１７参照）が設けられる。

支持台６８は、第２縦リブ６２の右方に設けられている。支持台６８は、旋回基板８上に搭載された機器を支持する。具体的には、作動油タンク２１を下方から支持する。図２、図３に示すように、支持台６８は、上板６８Ａと、第１縦板６８Ｂと、第２縦板６８Ｃとを有している。
上板６８Ａは、作動油タンク２１の下面に当接することにより、作動油タンク２１の下面を受ける。上板６８Ａは、旋回基板８の上方に且つ旋回基板８の上面と間隔をあけて設けられている。上板６８Ａは、平面視長方形状であって、短辺が機体幅方向に延びるように配置されている。上板６８Ａの前端部は第１仕切り板６４より前方に位置し、上板６８Ａの後端部は第１仕切り板６４より後方に位置している。上板６８Ａの左部は、第２縦リブ６２の右側面に接続されている。上板６８Ａが第２縦リブ６２に接続されている部分では、上板６８Ａの上面は第１縦リブ６１の上端よりも低い位置にある。また、上板６８Ａは、第１縦板６８Ｂの上部と第２縦板６８Ｂの上部に接続されている。

第１縦板６８Ｂ及び第２縦板６８Ｃは、旋回基板８上に前後に間隔をあけて立設され、
機体幅方向に延びている。第１縦板６８Ｂは、上板６８Ａを介して作動油タンク２１の下面後部を支持する。第２縦板６８Ｃは、第１縦板６８Ｂの前方に設けられている。第２縦板６８Ｃは、上板６８Ａを介して作動油タンク２１の下面前部を支持する。第１縦板６８Ｂは、第２縦リブ６２の後延部６２ｅの右側面に接続されている。第２縦板６８Ｃは、第２縦リブ６２の中間部６２ｄの右側面に接続されている。

このように、第２縦リブ６２の右側面に、支持台６８の上板６８Ａ、第１縦板６８Ｂ及び第２縦板６８Ｃが接続されていることにより、第２縦リブ６２は、上板６８Ａ、第１縦板６８Ｂ、第２縦板６８Ｃを介して旋回基板８と接続される。これにより、第２縦リブ６２を効果的に補強することができるため、第２縦リブ６２の厚さを小さくしても、第２縦リブ６２に十分な強度（剛性）を確保することができる。そのため、第２縦リブ６２の厚さを、第１縦リブ６１の厚さよりも小さくすることができる。

また、作動油タンク２１を支持するための支持台６８を、第２縦リブ６３の強度を補強するために使用している。そのため、第２縦リブ６３を補強するための別の補強材（リブ等）を設ける必要がなく、旋回基板８の重量増加を回避しながら第２縦リブ６３を補強することができる。これにより、旋回基板８の強度を確保しつつ重量を削減して、機体２を軽量化することが可能となる。

補強リブ６９は、第２縦リブ６２の後部右方に立設されている。補強リブ６９は、第２縦リブ６２と平行に延びている。補強リブ６９は、第１縦板６８Ａと後部フレーム６６の前板６６Ｆとを接続している。具体的には、補強リブ６９の前端部は、第１縦板６８Ａに接続されている。補強リブ６９の後端部は、後部フレーム６６の前板６６Ｆに接続されている。また、補強リブ６９の上部前端は、上板６８Ａの下面に接続されている。

補強板７０は、旋回基板８の上方に設けられており、旋回基板８の上面と平行に配置されている。補強板７０は、第２縦リブ６２、第１縦板６８Ａ、後部フレーム６６及び補強リブ６９と接続されている。具体的には、補強板７０の前端部は、第１縦板６８Ａに接続されている。補強板７０の後端部は、後部フレーム６６の前板６６Ｆに接続されている。補強板７０の左端部は、第２縦リブ６２の右側面に接続されている。補強板７０の右端部は、補強リブ６９の左側面に接続されている。

上述した通り、第２縦リブ６２の右側面に、補強板７０を介して補強リブ６９、後部フレーム６６及び支持台６８が接続されている。これにより、第２縦リブ６２の補強効果を向上させることができる。
図１〜図３に示すように、上部構造体は、更に、前支持部材７１、キャビン支持部材７２、横板７３、支持ステー７４、ウエイト取付部材７５、左支持部材７６、右支持部材７７を有している。

前支持部材７１は、旋回基板８上の左前部に沿って機体幅方向に延設されている。前支持部材７１の右端部は、第１縦リブ６１の左側面に接続されている。
キャビン支持部材７２は、防振ゴム（図示略）を介してキャビン３を支持する部材である。キャビン支持部材７２は、第１支持部材７２Ａ，第２支持部材７２Ｂ，第３支持部材７２Ｃ，第４支持部材７２Ｄを有している。

第１支持部材７２Ａは、旋回基板８上の左前部に設けられている。第１支持部材７２Ａの下面は、前支持部材７１の左上部に接続されている。第２支持部材７２Ｂは、旋回基板８上の前部であって且つ第１支持部材７２Ａの右方に設けられている。第２支持部材７２Ｂの下面は、前支持部材７１の右上部に接続されている。第２支持部材７２Ｂの右端部は、第１縦リブ６１の左側面に接続されている。第３支持部材７２Ｃは、旋回基板８上の左部であって且つ第２支持部材７２Ｂの後方に設けられている。第３支持部材７２Ｃの後部は、第２仕切り板６５の前面に接続されている。第４支持部材７２Ｄは、第１支持部材７２Ａの後方であって且つ第３支持部材７２Ｃの右方に設けられている。第４支持部材７２Ｄの後部は、第２仕切り板６５の前面に接続されている。

横板７３は、旋回基板８の上方且つ第２支持板８９の第２板部８９ｂの下方に設けられている。横板７３は、機体幅方向に延びている。横板７３は、第２縦リブ６２と第３縦リブ６３と第１仕切り板６４とを接続している。具体的には、横板７３の右端部は、第２縦
リブ６２の左側面に接続されている。横板７３の左端部は、第３縦リブ６３の右側面に接続されている。横板７３の前端部は、第１仕切り板６４の後面に接続されている。

支持ステー７４は、旋回基板８の上面に接続されている。支持ステー７４は、第１ステー７４Ａと第２ステー７４Ｂとを有している。第１ステー７４Ａは、後部フレーム６６の上板６６Ｕ上の右部に立設されている。第２ステー７４Ｂは、後部フレーム６６の上板６６Ｕ上の左部に立設されている。第１ステー７４Ａは、第２ステー７４Ｂよりも高く形成されている。支持ステー７４（第１ステー７４Ａ及び第２ステー７４Ｂ）の上面には、エンジン１０を支持する後述のマウント部材１１７（第１マウント部材１２１及び第２マウント部材１２２）が固定される。

ウエイト取付部材７５は、右側のウエイト取付部材７５Ｒと、左側のウエイト取付部材７５Ｌとを有している。右側のウエイト取付部材７５Ｒは、旋回基板８上の右後部に設けられており、後部フレーム６６の右端部に接続されている。左側のウエイト取付部材７５Ｌは、旋回基板８上の左後部に設けられており、後部フレーム６６の左端部に接続されている。ウエイト取付部材７５（ウエイト取付部材７５Ｒ、ウエイト取付部材７５Ｌ）には、ウエイト９を取り付けるための取付部７５ａ（図２８，図３３参照）が後方に突出して設けられる。ウエイト９は、後支持部材６７のウエイト取付部６７ａと、ウエイト取付部材７５（ウエイト取付部材７５Ｒ、ウエイト取付部材７５Ｌ）の取付部７５ａに対して取り付けられる。

図３に示すように、左支持部材７６は、縦板７６Ａと横板７６Ｂとを有している。縦板７６Ａは、旋回基板８上の左部に立設されており、前後の方向に延びている。縦板７６Ａは、第２仕切り板６５の左端部と接続されており、当該左端部から後方に向けて延設されている。横板７６Ｂは、縦板７６Ａの上部と第２仕切り板６５の上部に接続されている。左支持部材７６は、後述する支持フレーム９０の側脚部９６を支持する。

右支持部材７７は、支持台６８の右前方に設けられている。右支持部材７７の上面にはステー（図示略）が固定される。右支持部材７７は、後述するコントロールバルブ２０の受け板４０を、前記ステーを介して支持する。
図１等に示すように、旋回基板８は、開口部を形成する複数の環状の縁部を有している。環状の縁部は、第１縁部８１、第２縁部８２、第３縁部８３、第４縁部８４、第５縁部８５及び第６縁部８６を有している。

第１縁部８１及び第２縁部８２は、第２縦リブ６２、第３縦リブ６３、第１仕切り板６４及び後部フレーム６６により囲まれた領域（第１領域という）に形成されている。第１領域には、エンジン１０やコンプレッサ３８等が配置される。第１縁部８１は、第１領域の右後部に形成されている。第２縁部８２は、第１領域の左前部に形成されている。
第１縁部８１により形成される開口部は、平面視において左前部の角部を切り欠いた矩形である。第２縁部８３により形成される開口部は、平面視において右後部の角を切り欠いた矩形である。第１縁部８１と第２縁部８２とは、隔板部８７により隔てられている。隔板部８７は、旋回基板８の一部であって、第１縁部８１により形成される開口部の左前部と、第２縁部８３により形成される開口部の右後部との間を隔てるように設けられている。仮に、第１縁部８１と第２縁部８２とを繋げて１つの大きい開口部を形成した場合、開口部の面積は確保できるものの、旋回基板８の強度が大きく低下するおそれがある。本実施形態では、第１縁部８１と第２縁部８２との間に隔板部８７を設けることで、開口部の面積を確保しつつ、旋回基板８の強度の低下を抑制している。また、第１縁部８１により形成される開口部と、第２縁部８３により形成される開口部とを、共に矩形の角部を切り欠いた形状とし、切り欠いた部分に隔板部８７を設けている。これにより、２つの開口部の中心を接近させることを可能としている。

図１３に示すように、第１縁部８１は、エンジン１０のオイルパン１０Ａの下方に設けられている。第１縁部８１により形成される開口部の面積は、オイルパン１０Ａの面積よりも大きく形成されている。第２縁部８２は、エンジン１０のオイルフィルタ１０Ｂの下方に設けられている。第２縁部８２により形成される開口部の面積は、オイルフィルタ１０Ｂの面積よりも大きく形成されている。これにより、第１縁部８１により形成される開
口部からオイルパン１０Ａにアクセスすることができる。また、第２縁部８２により形成される開口部からオイルフィルタ１０Ｂにアクセスすることができる。そのため、エンジン１０のメンテナンスを容易に行うことが可能となる。尚、第１縁部８１及び第２縁部８２は、通常時は、パンチングメタル等の有孔板（図示略）により塞がれている。そのため、メンテナンスの際には、有孔板を取り外すことにより、第１縁部８１及び第２縁部８２を開放する。

第３縁部８３は、旋回基板８の右後部に形成されている。具体的には、第３縁部８３は、補強リブ６９、支持台６８の第１縦板６８Ａ及び右側のウエイト取付部材７５Ｒにより三方をほぼ囲まれた領域（第２領域という）に形成されている。第２領域には、燃料フィルタ２２に接続される配管等が配置される。
第４縁部８４は、旋回基板８の左後部に形成されている。具体的には、第４縁部８４は、第３縦リブ６３、第２仕切り板６５及び左側のウエイト取付部材７５Ｌにより三方をほぼ囲まれた領域（第３領域という）に形成されている。第３領域には、ラジエータ１４、オイルクーラ１５、コンデンサ１６、バッテリ１７等が配置される。

図１、図３に示すように、第５縁部８５は、旋回基板８の略中央に形成されている。具体的には、第５縁部８５は、第１仕切り板６４の前方であって且つ第１縦リブ６１の切欠部６１ｃの下方に形成されている。第５縁部８５により形成される開口部には、後述するロータリジョイント７９の上部が挿入される（図１５等参照）。ロータリジョイント７９は、コントロールバルブ２０から走行装置４の油圧アクチュエータに作動油を供給するために設けられている。第５縁部８５により形成される開口部の中心は、旋回軸心（縦軸Ｘ）となる。従って、ロータリジョイント７９の回転軸心は、旋回軸心（縦軸Ｘ）と一致する。

第６縁部８６は、旋回基板８の略中央右寄りに形成されている。具体的には、第６縁部８６は、第１仕切り板６４の前方であって且つ第１縦リブ６１と第２縦リブ６２の間に形成されている。第６縁部８６は、第５縁部８５の右後方に位置している。第６縁部８６により形成される開口部には、旋回モータ１１２（図１５等参照）が取り付けられる。旋回モータ１１２は、旋回台７を旋回軸心（縦軸Ｘ）回りに旋回させる。

＜支持フレーム＞
図５〜図９に示すように、旋回基板８上には、支持フレーム９０が設けられている。図１０、図１１に示すように、支持フレーム９０は、架構体９１と、支持部９２とを有している。
架構体９１は、４つのカバー３０のうち主に後カバー３３を支持する。架構体９１は、前脚部９３、後脚部９４、連絡部９５、側脚部９６、架橋部９７、支持機構１０１を有している。

図５、図６、図８、図２８に示すように、前脚部９３は、エンジンルームＥＲの前方に立設されている。図８、図１０、図１１、図２８に示すように、前脚部９３は、支柱９３Ａと下板９３Ｂとを有している。図５〜図９等に示すように、下板９３Ｂは、第２支持板８９の上面後部に、締結部材（ボルト）により固定されている。具体的には、図５、図６に示すように、下板９３Ｂは、第２支持板８９の第２板部８９ｂの上面に、第１仕切り板６４の前方と後方に跨って固定されている。支柱９３Ａは、下板９３Ｂの上面に固定されており、当該上面から上方に延びている。本実施形態では、支柱９３Ａは、断面略Ｌ字形のアングル材であり、２つの面を右方と後方に向けて配置されている。

上述したように、本実施形態の作業機１は、前脚部９３が第２支持板８９の第２板部８９ｂの上面であって且つ第１仕切り板６４の後方に固定されている。そのため、前脚部９３がエンジンルームＥＲ内部の前部空間を減じることがなく、エンジンルームＥＲ内部の前部空間を有効活用することが可能となる。また、前脚部９３（下板部９３Ｂ）が、第１仕切り板６４の前方と後方に跨って固定されているため、前脚部９３の下方に第１仕切り板６４が位置する。そのため、前脚部９３を第１仕切り板６４によって支持することができる。

尚、前脚部９３（下板部９３Ｂ）は、第１縦リブ６１の上方において、第１仕切り板６
４の後方に固定されていればよく、必ずしも第２板部８９ｂの上面に固定する必要はない。例えば、別の実施形態として、第２板部８９ｂとは別の部材を介して第１縦リブ６１の上部に、前脚部９３（下板部９３Ｂ）を固定する構成としてもよい。或いは、第１縦リブ６１の上部に直接、前脚部９３（下板部９３Ｂ）を固定する構成としてもよい。

図５〜図８に示すように、後脚部９４は、エンジンルームＥＲの後方に立設されている。具体的には、後脚部９４は、後支持部材６７の上面に固定されて上方に延びてから屈曲して前方に延びている。図７、図９、図１１等に示すように、後脚部９４の前端には、接続板９４Ａが取り付けられている。
図７〜図９等に示すように、連絡部９５は、エンジンルームＥＲの上方に設けられている。図１０、図１１等に示すように、連絡部９５は、前脚部９３と後脚部９４とを繋いでいる。連絡部９５は、接続板９５Ａと、第１連絡部９５Ｂと、第２連絡部９５Ｃとを有している。第１連絡部９５Ｂ及び第２連絡部９５Ｃは、前脚部９３に接続されている。第１連絡部９５Ｂは、前脚部９３の上部から後方に向けて延設されている。本実施形態では、第１連絡部９５Ｂは、断面Ｌ字形のアングル材であり、２つの面を右方と下方に向けて配置されている。第２連絡部９５Ｃは、前板部９５ｂと側板部９５ｃとを有している。前板部９５ｂは、支柱９３Ａの前方を覆っている。側板部９５ｃは、支柱９３Ａ及び第１連絡部９５Ｂの左方を覆っている。側板部９５ｃの上部は、後方に向けて延設されている。

第１連絡部９５Ｂ及び第２連絡部９５Ｃの後端部には、接続板９５Ａが取り付けられている。図７、図９、図１０に示すように、接続板９４Ａと接続板９５Ａとは、締結部材（ボルト）により締結されている。これにより、前脚部９３と後脚部９４とが接続されている。
図７〜図９に示すように、側脚部９６は、機体幅方向の一方側（左方）に立設されている。具体的には、図６、図７、図１２に示すように、側脚部９６は、左支持部材７６の横板７６Ｂの上面に固定されており、横板７６Ｂの上面から上方に延びている。図６に示すように、側脚部９６は、上方に延びるにつれて後方に向かうように若干傾斜している。図７、図１０に示すように、側脚部９６の後面下部には、ヒンジ１９６が取り付けられている。

図１０に示すように、ヒンジ１９６は、取付片１９６ａ、縦軸１９６ｂ、外筒１９６ｃ、第１取付板１９６ｄ、第２取付板１９６ｅを有している。取付片１９６ａの後部は、左カバー３１の内面に固定される。取付片１９６ａの前部には、外筒１９６ｃが固定されている。縦軸１９６ｂは、第１取付板１９６ｄ及び第２取付板１９６ｅを介して側脚部９６に固定されている。外筒１９６ｃには縦軸１９６ｂが貫通しており、外筒１９６ｃは縦軸１９６ｂ回りに回動可能となっている。そのため、外筒１９６ｃに固定された取付片１９６ａと、取付片１９６ａに固定された左カバー３１は、縦軸１９６ｂ回りに回動可能となる。

図１０〜図１２に示すように、架橋部９７は、側脚部９４の上部と第２連絡部９５Ｃの上部とを接続している。図１２に示すように、架橋部９７は、架橋梁９７Ａと架橋板９７Ｂとを有している。架橋梁９７Ａは、後脚部９４の右面上部と、第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃの左面上部とを接続している。架橋板９７Ｂは、架橋梁９７Ａの上部に設けられており、後脚部９４の上面と、第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃの左面上部とを接続している。架橋板９７Ｂの上部には、後述する防振ゴム１１４（図２０参照）等を介してキャビン３の後部が載置される。

支持部９２は、前カバー３４を支持する。図１０、図１１等に示すように、支持部９２は、第１支持体９８と、第２支持体９９とを有している。
図７〜図９に示すように、第１支持体９８は、連絡部９５より機体幅方向の一方側（左方）に延設されている。第１支持体９８は、第１前部材９８Ａと、第１後部材９８Ｂとを有している。

図１０、図１１等に示すように、第１前部材９８Ａは、連絡部９５の左方に位置している。第１前部材９８Ａの右端部は、第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃの左面上部に接続されている。図１０に示すように、第１前部材９８Ａは、上板部９８ａと、縦板部９８ｂと
、下板部９８ｃと、前板部９８ｄとを有している。上板部９８ａ、縦板部９８ｂ、下板部９８ｃ、前板部９８ｄは、１枚の金属板を略階段状に折り曲げることにより形成されている。

上板部９８ａは、連絡部９５の左方に位置しており、機体幅方向（左方）に延びている。図８等に示すように、上板部９８ａは、前脚部９３の支柱９３Ａよりも後方に位置している。上板部９８ａの上面は、第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃの上縁と略同じ高さに位置している。縦板部９８ｂは、上板部９８ａの前部から下方に延びている。下板部９８ｃは、縦板部９８ｂの下部から前方に延びている。図１０に示すように、下板部９８ｃの上面には、防振ゴムが載置される載置部９８ｉが設けられている。載置部９８ｉは、機体幅方向に間隔をあけて複数箇所（本実施形態では２箇所）に設けられている。下板部９８ｃは、架橋板９７Ｂの上面に固定される。具体的には、図２０に示すように、下板部９８ｃは、載置部９８ｉに載置された防振ゴム１１４と共に、架橋板９７Ｂの上面にボルトにより固定される。図６、図１０に示すように、前板部９８ｄは、傾斜部９８ｆと垂直部９８ｇとを有している。傾斜部９８ｆは、下板部９８ｃの前部から前方且つ下方に延びている。垂直部９８ｇは、傾斜部９８ｆから第２仕切り板６５まで下方に延びている。これにより、図６、図８、図９に示すように、前板部９８ｄは、エンジンルームＥＲと、エンジンルームＥＲの左前方空間（キャビン３の配置空間Ｓ３）とを区画する第１区画板として機能する。以下の説明では、前板部９８ｄを第１区画板９８ｄと称することがある。

図８〜図１１に示すように、第１後部材９８Ｂは、連絡部９５の左方に位置しており、機体幅方向（左方）に延びている。第１後部材９８Ｂは、第１前部材９８Ａの後方に、第１前部材９８Ａと間隔をあけて設けられている。図９〜図１１に示すように、第１後部材９８Ｂは、接続部材１０２により第１前部材９８Ａと接続されている。第１後部材９８Ｂは、第１前部材９８Ａよりも短く形成されている。本実施形態では、第１後部材９８Ｂの長さは、第１前部材９８Ａの長さの半分以下とされている。また、第１後部材９８Ｂの左端部と第１前部材９８Ａの左端部とは、機体幅方向において同じ位置（揃った位置）にある。これにより、図８〜図１０に示すように、第１後部材９８Ｂの右端部と、第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃとの間には、空間Ｓ１が形成されている。

図１０、図１１に示すように、第１後部材９８Ｂの左端部には、係止部９８ｅ及びロック部９８ｈが設けられている。係止部９８ｅは、左カバー３１を閉じた状態で、左カバー３１の内面に設けられた係止片（図示略）が係止される部分である。ロック部９８ｈは、左カバー３１に設けられた前記係止片が係止部９８ｅに係止された状態で、当該係止片をロックする部材である。ロック部９８ｈは、第１後部材９８Ｂへの取付部分を支点として前後に回動させることにより、ロックの実行と解除を行うことができる。ロック部９８ｈによるロックを実行することにより左カバー３１の開放が不可となり、ロックを解除することにより左カバー３１の開放が可能となる。

図７〜図９に示すように、第２支持体９９は、連絡部９５より機体幅方向の他方側（右方）に延設されている。第２支持体９９は、第２前部材９９Ａと、第２後部材９９Ｂとを有している。
図７〜図１１に示すように、第２前部材９９Ａは、連絡部９５の右方に位置しており、機体幅方向（右方）に延びている。第２前部材９９Ａの左端部は、第１連絡部９５Ｂの上部に接続されている。具体的には、図１０、図１１に示すように、第１連絡部９５Ｂの上部に切欠部９５ａが形成されており、当該切欠部９５ａに第２前部材９９Ａが嵌め込まれている。第２前部材９９Ａの左端部は、第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃの右面に当接している。本実施形態では、第２前部材９９Ａは、断面略Ｕ字状のチャンネル材であり、３つの面を上方と前方と後方に向けて配置されている。第２前部材９９Ａは、第１前部材９８Ａの上板部９８ａよりも前方に配置されている。

図７〜図１１に示すように、第２後部材９９Ｂは、連絡部９５の右方に位置しており、機体幅方向（右方）に延びている。第２後部材９９Ｂは、第２前部材９９Ａの後方に位置している。第２前部材９９Ａと第２後部材９９Ｂとは、前後に隔てて配置されている。これにより、図９〜図１１に示すように、第２前部材９９Ａと第２後部材９９Ｂとの間には
、空間Ｓ２が形成されている。第２後部材９９Ｂの左端部は、連絡部９５の後上部に接続されている。本実施形態では、第２後部材９９Ｂは、断面Ｌ字状のアングル材であり、２つの面を上方と後方に向けて配置されている。第２後部材９９Ｂは、第１前部材９８Ａの上板部９８ａよりも後方に配置されている。

図１１に示すように、第２後部材９９Ｂの右端部には、係止部９９ａ及びロック部９９ｂが設けられている。係止部９９ａは、右カバー３２を閉じた状態で、右カバー３２の内面に設けられた係止片（図示略）が係止される部分である。ロック部９９ｂは、右カバー３１に設けられた前記係止片が係止部９９ａに係止された状態で、当該係止片をロックする部材である。ロック部９９ｂは、第２後部材９９Ｂへの取付部分を支点として前後に回動させることにより、ロックの実行と解除を行うことができる。ロック部９８ｈによるロックを実行することにより右カバー３２の開放が不可となり、ロックを解除することにより右カバー３２の開放が可能となる。

上述した第１前部材９８Ａ、第１後部材９８Ｂ、第２前部材９９Ａ、第２後部材９９Ｂの上面には、前カバー３４が締結部材（ボルト）により固定される。図４１は、前カバー３４を締結部材Ｂ１〜Ｂ７により固定した状態を示している。締結部材Ｂ１，Ｂ２は、前カバー３４と第１前部材９８Ａとを固定している。締結部材Ｂ３は、前カバー３４と第１後部材９８Ｂとを固定している。締結部材Ｂ４，Ｂ５は、前カバー３４と第２前部材９９Ａとを固定している。締結部材Ｂ６，Ｂ７は、前カバー３４と第２後部材９９Ｂとを固定している。

図７、図１１、図１２に示すように、側脚部９６と連絡部９５との間には、壁板１００が設けられている。図６、図７、図１１に示すように、壁板１００は、立ち上がり部１００Ａと延設部１００Ｂとを有している。立ち上がり部１００Ａは、第３縦リブ６３の前上部から立ち上がっている。延設部１００Ｂは、立ち上がり部１００Ａの上部から後方に延設されている。図１２に示すように、立ち上がり部１００Ａの上端部は、架橋梁９７Ａの下面に当接している。図７、図１１に示すように、延設部１００Ｂの左面には、第１後部材９８Ｂの右端部が接続されている。壁板１００の前縁部は、第１区画板（前板部）９８ｄの後面に接続されている。尚、図１２では、説明の都合上、第１区画板（前板部）９８ｄ、第１後部材９８Ｂ、第２後部材９９Ｂを省略している。

図８、図１０に示すように、第２前部材９９Ａの下方には、第２区画板１０３が設けられている。図８、図９に示すように、第２区画板１０３は、エンジンルームＥＲと、第１縦リブ６１と第２縦リブ６２との間の空間（縦リブ空間）Ｓ４とを区画している。
図８、図１０に示すように、第２区画板１０３は、上板１０３Ａと、中間板１０３Ｂと、下板１０３Ｃとを有している。上板１０３Ａは、第２前部材９９Ａの下部から下方に延設されている。上板１０３Ａの左端部は、第１連絡部９５Ｂの右面及び第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃの右面と接続されている。上板１０３Ａの右端部と、第２前部材９９Ａ及び第２後部材９９Ｂとは、接続部材１０４により接続されている。中間板１０３Ｂは、上板１０３Ａの下部から前方且つ下方に延設されている。中間板１０３Ｂの左端部は、第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃの右面と接続されている。図８に示すように、中間板１０３Ｂの左下部（側板部９５ｃとの接続部分の下方）には、矩形状の切欠き１０３Ｄが形成されている。切欠き１０３Ｄには、前脚部９３の支柱９３Ａが貫通している。下板１０３Ｃは、中間板１０３Ｂの下部から下方に延設されている。図７に示すように、下板１０３Ｃは、第１仕切り板６４の切欠部６４ａの前方を覆っている。

図５に示すように、第２区画板１０３は、右方から見て第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃとオーバーラップしている。また、図６に示すように、第１区画板（前板部）９８ｄは、左方から見て第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃとオーバーラップしている。このように、第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃは、側面視にて第１区画板（前板部）９８ｄ及び第２区画板１０３とオーバーラップするように形成されている。そのため、第１区画板９８ｄ及び第２区画板１０３を、第２連絡部９５Ｃを介して前脚部９３に接続することができる。これにより、前脚部９３が右側と左側から補強されるため、前脚部９３の強度（剛性）が向上する。また、エンジンルームＥＲの遮蔽性が向上し、エンジンルームＥＲ内の熱気
が他の空間に漏れ出すことが抑制される。

図１０、図１１に示すように、支持機構１０１は、第１軸１０９Ａ、第２軸１０９Ｂ、横設設材１０５、湾曲部材１０６、ブラケット１０７、シリンダ１０８を有している。支持機構１０１は、後カバー３３を開閉可能に支持する。
図９〜図１１に示すように、第１軸１０９Ａは、第１後部材９８Ｂの後部に取り付けられている。第２軸１０９Ｂは、第２後部材９９Ｂの後部に取り付けられている。第１軸１０９Ａ及び第２軸１０９Ｂは、機体幅方向に延びている。

図９〜図１１に示すように、横設設材１０５は、第１支持体９８及び第２支持体９９の後方に配置されている。横設設材１０５は、第１後部材９８Ｂの後方から第２後部材９９Ｂの後方に渡って、機体幅方向に延びている。横設設材１０５の左端部は、第１後部材９８Ｂの左端部より右方に位置している。横設設材１０５の右端部は、第２後部材９９Ｂの右端部より左方に位置している。横設設材１０５の前部には、第１筒状部１０５ａと第２筒状部１０５ｂが設けられている。第１筒状部１０５ａには、第１軸１０９Ａが回動可能に挿入されている。第２筒状部１０５ｂには、第２軸１０９Ｂが回動可能に挿入されている。これにより、横設設材１０５は、第１軸１０９Ａ及び第２軸１０９Ｂを支点として上方に回動可能とされている。

図７〜図１１等に示すように、湾曲部材１０６は、横設設材１０５の後部と接続されている。湾曲部材１０６は、横設部材１０５から後方に延びてから湾曲して下方に延びている。湾曲部材１０６の上縁の湾曲に沿って後カバー３３の裏面が固定される。これにより、後カバー３３は、横設設材１０５と共に、第１軸１０９Ａ及び第２軸１０９Ｂを支点として上方に回動可能となる。後カバー３３を上方に回動させることにより、後カバー３３を開放することができる。

図７、図９、図１０に示すように、ブラケット１０７は、後脚部９４の前端に取り付けられた接続板９４Ａの後部に固定されている。シリンダ１０８は、湾曲部材１０６の下端部とブラケット１０７とを接続している。シリンダ１０８は、後カバー３３を上方に回動させて開放する動作を補助する。
本実施形態の支持フレーム９０によれば、前カバー３４が架構体９１により支持され、後カバー３３が支持部９２により支持される。即ち、前カバー３４と後カバー３３とが、支持フレーム９０の架構体９１と支持部９２とにそれぞれ独立して支持される。言い換えれば、１つの支持フレーム９０が、前カバー３３を支持するための構造と、後カバー３３を支持するための構造とを有している。そのため、前カバー３４と後カバー３３とを独立して開閉可能な構造を採ることが可能となる。これにより、メンテナンスが必要な部位に応じて、前カバー３４と後カバー３３とを選択的に開放することが可能となる。

また、前カバー３４は、第１前部材９８Ａ、第１後部材９８Ｂ、第２前部材９９Ａ及び第２後部材９９Ｂの上面に、締結部材Ｂ１〜Ｂ７により固定されている。そのため、前カバー３４を、第１支持体９８の上面及び第２支持体９９の上面に載置して、確実に支持することができる。また、締結部材Ｂ１〜Ｂ７の締結を解除することによって、前カバー３４を第１支持体９８及び第２支持体９９から容易に取り外すことができる。

また、支持フレーム９０の架構体９１が、前脚部９３、後脚部９４、側脚部９６及び架橋部９７を有することによって、支持フレーム９０が高い強度（剛性）を有するものとなる。また、キャビン３の後部が載置される架橋部９７に、第１前部材９８Ａが接続されていることで、別部材を用いることなく架橋部９７を利用して第１支持体９８Ａの強度を効果的に高めることができる。

＜カバーと側部カバーの開閉＞
上述した通り、左カバー３１は、側脚部９６に取り付けられたヒンジ１９６の縦軸１９６ｂ回りに回動可能である。これにより、図４１の仮想線（二点鎖線）に示すように、左カバー３１を前方に向けて回動して開放することができる。

図４２に示すように、右カバー３２は、ヒンジ１９２を介して第２側部カバー３７に取り付けられている。ヒンジ１９２は、縦軸１９２ａと回動部材１９２ｂとを有している。回動部材１９２ｂは、縦軸１９２ａ回りに回動する。縦軸１９２ａは、第２側部カバー３
７の内面に固定されたブラケット１９３に取り付けられている。回動部材１９２ｂは、右カバー３２の前端部の内面に取り付けられている。そのため、右カバー３２は、ヒンジ１９２の縦軸１９２ａ回りに回動可能である。これにより、図４１の仮想線に示すように、右カバー３２を前方に向けて回動して開放することができる。

また、上述した通り、後カバー３３は、第１軸１０９Ａ及び第２軸１０９Ｂを支点として上方に回動させることができる。これにより、図３９の仮想線に示すように、後カバー３３を上方に向けて回動して開放することができる。
さらに、上述した通り、前カバー３４は、第１前部材９８Ａ、第１後部材９８Ｂ、第２前部材９９Ａ及び第２後部材９９Ｂと、締結部材Ｂ１〜Ｂ７により固定されている。そのため、締結部材Ｂ１〜Ｂ７の締結を解除することにより、図１４に示すように、前カバー３４を取り外して開放することができる。

このように、本実施形態の作業機１は、カバー３０を構成する左カバー３１、右カバー３２、後カバー３３、前カバー３４を、全て開放することができる。これにより、エンジンルームＥＲの４方向（左方、右方、後方、上方）を開放することが可能となる。そのため、エンジンルームＥＲ内に搭載された各種機器（エンジン１０、油圧ポンプ１１、ラジエータ１４、バッテリ１７等）へのアクセスが容易となり、メンテナンス性が向上する。

特に、前カバー３４を開放することができるため、従来困難であったエンジンルームＥＲの前部へのアクセスが可能となる。即ち、図１４に示すように、前カバー３４を開放する（取り外す）ことにより、第１後部材９８Ｂの右端部と第２連絡部９５Ｃの側板部９５ｃとの間の空間Ｓ１や、第２前部材９９Ａと第２後部材９９Ｂとの間の空間Ｓ２の上方が開放される。これにより、空間Ｓ１，Ｓ２の上方から、エンジン１０の前部周辺にアクセスすることができ、エンジン１０の前部周辺にある機器や配管のメンテナンスを行うことが可能となる。

また、本実施形態の作業機１は、カバー３０に加えて、第１側部カバー３６も開放することが可能である。すなわち、図４２の仮想線に示すように、第１側部カバー３６は、第２支持板８９に固定されたフレーム１９０に取り付けられたヒンジ１９１を支点として、左上方に開放することができる。これにより、エンジンルームＥＲと併せて側部ルームＴＲも開放することができる。そのため、エンジンルームＥＲに搭載された機器だけでなく、側部ルームＴＲ内に搭載された機器（燃料タンク１９、コントロールバルブ２０、作動油タンク２１等）へのアクセスも容易であり、メンテナンス性に優れている。

＜第１ブラケット、第２ブラケット＞
図１〜図３に示すように、第１ブラケット（支持ブラケット）５０は、第１板５０Ａ、第２板５０Ｂ及び第３板５０Ｃを有している。
第１板５０Ａは、第１枢軸５１の一端側（右側）を支持する第１枢支部５０ａを有している。第２板５０Ｂは、第１枢軸５１の他端側（左側）を支持する第２枢支部５０ｂを有している。第１枢軸５１は、第１枢支部５０ａと第２枢支部５０ｂとの間に支持される。図２に示すように、第１板５０Ａ及び第２板５０Ｂは、第１支持板８８の外面（上面及び前面）に接続されている。

第３板５０Ｃは、第１板５０Ａと第２板５０Ｂとを連結している。図２、図１５等に示すように、第３板５０Ｃは、第１支持板８８の前方に且つ第１支持板８８と間隔をあけて設けられている。第３板５０Ｃは、切欠部５０Ｄを形成する略Ｕ字状の縁部と、第３開口部５０Ｅとを形成する環状の縁部とを有している。切欠部５０Ｄは、第１支持板８８に形成された第１開口部８８ａの前方に位置している。図２、図１６に示すように、第３開口部５０Ｅは、上下に長く形成された長穴であって、第２ブラケット５５の右方と左方に夫々設けられている。第３開口部５０Ｅは、第１支持板８８に形成された第２開口部８８ｂの前方に位置している。切欠部５０Ｄには、後述する第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３が挿通される。第３開口部５０Ｅには、後述する第４油圧ホース１５４が挿通される。

図１、図２等に示すように、第２ブラケット５５は、第３板５０Ｃの前面から前方に突出している。第２ブラケット５５は、第１板５５Ａと第２板５５Ｂとを有している。
第１板５５Ａは、第４枢軸５４（図３９参照）の一端側（右側）を支持する。第２板５５Ｂは、第４枢軸５４の他端側（左側）を支持する。図１５等に示すように、第２ブラケット５５により支持される第４枢軸５４は、第１ブラケット５０により支持される第１枢軸５１の前方且つ下方に位置する。

尚、上述したように、別の実施形態として、支持板（第１支持板８８，第２支持板８９）を、第１縦リブ６１と第２縦リブ６２との間に設けた場合、第１ブラケット５０を、第１縦リブ６１及び第２縦リブ６２と一体化してもよい。この場合、第１板５０Ａと第２縦リブ６２とを単一部材で形成し、第２板５０Ｂと第１縦リブ６１とを単一部材で形成することができる。

また、第１支持板８８と第１ブラケット５０とを一体化する（単一部材で形成する）構成を採用することもできる。当該構成を採用した場合、第１支持板８８は、第１ブラケット５０の一部を構成する。この場合、第１ブラケット５０（第１支持板８８を含む）と、第１縦リブ６１及び第２縦リブ６２とを一体化する（単一部材で形成する）ことができる。さらに、支持ブラケット５０の一部を構成する第１支持板８８と、第２支持板８９との間に段差を設けることができる。

＜吸気室のホース配策＞
図３９、図４１に示すように、エアコンユニット４６は、エンジンルームＥＲの前方であって、キャビン３の内部に配置されている。詳しくは、エアコンユニット４６は、運転席６の下方且つキャビン３の底面を構成するステップ７８（図１９の仮想線参照）の上方に配置されている。エアコンユニット４６は、第１縦リブ６１の左方且つ第２仕切り板６５の前方に位置している。エアコンユニット４６は、コンデンサ１６、コンプレッサ３８及びレシーバ３９と共に、キャビン３の内部を冷却するエアコンを構成している。

図１７、図１８に示すように、エンジンルームＥＲの前方には、隔壁６０が設けられている。隔壁６０は、キャビン３の配置空間Ｓ３とエンジンルームＥＲとを隔てている。隔壁６０は、第１縦リブ６１の左方において、第１仕切り板６４の前方から第２仕切り板６５の前方に渡って機体幅方向に延設されている。隔壁６０は、第１区画板９８ｄの前方を覆っている。

図２０に示すように、壁板１００にはシュラウド１３が取り付けられている。シュラウド１３は、円形の開口部を有する壁体１３Ａと、当該開口部に設けられた円筒１３Ｂとを有している。壁体１３Ａは、壁板１００の立ち上がり部１００Ａの後方且つ延設部１００Ｂの下方に配置されている。円筒１３Ｂの内側には、冷却ファン１２が配置される。壁体１３Ａは、壁板１００と共に、後述する吸気室Ｒ１の右壁を形成している。図１７、図１８、図２１に示すように、壁体１３Ａの後上部は略円弧状に湾曲している。この湾曲は、後カバー３３の内面の湾曲と概ね対応している。また、壁体１３Ａの後上部には、ホース挿通部１３ａが設けられている。図１７〜図１９、図２２に示すように、ホース挿通部１３ａには、第１ホース１４１と第２ホース１４２が挿通されている。第１ホース１４１は、コンプレッサ３８とエアコンユニット４６とを接続している。第２ホース１４２は、コンプレッサ３８とコンデンサ１６とを接続している。尚、図１２、図２０、図２１では、ホースの図示を省略している。

図１７等に示される吸気室Ｒ１は、ラジエータ１４の熱交換等に用いられる冷気（外気）が取り入れられる空間である。吸気室Ｒ１は、第１区画板９８ｄ、壁板１００、シュラウド１３、左カバー３１、後カバー３３及び前カバー３４により囲まれている。つまり、エンジンルームＥＲ内の左部空間が吸気室Ｒ１となっている。換言すれば、図１７、図３３に示すように、エンジンルームＥＲは、壁板１００及びシュラウド１３によって、エンジン１０が配置された空間（以下、駆動源室Ｒ２という）と吸気室Ｒ１とに仕切られている。尚、図１７、図２０では、エンジン１０の図示を省略している。

図１２、図１７〜図１９、図３３に示すように、吸気室Ｒ１には、ラジエータ１４、オイルクーラ１５、コンデンサ１６、レシーバ（受液器）３９、エアクリーナ８０、バッテリ１７が配置されている。尚、図示の都合上、図１７〜図１９では、エアクリーナ８０の図示を省略している。図１２、図１７〜図１９では、バッテリ１７の図示を省略している
。

図１７等に示すように、レシーバ３９は、ラジエータ１４の左方であって、且つオイルクーラ１５及びコンデンサ１６の後方に配置されている。コンデンサ１６とレシーバ３９とは、第３ホース１４３により接続されている。レシーバ３９とエアコンユニット４６とは、第４ホース１４４により接続されている。図１２に示すように、エアクリーナ８０は、オイルクーラ１５及びコンデンサ１６の前方に、縦向きに配置されている。エアクリーナ８０の吸気管８０Ａは、オイルクーラ１５及びコンデンサ１６の左方に配置されている。図１７、図３３、図３４に示すように、エアクリーナ８０の排気管８０Ｂは、壁板１００の前上部を貫通して、駆動源室Ｒ２内のエンジン１０の吸気マニホールドに接続されている。

図１７、図２０、図２１に示すように、ラジエータ１４は、シュラウド１３の左方に配置されている。ラジエータ１４の吸気面は、左方（シュラウド１３及び冷却ファン１２と反対側）に向いている。図２１等に示すように、壁板１００の延設部１００Ｂには、ブラケット１１１が取り付けられている。ブラケット１１１には、ラジエータ１４が固定されている。つまり、ラジエータ１４は、ブラケット１１１を介して壁板１００に固定されている。これにより、ラジエータ１４を確実に位置決めして固定することができる。

図２０、図２２、図４１に示すように、ラジエータ１４の一方（右方）には、冷却ファン１２の周囲を囲むシュラウド１３が配置されている。図２２に示すように、ラジエータ１４の他方（左方）には、左カバー３１の吸気口３１ａが設けられている。これにより、冷却ファン１２を駆動させると、吸気口３１ａから吸気室Ｒ１に入ってラジエータ１４の他方（左方）から一方（右方）に向かう空気の流れが形成される。

図１９、図２１等に示すように、ラジエータ１４の他方（左方）には、ガイド板１１０が設けられている。ガイド板１１０は、ブラケット１１１に取り付けられており、ラジエータ１４の他方（左方）（ラジエータ１４から離れる方向）に向けて延設されている。
図２１、図１７〜図１９に示すように、ガイド板１１０は、上部板１１０Ａと側部板１１０Ｂとを有している。上部板１１０Ａは、ラジエータ１４の他方（左方）に配置されている。具体的には、上部板１１０Ａは、ラジエータ１４の上部（上縁）の左方に配置されている。本実施形態では、上部板１１０Ａは、ラジエータ１４の上部（上縁）の左方において、当該上部（上縁）に沿って前後の方向に延設されている。上板部１１０Ａの上縁（後述する折り曲げ部１１０ａの上縁）は、ラジエータ１４の上縁と概ね同じ高さに位置している。上部板１１０Ａの上面及び下面は、ラジエータ１４の吸気面に対して略直角方向に配置されている。

図２１、図１７〜図１９に示すように、側部板１１０Ｂは、上部板１１０Ａの一方の側端部（上板部１１０Ａの上縁に沿う方向の一方の端部、本実施形態では前端部）から下方に延設されている。具体的には、側部板１１０Ｂは、ラジエータ１４の前縁の左方に配置されている。本実施形態では、側部板１１０Ｂは、ラジエータ１４の前縁の左方において、当該前縁に沿って上下の方向に延設されている。側部板１１０Ｂの前縁の前後位置は、ラジエータ１４の前縁の前後位置と概ね同じである。側部板１１０Ｂの前面及び後面は、ラジエータ１４の吸気面に対して略直角方向に配置されている。

図２１、図１７、図１８に示すように、側部板１１０Ｂの内面（後面）には、取付枠１１０Ｃが固定されている。取付枠１１０Ｃは、第１縦枠１１０ｄ、第２縦枠１１０ｅ及び横枠１１０ｆを有している。第１縦枠１１０ｄは、側部板１１０Ｂの内面に沿って上下に延設されている。横枠１１０ｆは、第１縦枠１１０ｄの下端部から後方に延設されている。第２縦枠１１０ｆは、横枠１１０ｆの後端から上方に延設されている。

図１７〜図１９に示すように、オイルクーラ１５、コンデンサ１６及びレシーバ３９は、上部板１１０Ａの下方であって且つ側部板１１０Ｂの後方に配置されている。オイルクーラ１５及びコンデンサ１６は、取付枠１１０Ｃの第１縦枠１１０ｄに固定されている。レシーバ３９は、取付枠１１０Ｃの第２縦枠１１０ｆに固定されている。
本実施形態の作業機１は、上述した形状のガイド板１１０（上部板１１０Ａと側部板１１０Ｂ）が設けられていることにより、吸気口３１ａから吸気室Ｒ１に導入された外気（
冷気）を、上部板１１０Ａ及び側部板１１０Ｂにより案内してラジエータ１４へと導くことができる。そのため、外気が効率良くラジエータ１４の吸気面へと導かれることとなり、ラジエータ１４の冷却効率を向上させることができる。

図１９〜図２２等に示すように、上部板１１０Ａは、他方（左方）に延設された端部（左端部）に折り曲げ部１１０ａを有している。折り曲げ部１１０ａは、上板部１１０Ａの左端部から上方且つ左方（左斜め上方）に折り曲げられている。折り曲げ部１１０ａの上縁は、左カバー３１の吸気口３１ａの上縁よりも上方に位置している。図２２において、折り曲げ部１１０ａの上縁の高さを符号Ｈ１で表し、左カバー３１の吸気口３１ａの上縁の高さを符号Ｈ２で表している。図２２の矢印Ａに示すように、吸気口３１ａの上部付近から導入された外気は、折り曲げ部１１０ａに当たって斜め下方に移動し、ラジエータ１４へと向かう。そのため、吸気口３１ａから導入された外気を、より効率良くラジエータ１４に導くことが可能となる。

また、側部板１１０Ｂは、ラジエータ１４の前方にのみ設けられており、ラジエータ１４の後方には設けられていない。そのため、吸気口３１ａを通して、機体２の左後方からエンジンルームＥＲ内に取り入れられた外気の流れが、側部板１１０Ｂにより妨げられることがない。
図１７、図２１等に示すように、上部板１１０Ａは、切欠部１１０ｂを有している。切欠部１１０ｂは、上部板１１０Ａの他方の側端部（後端部）と他方（左方）に延設された端部（左端部）とにより形成される角部に設けられている。図１７〜図１９に示すように、レシーバ３９とエアコンユニット４６とを接続する第４ホース１４４は、切欠部１１０ｂを通して上部板１１０Ａの上面へと配策されている。このように、第４ホース１４４を切欠部１１０ｂを通して配策することにより、第４ホース１４４が上部板１１０Ａの左方や後方に膨らむことが防がれる。そのため、第４ホース１４４が左カバー３１の開閉の妨げになることを回避できる。

図１７、図１９、図２１に示すように、上部板１１０Ａの上面には、案内部１１０ｇが設けられている。図１７、図１９に示すように、案内部１１０ｇは、第１ホース１４１、第３ホース１４３及び第４ホース１４４を後方から前方へと案内する。案内部１１０ｇは、Ｌ字状の金具から形成されており、上部板１１０Ａの上面から上方に延びてから屈曲して右方に延びている。案内部１１０ｇと上板部１１０Ａとの間に、第１ホース１４１、第３ホース１４３及び第４ホース１４４が配置されている。案内部１１０ｇの右方は開放されているため、当該右方から第１ホース１４１、第３ホース１４３及び第４ホース１４４を差し入れて配置することができる。

図１７に示すように、第１ホース１４１は、駆動源室Ｒ２内のコンプレッサ３８からホース挿通部１３ａを通って吸気室Ｒ１に入った後、吸気室Ｒ１内で前方に屈曲し、ガイド板１１０の上部板１１０Ａの外側（上方）において上部板１１０Ａの上面に沿って後方から前方へと延びている。さらに、図１８、図１９に示すように、第１ホース１４１は、上部板１１０Ａの前端を越えてから下方に屈曲して側部板１１０Ｂの外側（前方）において側部板１１０Ｂの前面に沿って下方に延びている。さらに、第１ホース１４１は、側部板１１０Ｂよりも下方まで延びてから前方に屈曲し、第２仕切り板６５の開口部６５ａを通って吸気室Ｒ１を出て、キャビンの配置空間Ｓ３内のエアコンユニット４６と接続されている。

図１７に示すように、第２ホース１４２は、駆動源室Ｒ２内のコンプレッサ３８からホース挿通部１３ａを通って吸気室Ｒ１に入っている。さらに、図１８、図１９に示すように、第２ホース１４２は、吸気室Ｒ１内で前方に屈曲し、ガイド板１１０の上部板１１０Ａの下方を通って後方から前方へと延び、コンデンサ１６と接続されている。
図１７〜図１９に示すように、第３ホース１４３は、レシーバ３９から上方に延びてから前方に向けて屈曲し、ガイド板１１０の上部板１１０Ａの外側（上方）において上部板１１０Ａの上面に沿って後方から前方へと延びた後、下方に屈曲して側部板１１０Ｂの外側（前方）において側部板１１０Ｂの前面に沿って下方に延びている。さらに、第３ホース１４３は、側部板１１０Ｂよりも下方まで延びてから後方に屈曲してコンデンサ１６と
接続されている。

図１７〜図１９に示すように、第４ホース１４４は、レシーバ３９から上方に延びてから前方に向けて屈曲し、ガイド板１１０の上部板１１０Ａの外側（上方）において上部板１１０Ａの上面に沿って後方から前方へと延びた後、下方に屈曲して側部板１１０Ｂの外側（前方）において側部板１１０Ｂの前面に沿って下方に延びている。さらに、第４ホース１４４は、側部板１１０Ｂよりも下方まで延びてから前方に屈曲し、第２仕切り板６５の開口部６５ａを通って吸気室Ｒ１を出て、キャビンの配置空間Ｓ３内のエアコンユニット４６と接続されている。

上述したように、第１ホース１４１、第３ホース１４３及び第４ホース１４４は、ガイド板１１０の外面（上部板１１０Ａの上面及び側部板１１０Ｂの前面）の外側において当該外面に沿って配置されている。これにより、第１ホース１４１、第３ホース１４３及び第４ホース１４４によってラジエータ１４の吸気が妨げられることがなく、冷却効率を向上させることが可能となる。

また、上部板１１０Ａに設けられた案内部１１０ｇにより、第１ホース１４１、第３ホース１４３及び第４ホース１４４が、上部板１１０Ａの外面（上面）に沿って案内される。そのため、第１ホース１４１、第３ホース１４３及び第４ホース１４４が、確実に上部板１１０Ａの外面（上面）に沿って配置される。これにより、第１ホース１４１、第３ホース１４３、第４ホース１４４が、上部板１１０Ａの上面から落ちてラジエータ１４の吸気を妨げることを回避できる。

また、本実施形態のガイド板１１０は、上部板１１０Ａを有しているが、ラジエータ１４の下部（下縁）の左方に配置された下部板を有していない。仮に、下部板を設けたとしても、下板部は、ラジエータ１４の吸気を妨げるためのホースの配置には殆ど寄与しない。ガイド板１１０の下部板を省略することで、ガイド板１１０の機能を損なうことなく形状を簡素化することができ、機体２の軽量化を図ることも可能となる。

＜吸気室の仕切り＞
図１７〜図１９に示すように、第２仕切り板６５の開口部６５ａに対応する位置には、クランプ具１２５が設けられている。図２３に示すように、クランプ具１２５は、保持部材１２６と押圧部材１２７とを有している。図２４には押圧部材１２７を省略したクランプ具１２５を示し、図２５にはクランプ具１２５を、図２３、図２４と反対側から（第２仕切り板６５の前方から）見た図を示している。

保持部材１２６は、ゴム等の弾性変形可能な素材から形成されており、ホースを挿入する円形穴からなる挿入部１２８を有している。挿入部１２８の内径は、弾性変形前の状態では挿入されるホースの外径よりも大きく、弾性変形によってホースの外径以下に縮小する。挿入部１２８の数は、開口部６５ａを通過させるホースの本数に応じて設定される。本実施形態では、開口部６５ａを通過させるホースは４本であるため、挿入部１２８の数は４つである。以下、４つの挿入部１２８を左側から順に、第１挿入部１２８Ａ，第２挿入部１２８Ｂ，第３挿入部１２８Ｃ，第４挿入部１２８Ｄと称する。

第１挿入部１２８Ａには、レシーバ３９とエアコンユニット４６とを接続する第４ホース１４４が挿入される。第２挿入部１２８Ｂには、コンプレッサ３８とエアコンユニット４６とを接続する第１ホース１４１が挿入される。第３挿入部１２８Ｃには、オイルクーラ１５とコントロールバルブ２０とを接続する第５ホース１４５が挿入される。第４挿入部１２８Ｄには、オイルクーラ１５と燃料フィルタ２２とを接続する第６ホース１４６が挿入される。以下、挿入部１２８に挿入されるホースをまとめて「第１ホース１４１等」ということがある。

図２３に示すように、本実施形態では、保持部材１２６は、第１保持部材１２９と第２保持部材１３０の２部材から構成されている。第１保持部材１２９は、挿入部１２８の一方側（上側）を形成する第１凹部１２８ａを有している。第２保持部材１３０は、挿入部１２８の他方側（下側）を形成する第２凹部１２８ｂを有している。第１凹部１２８ａの数と第２凹部１２８ｂの数は、挿入部１２８の数と同じである。

図２４に示すように、第１保持部材１２９は略直方体状であり、上面１２９ａ、下面１
２９ｂ、後面１２９ｃ、前面１２９ｃ、右面１２９ｅ、左面１２９ｆを有している。第１凹部１２８ａは、下面１２９ｂを上方に向けて半円状に切り欠いて形成されている。第１保持部材１２９は、後面１２９ｃから前面１２９ｃに向けて貫通する貫通孔１２９ｇを有している。貫通孔１２９ｇは、第１保持部材１２９の左部と右部にそれぞれ形成されている。４つの第１凹部１２８ａは、左部の貫通孔１２９ｇと右部の貫通孔１２９ｇの間に設けられている。

第２保持部材１３０は、第１保持部材１２９と同形状であり、第１保持部材１２９と上下を逆にして配置されている。第２保持部材１３０は、上面１３０ａ、下面１３０ｂ、後面１３０ｃ、前面１３０ｄ、右面１３０ｅ、左面１３０ｆを有している。第２凹部１２８ｂは、上面１３０ａを下方に向けて半円状に切り欠いて形成されている。第２保持部材１３０は、後面１３０ｃから前面１３０ｄに向けて貫通する貫通孔１３０ｇを有している。貫通孔１３０ｇは、第２保持部材１３０の左部と右部にそれぞれ形成されている。４つの第２凹部１２８ｂは、左部の貫通孔１３０ｇと右部の貫通孔１３０ｇの間に設けられている。

図２４に示すように、第１保持部材１２９の下面１２９ｂと第２保持部材１３０の上面１３０ａとは当接して或いは近接して配置されている。これにより、第１凹部１２８ａと第２凹部１２８ｂとが合わさって円形の挿入部１２８が形成されている。
保持部材１２６の外形は、第１保持部材１２９と第２保持部材１３０とを当接させた状態において、第２仕切り板６５の開口部６５ａよりも一回り大きい。そのため、第１保持部材１２９の前面１２９ｃと、第２保持部材１３０の前面１３０ｄは、第２仕切り板６５の開口部６５ａの範囲を越えて、開口部６５ａの周囲に当接している。

押圧部材１２７は、保持部材１２６を、挿入部１２８への第１ホース１４１等の挿入方向に押して弾性変形させる部材である。押圧部材１２７は、金属等の非弾性部材から形成されている。本実施形態では、押圧部材１２７は、第１押圧部材１３４と第２押圧部材１３５の２部材から構成されている。第１押圧部材１３４は、第１保持部材１２９を弾性変形させるための部材である。第２押圧部材１３５は、第２保持部材１３０を弾性変形させるための部材である。第１押圧部材１３４と第２押圧部材１３５とは同形状であり、第２押圧部材１３５は第１押圧部材１３４と上下を逆にして配置されている。押圧部材１２７（第１押圧部材１３４と第２押圧部材１３５）の幅（機体幅方向の長さ）は、保持部材１２６（第１保持部材１２９と第２保持部材１３０）の幅（機体幅方向の長さ）と略同じである。

図２３に示すように、押圧部材１２７（第１押圧部材１３４と第２押圧部材１３５）は、押圧板１３１と、締結部材１３２と、規制部１３３とを有している。押圧板１３１は、保持部材１２６の外面であって前記挿入方向と交差する面（後面１２９ｃ、後面１３０ｃ）に当接して設けられている。
押圧板１３１は、横部１３１ａと縦部１３１ｂとを有している。横部１３１ａは、挿入部１２８を覆わないように、第１保持部材１２９の上縁と第２保持部材１３０の下縁に沿って機体幅方向に延びている。縦部１３１ｂは、横部１３１ａの機体幅方向の両端部から上方又は下方（第１押圧部材１３４では下方、第２押圧部材では上方）に延びている。縦部１３１ｂには、貫通孔１３１ｃが形成されている。貫通孔１３１ｃは、保持部材１２６の貫通孔１２９ｇ及び貫通孔１３０ｇと重なる位置に配置される。

規制部１３３は、押圧板１３１と一体に形成されている。第１押圧部材１３４では、規制部１３３は押圧板１３１の上端部より屈曲されて前方に延出され、第１保持部材１２９の上面１２９ａに当接している。これにより、規制部１３３は、第１保持部材１２９の外方（上方）への変形を規制する。第２押圧部材１３５では、規制部１３３は押圧板１３１の下端部より屈曲されて前方に延出され、第２保持部材１３０の下面１３０ａに当接している。これにより、規制部１３３は、第２保持部材１３０の外方（下方）への変形を規制する。規制部１３３の前方への延出長さは、保持部材１２６の弾性変形前の厚みよりも僅かに小さく形成されている。これにより、保持部材１２６は、規制部１３３の延出長さと保持部材１２６の弾性変形前の厚みとの差Ｄ８（図２３参照）だけ、厚み方向（前後方向
）の弾性変形（厚さが小さくなる変形）が許容される。

締結部材１３２は、押圧板１３１を締め付けにより第１ホース１４１等の挿入方向に押す。本実施形態では、締結部材１３２としてボルトが使用されている。締結部材１３２は、貫通孔１２９ｇと貫通孔１３０ｇに挿通される。従って、締結部材１３２の数は、貫通孔１２９ｇと貫通孔１３０ｇの合計数と同じであり、本実施形態では締結部材１３２として４本のボルトが使用されている。図２５に示すように、第２仕切り板６５の開口部６５ａの近傍には、締結部材１３２であるボルトを締結可能な４つのねじ孔６５ｂが形成されている。

図２４に示すように、貫通孔１２９ｇ及び貫通孔１３０ｇには、円筒形状のボス１３６が嵌め入れられている。ボス１３６は、金属等の非弾性部材から形成されている。ボス１３６の長さ（筒軸方向の長さ）は、保持部材１２６の弾性変形前の厚みよりも小さく形成されている。ボス１３６は、締結部材１３２による締め付け量を一定量以下に規制する規制部材１３６として機能する。言い換えれば、規制部材（ボス）１３６は、保持部材１２６の第１ホース１４１等の挿入方向への変形（厚み方向への変形）を一定量以下に規制する。つまり、保持部材１２６の弾性変形前の厚みとボス１３６の長さとの差Ｄ９（図２４参照）が、保持部材１２６の厚み方向への最大変形量（変形代）となる。

図２５に示すように、クランプ具１２５は、第２仕切り板６５の開口部６５ａに対応する位置に取り付けられる。クランプ具１２５の取り付けは、保持部材１２６の貫通孔１２９ｇ及び貫通孔１３０ｇと、押圧板１３１の貫通孔１３１ｃと、第２仕切り板６５のねじ孔６５ｂとを重ねて配置し、重なった孔に締結部材１３２を挿入してねじ孔６５ｂに対して締結することにより行う。クランプ具１２５を第２仕切り板６５に取り付けた状態において、挿入部１２８は開口部６５ａに連通する。これにより、図２８に示すように、挿入部１２８に挿入された第１ホース１４１等は、開口部６５ａを通過して、第２仕切り板６５の後方から前方へと至る。

クランプ具１２５を第２仕切り板６５に取り付けた初期状態では、保持部材１２６は弾性変形していない。そのため、挿入部１２８の内径は、第１ホース１４１等の外径よりも僅かに大きい状態にある。この初期状態において、挿入部１２８に第１ホース１４１等を挿入してから、締結部材１３２を締め付ける。これにより、保持部材１２６は、押圧板１３１によって第２仕切り板６５との間で押圧されて弾性変形する。このとき、保持部材１２６の上方及び下方への変形が規制部１３３により規制されているため、保持部材１２６は、内方（挿入部１２８の外径を縮小する方向）に向けて変形する。保持部材１２６が内方に変形することによって、挿入部１２８に挿入された第１ホース１４１等が締め付けられる。これにより、第１ホース１４１等がクランプ具１２５に保持された状態となる。

このように、締結部材１３２を締め付けることにより、押圧部材１２７にて保持部材１２６を第１ホース１４１等の挿入方向に押して変形させ、この変形により第１ホース１４１等を締め付けて保持する。このとき、保持部材１２６の変形方向（ホースの締め付け方向）は、第１ホース１４１等の挿入方向及び締結部材１３２の締め付け方向に対して直交する方向となる。つまり、第１ホース１４１等の挿入方向と締結部材１３２の締め付け方向は一致している。一方、第１ホース１４１等の挿入方向及び締結部材の締め付け方向と、第１ホース１４１等の締め付け方向とは９０度異なっている。そのため、締結部材１３２を締め付けると、保持部材１２６が第２仕切り板６５に密接されて取り付けられると共に、第１ホース１４１等が保持部材１２６により締め付けられる。

従って、本実施形態のクランプ具１２５によれば、保持部材１２６を第２仕切り板６５に密接させて取り付ける作業と、第１ホース１４１等を保持部材１２６により締め付けて保持する作業とを、締結部材１３２を締め付けるという１つの作業で行うことが可能となる。言い換えれば、クランプ具１２５は、第１ホース１４１等を保持するクランプ具としての機能と、第２仕切り板６５の開口部６５ａに第１ホース１４１等を挿通させつつ仕切る仕切り材としての機能とを併せ持つことができる。そのため、クランプ具と仕切り材とを別々に用意する必要がなく、部品点数を削減することができる。また、締結部材１３２の締め付けにより、保持部材１２６が第２仕切り板６５に密接されることで、良好なシー
ル性が得られる。さらに、規制部材（ボス）１３６が設けられていることにより、締結部材１３２により保持部材１２６が過剰に締め付けられることが防がれる。

また、保持部材１２６を第１保持部材１２６Ａと第２保持部材１２６Ｂとから構成することにより、ホースを挿入部１２８に挿入する作業を、第１保持部材１２６Ａの第１凹部１２８ａと第２保持部材１２６Ｂの第２凹部１２８ｂで挟むことにより行うことができる。そのため、ホースが長い場合であっても、ホースを挿入部１２８に挿入する作業を容易に行うことが可能となる。

尚、クランプ具１２５については、種々の変更形態を採用することができる。例えば、保持部材１２６について、第１保持部材１２６Ａと第２保持部材１２６Ｂとを一体化した単一の部材で構成してもよい。また、押圧部材１２７について、第１押圧部材１３４と第２押圧部材１３５とを一体化した単一の部材で構成してもよい。保持部材１２６や押圧部材１２７を単一の部材で構成することにより、クランプ具１２５の部品点数を削減することが可能となる。

また、規制部１３３について、保持部材１２６の右面１２９ｅ，１３０ｅと左面１２９ｆ，１３０ｆにも当接させて、保持部材１２６の側方（右方と左方）への変形も規制する構成としてもよい。これにより、保持部材１２６を確実に内方（挿入部１２８の外径を縮小する方向）のみに変形させることが可能となる。
また、第２仕切り板６５に締結部材１３２を締結可能なねじ孔を形成する代わりに、締結部材１３２と締結可能で且つ押圧板１３１の反対側に設けられた固定板材（図示せず）を使用し、当該固定板材を第２仕切り板６５の開口部６５ａに対応する位置に固定してもよい。

図１８、図１９に示すように、クランプ具１２５の挿入部１２８に挿入された第１ホース１４１等は、第２仕切り板６５の開口部６５ａを通って、第２仕切り板６５の前方から後方へと延設される。これにより、第１ホース１４１等は、エンジンルームＥＲの吸気室Ｒ１からキャビンの配置空間Ｓ３に延設される。
第２仕切り板６５の開口部６５ａを通った４本のホースは、第２仕切り板６５の前方に配置された各種機器と接続される。具体的には、コンプレッサ３８と接続された第１ホース１４１は、エアコンユニット４６と接続される。レシーバ３９と接続された第４ホース１４４は、エアコンユニット４６と接続される。オイルクーラ１５と接続された第５ホース１４５は、コントロールバルブ２０と接続される。オイルクーラ１５と接続された第６ホース１４６は、燃料フィルタ２２と接続される。

＜コントロールバルブ＞
図１６、図２６、図４１に示すように、コントロールバルブ２０は、作動油タンク２１の前方であって且つ燃料タンク１９の後部上方に配置されている。燃料タンク１９の後部上方には、受け板４０が設けられている。コントロールバルブ２０は、受け板４０の上面に横置きで載置されている。コントロールバルブ２０を構成する複数の制御弁は、長手方向（スプールの操作方向）に直交する方向（前後方向）に並んでいる。

図２６、図２７に示すように、コントロールバルブ２０の後部には、ブロック状のバルブボディ２０Ａが配置されている。バルブボディ２０Ａには、アームシリンダ４８を制御するアーム制御弁、作業具シリンダ４８を制御する作業具制御弁、ブームシリンダ４７を制御するブーム制御弁、インレット部等が集約して設けられている。コントロールバルブ２０の前部には、ドーザ２６を駆動するドーザシリンダを制御するドーザ用制御弁、旋回モータ１１２を制御する旋回用制御弁、走行装置４の走行モータを制御する走行用制御弁等が設けられている。尚、コントロールバルブ２０を構成する制御弁の数、種類、配置は、作業機１の仕様に応じて変更可能である。

図２７に示すように、バルブボディ２０Ａには、第１油圧ホース１５１、第２油圧ホース１５２、第３油圧ホース１５３、第４油圧ホース１５４が接続されている。インレット部には、第１油圧ホース１５１が接続されている。図２６に示すように、第１油圧ホース１５１は、後述する接続具１７０を介して油圧ポンプ１１と接続されている。アーム制御弁には、第２油圧ホース１５２が接続されている。第２油圧ホース１５２は、アームシリ
ンダ４８と接続されている。作業具制御弁には、第３油圧ホース１５３が接続されている。第３油圧ホース１５３は、作業具シリンダ４８と接続されている。ブーム制御弁には、第４油圧ホース１５４が接続されている。第４油圧ホース１５４は、ブームシリンダ４７と接続されている。

図２７に示すように、バルブボディ２０Ａの後方に位置する制御弁には、第５油圧ホース１５５、第６油圧ホース１５６、第７油圧ホース１５７が接続されている。ドーザ用制御弁には、第５油圧ホース１５５が接続されている。第５油圧ホース１５５は、後述するロータリジョイント７９を介してドーザシリンダと接続されている。走行用制御弁には、第６油圧ホース１５６が接続されている。第６油圧ホース１５６は、ロータリジョイント７９を介して走行モータと接続されている。旋回用制御弁には、第７油圧ホース１５７が接続されている。第７油圧ホース１５７は、旋回モータ１１２と接続されている。尚、図１６、図２６においては、図示の都合上、第５油圧ホース１５５、第６油圧ホース１５６、第７油圧ホース１５７を省略している。

＜油圧ポンプからコントロールバルブに至るホース＞
コントロールバルブ２０は、油圧ポンプ１１により作動油タンク２１から吸引された作動油を、第１油圧ホース１５１を介して受け入れて、当該作動油の各種油圧アクチュエータへの供給を制御する。

図２６に示すように、油圧ポンプ１１は第１仕切り板６４の後方で且つ第２縦リブ６２の左方に配置されている。コントロールバルブ２０は、第１仕切り板６４の前方で且つ第２縦リブ６２の右方に配置されている。油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０とは、第１仕切り板６４と第２縦リブ６２により仕切られている。油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０とは、第１油圧ホース１５１により接続されている。

図２６に示すように、第１油圧ホース１５１は、ポンプ側ホース（第１ホース）１５１Ａとバルブ側ホース（第２ホース）１５１Ｂとから構成されている。図１５、図１６、図２６〜図２９に示すように、ポンプ側ホース１５１Ａとバルブ側ホース１５１Ｂとは、接続具１７０を介して接続されている。
図２９、図１５に示すように、接続具１７０は、取付板１７０Ａと接続管１７０Ｂとを有している。取付板１７０Ａは、金属等の剛性材（非弾性材）から形成されている。取付板１７０Ａは、第１仕切り板６４の高板部６４ｂの後面に固定されている。具体的には、取付板１７０Ａは高板部６４ｂに形成された開口部６４ｄ（図２、図３参照）に対応する位置に締結部材（ボルト）１７１により固定されている。取付板１７０Ａは貫通孔（図示略）を有しており、この貫通孔に密接して接続管１７０Ｂが取り付けられている。

接続管１７０Ｂは、取付板１７０Ａの貫通孔と、第１仕切り板６４の開口部６４ｄを貫通している。これにより、図１５に示すように、接続管１７０Ｂの一端部（後端部）は第１仕切り板６４の後方に配置され、接続管１７０Ｂの他端部（前端部）は第１仕切り板６４の前方に配置されている。接続管１７０Ｂの一端部には、ポンプ側ホース（第１ホース）１５１Ａが接続されている。接続管１７０Ｂの他端部には、バルブ側ホース（第２ホース）１５１Ｂが接続されている。

図２６に示すように、油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０とを接続する第１油圧ホース１５１のうち、ポンプ側ホース１５１Ａは、油圧ポンプ１１から左方に屈曲し、第１仕切り板６４に取り付けられた接続具１７０に接続されている。バルブ側ホース１５１Ｂは、接続具１７０から右方に屈曲してコントロールバルブ２０に接続されている。つまり、第１油圧ホース１５１（ポンプ側ホース１５１Ａ及びバルブ側ホース１５１Ｂ）は、平面視にて左方に凸となる略Ｕ字状に屈曲して、油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０とを接続している。

ここで、仮に、第１油圧ホース１５１を１本のホースで構成した場合、第１油圧ホース１５１は全体として大きく略Ｕ字状に屈曲する。これに対して、本実施形態では、第１油圧ホース１５１を、ポンプ側ホース１５１Ａとバルブ側ホース１５１Ｂとの２本のホースで構成することで、個々のホースの屈曲を小さくしている。つまり、ポンプ側ホース１５１Ａの屈曲と、バルブ側ホース１５１Ｂの屈曲とが、共に小さくなっている。

図２６に示すように、本実施形態の作業機１では、油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０が、機体幅方向の同じ側（右側）に設けられている。これにより、油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０との距離が小さくなっている。そのため、油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０とを接続する油圧ホース（第１油圧ホース１５１）を短縮化できる。その結果、第１油圧ホース１５１を流通する作動油の圧力損失を低減することが可能となる。また、第１油圧ホース１５１が短縮化されることで、第１油圧ホース１５１の脈動による動きが少なくなり、他の機器と接触しにくくなる。

一方、油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０とを１本の油圧ホースを接続する場合、作業機には様々な機器が搭載されているため、油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０とを直線状に繋げることは難しく、１本の油圧ホースの中途部を大きく曲げて（屈曲させて）機器を迂回する必要がある。このように、１本の油圧ホースを曲げて接続した場合には、油圧ホースに作用する復元力（曲げを解消しようとする力）が大きくなる。つまり、第１油圧ホース１５１に対して略Ｕ字状の屈曲を解消しようとする大きな復元力が作用する。

このようなことから、本実施形態の作業機１では、油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０との間に接続具１７０を接続し、ポンプ側ホース１５１Ａとバルブ側ホース１５１Ｂとの２本で構成した第１油圧ホース１５１で、油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０とを接続している。即ち、ポンプ側ホース１５１Ａとバルブ側ホース１５１Ｂとの間に接続具１７０を介在させることで、第１油圧ホース１５１の曲げをできるだけ少なくすることができる。つまり、１本の油圧ホースで油圧ポンプ１１とコントロールバルブ２０とを接続した場合に比べ、ポンプ側ホース１５１Ａの曲げの大きさ、バルブ側ホース１５１Ｂの曲げの大きさが小さくすることができ、油圧ホースに作用する復元力を小さくすることができる。

また、本実施形態では、取付板１７０Ａと接続管１７０Ｂとを有する接続具１７０を使用し、この接続具１７０を取付板１７０Ａにより第１仕切り板６４に取り付けている。そのため、取付板１７０Ａを第１仕切り板６４に密接して固定した後、接続管１７０Ｂに油圧ホースを接続することにより、第１仕切り板６４の油圧ホースの通過部に隙間が生じることを防止することができる。そのため、エンジンルームＥＲの遮蔽性を高めることができる。

また、接続具１７０は、第１仕切り板６４に固定されている。詳しくは、高板部６４ｂの上部に固定されている。そのため、後カバー３３を取り外すことにより、接続具１７０に容易にアクセスすることができる。そのため、第１油圧ホース１５１の交換を容易に行うことが可能となる。

＜縦リブ間のホースクランプ＞
図１６、図２６、図２７に示すように、第２油圧ホース１５２、第３油圧ホース１５３及び第４油圧ホース１５４は、コントロールバルブ２０から左方に延びている。左方に延びた各油圧ホース１５２，１５３，１５４は、第２縦リブ６２の中間部６２ｄの上方を通って縦リブ空間Ｓ４に入り、縦リブ空間Ｓ４内で前方に延びている。

図１５、図２６、図２７、図３０に示すように、縦リブ空間Ｓ４には、ホースクランプ１６１が設けられている。更に、図１５、図２７に示すように、縦リブ空間Ｓ４には、ロータリジョイント７９及び旋回モータ１１２が設けられている。ロータリジョイント７９は、第１枢軸５１の後方に設けられている。ホースクランプ１６１は、第１枢軸５１の後方であって且つロータリジョイント７９の回転軸心（旋回軸心Ｘと一致）より前方に設けられている。旋回モータ１１２は、ホースクランプ１６１の後方に設けられている。尚、図１６、図２６、図２８では、ロータリジョイント７９及び旋回モータ１１２の図示を省略している。

ロータリジョイント７９は、旋回基板８の上方から下方へと作動油を供給するために、旋回基板８の上方の油圧ホースと旋回基板８の下方の油圧ホースとを接続する。図１５に示すように、ロータリジョイント７９は、アウタースリーブ７９Ａとインナーシャフト７９Ｂとを有している。アウタースリーブ７９Ａは、略円筒状であって、旋回基板８の第５
縁部８５により形成される開口部に対応する位置に固定されている。アウタースリーブ７９Ａには、旋回基板８の下方において、ドーザシリンダに作動油を供給する油圧ホース（図示略）と、走行モータに作動油を供給する油圧ホース（図示略）が接続されている。インナーシャフト７９Ｂは、アウタースリーブ７９Ｂ内に回動自在に挿入されており、旋回基板８上に突出している。ロータリジョイント７９の内部には、複数の油路が形成されている。

図２７に示すように、第５油圧ホース１５５及び第６油圧ホース１５６は、コントロールバルブ２０から左方に延びている。上述の通り、第５油圧ホース１５５は、コントロールバルブ２０のドーザ用制御弁と接続されたホースである。第６油圧ホース１５６は、コントロールバルブ２０の走行用制御弁と接続されたホースである。
左方に延びた第５油圧ホース１５５及び第６油圧ホース１５６は、第２縦リブ６２の中間部６２ｄの上方を通って縦リブ空間Ｓ４に入っている。第５油圧ホース１５５及び第６油圧ホース１５６は、縦リブ空間Ｓ４においてロータリジョイント７９のインナーシャフト７９Ｂに接続されている。尚、図２７では、第５油圧ホース１５６及び第６油圧ホース１５６の一部を省略している。

図２７に示すように、第２油圧ホース１５２、第３油圧ホース１５３及び第４油圧ホース１５４は、縦リブ空間Ｓ４内で前方に延びて、ホースクランプ１６１に到達している。
図３１に示すように、ホースクランプ１６１は、下板１６１Ａ、右脚部１６１Ｂ、左脚部１６１Ｃ、天板１６１Ｄ、連結部１６１Ｅ、保持部１６１Ｆ、ガイド部１６１Ｍを有している。

図３０に示すように、下板１６１Ａは、締結部材（ボルト）１６２により旋回基板８の上面に固定されている。右脚部１６１Ｂは、下板１６１Ａの上面右部に立設されている。左脚部１６１Ｃは、下板１６１Ａの上面左部に立設されている。天板１６１Ｄは、右脚部１６１Ｂの上部と左脚部１６１Ｃの上部とを連結している。連結部１６１Ｅは、天板１６１Ｄの下方且つ下板１６１Ａの上方にて右脚部１６１Ｂと左脚部１６１Ｃとを連結している。保持部１６１Ｆは、右脚部１６１Ｂの上部と左脚部１６１Ｃの上部との間に渡って設けられている。ガイド部１６１Ｍは、略Ｕ字状の金具であって、右脚部１６１Ｂの前部と左脚部１６１Ｃの前部にそれぞれ取り付けられている。

図３０に示すように、保持部１６１Ｆは、下板１６１Ｇ，上板１６１Ｈ，上保持部材１６１Ｉ，下保持部材１６１Ｊ，締結部材１６１Ｌを有している。下板１６１Ｇは、ボルトにより天板１６１Ｄの上面に固定されている。上保持部材１６１Ｉと下保持部材１６１Ｊとは、ゴム等の弾性部材から形成されている。上保持部材１６１Ｉは下面に半円状の切欠きを有し、下保持部材１６１Ｊは上面に半円状の切欠きを有している。上保持部材１６１Ｉの切欠きを上部に配置し、下保持部材１６１Ｊの切欠きを下部に配置することで、ホースが挿通される円形の挿通部１６１Ｋが形成されている。挿通部１６１Ｋの数は、ホースクランプ１６１により保持されるホースの本数に応じて設定される。本実施形態では、ホースクランプ１６１に４本のホースが保持されるため、４つの挿通部１６１Ｋが形成されている。上板１６１Ｈは上保持部材１６１Ｉの上方に配置されており、下板１６１Ｇは下保持部材１６１Ｊの下方に配置されている。即ち、上板１６１Ｈと下板１６１Ｇとにより、上保持部材１６１Ｉ及び下保持部材１６１Ｊを上方と下方から挟んでいる。締結部材１６１Ｌは、上板１６１Ｈ，下板１６１Ｇ，上保持部材１６１Ｉ，下保持部材１６１Ｊを貫通して、天板１６１Ｄに形成された被締結部（雌ねじ）と締結されている。締結部材１６１Ｌを締め付けることにより、上保持部材１６１Ｉ及び下保持部材１６１Ｊが、上板１６１Ｈと下板１６１Ｇとの間で圧縮されて弾性変形する。これにより、挿通部１６１Ｋに挿通されたホースが締め付けられて保持される。

図３１、図１５に示すように、挿通部１６１Ｋには、一の油圧ホース（第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３）が前方から後方に向けて挿通されて保持される。また、図３１に示すように、天板１６１Ｄ、右脚部１６１Ｂ、左脚部１６１Ｃ及び連結部１６１Ｅで囲まれる空間（囲み空間Ｓ５という）には、他の油圧ホース（第４油圧ホース１５４）が前方から後方に向けて挿通される。

図１５に示すように、第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３は、挿通部１６１Ｋから前方に延設されてから上方に屈曲し、第１支持板８８の上部に形成された第１開口部８８ａ及び第１ブラケット５０に形成された切欠部５０Ｄを通過する。第１開口部８８ａ及び切欠部５０Ｄを通過した第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３は、前方且つ上方に向けて延設され、第１枢軸５１の上方を通過して機体２の外部に取り出されている。図１５、図３２に示すように、機体２の外部に取り出された第２油圧ホース１５２は、ブーム２７の上面に取り付けられた第１配管５８に接続されている。第１配管５８は、アームシリンダ４８と接続されている。機体外部に取り出された第３油圧ホース１５３は、ブーム２７の上面に取り付けられた第２配管５９に接続されている。第２配管５９は、作業具シリンダ４８と接続されている。本実施形態では、第１配管５８及び第２配管５９は、金属製のパイプから構成されている。

図１５、図３１に示すように、第４油圧ホース１５４は、ホースクランプ１６１の囲み空間Ｓ５を通って前方に延設されてから、第１支持板８８の下部に形成された第２開口部８８ｂと、第１ブラケット５０の第３板５０Ｃに形成された第３開口部５０Ｅとを通過している。図１５、図３２に示すように、第３開口部５０Ｅを通過した第４油圧ホース１５４は、第１枢軸５１の下方且つ第４枢軸５４の側方を通過して機体２の外部に取り出されている。機体２の外部に取り出された第４油圧ホース１５４は、ブームシリンダ４７と接続されている。

上述したように、第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３は、第１枢軸５１の上方を通過して機体２の外部に取り出されている。そのため、ブーム２７の基端を枢支する第１枢軸５１を下方に移動させても、第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３の機体２の外部に取り出しが阻害されることがない。そのため、本実施形態の作業機では、従来の作業機（例えば、特開２００５−３４４３０１号公報の図５参照）に比べて、第１枢軸５１を下方に位置させることが可能となる。具体的には、本実施形態の作業機１では、図４２に示すように、第１枢軸５１の軸心の高さＨ４が、ウエイト９の上端部の高さＨ３よりも低い位置にある。このように、第１枢軸５１を下方に位置させることにより、作業機１の重心位置を下げることができ、安定性を向上させることが可能となる。

図１５に示すように、ホースクランプ１６１と旋回軸心（縦軸）Ｘとの前後距離Ｄ１は、ホースクランプ１６１と第１枢軸（横軸）５１の軸心との前後距離Ｄ２よりも小さい。また、図２７に示すように、ホースクランプ１６１は、ロータリジョイント７９の回転軸心（旋回軸心Ｘと一致）よりも前方且つ右方に設けられている。つまり、ホースクランプ１６１は、第１枢軸（横軸）５１の軸心と旋回軸心（縦軸）Ｘとの前後の中間位置よりも後方且つロータリジョイント７９の回転軸心（旋回軸心Ｘと一致）よりも前方の所定位置に設けられている。尚、ホースクランプ１６１の位置は、挿通部１６１Ｋの前後中心で設定する。

ホースクランプ１６１が、上記所定位置に設けられているため、ブーム２７を後方に揺動させたときに生じる第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３の弛みを、縦リブ空間Ｓ４内で許容することが可能となる（図１５の仮想線参照）。また、第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３が、ロータリジョイント７９に干渉することも防がれる。

また、図１５に示すように、保持部１６１Ｆは、第４枢軸５４より高い位置であって且つ第１枢軸５１より低い位置に設けられている。また、保持部１６１Ｆは、ロータリジョイント７９の上端部よりも高い位置であって且つ旋回モータ１１２の上端部より低い位置に設けられている。そのため、第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３は、第４枢軸５４及びロータリジョイント７９の上端部より上方であって、且つ第１枢軸５１及び旋回モータ１１２の上端部よりも下方の所定高さに保持されている。

そのため、ブーム２７を後方に揺動させた場合、第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３の弛みを縦リブ空間Ｓ４内で許容することができる構造でありながら、第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３が、ロータリジョイント７９と接続された第５油圧ホース１５５及び第６油圧ホース１５６、旋回モータ１１２と接続された第７油圧ホ
ース１５７と干渉することを防止することができる。

上述した通り、本実施形態のコントロールバルブ２０では、アーム制御弁及び作業具制御弁は、ドーザ用制御弁、走行用制御弁、旋回用制御弁よりも前方に配置されている。そして、図２７に示すように、アーム制御弁と接続された第２油圧ホース１５２と、作業具制御弁と接続された第３油圧ホース１５３とは、ホースクランプ１６１に向けて前方に延設される。これに対して、ドーザ用制御弁と接続された第５油圧ホース１５５と、走行用制御弁と接続された第６油圧ホース１５６は、ロータリジョイント７９に向けて左方に向けて延設される。また、旋回用制御弁と接続された第７油圧ホース１５７は、旋回モータ１１２に向けて左方に向けて延設される。そのため、図２７に示すように、前方に向かう第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３と、左方に向かう第５油圧ホース１５６、第６油圧ホース１５６、第７油圧ホース１５７とが、平面視において交差するものの、保持部１６１Ｆは、第４枢軸５４より高く且つ第１枢軸５１より低い、適正な所定高さに設けられているため、ブーム２７を後方に揺動させたときに生じる第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３の弛みを、縦リブ空間Ｓ４内で許容することが可能となる。また、第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３が、ロータリジョイント７９と接続された第５油圧ホース１５６及び第６油圧ホース１５６や、旋回モータ１１２と接続された第７油圧ホース１５７と干渉することも防がれる。

ガイド部１６１Ｍは、右脚部１６１Ｂ及び左脚部１６１Ｃの前方を横切って配策されるホース（パイロットホース１６０等）を案内する。即ち、パイロットホース１６０等を、右脚部１６１Ｂの前部のガイド部１６１Ｍと、左脚部１６１Ｃの前部のガイド部１６１Ｍとに支持させることで、パイロットホース１６０等を一の油圧ホース（第２油圧ホース１５２及び第３油圧ホース１５３）及び他の油圧ホース（第４油圧ホース１５４）と直交する方向に配策することができる。

＜エンジンブラケット＞
図３３、図３４に示すように、エンジン１０は、エンジン支持体１１５を介して旋回基板８上に支持されている。エンジン支持体１１５は、エンジンブラケット１１６と、マウント部材１１７とを有している。エンジンブラケット１１６は、エンジン１０の前部を支持する。マウント部材１１７は、エンジン１０の後部を支持する。

図３５に示すように、エンジンブラケット１１６は、取付部１１８と、防振材１１９と、支持脚１２０とを有している。取付部１１８は、第１取付部１１８Ａと第２取付部１１８Ｂとを有している。第１取付部１１８Ａの一端側（後部）は、締結部材（ボルト）によりエンジン１０の右前部（第１部分）に取り付けられている。第２取付部１１８Ｂの一端側（後部）は、締結部材（ボルト）によりエンジン１０の左前部（第２部分）に取り付けられている。

防振材１１９は、第１取付部１１８Ａの他端側（前部）と、第２取付部１１８Ｂの他端側（前部）とにそれぞれ取り付けられている。防振材１１９は、弾性体（防振ゴム）と金属板等とを一体化して形成されている。
支持脚１２０は、下板１２０Ａと、上板１２０Ｂと、連結部１２０Ｃとを有している。下板１２０Ａと上板１２０Ｂと連結部１２０Ｃとは、溶接等により一体に形成されている。

下板１２０Ａは、平面視長方形の平板である。図３４に示すように、下板１２０Ａは、長方形の長辺方向が機体幅方向を向くように配置され、締結部材（ボルト）１２３により、旋回基板８の上面に固定されている。
図３５に示すように、上板１２０Ｂは、下板１２０Ａの上方に設けられており、機体幅方向に延びている。上板１２０Ｂの右部は、第１取付部１１８Ａの他端側（前部）と接続されている。上板１２０Ｂの左部は、第２取付部１１８Ｂの他端側（前部）と接続されている。つまり、上板１２０Ｂは、第１取付部１１８Ａの他端側（前部）と第２取付部１１８Ｂの他端側（前部）とを接続している。上板１２０Ｂの右部の上面１２０ａと左部の上面１２０ｂには、それぞれ防振材１１９が固定されている。上板１２０Ｂは、右部の上面１２０ａが左部の上面１２０ｂに比べて高くなるように傾斜している。

連結部１２０Ｃは、上板１２０Ｂと下板１２０Ａとを、機体幅方向の一方（左方）側から他方（右方）側に渡って連結している。連結部１２０Ｃの下部は、上板１２０Ｂの上面に接続されている。連結部１２０Ｃの上部は、上板１２０Ｂの下面に接続されている。連結部１２０Ｃの上部は、右部から左部に向けて下向きに傾斜している。連結部１２０Ｃは、油圧ホースを挿通可能な開口部１２０Ｄを形成する環状の縁部を有している。これにより、油圧ホースを、エンジンブラケット１１６の開口部１２０Ｄを通して配策することができる。そのため、エンジンブラケット１１６が油圧ホースの配策の妨げとならない。

図３６に示すように、エンジン１０の後部を支持するマウント部材１１７は、第１マウント部材１２１及び第２マウント部材１２２を有している。第１マウント部材１２１と第２マウント部材１２２とは、別部材として構成されている。第１マウント部材１２１は、締結部材（ボルト）によりエンジン１０の右後部（第３部分）に取り付けられている。第２マウント部材１２２は、締結部材（ボルト）によりエンジン１０の左後部（第４部分）に取り付けられている。

図３６に示すように、第１マウント部材１２１は、基板１２１Ａと、取付片１２１Ｂと、防振材１２１Ｃとを有している。
図３３に示すように、基板１２１Ａは、締結部材（ボルト）により、旋回基板８上に立設された第１ステー７４Ａの上面に固定されている。取付片１２１Ｂは、締結部材（ボルト）によりエンジン１０の右後部（第３部分）に取り付けられている。防振材１２１Ｃは、基板１２１Ａの上部に固定されている。防振材１２１Ｃは、エンジンブラケット１１６の防振材１１９と同じ構造である。基板１２１Ａと取付片１２１Ｂと防振材１２１Ｃとは一体化されている。

図３６に示すように、第２マウント部材１２２は、基板１２２Ａと、取付片１２２Ｂと、防振材１２２Ｃとを有している。
図３３に示すように、基板１２２Ａは、締結部材（ボルト）により、旋回基板８上に立設された第２ステー７４Ｂに固定されている。取付片１２２Ｂは、締結部材（ボルト）によりエンジン１０の左後部（第４部分）に取り付けられている。防振材１２２Ｃは、基板１２２Ａの上部に固定されている。防振材１２２Ｃは、エンジンブラケット１１６の防振材１１９と同じ構造である。基板１２２Ａと取付片１２２Ｂと防振材１２２Ｃとは一体化されている。

上述したように、本実施形態では、エンジン１０の前部と後部とが異なる支持構造により旋回基板８上に支持されている。以下、この支持構造について詳しく説明する。
先ず、エンジン１０の後部を支持する支持構造（第１支持構造という）について説明する。エンジン１０の後部は、マウント部材１１７（第１マウント部材１２１及び第２マウント部材１２２）により支持されている。マウント部材１１７は、旋回基板８上に溶接された支持ステー７４に固定されている。つまり、エンジン１０の後部は、支持ステー７４を旋回基板８に溶接したうえで、支持ステー７４にエンジン１０に取り付けたマウント部材１１７を固定することにより、支持されている。つまり、エンジン１０の後部は、旋回基板８に溶接された支持ステー７４と、支持ステー７４に固定されたマウント部材１１７により支持されている。

次に、エンジン１０の前部を支持する支持構造（第２支持構造という）について説明する。エンジン１０の前部は、エンジンブラケット１１６により支持されている。エンジンブラケット１１６は、旋回基板８に対して、溶接ではなく締結部材により固定されている。つまり、エンジン１０の後部は、エンジンブラケット１１６のみで支持されており、旋回基板８に対する溶接はされていない。

従来、エンジンを旋回基板上に支持する構造としては、上述した第１支持構造のみが用いられるのが一般的であった。従って、旋回基板上のエンジン近傍の多数箇所（４〜５箇所程度）に支持ステーを溶接する必要があった。そのため、旋回基板に歪みが生じ易くなり、エンジン等に要求される位置精度を満たすことが難しい場合があった。また、位置精度を満たすために、溶接後に追加の機械加工が必要とされる場合もあった。

これに対して、本実施形態では、エンジン１０の後部を、溶接を必要としない第２支持
構造で支持している。そのため、旋回基板８に対する溶接箇所が少なくなり、旋回基板の歪みを防止して、エンジン等に要求される位置精度を容易に満たすことが可能となる。従って、位置精度を満たすための追加の機械加工も削減できる。
また、従来は、エンジンの複数箇所にマウント部材（防振ゴム等）をそれぞれ別個に組み付けた状態で、当該マウント部材を旋回基板上のステーの上面に固定するのが一般的であった。そのため、各マウント部材の位置がばらつくと、ステーの上面にマウント部材を固定したときに、マウント部材の防振ゴムにねじり負荷が加わった状態となる。防振ゴムにねじり負荷が加わった状態でマウント部材が固定されてしまうと、防振ゴムの耐久性が低下する虞がある。

これに対して、本実施形態では、エンジン１０の後部は、エンジンブラケット１１６のみで支持されている。つまり、エンジンブラケット１１６が、従来のマウント部材とステーとを兼用している。そのため、マウント部材をステーに固定する作業が不要となる。また、エンジンブラケット１１６は、エンジン１０の右前部と左前部とを一体的に支持している。つまり、エンジンの右前部と左前部とを別々のマウント部材で個別に支持しているのではなく、１つの部材で一体的に支持している。そのため、従来のようにマウント部材の位置のばらつきが生じることがない。これにより、エンジンブラケット１１６を旋回基板に固定する際に、防振ゴムにねじり負荷が加わることが防がれる。また、部品点数を削減することができ、製造効率を向上させることが可能となる。

尚、本実施形態では、エンジン１０の前部に第２支持構造を採用し、エンジン１０の後部に第１支持構造を採用しているが、エンジン１０の後部に第２支持構造を採用し、エンジン１０の前部に第１支持構造を採用してもよい。また、エンジン１０の前部と後部の両方に第２支持構造を採用してもよい。

＜マフラ・テールパイプ＞
図３３、図４１、図４２に示すように、エンジンルームＥＲには、粒子除去装置１８が設けられている。粒子除去装置１８は、エンジン１０からの排気（排出ガス）中の有害物質を含む微粒子を捕捉する。本実施形態では、粒子除去装置１８は、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）マフラから構成されている。

図３３、図４１、図４２に示すように、粒子除去装置１８は、エンジン１０の右方であって且つ油圧ポンプ１１の上方に設けられている。図３３、図３７、図３８に示すように、粒子除去装置１８は、略円柱状の外形を有しており、円柱の中心軸方向を前後に向けて配置されている。粒子除去装置１８の吸気口１８ａは、左方向きに開口しており、エンジン１０の排気マニホールドと接続されている。粒子除去装置１８の排気口１８ｂは、上方向きに開口しており、排気管１８０の一端部が接続されている。

図３５〜図３８に示すように、排気管１８０は、円弧状に湾曲しており、他端部は斜め上後方を向いて開口している。排気管１８０の他端部には、テールパイプ１８１の一端部が接続されている。テールパイプ１８１の一端部の内径は、排気管１８０の他端部の外径より大きく、テールパイプ１８１の一端部に排気管１８０の他端部が外側から嵌められている。

図３７等に示すように、排気管１８０とテールパイプ１８１との接続部の外面には、締結バンド１８５が装着されている。締結バンド１８５は、締め付けねじ１８６を有している。締め付けねじ１８６を締め付けることにより、締結バンド１８５が排気管１８０とテールパイプ１８１との接続部を外面から締め付ける。これにより、排気管１８０の他端部とテールパイプ１８１の一端部とが強固に接続される。

図３６、図３７等に示すように、テールパイプ１８１は、第１屈曲部１８１ａと第２屈曲部１８１ｂとを有している。第１屈曲部１８１ａは、排気管１８０の他端部から斜め上後方に延びてから上方に湾曲している。第２屈曲部１８１ｂは、第１屈曲部１８１ａから連続して上方に延びてから後方に湾曲している。図４１、図４２に示すように、テールパイプ１８１の他端部（排気口）は、後カバー３３に形成された開口部３３ａから上方に突出している。エンジン１０からの排気は、粒子除去装置１８を通って微粒子が除去された後、排気管１８０からテールパイプ１８１を通って機体２の外部に排出される。

図３７、図３８に示すように、粒子除去装置１８の上部には、取付金具１８３を介してカバー１８２が取り付けられている。図３５には、カバー１８２を省略して全ての取付金具１８３を示している。取付金具１８３は、排気管１８０の右方、左方、前方、後方にそれぞれ取り付けられている。取付金具１８３は、粒子除去装置１８の上部に溶接等により固定されている。カバー１８２は、取付金具１８３に対して締結部材（ボルト）により取り付けられている。

カバー１８２は、粒子除去装置１８の上部に概ね沿う形状とされている。具体的には、カバー１８２は、金属板を複数箇所で折り曲げて、正面視で略円弧状に形成されている。カバー１８２は、平坦な上面１８２ａを有しており、この上面１８２ａには、ブラケット１８４が取り付けられている。
図３７等に示すように、ブラケット１８４は、基板１８４Ａ、保持部１８４Ｂ、第１調整部１８４Ｃ、第２調整部１８４Ｄを有している。

基板１８４Ａは、機体幅方向に延びる長穴１８４ａを有している。長穴１８４ａには締結部材（ボルト）１８７が挿通されており、締結部材１８７はカバー１８２の上面１８２ａを貫通して被締結部材（ナット）（図示略）と締結されている。これにより、基板１８４Ａがカバー１８２の上面１８２ａに固定されている。基板１８４Ａは、長穴１８４ａに対する締結部材１８７の位置を調整することにより、長穴１８４ａの長さ方向（機体幅方向）に移動することができる。つまり、締結部材１８７及び長穴１８４ａは、カバー１８２に対するブラケット１８４の位置を調整するための第１調整部１８４Ｃとして機能する。

保持部１８４Ｂは、テールパイプ１８１を保持している。保持部１８４Ｂは、立設板１８４Ｅ、保持具１８４Ｆ、被締結部材（ナット）１８４ｇを有している。立設板１８４Ｅは、基板１８４Ａの上面に溶接等により固定されて上方に延びている。立設板１８４Ｅは、テールパイプ１８１の第１屈曲部１８１ａの左方を通って、第１屈曲部１８１ａの基端付近の上方まで延びている。図３７に示すように、立設板１８４Ｅの上部には、長穴１８４ｂが形成されている。立設板１８４Ｅの下部には、長穴１８４ｄが形成されている。長穴１８４ｂ，１８４ｄは、間隔をあけて配置され、上方に向かうにつれて後方に向かうように傾斜して延びている。上部の長穴１８４ｂは、テールパイプ１８１の第１屈曲部１８１ａの上方に位置している。下部の長穴１８４ｄは、テールパイプ１８１の第１屈曲部１８１ａの下方に位置している。

保持具１８４Ｆは、Ｕ字状に屈曲された金具であって、一端部と他端部に雄ねじ部を有している。保持具１８４Ｆの一端部は長穴１８４ｂに挿入され、他端部は長穴１８４ｄに挿入されている。保持具１８４Ｆは、テールパイプ１８１の第１屈曲部１８１ａの外面に沿うように配置されている。具体的には、保持具１８４Ｆは、第１屈曲部１８１ａの外面の下部から右部を経て上部に沿うように配置されている。

被締結部材（ナット）１８４Ｇは、立設板１８４Ｅの左方に配置されており、ワッシャを介して保持具１８４Ｆの一端部と他端部にそれぞれ締結されている。保持具１８４Ｆに形成されたねじ部に対して被締結部材（ナット）１８４Ｇを締め付けることにより、保持具１８４Ｆが立設板１８４Ｅに接近する。これにより、保持具１８４Ｆと立設板１８４Ｅとの間にテールパイプ１８１が保持される。

保持具１８４Ｆは、長穴１８４ｂ，１８４ｄに対するねじ部及び被締結部材１８４Ｇの位置を調整することにより、長穴１８４ｂ，１８４ｄの長さ方向（斜め上下方向）に移動することができる。保持具１８４Ｆが長穴１８４ｂ，１８４ｄの長さ方向（斜め上下方向）に移動すると、保持具１８４Ｆに保持されたテールパイプ１８１の位置（立ち上がり角度）が変化する。つまり、保持具１８４Ｆのねじ部、長穴１８４ｂ，１８４ｄ及び被締結部材１８４Ｇは、ブラケット１８４に対するテールパイプ１８１の位置（立ち上がり角度）を調整するための第２調整部１８４Ｄとして機能する。

上述の通り、本実施形態の作業機１では、排気管１８０とテールパイプ１８１とを別体とし、テールパイプ１８１をブラケット１８４の保持部１８４Ｂに保持している。また、ブラケット１８４は、ブラケット１８４の位置を調整するための第１調整部１８４Ｃと、
テールパイプ１８１の位置（立ち上がり角度）を調整するための第２調整部１８４Ｄとを有している。

これにより、テールパイプ１８１の他端部（排気口）の位置を調整することができる。そのため、後カバー３３の開口部３３ａとテールパイプ１８１の他端部（排気口）との位置合わせを容易に行うことが可能となる。
以下、この後カバー３３の開口部３３ａとテールパイプ１８１との位置合わせの方法について、より詳しく説明する。

上述した通り、第１調整部１８４Ｃにより、カバー１８２に対するブラケット１８４の位置を機体幅方向に調整することができる。これにより、図３８の矢印Ｂ及び仮想線に示すように、ブラケット１８４に保持されたテールパイプ１８１の位置を機体幅方向に調整して、開口部３３ａの位置と合わせることができる。尚、開口部３３ａの幅（機体幅方向の長さ）は、テールパイプ１８１の外径よりも若干大きく形成されている。

また、第２調整部１８４Ｄにより、ブラケット１８４に対するテールパイプ１８１の位置（立ち上がり角度）を調整することができる。これにより、図３７の矢印Ｃ及び仮想線に示すように、テールパイプ１８１の他端部（排気口）の位置を前後の方向に調整して、開口部３３ａの位置と合わせることができる。
また、テールパイプ１８１の他端部（排気口）の位置を調整することにより、後カバー３３の開閉時に、後カバー３３とテールパイプ１８１との干渉を回避することも可能となる。また、テールパイプ１８１をブラケット１８４により保持しているため、排気時等に排気管１８０及びテールパイプ１８１が振動しても、排気管１８０の根本への応力集中を回避できる。

＜エンジンの配置＞
図４１に示すように、本実施形態の作業機１は、旋回軸心（縦軸Ｘ）とエンジン１０の駆動軸心（油圧ポンプ１１と接続されたエンジン１０の出力軸の軸心）１０Ｃとの前後距離Ｄ３は、旋回軸心（縦軸Ｘ）と第１枢軸（横軸）５１の軸心との前後距離Ｄ４よりも大きい。つまり、本実施形態の作業機１は、ブーム２７が枢支された第１枢軸５１は旋回軸心から相対的に近い前方位置にあり、エンジン１０は旋回軸心から相対的に遠い後方位置にある。別の言い方をすれば、従来の作業機（例えば、特開２００６−１４４４５６号公報参照）と比較して、エンジン１０が旋回軸心Ｘから後方に離れた位置にある。

また、キャビン３の後端部とエンジン１０の駆動軸心１０Ｃとの前後距離Ｄ５は、キャビン３の前端部と第１枢軸（横軸）５１の軸心との前後距離Ｄ６よりも大きい。つまり、本実施形態の作業機１は、キャビン３との位置関係においても、従来の作業機と比較して、エンジン１０が後方に離れた位置にある。
このように、従来の作業機と比べてエンジン１０を後方に配置したことにより、作業機１の前部と後部との重量バランスが改善され、旋回台７の後部のウエイト９の重量を軽くすることが可能となる。そのため、作業機１全体の重量が軽くなり、燃費が向上し、ランニングコストを削減することが可能となる。

また、旋回基板８の形状に着目すると、図１に示すように、本実施形態の作業機１は、旋回軸心（縦軸Ｘ）と旋回基板８の後端部との前後距離Ｄ７が、旋回軸心（縦軸Ｘ）と第１枢軸（横軸）５１の軸心との前後距離Ｄ４の２倍より大きい（即ち、Ｄ７＞２×Ｄ４）。つまり、本実施形態の作業機１は、従来の作業機と比較して、旋回基板８の後端部が旋回軸心から後方に離れた位置にある。これにより、旋回基板８上の後部に広いスペースを確保することができ、エンジン１０を旋回軸心から離れた後方に配置することが可能となる。

以上本発明について説明したが、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 作業機
２ 機体
８ 基板（旋回基板）
１０ エンジン
６１ 第１縦リブ
６２ 第２縦リブ
６４ 仕切り板（第１仕切り板）
９０ 支持フレーム
９３ 前脚部
９４ 後脚部
９５ 連絡部
９８ｄ 第１区画板（前板部）
１０３ 第２区画板
ＥＲ エンジンルーム

Claims (1)

1. 基板と、
   前記基板上に前方から後方に向けて延設され、前記基板の幅方向の一方側に設けられた第１縦リブと、
   前記基板上に前方から後方に向けて延設され、前記基板の幅方向の他方側に設けられた第２縦リブと、
   前記基板上の後部に設けられたエンジンルームと、
   前記エンジンルームの前方にて前記基板の幅方向に延びる仕切り板と、
   前記エンジンルームの前方に立設された前脚部と、前記エンジンルームの後方に立設された後脚部と、前記前脚部の上部と前記後脚部の上部とを繋ぐ連絡部とを有する支持フレームと、
   前記前脚部の前記一方側に設けられ、前記エンジンルームと当該エンジンルームの前方空間とを区画する第１区画板と、
   前記前脚部の前記他方側に設けられ、前記エンジンルームと当該エンジンルームの前方空間とを区画する第２区画板と、を備え、
   前記支持フレームの前脚部は、前記第１縦リブの上方であって且つ前記仕切り板の後方に設けられており、
   前記連絡部と前記第１区画板は、前記一方側から見てオーバーラップし、
   前記連絡部と前記第２区画板は、前記他方側から見てオーバーラップしている作業機。

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