JP2015113078A - タイヤ・ホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却効果に優れたタイヤ・ホイール組立体を提供する。【解決手段】ホイール１４とトレッド部１６を含むタイヤ１８との組立体であって、内側筒部２０と、その外周を取り囲む外側筒部２２と、両筒部をつなぐ連結部２４と、を備えるタイヤ・ホイール組立体１０において、内側筒部２０に貫通穴４０を設け、連結部２４を、内側筒部２０の幅方向Ｗに対して傾斜して延びる傾斜スポーク３６で構成して、内側筒部と外側筒部の間に、ホイール１４の内側から貫通穴４０を通って流入した空気Ｋを傾斜スポーク３６に沿って幅方向外方に排出するための空気流路となる流路部４８を設ける。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ・ホイール組立体に関するものである。

電気自動車の動力源であるモータ（電動機）は、車両に１つのモータを積むオンボード方式と、四輪の各輪にモータを組み込むインホイールモータ方式がある。インホイールモータ方式は、直接車輪にトルクを伝えるため応答性が高く、また車両制御の発展性が高いというメリットがある。その一方で、モータの発する熱がホイールの内部にこもりやすいというデメリットがある。

インホイールモータ方式に用いられるタイヤ・ホイール組立体として、特許文献１には、インホイールモータの内側に空気を通して、モータ内部の発熱部を冷却することが開示されている。しかしながら、この場合、空気を流通させるために送風機を用いる必要がある。また、発熱部で加熱された空気はホイール内に排出されるため、インホイールモータの冷却効率は必ずしも高いとは言えない。

特許文献２及び３には、スポークとして金属ばね部材を備えた非空気入りタイヤを用いてタイヤ・ホイール組立体を構成することにより、インホイールモータの発する熱を金属ばね部材で放熱することが開示されている。しかしながら、かかる放熱のみでは、インホイールモータの冷却効率が高いとは言えない。

一方、特許文献４には、ブレーキ熱によって加熱されるホイールを冷却するために、非空気入りタイヤとホイールの組立体において、ホイールのリムに貫通穴を設けるとともに、非空気入りタイヤの内周輪に貫通穴を設けて、ホイール冷却効果を高めることが開示されている。

特許文献５には、外周輪と内周輪の間を複数のリブで連結した非空気入りタイヤにおいて、該リブをタイヤ幅方向に対して傾斜させるとともにタイヤ径方向に対して傾斜させることが開示されている。しかしながら、この文献は、タイヤ自体を冷却するためにタイヤに外気を取り込むことを目的としたものであり、ホイール内側からの排気経路を設ける点は開示されていない。

特開２０１１−０１５５７６号公報 特開２０１２−１８７８９２号公報 特開２０１２−１８７８９３号公報 特開２００８−０４９９４３号公報 特開平３−１８９２０２号公報

上記のようにタイヤ・ホイール組立体においては、ホイールの内側に組み込まれるモータの発する熱やブレーキ熱がホイール内部にこもらないように冷却効果を高めることが求められる。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、冷却効果に優れたタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。

本発明に係るタイヤ・ホイール組立体は、ホイールとトレッド部を含むタイヤとの組立体であって、円筒形状の内側筒部と、前記内側筒部の外周を取り囲む円筒形状の外側筒部と、前記内側筒部と前記外側筒部をつなぐ連結部と、を備え、前記内側筒部が貫通穴を備え、前記連結部が、前記内側筒部の幅方向に対して傾斜して延びる傾斜スポークを含み、前記内側筒部と前記外側筒部との間に、前記ホイールの内側から前記貫通穴を通って流入した空気を前記傾斜スポークに沿って幅方向外方に排出するための空気流路となる流路部が設けられたものである。

本発明によれば、ホイールの内側で加熱された空気が、回転による遠心力により、内側筒部の貫通穴を通って、内側筒部と外側筒部の間の流路部に導かれ、該流路部において傾斜スポークに沿って幅方向外方に排出される。このようにホイールの内側から径方向外方への空気の流路を確保することができるので、タイヤ回転時における冷却効果を高めることができる。

第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の側面図。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図。 同実施形態における内側筒部の要部平面図。 第２実施形態における内側筒部の要部平面図。 第３実施形態における内側筒部の要部平面図。 第４実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の側面図。 第５実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の側面図。

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

図１及び図２は、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０を示したものである。本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０は、インホイールモータ方式の電気自動車に用いられるものであり、内側にモータ（インホイールモータ）１２が組み込まれるホイール１４と、踏面部としてのトレッド部１６を含むタイヤ１８とを備えてなる。

タイヤ・ホイール組立体１０は、モータ１２の外周を取り囲む円筒形状の内側筒部２０と、該内側筒部２０の外周を取り囲む円筒形状の外側筒部２２と、これら内側筒部２０と外側筒部２２をつなぐ連結部２４とを備える。この例では、内側筒部２０は、ホイール１４のリム２６と、該リム２６に外嵌するタイヤ１８の取付筒部２８とからなる、内外二層構造をなしている。

詳細には、ホイール１４は、金属等からなる剛体であって、円筒形状のリム２６と、リム２６の軸方向一端部に設けられたディスク３０とを備え、該ディスク３０にモータ１２が固定されている。モータ１２としては、ロータがステータの外側に配置されるアウターロータ型でもよく、ロータがステータの内側に配置されるインナーロータ型でもよい。いずれにしても、ロータ側が動力伝達部３２を介してディスク３０に連結され、ステータ側がサスペンションリンク３４を介して車体側に固定されており、ロータの回転によりタイヤ・ホイール組立体１０が回転するように構成されている。

タイヤ１６は、非空気入りタイヤであり、取付筒部２８と、外側筒部２２と、連結部２４と、トレッド部１６とを備えてなる。取付筒部２８と外側筒部２２と連結部２４は、金属や樹脂等により一体に形成されている。取付筒部２８は、リム２６の外周面に外嵌して取り付けられる円筒形状をなす。外側筒部２２は、取付筒部２８の周りを同軸にかつ間隙をおいて取り囲む。トレッド部１６は、外側筒部２２の外周面に設けられたゴム弾性体からなる。トレッド部１６としては、従来の空気入りタイヤのトレッドゴムと同様のものを用いることができ、図示しないが、通常は、表面に従来の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンが設けられる。なお、トレッド部１６にはベルトなどの補強層を埋設してもよく、また埋設しなくてもよい。本実施形態では、タイヤ１８は回転方向Ｒが指定されたタイヤであり、該回転方向Ｒが車両前進時の回転方向となるように車両に装着される。

上記構成において、本実施形態では、モータ１２を冷却するために次の構成が採用されている。

まず、内側筒部２０とモータ１２の外周面１２Ａとの間には、モータ１２を冷却するための空気流路となる第１流路部３８が、モータ１２の外周面１２Ａを取り巻くように設けられている。第１流路部３８は、ホイール１４のリム２６が間隙をおいてモータ１２の外周面１２Ａを取り囲むことにより、モータ１２の全周にわたって設けられている。

また、内側筒部２０には、第１流路部３８に開口する貫通穴４０が設けられている。貫通穴４０は、内側筒部２０の周壁に設けられて、その内周側と外周側を連通させる穴である。詳細には、ホイール１４のリム２６とタイヤ１８の取付筒部２８にそれぞれ貫通穴４０Ａ，４０Ｂが設けられており、リム２６と貫通穴４０Ａと取付筒部２８の貫通穴４０Ｂが少なくとも一部において重なることにより連通するように設けられている。

貫通穴４０は、内側筒部２０の幅方向中央部に設けられており、この例では幅方向中央部に限定して設けられている。貫通穴４０は、図３に示すように丸穴状に形成されている。貫通穴４０は、図１に示すように周方向に間隔をおいて複数設けられており、この例では周方向において等間隔に配置されている。

そして、本実施形態では、連結部２４が、図３に示すように内側筒部２０の幅方向Ｗに対して傾斜して延びる傾斜スポーク３６により構成されている。傾斜スポーク３６は、外側筒部２２を内側筒部２０に対して支持するように内側筒部２０と外側筒部２２との間を径方向Ｚに延びる壁部であり、図１に示すように周方向に間隔をおいて複数配設され、この例では周方向において等間隔に配置されている。

図３に示すように、傾斜スポーク３６は、貫通穴４０が設けられた内側筒部２０の幅方向中央部から両端部に向かって周方向一方側に傾斜して設けられている。この例では、傾斜スポーク３６は、貫通穴４０の左右両側に対をなして設けられ、該一対の傾斜スポーク３６，３６が、貫通穴４０に近接した幅方向中央部で間隙４２をおいて配置され、かつそれぞれ上記幅方向中央部から端部に向かって周方向一方側（回転方向Ｒ後方）に傾斜して設けられている。すなわち、一対の傾斜スポーク３６，３６は、貫通穴４０に対しその回転方向Ｒ後方（回転方向Ｒの反対向き）に近接されて配置され、幅方向Ｗに間隙４２が確保されるように互いに分離して設けられている。また、該一対の傾斜スポーク３６，３６は、貫通穴４０の回転方向Ｒ後方の近傍位置から、それぞれ内側筒部２０の端部まで延設されており、幅方向外方ほど回転方向Ｒ後方に位置するように、幅方向Ｗに対して傾斜して設けられている。一対の傾斜スポーク３６，３６は、複数の貫通穴４０の中心を結ぶ周方向線に関して左右対称に設けられている。

傾斜スポーク３６は、この例では、図３に示すように、回転方向Ｒ後方ほど断面形状が幅狭に形成されており、より詳細には、傾斜スポーク３６の断面形状は、前縁４４が丸く後縁４５が細い翼型をなしている。傾斜スポーク３６は、翼型の前縁４４が内側筒部２０の幅方向中央部において貫通穴４０の近傍に位置し、翼型の後縁４５が内側筒部２０の端部に位置しており、前縁４４が後縁４５よりも回転方向Ｒ前方に位置している。従って、傾斜スポーク３６は、前縁４４のある幅方向中央部から後縁４５のある端部に向かって厚みが薄くなるように形成されている。

また、この例では、傾斜スポーク３６の断面形状は、翼型中心線（翼型の上面と下面との中点を順々に結んで得られる曲線）４６が回転方向Ｒ後方側に膨らみを持つ湾曲状に形成されている。すなわち、翼型中心線４６が、前縁４４と後縁４５を結ぶ翼弦４７と一致しておらず、翼弦４７に対して回転方向Ｒ後方に向かって膨らんだ形状となっている。

傾斜スポーク３６の幅方向Ｗに対する傾斜角度θは、特に限定されず、例えば１０°〜７０°の範囲内で設定してもよく、あるいはまた２０°〜６０°の範囲内で設定してもよい。ここで、傾斜角度θは、図３に示す翼型の場合、幅方向Ｗに対する翼弦４７のなす角度である。

連結部２４を上記のような傾斜スポーク３６で構成したことにより、内側筒部２０と外側筒部２２との間には、貫通穴４０から流入した空気Ｋを傾斜スポーク３６に沿って幅方向外方に排出するための空気流路となる第２流路部４８が設けられている。これにより、ホイール１４の内側のモータ１２が配設された位置から、その外周を取り囲む内側筒部２０を経て、タイヤ１８の傾斜スポーク３６間を通り幅方向外側に繋がる空気流路が形成されている。

上記のように第２流路部４８は傾斜スポーク３６の周りに形成されており、すなわち、内側筒部２０の外周面のうち、傾斜スポーク３６が設けられていない部分が第２流路部４８となる。本実施形態では、第２流路部４８の断面積を大きく確保するために、複数の傾斜スポーク３６の断面積の合計が、内側筒部２０の外周面における第２流路部４８の断面積よりも小さく設定されている。そのため、第２流路部４８での空気の流動効果を高めることができる。

以上よりなる本実施形態のタイヤ・ホイール組立体１０であると、図２に示すように、インホイールモータ１２の外周面１２Ａを取り巻く第１流路部３８において、該モータ１２により加熱された空気Ｋは、回転による遠心力により、内側筒部２０の貫通穴４０を通って、内側筒部２０と外側筒部２２の間の第２流路部４８に導かれ、第２流路部４８において傾斜スポーク３６にガイドされて幅方向外方に排出される。このようにモータ１２の周りから放射方向に空冷のための流路を設けたことにより、図２に示すように、モータ１２に対してその側方から外気が流れ込み、モータ１２で加熱された空気Ｋが遠心力で放射方向に流れるよう制御することができる。そのため、タイヤ回転時にモータ１２を冷却するための空気流量を上げることができ、インホイールモータ１２の冷却効果を高めることができる。

また、本実施形態であると、連結部２４を傾斜スポーク３６で構成したことにより、図３に示すように、タイヤ１８の回転により発生する周方向における空気Ｋ’の流れを、スムースに幅方向外方に導くことができる。すなわち、幅方向Ｗへの気流を発生させることができる。そのため、回転時の遠心力によって貫通穴４０から第２流路部４８に流れ込んできた空気Ｋが、上記空気Ｋ’の流れにのって、幅方向外方に導かれ、タイヤ１８の外側に排出することができる。

しかも、本実施形態であると、貫通穴４０の両側に上記一対の傾斜スポーク３６，３６を設け、両スポーク間に間隙４２を形成したので、傾斜スポーク３６の前面５０側に沿う流れだけでなく、間隙４２を通って後面５２側に回り込むような空気Ｋ’の流れを生じさせることができる。そのため、貫通穴４０から出た空気Ｋを、より効果的に幅方向外方に排気することができる。

更に、本実施形態であると、傾斜スポーク３６の断面形状が湾曲した翼型をなしているので、幅方向Ｗへの空気の流れを促進することができ、よりスムースな排気が可能となってインホイールモータ１２の冷却効果を高めることができる。

また、本実施形態によれば、周上に均等配置された複数の貫通穴４０に対してそれぞれ一対の傾斜スポーク３６，３６を設けたので、タイヤ１８の全周から効率良く排気することができ、インホイールモータ１２の冷却効果を高めることができる。

本実施形態によれば、また、タイヤ１８を非空気入りタイヤとしたことにより、インホイールモータ１２を空冷するための空気流路の確保が容易であるだけでなく、タイヤ１８の剛性バランスの制御が容易である。特に、連結部２４を上記のような傾斜スポーク３６により構成しており、傾斜により周方向成分を持たせることができるので、タイヤ径方向の剛性増加を抑えつつ、タイヤ周方向の剛性を高めることができる。従って、乗り心地性能の悪化を抑えながら、トルクの応答性を高めることができる。

図４は、第２実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体における傾斜スポーク３６Ａと貫通穴４０との関係を示したものである。この例では、傾斜スポーク３６Ａの断面形状が翼型ではあるものの、湾曲せずに形成されており、この点で第１実施形態とは異なる。湾曲させていないので、幅方向Ｗへの空気の流れを促進する効果は第１実施形態に対して劣るものの、それ以外の点では、第１実施形態と同様に、貫通穴４０から出た空気Ｋを効果的に幅方向外方に排気することができ、インホイールモータ１２の冷却効果を高めることができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

図５は、第３実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体における傾斜スポーク３６Ｂと貫通穴４０との位置関係を示したものである。この例では、傾斜スポーク３６Ｂは、貫通穴４０の両側で分離して設けられておらず、両側の傾斜スポークが内側筒部２０の幅方向中央部で連結されたような平面視Ｖ字状に形成されている。そして、このＶ字の頂部５４に対し、その回転方向Ｒ前方側に近接させて貫通穴４０が設けられている。このように連結部２４は、間隙４２を介して左右に分離していない傾斜スポーク３６Ｂで構成してもよい。

図６は、第４実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０Ａを示したものである。この例では、傾斜スポークをタイヤ径方向に対して回転方向後方に傾斜させて設けた点が第１実施形態とは異なる。

すなわち、この実施形態において、傾斜スポーク３６Ｃは、タイヤ径方向Ｚに対して傾斜して設けられており、内側筒部２０から外側筒部２２にかけて径方向Ｚ外方ほどタイヤ回転方向Ｒ後方に位置するように、回転方向Ｒ後方に傾斜して設けられている。傾斜スポーク３６Ｃのタイヤ周方向Ｚに対する傾斜角度δは、特に限定されず、例えば１０°〜８０°の範囲内で設定してもよく、あるいはまた２０°〜７０°の範囲内で設定してもよい。

また、この例では、傾斜スポーク３６Ｃは、湾曲しながらタイヤ径方向Ｚに対して傾斜しており、図６に示すように回転方向Ｒ前方側に膨らみを持つ湾曲状に形成されている。

本実施形態によれば、傾斜スポーク３６Ｃを回転方向Ｒ後方に傾斜させて設けたので、タイヤ周方向における空気の流れをスムースにタイヤ径方向Ｚ外方に向けてガイドすることができる。そのため、タイヤ回転時に貫通穴４０から第２流路部４８に流入した空気Ｋが、タイヤ１８の回転により発生する周方向における空気Ｋ’の流れにのって流動する際に（図３参照）、その流れを図６に示すように径方向外方Ｚ側にも導いて、傾斜スポーク３６Ｃの径方向全体で空気のガイド効果を発揮させることができ、幅方向外方への排出効果を高めることができる。第４実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

図７は、第５実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１０Ｂを示したものである。この例では、タイヤ１８の内側筒部２０（取付筒部２８）と外側筒部２２との間に、中間筒部６０を設けた点で第１実施形態とは異なる。

中間筒部６０は、内側筒部２０の外周を同軸に取り囲む円筒形状をなしており、内側筒部２０と外側筒部２２の径方向における中間位置に配設されている。このように中間筒部６０を設けることにより、剛性を高めることができる。

また、この例では、連結部２４としての傾斜スポーク３６が、内側筒部２０と中間筒部６０との間だけでなく、中間筒部６０と外側筒部２２との間にも設けられている。すなわち、内側筒部２０と中間筒部６０を連結する内側傾斜スポーク３６Ｘと、中間筒部６０と外側筒部２２を連結する外側傾斜スポーク３６Ｙが設けられている。そして、中間筒部６０には、その内側の第２流路部４８に対して開口する貫通穴６２が設けられている。貫通穴６２を設けることで、中間筒部６０の径方向外側にも排気のための空気流路となる第２流路部が設けられている。

このように中間筒部６０を設けた場合にも、その内外に傾斜スポーク３６Ｘ，３６Ｙを設けるとともに、貫通穴６２を設けたことにより、モータ１２により加熱された空気を、中間筒部６０の内周側でも外周側でも効果的に排気することができる。

なお、図７の例では、中間筒部４６の内周側と外周側の双方に傾斜スポーク３６Ｘ，３６Ｙを設けたが、いずれか一方側のみに設けてもよい。その場合、例えば、他方側においては一般的なスポークにより連結部を構成してもよい。いずれか一方側のみに設ける場合、中間筒部６０の内周側、即ち、内側筒部２０と中間筒部６０の間に設けることが好適である。その場合、中間筒部６０に貫通穴６２は不要である。第５実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

なお、以上の実施形態では、連結部２４を傾斜スポークのみで構成したが、傾斜していない幅方向に延びるスポークや、周方向に延びるスポークを、追加的に設けてもよい。

また、上記実施形態では、内側筒部２０を内外二層構造として、ここにホイール１４とタイヤ１８の境界を設けたが、内側筒部は一層構造でもよい。その場合、タイヤとホイールは単一部材として一体に形成されてもよく、あるいはまた、外側筒部までをホイールとして、その外周にトレッド部を含むタイヤを取り付けるように構成してもよい。また、タイヤとしては、上記の非空気入りタイヤに限定されず、空気入りタイヤを用いることもできる。空気入りタイヤを用いる場合、例えば、外側筒部をホイールのリムとして、その外周に空気入りタイヤを装着するように構成すればよい。

また、上記実施形態では、インホイールモータ方式のタイヤ・ホイール組立体について説明したが、モータを内蔵しないタイヤ・ホイール組立体に適用してもよい。その場合でも、一般にホイール内にはブレーキが組み込まれているので、ブレーキ熱により加熱された空気を排気することができ、冷却効果を高めることができる。このようにホイール内に組み込まれて熱源となるものとしてはモータやブレーキ等があり、本実施形態による冷却が効果的である。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１０，１０Ａ，１０Ｂ…タイヤ・ホイール組立体、１２…モータ、１２Ａ…外周面、
１４…ホイール、１６…トレッド部、１８…タイヤ、２０…内側筒部、
２２…外側筒部、２６…リム、２８…取付筒部、
３６，３６Ａ〜Ｃ，３６Ｘ，３６Ｙ…傾斜スポーク、３８…第１流路部、
４０…貫通穴、４２…間隙、４６…翼型中心線、４８…第２流路部、
Ｒ…回転方向、Ｗ…幅方向、Ｚ…タイヤ径方向

Claims (10)

1. ホイールとトレッド部を含むタイヤとの組立体であって、
   円筒形状の内側筒部と、前記内側筒部の外周を取り囲む円筒形状の外側筒部と、前記内側筒部と前記外側筒部をつなぐ連結部と、を備え、
   前記内側筒部が、貫通穴を備え、
   前記連結部が、前記内側筒部の幅方向に対して傾斜して延びる傾斜スポークを含み、前記内側筒部と前記外側筒部との間に、前記ホイールの内側から前記貫通穴を通って流入した空気を前記傾斜スポークに沿って幅方向外方に排出するための空気流路となる流路部が設けられた
   ことを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
2. 前記タイヤが非空気入りタイヤである請求項１記載のタイヤ・ホイール組立体。
3. 前記貫通穴が前記内側筒部の幅方向中央部に設けられ、前記傾斜スポークが、前記貫通穴が設けられた幅方向中央部から両端部に向かって周方向一方側に傾斜して設けられたことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ・ホイール組立体。
4. 前記傾斜スポークが、前記貫通穴の両側に対をなして設けられ、該一対の傾斜スポークが、前記貫通穴に近接した幅方向中央部で間隙をおいて配置され、かつそれぞれ前記中央部から端部に向かって周方向一方側に傾斜して設けられたことを特徴とする請求項３記載のタイヤ・ホイール組立体。
5. 前記タイヤは回転方向が指定されたタイヤであり、前記傾斜スポークは回転方向後方ほど断面形状が幅狭に形成されたことを特徴とする請求項４記載のタイヤ・ホイール組立体。
6. 前記傾斜スポークの断面形状が翼型をなし、翼型中心線が回転方向後方側に膨らみを持つ湾曲状に形成されたことを特徴とする請求項５記載のタイヤ・ホイール組立体。
7. 前記タイヤは回転方向が指定されたタイヤであり、前記傾斜スポークが、タイヤ径方向に対して回転方向後方に傾斜して設けられたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
8. 前記内側筒部が、前記ホイールのリムと、前記リムに外嵌する取付筒部とからなり、
   前記タイヤが、前記取付筒部と、前記外側筒部と、前記連結部と、前記外側筒部の外周面に設けられたゴム弾性体からなる前記トレッド部とを含む非空気入りタイヤであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
9. 前記ホイールは内側にモータが組み込まれるものであり、前記内側筒部は前記モータの外周を取り囲むものであり、前記モータを冷却するための空気流路となる第１流路部が、前記内側筒部と前記モータの外周面との間に当該外周面を取り巻くように設けられ、前記貫通孔が前記第１流路部に開口して設けられたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
10. 前記内側筒部が、前記ホイールのリムと、前記リムに外嵌する取付筒部とからなり、前記リムが間隙をおいて前記モータの外周面を取り囲むことで、前記第１流路部が設けられたことを特徴とする請求項９記載のタイヤ・ホイール組立体。

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