JP6633948B2 - エアレスタイヤ、並びに、その製造装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、トレッドリングとハブとをスポークで連結したエアレスタイヤ、並びに、その製造装置及び方法に関する。

例えば、特許文献１には、トレッドリングとハブとをスポークで連結したエアレスタイヤであって、スポークとトレッドリングとを接着層を介して接合し、接着層における車軸方向の外側を接着テープ等の被覆手段で覆うことが開示されている。

国際公開第２０１４／１８８９１２号

図１４Ａ〜図１４Ｃで模式的に示すように、トレッドリング１００とハブ１０２とをスポーク１０４で連結し、スポーク１０４とトレッドリング１００とを接着層１０６を介して接合した従来のエアレスタイヤ１０８を図示しない車両に装着した場合、エアレスタイヤ１０８には、以下に説明する力が作用する。

車両走行時、エアレスタイヤ１０８は、車体からの圧縮力を受ける一方で、路面から張力を受ける。また、車両走行時のエアレスタイヤ１０８の回転に伴い、スポーク１０４は、エアレスタイヤ１０８の周方向に作用する圧縮撓み力を受け、回転方向に撓む。図１４Ｂは、停車時のスポーク１０４の状態を示し、図１４Ｃは、車両走行時のスポーク１０４の状態を示す。さらに、車両のコーナリング時には、車軸方向の力としての横力がトレッドリング１００に作用する。

ここで、トレッドリング１００の車軸方向外側に大きな横力が加わると、スポーク１０４とトレッドリング１００とを接合する接着層１０６が剥離するおそれがある。また、車両走行時、スポーク１０４は、上記の４つの力（圧縮力、張力、圧縮撓み力、横力）を受ける。このうち、張力、圧縮撓み力及び横力の３つの力が接着層１０６の剥離に特に大きな影響を及ぼす。

このように、従来のエアレスタイヤ１０８では、大きな横力等が加わる場合、接着層１０６の剥離に対するタフネスが低いため、当該タフネスを向上させる必要があった。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、トレッドリングとスポークとを接合する接着層の剥離に対するタフネスを向上させることができるエアレスタイヤ、並びに、その製造装置及び方法を提供することを目的とする。

本発明は、接地面を有する円筒状のトレッドリング、前記トレッドリングの半径方向内側に配され、且つ、車軸に固定されるハブ、及び、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポークを備え、前記トレッドリングと前記スポークとを接着層を介して接合したエアレスタイヤ、並びに、その製造装置及び方法に関する。

そして、上記の目的を達成するため、本発明に係るエアレスタイヤは、前記車軸の方向に沿った前記トレッドリングの端部が、前記スポークの側面から該スポークの半径方向内側にまで回り込んで形成され、且つ該半径方向内側の部分が、前記トレッドリングの前記車軸の方向の中心に向かって直線状又は円弧状に縮径している。

また、本発明に係るエアレスタイヤの製造装置は、トレッドゴム部が配置される下型と、前記下型に配置された前記トレッドゴム部の端部を押さえる横型と、前記下型に対向する上型とを有する。この場合、前記下型に配置された前記トレッドゴム部の表面に前記接着層となる接着剤を配し、前記接着剤に前記スポークを接触させ、前記上型を下降させて前記トレッドゴム部及び前記スポークを押圧し、前記トレッドゴム部の端部を前記スポークの側面から該スポークの半径方向内側にまで回り込ませるとともに、該半径方向内側の部分を、前記トレッドリングの前記車軸の方向の中心に向かって直線状又は円弧状に縮径させ、前記トレッドゴム部と前記スポークとを前記接着剤を介して接合させ、接合後の前記トレッドゴム部を前記トレッドリングとして形成する。

さらに、本発明に係るエアレスタイヤの製造方法は、トレッドゴム部を製造する工程と、前記トレッドゴム部を前記トレッドリングとして形成する工程とを有する。前記トレッドリングを形成する工程では、前記トレッドゴム部を下型に配置し、前記トレッドゴム部の表面に前記接着層となる接着剤を配し、前記接着剤に前記スポークを接触させ、前記トレッドゴム部の端部を横型で押さえた状態で上型を下降させて前記トレッドゴム部及び前記スポークを押圧し、前記トレッドゴム部の端部を前記スポークの側面から該スポークの半径方向内側にまで回り込ませるとともに、該半径方向内側の部分を、前記トレッドリングの前記車軸の方向の中心に向かって直線状又は円弧状に縮径させ、前記トレッドゴム部と前記スポークとを前記接着剤を介して接合させ、接合後の前記トレッドゴム部を前記トレッドリングとして形成する。

このように、本発明では、前記トレッドリング（前記トレッドゴム部）の端部を、前記スポークの側面及び半径方向内側にまで回り込ませる。これにより、前記トレッドゴム部の剛性に起因した形状保持力によって、前記エアレスタイヤに横力等の力が作用しても、前記接着層の剥離を抑制することができる。従って、本発明によれば、前記トレッドリング（前記トレッドゴム部）及び前記接着層の剥離に対するタフネスを向上させることができる。また、前記トレッドリングの端部は、前記スポークの側面を覆っているため、前記接着層に対する外的な衝撃（石や砂等の外部の異物の衝突）の発生を回避することができる。

本発明の効果は、概略、上記の通りであるが、より詳しく説明すると、従来のエアレスタイヤ１０８の形状と比較した場合、本発明では、下記の４つの効果が得られる。

（１）前記トレッドリング（前記トレッドゴム部）の端部が前記スポークの側面及び半径方向内側にまで回り込むことにより、前記トレッドリングと前記スポークとの接着面積（前記接着層の面積）が増加する。これにより、張力、圧縮撓み力及び横力に対する前記接着層の剥離タフネスが向上する。

（２）前記トレッドゴム部の形状剛性を利用することで、前記スポークの半径方向内側に対する張力、及び、前記スポークの圧縮撓み力に対する剥離タフネスが向上する。

（３）石や砂等の外的な異物に対する前記接着層のダメージリスクの軽減を図ることができる。

（４）従来のエアレスタイヤ１０８と比較して、前記トレッドリングの幅を変えることなく、前記接着層の剥離タフネスを向上させることができる。これにより、前記トレッドリングの端部の形状によって、前記エアレスタイヤのタイヤ特性が影響を受けることはない。

以上のように、本発明によれば、前記トレッドリングと前記スポークとを接合する前記接着層の剥離に対するタフネスを向上させることができる。

また、本発明において、前記スポークは、前記ハブと連結される内側環状部、前記接着層を介して前記トレッドリングと接合される外側環状部、及び、前記内側環状部と前記外側環状部とを一体的に連結し、且つ、前記エアレスタイヤの周方向に沿って所定角度間隔で設けられた複数のスポーク部で構成される。ここで、前記車軸の方向に対して前記各スポーク部を傾斜させて配列する場合、前記トレッドリングの両端部は、前記スポーク部の撓みと干渉しない位置まで、前記外側環状部の両側面及び半径方向内側を覆うことが好ましい。

このように、前記トレッドリングの端部は、撓んだ状態の前記スポーク部と干渉しない程度に、前記外側環状部の半径方向内側を覆うので、前記エアレスタイヤの機能を損なうことなく、前記接着層の剥離に対するタフネスを最大限に向上させることができる。

本発明によれば、トレッドリングとスポークとを接合する接着層の剥離に対するタフネスを向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るエアレスタイヤの斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。 図３Ａは、図２のエアレスタイヤの一部を拡大して図示した断面図であり、図３Ｂは、第１比較例の断面図である。 図４Ａ及び図４Ｂは、それぞれ、図２のエアレスタイヤを図示した一部側面図及び斜視図である。 図５Ａ及び図５Ｂは、図２のエアレスタイヤの一部を図示した斜視図である。 図６Ａ及び図６Ｂは、それぞれ、第２比較例の断面図及び斜視図である。 図７Ａ及び図７Ｂは、第２比較例の斜視図である。 図８Ａは、トレッドゴム部の製造工程を図示した断面図であり、図８Ｂ及び図８Ｃは、トレッドゴム部に対するワイヤの成型工程を図示した断面図である。 図９Ａ及び図９Ｂは、本実施形態に係る製造装置によるエアレスタイヤの成型工程を図示した断面図である。 図１０Ａ及び図１０Ｂは、それぞれ、第１及び第２変形例の断面図である。 図１１Ａ及び図１１Ｂは、それぞれ、第３及び第４変形例の断面図である。 図１２Ａ及び図１２Ｂは、それぞれ、第５及び第６変形例の断面図である。 図１３Ａ及び図１３Ｂは、それぞれ、第７及び第８変形例の断面図である。 図１４Ａは、従来のエアレスタイヤの一部を拡大して図示した断面図であり、図１４Ｂ及び図１４Ｃは、図１４Ａのエアレスタイヤの一部を拡大して図示した側面図である。

以下、本発明に係るエアレスタイヤ、並びに、その製造装置及び方法について好適な実施形態を例示し、添付の図面を参照しながら説明する。

［本実施形態の構成］
本発明の一実施形態に係るエアレスタイヤ１０は、図１及び図２に示すように、接地面１２を有する円筒状のトレッドリング１４と、トレッドリング１４の半径方向内側に配され、且つ、車軸１６に固定されるハブ１８と、トレッドリング１４とハブ１８とを連結するスポーク２０とを具備する。エアレスタイヤ１０は、例えば、乗用車用のタイヤとして構成される。

トレッドリング１４は、空気入りタイヤにおけるトレッド部に相当する。トレッドリング１４を構成するトレッドゴム部２２は、接地に対する摩擦力や耐摩耗性に優れるゴム組成物が好適に採用される。また、接地面１２には、ウェット性能を確保するため、図示しないトレッド溝が形成されている。

ハブ１８は、タイヤホイールに相当し、車軸１６に固定される円盤状のディスク部２４と、ディスク部２４の半径方向外側に一体形成される円筒状のスポーク取付部２６とから構成される。ディスク部２４の中央には、車軸１６の前端部２８が挿入されるハブ孔３０が形成されている。また、ハブ孔３０の周囲には、複数のボルト挿通孔３２が形成されている。各ボルト挿通孔３２には、車軸１６側に配されるボルト部３４が挿入され、図示しないナットにより固定される。なお、ハブ１８は、従来のタイヤホイールと同様に、例えば、スチール、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の金属材料で構成されることが好ましい。

スポーク２０は、トレッドリング１４に連結される円環状の外側環状部３６と、ハブ１８に連結される円環状の内側環状部３８と、エアレスタイヤ１０の周方向に沿って所定角度間隔で設けられ、外側環状部３６と内側環状部３８とを一体的に連結する複数のスポーク部４０とから構成されている。スポーク２０は、高分子材料、例えば、熱可塑性樹脂又は熱硬化性樹脂からなる。熱硬化系樹脂としては、例えば、エポキシ系樹脂、フェノール系樹脂、ウレタン系樹脂、シリコン系樹脂、ポリイミド系樹脂、又は、メラミン系樹脂が好適である。

内側環状部３８は、図示しない接着層を介して、ハブ１８のスポーク取付部２６と面接触により接合されている。なお、当該接着層における車軸１６方向の外側（図２の左側）、すなわち、エアレスタイヤ１０が装着される車両の車幅方向の外側は、車両走行中、石や砂等の外部の異物と接着層との接触を回避するため、接着テープ等の被覆手段で覆われていることが好ましい。

各スポーク部４０は、エアレスタイヤ１０の周方向に沿って所定角度間隔に設けられ、且つ、車軸１６の方向に対して斜めに傾斜するスポーク板列４６として、外側環状部３６と内側環状部３８との間に配列されている。そして、各スポーク部４０によって外側環状部３６と内側環状部３８とが一体的に連結されたスポーク２０が構成される。

本実施形態に係るエアレスタイヤ１０は、図２及び図３Ａに示すように、トレッドゴム部２２の車軸１６の方向に沿った両端部が、外側環状部３６の側面から半径方向内側にまで回り込んで形成されている。ここで、トレッドゴム部２２（トレッドリング１４）の両端部とは、図２及び図３Ａの右側（車両の車幅方向内側）の一端部である内側端部４８と、図２及び図３Ａの左側（車幅方向外側）の他端部である外側端部５０とである。そして、トレッドゴム部２２は、接着剤からなる接着層５２を介して、外側環状部３６と接合されている。

このように、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０が外側環状部３６の側面から半径方向内側にまで回り込み、トレッドゴム部２２が接着層５２を介して外側環状部３６と面接触で接合されている。これにより、より大きな接合面積でトレッドゴム部２２と外側環状部３６とが接合される。この結果、車両走行時にエアレスタイヤ１０に作用する各力（圧縮力、張力、圧縮撓み力、横力）に起因した外側環状部３６からのトレッドゴム部２２及び接着層５２の剥離タフネスを向上させることができる。また、外部から見て、接着層５２は、トレッドゴム部２２で覆われている。これにより、車両走行時、石や砂等の外部の異物から接着層５２を適切に保護することができる。

なお、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０には、補強用のワイヤ５４、５６がそれぞれ埋設されている。但し、エアレスタイヤ１０において、ワイヤ５４、５６は、必須の構成要素ではない。従って、本実施形態に係るエアレスタイヤ１０は、ワイヤ５４、５６の無いエアレスタイヤであってもよいことは勿論である。

図３Ｂは、第１比較例として、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０が外側環状部３６の側面のみ覆っている場合を図示する。第１比較例では、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０が、外側環状部３６の半径方向内側にまで回り込んでいない。そのため、第１比較例は、本実施形態を図示した図２及び図３Ａと比較して、内側端部４８及び外側端部５０が外側環状部３６の半径方向内側にまで回り込んでいない分、トレッドゴム部２２と外側環状部３６との接合面積（接着層５２の接着面積）が小さくなる。この結果、第１比較例では、外側環状部３６に対するトレッドゴム部２２及び接着層５２の剥離タフネスが低く、車両のコーナリング時に発生する横力等によってトレッドゴム部２２及び接着層５２が剥離するおそれがある。

図４Ａ〜図５Ｂは、スポーク部４０とトレッドゴム部２２との配置関係を図示したものである。なお、図４Ａ〜図５Ｂでは、説明の容易化のため、１個のスポーク部４０のみ図示すると共に、当該スポーク部４０の傾斜の向きを図１の場合とは異なる傾斜の向きで図示している。

エアレスタイヤ１０を装着した車両が走行する場合、スポーク部４０は、車両の走行方向（エアレスタイヤ１０の回転方向）に向かう圧縮撓み力を受ける。図４Ａは走行前の状態を図示し、図４Ｂ〜図５Ｂでは、車両走行中、スポーク部４０が圧縮撓み力を受けて略Ｖ字状に撓んだ状態を図示している。

本実施形態に係るエアレスタイヤ１０では、車両走行中のスポーク部４０の撓みの発生も考慮し、撓んだ状態のスポーク部４０とトレッドゴム部２２との干渉が発生しない程度に、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０を、外側環状部３６の半径方向内側に回り込ませるようにしている。これにより、図４Ｂ〜図５Ｂに示すように、スポーク部４０の撓みが発生しても、スポーク部４０とトレッドゴム部２２との干渉の発生を回避することができる。

図６Ａ〜図７Ｂは、第２比較例として、撓んだ状態のスポーク部４０との干渉が発生する位置にまで、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０が、外側環状部３６の半径方向内側に回り込んでいる場合を図示している。第２比較例では、車両走行時に発生する横力等に起因してスポーク部４０の撓みが発生すると、スポーク部４０とトレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０との干渉が発生し、内側端部４８及び外側端部５０におけるスポーク部４０との接触箇所５８でトレッドゴム部２２が損傷するおそれがある。この結果、外側環状部３６に対するトレッドゴム部２２及び接着層５２の剥離タフネスの確保や、外部の異物からの接着層５２の保護が困難になる。

［本実施形態の製造装置及び製造方法］
以上のように構成される本実施形態に係るエアレスタイヤ１０を製造する製造装置６０及び製造方法について、図８Ａ〜図９Ｂを参照しながら説明する。

エアレスタイヤ１０を製造する場合、先ず、図８Ａに示すように、平板状のトレッドゴム部２２を製造する（トレッドゴム部２２を製造する工程）。

次に、図８Ｂに示すように、ワイヤ５４、５６をトレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０の近傍に配置し、ワイヤ５４を覆うように内側端部４８を丸める一方で、ワイヤ５６を覆うように外側端部５０を丸める。これにより、図８Ｃに示すように、トレッドゴム部２２内にワイヤ５４、５６が埋設される。

次に、図９Ａに示すように、製造装置６０の下型６２に図８Ｃのトレッドゴム部２２を配置し、トレッドゴム部２２の上面に接着剤６４を塗布する。そして、トレッドゴム部２２の左右両側に横型６６を接近させ、各横型６６で内側端部４８及び外側端部５０を押圧する。そして、断面略Ｌ字状の樹脂製のスポーク片６８と、断面略Ｉ字状の樹脂製のスポーク片７０とを下降させ、接着剤６４上に接触させる。なお、スポーク片７０は、下型６２に対向するスライド型としての上型７２の中心に形成された挿通孔７４を貫通して接着剤６４と接触する。

横型６６によりトレッドゴム部２２を横方向に押圧している状態で、上型７２を下降させ、トレッドゴム部２２、接着剤６４及びスポーク片６８、７０を上型７２及び下型６２で上下方向に押圧する（トレッドリング１４を形成する工程）。この結果、図９Ｂに示すように、スポーク片６８の上側にまでトレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０が回り込み、トレッドゴム部２２とスポーク片６８、７０とは、接着剤６４を介して接合される。

接着剤６４が硬化した後、トレッドゴム部２２に対して上型７２を上方に離間する一方で、横型６６を左右に離間させる。次に、下型６２から一体となったトレッドゴム部２２及びスポーク片６８、７０を取り出し、所定の加工処理を施すことにより、エアレスタイヤ１０が完成する。この場合、接着剤６４が接着層５２となり、断面略Ｌ字状の２つのスポーク片６８と、断面略Ｉ字状のスポーク片７０のスポーク片６８側とが、スポーク２０の外側環状部３６となる。

なお、本実施形態に係るエアレスタイヤ１０は、前述のように、ワイヤ５４、５６を有しないエアレスタイヤも包含する。そのため、上記の製造装置６０及び製造方法において、ワイヤ５４、５６の無いエアレスタイヤ１０を製造する場合には、ワイヤ５４、５６を埋設する工程は不要である。

［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係るエアレスタイヤ１０、並びに、その製造装置６０及び製造方法によれば、トレッドリング１４（トレッドゴム部２２）の内側端部４８及び外側端部５０を、スポーク２０の外側環状部３６の側面及び半径方向内側にまで回り込ませる。これにより、トレッドゴム部２２の剛性に起因した形状保持力によって、車両走行中、エアレスタイヤ１０に横力等の力が作用しても、接着層５２の剥離を抑制することができる。従って、本実施形態によれば、トレッドリング１４（トレッドゴム部２２）及び接着層５２の剥離に対するタフネスを向上させることができる。また、トレッドリング１４の内側端部４８及び外側端部５０は、スポーク２０の外側環状部３６の側面を覆っているため、接着層５２に対する外的な衝撃（石や砂等の外部の異物の衝突）の発生を回避することができる。

さらに、従来のエアレスタイヤ１０８の形状と比較した場合、エアレスタイヤ１０では、下記の４つの効果が得られる。

（１）トレッドリング１４（トレッドゴム部２２）の内側端部４８及び外側端部５０がスポーク２０の外側環状部３６の側面及び半径方向内側にまで回り込むことにより、トレッドゴム部２２と外側環状部３６との接着面積（接着層５２の面積）が増加する。これにより、張力、圧縮撓み力及び横力に対する接着層５２の剥離タフネスが向上する。

（２）トレッドゴム部２２の形状剛性を利用することで、外側環状部３６の半径方向内側に対する張力、及び、スポーク部４０の圧縮撓み力に対する剥離タフネスが向上する。

（３）石や砂等の外的な異物に対する接着層５２のダメージリスクの軽減を図ることができる。

（４）従来のエアレスタイヤ１０８と比較して、トレッドリング１４の幅を変えることなく、接着層５２の剥離タフネスを向上させることができる。これにより、トレッドリング１４の内側端部４８及び外側端部５０の形状によって、エアレスタイヤ１０のタイヤ特性が影響を受けることはない。

以上のように、本実施形態によれば、トレッドリング１４とスポーク２０の外側環状部３６とを接合する接着層５２の剥離に対するタフネスを向上させることができる。

また、車軸１６の方向に対して各スポーク部４０を傾斜させて配列する場合、トレッドリング１４の内側端部４８及び外側端部５０は、スポーク部４０の撓みと干渉しない位置まで、外側環状部３６の両側面及び半径方向内側を覆う。このように、内側端部４８及び外側端部５０は、撓んだ状態のスポーク部４０と干渉しない程度に、外側環状部３６の半径方向内側を覆うので、エアレスタイヤ１０の機能を損なうことなく、接着層５２の剥離に対するタフネスを最大限に向上させることができる。

［本実施形態の変形例］
次に、本実施形態に係るエアレスタイヤ１０の変形例（第１〜第８変形例）について、図１０Ａ〜図１３Ｂを参照しながら説明する。

図１０Ａに示す第１変形例では、外側環状部３６の半径方向内側を覆っているトレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０について、その角部分が面取りされた形状とされている。この場合、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０以外の箇所は、図３Ａでの本実施形態の形状や、図３Ｂでの第１比較例の形状と同じ形状となる。そのため、第１変形例では、その形状がタイヤ特性に影響を与えるものではない。

また、内側端部４８及び外側端部５０における外側環状部３６の側面の部分や半径方向内側の部分は、ストレート形状であり、一方で、角部分は面取りされている。そのため、製造装置６０（図９Ａ及び図９Ｂ参照）を用いて第１変形例のエアレスタイヤ１０を製造する場合、上型７２、下型６２及び横型６６の金型からの離型性が良好となり、エアレスタイヤ１０の生産性を向上させることができる。

図１０Ｂに示す第２変形例では、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０における外側環状部３６の側面の部分が、接地面１２に向って外方に傾斜する形状となっている。すなわち、トレッドゴム部２２は、スポーク２０から接地面１２に向かって拡開する形状となっている。

図１１Ａ及び図１１Ｂに示す第３及び第４変形例では、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０における外側環状部３６の側面の部分が、接地面１２に向って中心に傾斜する形状となっている。すなわち、トレッドゴム部２２は、スポーク２０から接地面１２に向かって縮径する形状となっている。なお、図１１Ａの第３変形例よりも図１１Ｂの第４変形例の方が、内側端部４８及び外側端部５０における外側環状部３６の側面部分での傾斜が大きい。

図１０Ｂ〜図１１Ｂの第２〜第４変形例では、外側環状部３６の車軸１６の方向の幅を変えることなく、内側端部４８及び外側端部５０における外側環状部３６の側面部分を傾斜させることで、トレッドリング１４の幅を変更可能である。これにより、車両に適したタイヤ特性を有するエアレスタイヤ１０を実現することができる。

例えば、路面との接地面積を増やし、車両走行の安定性を確保したい場合には、図１０Ｂの第２変形例のエアレスタイヤ１０が好適である。そのような車両としては、例えば、車椅子、シニアカー、スポーツカー、高級乗用車のような各種車両や、全地形対応車（ＡＴＶ；Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、マルチユーティリティビークル（ＭＵＶ；Ｍｕｌｔｉｐｕｒｐｏｓｅ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、サイドバイサイドビークル（ＳＳＶ；Ｓｉｄｅ ｂｙ Ｓｉｄｅ Ｖｅｈｉｃｌｅ）のような不整地用車両がある。

図１２Ａに示す第５変形例では、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０における外側環状部３６の半径方向内側の部分が、中心に向かって傾斜するテーパ状に形成されている。一方、図１２Ｂに示す第６変形例では、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０における外側環状部３６の半径方向内側の部分が、中心に向かって円弧状に縮径している。すなわち、図３Ａの本実施形態の形状や、図１０Ａの第１変形例の形状と比較して、第５及び第６変形例では、内側端部４８及び外側端部５０のトレッドゴムの量が少ない。

これにより、第５及び第６変形例では、トレッドゴム部２２と外側環状部３６との接着面積を一定にしつつ、内側端部４８及び外側端部５０でのトレッドゴムの量を調整することで、内側端部４８及び外側端部５０の形状剛性をコントロールすることが可能となる。この結果、トレッドゴム部２２の軽量化と、車両に適したトレッドゴム部２２及び接着層５２の剥離タフネスとのバランスを適切にチューニングすることができる。

図１３Ａ及び図１３Ｂに示す第７及び第８変形例では、トレッドゴム部２２の内側端部４８及び外側端部５０が外方に向かって円弧状に膨出している。これにより、エアレスタイヤ１０のショルダー部分の形状やレイアウトを含め、車両のコーナリング時に、エアレスタイヤ１０の接地面１２が、空気入りタイヤに最も近い形状となる。この結果、エアレスタイヤ１０と空気入りタイヤとの互換性（タイヤ特性、レイアウト等）を確保することができる。

なお、本発明は、上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。

１０…エアレスタイヤ １２…接地面
１４…トレッドリング １６…車軸
１８…ハブ ２０…スポーク
２２…トレッドゴム部 ３６…外側環状部
３８…内側環状部 ４０…スポーク部
４６…スポーク板列 ４８…内側端部
５０…外側端部 ５２…接着層
５４、５６…ワイヤ ５８…接触箇所
６０…製造装置 ６２…下型
６４…接着剤 ６６…横型
６８、７０…スポーク片 ７２…上型

Claims (10)

1. 接地面を有する円筒状のトレッドリング、前記トレッドリングの半径方向内側に配され、且つ、車軸に固定されるハブ、及び、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポークを備え、前記トレッドリングと前記スポークとを接着層を介して接合したエアレスタイヤであって、
   前記車軸の方向に沿った前記トレッドリングの端部は、前記スポークの側面から該スポークの半径方向内側にまで回り込んで形成され、且つ該半径方向内側の部分が、前記トレッドリングの前記車軸の方向の中心に向かって直線状又は円弧状に縮径していることを特徴とするエアレスタイヤ。
2. 請求項１記載のエアレスタイヤにおいて、
   前記スポークは、前記ハブと連結される内側環状部、前記接着層を介して前記トレッドリングと接合される外側環状部、及び、前記内側環状部と前記外側環状部とを一体的に連結し、且つ、前記エアレスタイヤの周方向に沿って所定角度間隔で設けられた複数のスポーク部で構成され、
   前記車軸の方向に対して前記各スポーク部を傾斜して配列し、前記トレッドリングの両端部は、前記スポーク部の撓みと干渉しない位置まで、前記外側環状部の両側面及び半径方向内側を覆うことを特徴とするエアレスタイヤ。
3. 請求項１又は２記載のエアレスタイヤにおいて、
   前記トレッドリングは、前記スポークから前記接地面に向かって拡開する形状であることを特徴とするエアレスタイヤ。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載のエアレスタイヤにおいて、
   前記スポークは、それぞれ一体化された、断面略Ｌ字状の２つのスポーク片と、前記断面略Ｌ字状のスポーク片同士の間に介在する断面略Ｉ字状のスポーク片とを有することを特徴とするエアレスタイヤ。
5. 接地面を有する円筒状のトレッドリング、前記トレッドリングの半径方向内側に配され、且つ、車軸に固定されるハブ、及び、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポークを備え、前記トレッドリングと前記スポークとを接着層を介して接合したエアレスタイヤの製造装置であって、
   トレッドゴム部が配置される下型と、
   前記下型に配置された前記トレッドゴム部の端部を押さえる横型と、
   前記下型に対向する上型と、
   を有し、
   前記下型に配置された前記トレッドゴム部の表面に前記接着層となる接着剤を配し、前記接着剤に前記スポークを接触させ、前記上型を下降させて前記トレッドゴム部及び前記スポークを押圧し、前記トレッドゴム部の端部を前記スポークの側面から該スポークの半径方向内側にまで回り込ませるとともに、該半径方向内側の部分を、前記トレッドリングの前記車軸の方向の中心に向かって直線状又は円弧状に縮径させ、前記トレッドゴム部と前記スポークとを前記接着剤を介して接合させ、接合後の前記トレッドゴム部を前記トレッドリングとして形成することを特徴とするエアレスタイヤの製造装置。
6. 請求項５記載のエアレスタイヤの製造装置において、
   前記接着剤を介して前記スポークと接合後の前記トレッドゴム部を前記スポークから前記接地面に向かって拡開する形状の前記トレッドリングとして形成することを特徴とするエアレスタイヤの製造装置。
7. 請求項５又は６記載のエアレスタイヤの製造装置において、
   前記横型によりトレッドゴム部を横方向に押圧している状態で、前記上型を下降させ、前記トレッドゴム部、前記接着剤、断面略Ｌ字状の２つのスポーク片、及び該断面略Ｌ字状の２つのスポーク片同士の間に介在する断面略Ｉ字状のスポーク片を前記上型及び下型で上下方向に押圧することで、前記断面略Ｌ字状のスポーク片及び前記断面略Ｉ字状のスポーク片を、前記トレッドゴム部と前記接着剤を介して接合して、前記スポークを形成することを特徴とするエアレスタイヤの製造装置。
8. 接地面を有する円筒状のトレッドリング、前記トレッドリングの半径方向内側に配され、且つ、車軸に固定されるハブ、及び、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポークを備え、前記トレッドリングと前記スポークとを接着層を介して接合したエアレスタイヤの製造方法であって、
   トレッドゴム部を製造する工程と、
   前記トレッドゴム部を下型に配置し、前記トレッドゴム部の表面に前記接着層となる接着剤を配し、前記接着剤に前記スポークを接触させ、前記トレッドゴム部の端部を横型で押さえた状態で上型を下降させて前記トレッドゴム部及び前記スポークを押圧し、前記トレッドゴム部の端部を前記スポークの側面から該スポークの半径方向内側にまで回り込ませるとともに、該半径方向内側の部分を、前記トレッドリングの前記車軸の方向の中心に向かって直線状又は円弧状に縮径させ、前記トレッドゴム部と前記スポークとを前記接着剤を介して接合させ、接合後の前記トレッドゴム部を前記トレッドリングとして形成する工程と、
   を有することを特徴とするエアレスタイヤの製造方法。
9. 請求項８記載のエアレスタイヤの製造方法において、
   前記トレッドリングを形成する工程では、前記トレッドゴム部を前記スポークから前記接地面に向かって拡開する形状にすることを特徴とするエアレスタイヤの製造方法。
10. 請求項８又は９記載のエアレスタイヤの製造方法において、
    前記トレッドリングを形成する工程では、断面略Ｌ字状の２つのスポーク片、及び該断面略Ｌ字状の２つのスポーク片同士の間に介在する断面略Ｉ字状のスポーク片を、前記トレッドゴム部と前記接着剤を介して接合して前記スポークを形成することを特徴とするエアレスタイヤの製造方法。

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