JP6628086B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

自動車等に用いられる車両用空調装置は、加熱用熱交換器であるヒータコアと、冷却用熱交換器であるエバポレータと、これらヒータコア及びエバポレータを通過した温風、又は冷風を混合するエアミックス空間と、このエアミックス空間内における温風と冷風との混合割合を変化させるエアミックスダンパと、を備えている。このような装置の一例として、下記特許文献１に記載されたものが知られている。

特許文献１に記載された車両用空調装置は、ヒータコアに連通された温風通路と、エバポレータに連通された冷風通路との間に設けられた風量調整ドアを備えている。さらに、この風量調整ドアは、回転軸を基準としてエバポレータ側に設けられた調整ドア部と、ヒータコア側に設けられた補助ドアと、を有している。これら調整ドア部、及び補助ドアは、それぞれに対向するケース壁面との間で流路を形成する。

風量調整ドアが回転軸回りに回動することにより、調整ドア部はエバポレータからの冷風の量を調整するとともに、補助ドアはヒータコアからの温風の量を調整する。具体的には、風量調整ドアは、調整ドア部がエバポレータからの冷風を遮ることでヒータコアからの温風を最大とする最大暖房状態と、補助ドアがヒータコアからの温風を遮ることでエバポレータからの冷風を最大とする最大冷房状態との間で適宜にその回動量を調整することが可能とされている。

ここで、上記のような構成の車両用空調装置では、熱効率の向上を図る上で、ヒータコアとエバポレータとの間における不用意な熱の授受を抑制する必要がある。

特許第３６９２６３６号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された装置では、最大冷房状態にあるとき、補助ドアの先端と対向するケース壁面が、当該補助ドアよりも冷風通路側に突出している。これにより、特に最大冷房状態において、エバポレータから供給された冷風が、ヒータコア側に流入してしまう可能性がある。すなわち、冷風にヒータコアの熱量が加えられて居室内に供給されるため、見かけ上の冷房効率が大きく低下してしまう可能性がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、冷房効率をさらに向上した車両用空調装置を提供することを目的とする。

本発明の第一の態様に係る車両用空調装置は、空気を冷却するエバポレータと、空気を加熱するヒータコアと、前記エバポレータを収容する冷房空間、該冷房空間に接続されているとともに前記ヒータコアを収容する暖房空間、前記冷房空間及び前記暖房空間に接続されたエアミックス空間、及び前記エアミックス空間に接続されたフット吹出流路を有するユニットケースと、前記ユニットケース内における前記冷房空間、前記暖房空間及びエアミックス空間の間に設けられて、最大冷房位置と最大暖房位置との間で回動することにより前記冷房空間及び前記暖房空間から前記エアミックス空間に導入される空気の割合を調整するエアミックスダンパと、前記エアミックス空間と前記フット吹出流路とを区画する閉塞位置に回動可能であるとともに、該閉塞位置にある時に上下方向に延びるフット切替ダンパと、を備え、前記エアミックスダンパは、エアミックスダンパ本体と、前記最大冷房位置において前記閉塞位置の前記フット切替ダンパとの先端同士の間で隙間を形成しながら前記暖房空間と前記エアミックス空間とを区画するとともに、前記最大冷房位置で前記エアミックス空間に面する主平面を有し、前記エアミックスダンパ本体の延びる平面を基準として、前記エアミックス空間側に偏った方向に延びる再熱防止ダンパと、を有し、前記閉塞位置でのフット切替ダンパが、前記最大冷房位置での再熱防止ダンパの前記主平面を含む仮想平面よりも前記エアミックス空間側に突出していない。

この構成によれば、エアミックスダンパが最大冷房位置にある時、フット切替ダンパが、再熱防止ダンパの主平面を含む仮想平面よりもエアミックス空間側に突出しない状態となる。したがって、冷房空間から供給される空気が再熱防止ダンパを乗り越えて暖房空間側に流れ込む可能性を低減することができる。すなわち、冷房空間から供給される空気のおおむね全量が、再熱防止ダンパによって案内されて、エアミックス空間内に流れ込む。これにより、冷房空間から供給される空気に、ヒータコアの熱量が加えられてしまう可能性を低減することができる。

本発明の第二の態様によれば、上記第一の態様に係る車両用空調装置では、前記閉塞位置でのフット切替ダンパが、前記最大冷房位置での再熱防止ダンパの前記主平面を含む仮想平面よりも後退していてもよい。

この構成によれば、エアミックスダンパが最大冷房位置にある時、閉塞位置でのフット切替ダンパが、再熱防止ダンパの主平面を含む仮想平面よりも後退する。したがって、冷房空間から供給される空気が再熱防止ダンパを乗り越えて暖房空間側に流れ込む可能性を低減することができる。

本発明の第三の態様によれば、上記第一又は第二の態様に係る車両用空調装置では、前記エアミックスダンパは、前記最大冷房位置において前記冷房空間と前記暖房空間とを区画するとともに前記冷房空間と前記エアミックス空間とを連通させる一方、前記最大暖房位置において前記冷房空間と前記暖房空間を連通させるとともに前記冷房空間と前記エアミックス空間とを区画するエアミックスダンパ本体を有してもよい。

この構成によれば、エアミックスダンパが最大冷房位置にある時、エアミックスダンパ本体は、冷房空間と暖房空間とを区画するとともに、冷房空間とエアミックス空間とを連通させる。すなわち、暖房空間は、冷房空間及びエアミックス空間と隔離された状態となる。これにより、冷房空間から流れる冷風に対して、暖房空間からの温風が混じる可能性を低減することができる。

本発明の第四の態様によれば、上記第一から第三のいずれか一態様に係る車両用空調装置では、前記ユニットケースが、前記エアミックス空間に接続された中継空間を有し、前記閉塞位置は、前記フット切替ダンパが前記エアミックス空間と前記フット吹出流路とを区画するとともに前記エアミックス空間と前記中継空間とを連通させる位置であり、前記フット切替ダンパは、前記閉塞位置と、前記エアミックス空間と前記フット吹出流路とを連通させるとともに前記エアミックス空間と前記中継空間とを閉塞する連通位置との間で回動可能であってもよい。

この構成によれば、フット切替ダンパが閉塞位置にある時には、エアミックス空間と中継空間が連通されるため、当該エアミックス空間からフット吹出流路とは異なる他の流路に向けて空気を送ることができる。一方で、フット切替ダンパが連通位置にある時には、エアミックス空間とフット吹出流路とが連通されるため、フット吹出流路に向けて空気を送ることができる。

本発明の第五の態様によれば、上記第四の態様に係る車両用空調装置では、前記フット切替ダンパは、前記閉塞位置で前記エアミックス空間に面する部分に、前記連通位置で前記ユニットケースに当接する弾性部を有してもよい。

この構成によれば、フット切替ダンパが連通位置にある時、当該フット切替ダンパとユニットケースとの間には弾性部が介在する。さらに、ユニットケースに当接している状態において、弾性部がわずかに弾性変形する。これにより、フット切替ダンパとユニットケースとの間の間隙を十分に閉塞することができる。すなわち、フット切替ダンパが連通位置にある時、エアミックス空間から送られる空気のおおむね全量をフット吹出流路に供給することができる。

本発明の第六の態様によれば、上記第四又は第五の態様に係る車両用空調装置では、前記ユニットケースが、前記中継空間にそれぞれ接続されたフェイス吹出流路及びデフ吹出流路を有し、前記中継空間から前記フェイス吹出流路と前記デフ吹出流路に導入される空気の割合を調整するフェイスデフ切替ダンパをさらに備えてもよい。

この構成によれば、フェイスデフ切替ダンパによって、中継空間内を流通する空気を、フェイス吹出流路及びデフ吹出流路のそれぞれに向けて案内することができる。すなわち、中継空間内を流通する空気を、複数の流路に向けて案内することで、さらに有効に活用することができる。

本発明によれば、冷房効率をさらに向上した車両用空調装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置の断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用空調装置の要部拡大断面図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用空調装置１００は、エバポレータ１及びヒータコア２と、これらを収容するユニットケース３と、ユニットケース３内部の空気の流れを調整するエアミックスダンパ４、フット切替ダンパ５、及びフェイスデフ切替ダンパ６と、を備えている。
なお、図１は、車両用空調装置１００が搭載される車両の走行方向に交差する方向である幅方向から当該車両用空調装置１００を見た断面図である。以下の説明において「断面視」とは、この幅方向からの断面を指す。

エバポレータ１としては、一例として、蒸気圧縮式冷凍サイクルを採用した冷却用熱交換器が用いられる。エバポレータ１内を流れる低圧の冷媒が、当該エバポレータ１の周囲を流れる空気からの吸熱によって蒸発することで、この空気を冷却する。本実施形態では、エバポレータ１は厚肉板状に形成されている。

ヒータコア２としては、不図示の車両用のエンジン等からの温水（エンジン冷却水）により空気を加熱する温水式の加熱用熱交換器が用いられる。ヒータコア２の周囲を流れる空気に対して、ヒータコア２内を流れる温水からの熱量が与えられることで、この空気を加熱する。本実施形態では、ヒータコア２も、エバポレータ１と同様に、厚肉板状に形成されている。

ユニットケース３は、これらエバポレータ１とヒータコア２とを収容するとともに、内部に空気流路を形成する。より具体的には、このユニットケース３の内側には、冷房空間７と、暖房空間８と、エアミックス空間９１と、フット吹出流路９２と、中継空間９３と、フェイス吹出流路９４と、デフ吹出流路９５（デフロスター吹出流路）と、が形成されている。

冷房空間７には、エバポレータ１が収容される。エバポレータ１は、冷房空間７内を２つの空間に区画している。より具体的には、冷房空間７は、導入空間７１と、冷風供給空間７２と、を有している。エバポレータ１の一方側に形成される空間は、不図示のファン等によって導入された空気が流通する導入空間７１とされている。エバポレータ１の他方側の空間（エバポレータ１を挟んで導入空間７１とは反対側に形成される空間）は、エバポレータ１によって冷却された空気が流通する冷風供給空間７２とされている。すなわち、導入空間７１内の空気は、ファンからの送風によってエバポレータ１に接触することで冷却されて、冷風供給空間７２内に流入する。冷風供給空間７２の出口は、冷風吐出口７３とされている。

暖房空間８には、ヒータコア２が収容される。さらに、暖房空間８は、後述するエアミックス空間９１の一部を介して冷房空間７と互いに連通されている。より具体的には、暖房空間８は上記の冷房空間７に冷風供給空間７２側から対向する位置に設けられている。
ヒータコア２は、暖房空間８内を３つの空間に区画している。暖房空間８は、第二導入空間８１と、温風供給空間８２と、リターン空間８３と、を有している。ヒータコア２を挟んで一方側（すなわち、冷房空間７を向く側）の空間は、上記の冷風供給空間７２から供給された空気が導かれる第二導入空間８１とされている。ヒータコア２の他方側の空間（ヒータコア２を挟んで第二導入空間８１とは反対側に形成される空間）は、ヒータコア２によって加熱された空気が流通する温風供給空間８２とされている。すなわち、第二導入空間８１内の空気は、ヒータコア２に接触することで加熱されて、温風供給空間８２内に流入する。

さらに、暖房空間８内において、ヒータコア２の上側端部と、ユニットケース３の内壁との間には空間が形成されている。この空間は、上記の第二導入空間８１、及び温風供給空間８２を順次通過した空気を、後述のエアミックス空間９１に戻すためのリターン空間８３とされている。リターン空間８３の出口は温風吐出口８４とされている。

以上のように構成された冷房空間７と暖房空間８とは、エアミックス空間９１によって互いに連通されている。エアミックス空間９１内では、冷房空間７で冷却された空気（冷風）と、暖房空間８で加熱された空気（温風）とが混合される。より具体的には、エアミックス空間９１は、冷房空間７の冷風供給空間７２と、暖房空間８の温風供給空間８２とに連通するとともに、おおむね上方に向かって延びる流路である。エアミックス空間９１における冷房空間７側には、当該エアミックス空間９１内を流通する空気を上方に向かって案内する案内隔壁部１０が設けられている。

さらに、エアミックス空間９１には、上記の冷房空間７、及び暖房空間８から導入される空気の混合の割合を調整するエアミックスダンパ４が設けられている。エアミックスダンパ４は、図１に示すように、暖房空間８における温風吐出口８４上で回転可能に支持されている板状の部材である。より具体的には、このエアミックスダンパ４は、車両の幅方向に延びる第一軸線Ａ１回りに回動する第一支持部４１と、この第一支持部４１を挟んで、それぞれ幅方向と交差する平面上に延びるエアミックスダンパ本体４２と、再熱防止ダンパ４３と、を有している。

本実施形態では、第一支持部４１は、温風吐出口８４における上側の端部（第一端部ｔ１）と下側の端部（第二端部ｔ２）とを結ぶ直線上に設けられている。さらに、第一支持部４１は、断面視でヒータコア２の上側端部と上下方向において対応する位置に設けられている。加えて、第一支持部４１から上記の案内隔壁部１０の下側端部（第三端部ｔ３）までの寸法は、第一支持部４１から第二端部ｔ２までの寸法と略同一である。

エアミックスダンパ本体４２は、断面視で第一支持部４１から上記の第二端部ｔ２までの寸法（すなわち、第一支持部４１から案内隔壁部１０の第三端部ｔ３までの寸法）の分だけ延びている。一方で、再熱防止ダンパ４３は、第一支持部４１を挟んでこのエアミックスダンパ本体４２とはおおむね反対の方向に延びている。より詳細には、再熱防止ダンパ４３は、エアミックスダンパ本体４２の延びる平面を基準として、エアミックス空間９１側に偏った方向に延びている。この再熱防止ダンパ４３の延びる平面は、主平面Ｓ１とされている（図２参照）。この主平面Ｓ１は、再熱防止ダンパ４３の先端に接続されて、後述の仮想平面Ｓｖの一部をなしている。

以上のように構成されたエアミックスダンパ４は、図１中の実線に示す位置（最大冷房位置Ｐｃ）と、同図中の破線で示す位置（最大暖房位置Ｐｈ）との間で回動可能とされている。最大冷房位置Ｐｃでは、エアミックスダンパ本体４２の先端部（第一支持部４１とは反対側の端部）は、温風吐出口８４の第二端部ｔ２に対してエアミックス空間９１側から当接する。同時に、再熱防止ダンパ４３は、第一支持部４１から温風吐出口８４の第一端部ｔ１に対して概ね上下方向から対向する位置で保持される。これにより、最大冷房位置Ｐｃでは、エアミックスダンパ本体４２によって冷房空間７と暖房空間８とが区画されるとともに、冷房空間７とエアミックス空間９１とが連通される。さらに、このとき、エアミックスダンパ４とフット切替ダンパ５の先端同士の間には、おおむね上下方向に隙間が形成されている。

一方で、最大暖房位置Ｐｈでは、エアミックスダンパ本体４２の先端部は、案内隔壁部１０の第三端部ｔ３に対してエアミックス空間９１側から当接する。同時に、再熱防止ダンパ４３は、ヒータコア２の上端部にリターン空間８３側から当接する。これにより、冷房空間７と暖房空間８とが連通されるとともに、暖房空間８とエアミックス空間９１とがリターン空間８３を介して連通される。

エアミックス空間９１内において、上記の案内隔壁部１０に対して走行方向からおおむね対向する領域（すなわち、暖房空間８の上方）には、ユニットケース３の内壁によってフット吹出流路９２が形成されている。このフット吹出流路９２は、車両の内部で搭乗者の足元に空気を送るためのフット吹出口（不図示）と連通されている。

フット吹出流路９２の端部（エアミックス空間９１側の端部）は、エアミックス空間９１からの空気を導入するためのフット導入口Ｅ１とされている。フット導入口Ｅ１は断面視でおおむね上下方向に広がる開口である。フット導入口Ｅ１の上側の端部は第五端部ｔ５とされ、下側の端部は第六端部ｔ６とされている。

このフット導入口Ｅ１には、フット切替ダンパ５が設けられている。フット切替ダンパ５は、フット導入口Ｅ１上で回転可能に支持されている板状の部材である。より具体的には、フット切替ダンパ５は、車両の幅方向に延びる第二軸線Ａ２回りに回動する第二支持部５１と、この第二支持部５１を挟んで幅方向と交差する平面上に延びるフット切替ダンパ本体５２と、を有している。フット切替ダンパ本体５２は、フット導入口Ｅ１の第五端部ｔ５から第六端部ｔ６までの寸法の分だけ延びている。さらに、フット切替ダンパ本体５２は、第二支持部５１から上記の案内隔壁部１０の上側の端部（第四端部ｔ４）までの寸法の分だけ延びている。言い換えると、第二支持部５１（第二軸線Ａ２）から第四端部ｔ４までの寸法と、第二支持部５１から第六端部ｔ６までの寸法は略同一である。

フット切替ダンパ本体５２の第六端部ｔ６（第四端部ｔ４）側の先端には、スポンジ等のように容易に弾性変形可能な材料によって形成された弾性部５３が設けられている。より具体的には、弾性部５３はフット切替ダンパ本体５２におけるエアミックス空間９１を臨む側の部分に設けられている。

このフット切替ダンパ本体５２は、上述の最大冷房位置Ｐｃにおいて、エアミックスダンパ４における再熱防止ダンパ４３とおおむね平行をなす面に沿って延びている。より詳細には図２に示すように、フット切替ダンパ本体５２は、再熱防止ダンパ４３の主平面Ｓ１を含む仮想平面Ｓｖに対しておおむね平行をなしている。さらに、フット切替ダンパ本体５２は、この仮想平面Ｓｖよりもフット吹出流路９２側に後退している。言い換えると、フット切替ダンパ本体５２は、仮想平面Ｓｖよりもエアミックス空間９１側に突出していない。特に、本実施形態では、上記の弾性部５３も、この仮想平面Ｓｖを基準としてフット吹出流路９２側に後退している。

以上のように構成されたフット切替ダンパ５は、図１中の実線に示す位置（閉塞位置Ｐｓ）と、同図中の破線で示す位置（連通位置Ｐｔ）との間で回動可能とされている。閉塞位置Ｐｓでは、フット切替ダンパ本体５２の両端部は、フット吹出流路９２の第五端部ｔ５、及び第六端部ｔ６に対して当接する。これにより、閉塞位置Ｐｓでは、フット切替ダンパ本体５２によってエアミックス空間９１とフット吹出流路９２とが区画される。

一方で、連通位置Ｐｔでは、フット切替ダンパ本体５２の端部は、案内隔壁部１０の第四端部ｔ４に対してエアミックス空間９１側から当接する。これにより、エアミックス空間９１と後述の中継空間９３とが区画されるとともに、エアミックス空間９１とフット吹出流路９２とが連通される。

エアミックス空間９１の上側には、さらに他の空間が形成されている。この空間は、中継空間９３とされている。中継空間９３は、エアミックス空間９１から供給された空気を、後述するデフ吹出流路９５と、フェイス吹出流路９４とに向けて分配するための空間である。

フット導入口Ｅ１に対して走行方向からおおむね対向する領域（すなわち、冷房空間７の上方であって、中継空間９３と連通される領域）には、ユニットケース３の内壁によってデフ吹出流路９５が形成されている。このデフ吹出流路９５は、車両の内側からウインドシールド（フロントウインドウ）に向けてデフロスト（除霜）用の空気を送るためのデフロスター吹出口（不図示）と連通されている。

デフ吹出流路９５の端部（中継空間９３側の端部）は、中継空間９３からの空気を導入するためのデフ導入口Ｅ２とされている。デフ導入口Ｅ２は断面視でおおむね上下方向に広がる開口である。デフ導入口Ｅ２の上側の端部は第七端部ｔ７とされ、下側の端部は第八端部ｔ８とされている。

このデフ導入口Ｅ２には、フェイスデフ切替ダンパ６が設けられている。フェイスデフ切替ダンパ６は、デフ導入口Ｅ２上で回転可能に支持されている板状の部材である。より具体的には、フェイスデフ切替ダンパ６は、車両の幅方向に延びる第三軸線Ａ３回りに回動する第三支持部６１と、この第三支持部６１から幅方向と交差する平面上に延びるフェイスデフ切替ダンパ本体６２と、を有している。フェイスデフ切替ダンパ本体６２は、デフ導入口Ｅ２の第七端部ｔ７から第八端部ｔ８までの寸法の分だけ延びている。さらに、フェイスデフ切替ダンパ本体６２は、第三支持部６１からフット導入口Ｅ１の第五端部ｔ５までの寸法の分だけ延びている。言い換えると、第三支持部６１（第三軸線Ａ３）から第五端部ｔ５までの寸法と、第三支持部６１から第八端部ｔ８までの寸法は略同一である。

中継空間９３の上側には、さらに他の空間が形成されている。この空間は、フェイス吹出流路９４とされている。フェイス吹出流路９４は、中継空間９３から供給された空気を取り込んで、車両の居住空間内に設けられたフェイス吹出口（不図示）に送るための流路である。フェイス吹出口は、主に搭乗者の上半身に向けて冷風又は温風を送るために設けられる。

フェイスデフ切替ダンパ６は、図１中の実線で示すフェイス位置Ｐｆと、同図中の破線で示すデフ位置Ｐｄとの間で回動可能とされている。フェイス位置Ｐｆでは、フェイスデフ切替ダンパ本体６２の先端部は、デフ導入口Ｅ２の第八端部ｔ８に対して中継空間９３側から当接する。これにより、デフ吹出流路９５と中継空間９３とが区画されるとともに、中継空間９３とフェイス吹出流路９４とが連通される。

一方で、デフ位置Ｐｄでは、フェイスデフ切替ダンパ本体６２の先端部は、フット導入口Ｅ１の第五端部ｔ５に対して中継空間９３側から当接する。これにより、デフ吹出流路９５と中継空間９３とが連通されるとともに、中継空間９３とフェイス吹出流路９４とが区画される。

以上のような構成のもとで、エアミックスダンパ４、フット切替ダンパ５、及びフェイスデフ切替ダンパ６をそれぞれ回動させることにより、冷房空間７からの冷風と暖房空間８からの温風との混合の割合が調整されるとともに、各流路（フット吹出流路９２、デフ吹出流路９５、及びフェイス吹出流路９４）への空気の分配状態が切り替えられる。

まず、車両用空調装置１００を冷房運転する場合（最大冷房運転時）について説明する。最大冷房時には、図１中の実線で示すように、エアミックスダンパ４が上述の最大冷房位置Ｐｃで保持される。より具体的には、エアミックスダンパ本体４２の先端部が、温風吐出口８４の第二端部ｔ２に当接した状態で保持されるとともに、再熱防止ダンパ４３の先端部が、温風吐出口８４の第一端部ｔ１に対して上下方向に対向した状態で保持される。

以上により、冷房空間７と暖房空間８とがエアミックスダンパ４によって区画されるとともに、冷房空間７とエアミックス空間９１とが連通される。このような状態で、不図示のファンから冷房空間７内に向けて空気が送られる。冷房空間７内に導入された空気は、導入空間７１側からエバポレータ１に接触することで吸熱されて冷風となる。この冷風は、ファンからの送風によって、冷房空間７（冷風供給空間７２）と連通されたエアミックス空間９１に流入する。さらに、エアミックス空間９１から上方に流通した後、フット切替ダンパ５、及びフェイスデフ切替ダンパ６の位置に応じて、フェイス吹出流路９４、デフ吹出流路９５、及びフット吹出流路９２のいずれか１つに向かって導かれる。

具体的には、フット切替ダンパ５が図１中の実線で示す閉塞位置Ｐｓにある時には、フット切替ダンパ本体５２によってエアミックス空間９１とフット吹出流路９２とが区画されるとともに、エアミックス空間９１と中継空間９３とが連通される。これにより、冷房空間７から供給された冷風は、フット吹出流路９２には流れずに、中継空間９３に向かって流れる。中継空間９３に流れた空気は、フェイスデフ切替ダンパ６の位置（フェイス位置Ｐｆ、又はデフ位置Ｐｄ）に応じて、フェイス吹出流路９４、及びデフ吹出流路９５の一方に向かって流れる。

フット切替ダンパ５が閉塞位置Ｐｓにあるとともに、フェイスデフ切替ダンパ６がフェイス位置Ｐｆにある場合には、中継空間９３内を流通する空気は、フェイス吹出流路９４に向かって流れる。一方で、フェイスデフ切替ダンパ６がデフ位置Ｐｄにある場合には、中継空間９３内を流通する空気は、デフ吹出流路９５に向かって流れる。

続いて、車両用空調装置１００を暖房運転する場合（最大暖房運転時）について説明する。最大暖房時には、図１中の破線で示すように、エアミックスダンパ４が上述の最大暖房位置Ｐｈで保持される。より具体的には、エアミックスダンパ本体４２の先端部は、案内隔壁部１０の第三端部ｔ３に対してエアミックス空間９１側から当接する。同時に、再熱防止ダンパ４３は、ヒータコア２の上端部にリターン空間８３側から当接する。

以上により、冷房空間７と暖房空間８とが連通されるとともに、暖房空間８とエアミックス空間９１とがリターン空間８３を介して連通される。このような状態で、不図示のファンから冷房空間７内に向けて空気が送られる。冷房空間７内に導入された空気は、ファンからの送風によって、冷房空間７と連通された暖房空間８に第二導入空間８１側から流入する。暖房空間８内でヒータコア２に接触して熱を受け取ることでこの空気は温風となる。さらに、この温風は、暖房空間８（温風供給空間８２）に沿って上方に向かって流れた後、リターン空間８３を経て、このリターン空間８３と連通されたエアミックス空間９１に流入する。

エアミックス空間９１に流入した温風は、さらに上方に向かって流通した後、上記したように、フット切替ダンパ５、及びフェイスデフ切替ダンパ６の位置に応じて、フェイス吹出流路９４、デフ吹出流路９５、及びフット吹出流路９２のいずれか１つに向かって流れる。

なお、エアミックスダンパ４は、上記した最大冷房位置Ｐｃ、及び最大暖房位置Ｐｈの間で自在に回動できる。すなわち、エアミックスダンパを、この最大冷房位置Ｐｃと最大暖房位置Ｐｈとの間における中途位置で保持することで、冷風と温風との混合の割合が適宜に調整される。より詳細には、エアミックスダンパ４を最大冷房位置Ｐｃに偏った位置に保持した場合、比較的に低温の空気を車両の内部に供給することができる。一方で、エアミックスダンパ４を最大暖房位置Ｐｈに偏った位置に保持した場合、比較的に高温の空気を車両の内部に供給することができる。

ところで、上述した最大冷房運転時には、熱効率の向上（冷房効率の向上）を図る上で、ヒータコア２とエバポレータ１との間における不用意な熱の授受を抑制する必要がある。特に、ヒータコア２からの熱量が、エバポレータ１によって冷却された空気（冷風）に及ぶ可能性を低減する必要がある。

そこで、本実施形態に係る車両用空調装置１００では、エアミックスダンパ４に設けられた再熱防止ダンパ４３によって最大冷房運転時におけるエアミックス空間９１と暖房空間８（リターン空間８３）とを区画している。加えて、上述のように、再熱防止ダンパ４３の主平面Ｓ１は、フット切替ダンパ５よりもエアミックス空間９１側に後退している。言い換えると、フット切替ダンパ５は、再熱防止ダンパ４３の主平面Ｓ１を含む仮想平面Ｓｖよりもエアミックス空間９１側に突出していない。

これにより、冷房空間７から供給される空気が再熱防止ダンパ４３を乗り越えて暖房空間８側に流れ込む可能性を低減することができる。すなわち、冷房空間７から供給される空気のおおむね全量が、再熱防止ダンパ４３によって案内されて、エアミックス空間９１内に流れ込む。したがって、冷房空間７から供給される空気に、ヒータコア２の熱量が加えられてしまう可能性を低減することができる。

一方で、再熱防止ダンパ４３の主平面Ｓ１がフット切替ダンパ５よりも暖房空間８側に後退している場合、当該再熱防止ダンパ４３に沿って上方に流通する冷風は、フット切替ダンパ５に下方から衝突した後、暖房空間８（リターン空間８３）内に流入してしまう可能性がある。この場合、冷風は暖房空間８内でヒータコア２によって加熱された後、暖房空間８内での対流を経て再びエアミックス空間９１内に流れ込む。これにより、最大冷房運転時であるにも関わらず、冷風にヒータコア２の熱量が加えられてしまい、冷房効率が低下する可能性がある。

しかしながら、本実施形態に係る車両用空調装置１００では、上述のようにフット切替ダンパ５の主平面Ｓ１を含む仮想平面Ｓｖが、再熱防止ダンパ４３よりもエアミックス空間９１側に突出していない。これにより、冷風は再熱防止ダンパ４３によって円滑に案内されるとともに、フット切替ダンパ５に衝突することなく、上方（中継空間９３）に向かって流れる。したがって、最大冷房時における能力低下（冷房効率の低下）の可能性を十分に低減することができる。

さらに、上述の構成によれば、エアミックスダンパ４が最大冷房位置Ｐｃにある時、エアミックスダンパ本体４２は、冷房空間７と暖房空間８とを区画するとともに、冷房空間７とエアミックス空間９１とを連通させる。すなわち、暖房空間８は、冷房空間７及びエアミックス空間９１と隔離された状態となる。これにより、冷房空間７から流れる冷風に対して、暖房空間８からの温風が混じる可能性を低減することができる。

加えて、上述の構成によれば、フット切替ダンパ５が閉塞位置Ｐｓにある時には、エアミックス空間９１と中継空間９３が連通されるため、当該エアミックス空間９１からフット吹出流路９２とは異なる他の流路に向けて空気を送ることができる。一方で、フット切替ダンパ５が連通位置Ｐｔにある時には、エアミックス空間９１とフット吹出流路９２とが連通されるため、フット吹出流路９２に向けて空気を送ることができる。

さらに加えて、上述の構成によれば、フット切替ダンパ５が連通位置Ｐｔにある時、当該フット切替ダンパ５とユニットケース３との間には弾性部５３が介在する。さらに、ユニットケース３に当接している状態において、弾性部５３がわずかに弾性変形する。これにより、フット切替ダンパ５とユニットケース３との間の間隙を十分に閉塞することができる。すなわち、フット切替ダンパ５が連通位置Ｐｔにある時、エアミックス空間９１から送られる空気のおおむね全量をフット吹出流路９２に供給することができる。

さらに、上述の構成によれば、フェイスデフ切替ダンパ６によって、中継空間９３内を流通する空気を、フェイス吹出流路９４及びデフ吹出流路９５のそれぞれに向けて案内することができる。すなわち、中継空間９３内を流通する空気を、複数の流路に向けて案内することで、さらに有効に活用することができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して説明した。しかしながら、上記の構成は一例に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない限りにおいて、種々の改修や変更を加えることが可能である。

例えば、上記の実施形態では、車両用空調装置１００が車両の幅方向に配置されることとした。しかしながら、車両用空調装置１００の配置される方向や姿勢は上記実施形態によっては限定されず、設計や仕様に応じて適宜に変更することが可能である。

さらに、上記の実施形態では、エアミックス空間９１に連通する流路として、フェイス吹出流路９４、デフ吹出流路９５、及びフット吹出流路９２を備える構成に基づいて説明した。しかしながら、これら流路の態様は上記実施形態によっては限定されない。例えば上記の各流路に加えて、車両の後部座席等に向けて空気を送る他の流路等を備えていてもよい。

さらに、これら流路、及び各ダンパの延びる方向や寸法、各部の相対的な位置関係は、上記実施形態によっては限定されず、設計や仕様に応じて適宜変更されてよい。

１…エバポレータ ２…ヒータコア ３…ユニットケース ４…エアミックスダンパ ５…フット切替ダンパ ６…フェイスデフ切替ダンパ ７…冷房空間 ８…暖房空間 １０…案内隔壁部 ４１…第一支持部 ４２…エアミックスダンパ本体 ４３…再熱防止ダンパ ５１…第二支持部 ５２…フット切替ダンパ本体 ５３…弾性部 ６１…第三支持部 ６２…フェイスデフ切替ダンパ本体 ７１…導入空間 ７２…冷風供給空間 ７３…冷風吐出口 ８１…第二導入空間 ８２…温風供給空間 ８３…リターン空間 ８４…温風吐出口 ９１…エアミックス空間 ９２…フット吹出流路 ９３…中継空間 ９４…フェイス吹出流路 ９５…デフ吹出流路 １００…車両用空調装置 Ａ１…第一軸線 Ａ２…第二軸線 Ａ３…第三軸線 Ｅ１…フット導入口 Ｅ２…デフ導入口 Ｐｃ…最大冷房位置 Ｐｄ…デフ位置 Ｐｆ…フェイス位置 Ｐｈ…最大暖房位置 Ｐｓ…閉塞位置 Ｐｔ…連通位置 Ｓ１…主平面 Ｓｖ…仮想平面 ｔ１…第一端部 ｔ２…第二端部 ｔ３…第三端部 ｔ４…第四端部 ｔ５…第五端部 ｔ６…第六端部 ｔ７…第七端部 ｔ８…第八端部

Claims (6)

1. 空気を冷却するエバポレータと、
   空気を加熱するヒータコアと、
   前記エバポレータを収容する冷房空間、該冷房空間に接続されているとともに前記ヒータコアを収容する暖房空間、前記冷房空間及び前記暖房空間に接続されたエアミックス空間、及び前記エアミックス空間に接続されたフット吹出流路を有するユニットケースと、
   前記ユニットケース内における前記冷房空間、前記暖房空間及びエアミックス空間の間に設けられて、最大冷房位置と最大暖房位置との間で回動することにより前記冷房空間及び前記暖房空間から前記エアミックス空間に導入される空気の割合を調整するエアミックスダンパと、
   前記エアミックス空間と前記フット吹出流路とを区画する閉塞位置に回動可能であるとともに、該閉塞位置にある時に上下方向に延びるフット切替ダンパと、
   を備え、
   前記エアミックスダンパは、エアミックスダンパ本体と、前記最大冷房位置において前記閉塞位置の前記フット切替ダンパとの先端同士の間で隙間を形成しながら前記暖房空間と前記エアミックス空間とを区画するとともに、前記最大冷房位置で前記エアミックス空間に面する主平面を有し、前記エアミックスダンパ本体の延びる平面を基準として、前記エアミックス空間側に偏った方向に延びる再熱防止ダンパと、を有し、
   前記閉塞位置でのフット切替ダンパが、前記最大冷房位置での再熱防止ダンパの前記主平面を含む仮想平面よりも前記エアミックス空間側に突出していない車両用空調装置。
2. 前記閉塞位置でのフット切替ダンパが、前記最大冷房位置での再熱防止ダンパの前記主平面を含む仮想平面よりも後退している請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記エアミックスダンパは、前記最大冷房位置において前記冷房空間と前記暖房空間とを区画するとともに前記冷房空間と前記エアミックス空間とを連通させる一方、前記最大暖房位置において前記冷房空間と前記暖房空間を連通させるとともに前記冷房空間と前記エアミックス空間とを区画するエアミックスダンパ本体を有する請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記ユニットケースが、前記エアミックス空間に接続された中継空間を有し、
   前記閉塞位置は、前記フット切替ダンパが前記エアミックス空間と前記フット吹出流路とを区画するとともに前記エアミックス空間と前記中継空間とを連通させる位置であり、
   前記フット切替ダンパは、前記閉塞位置と、前記エアミックス空間と前記フット吹出流路とを連通させるとともに前記エアミックス空間と前記中継空間とを閉塞する連通位置との間で回動可能である請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
5. 前記フット切替ダンパは、前記閉塞位置で前記エアミックス空間に面する部分に、前記連通位置で前記ユニットケースに当接する弾性部を有する請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記ユニットケースが、前記中継空間にそれぞれ接続されたフェイス吹出流路及びデフ吹出流路を有し、
   前記中継空間から前記フェイス吹出流路と前記デフ吹出流路に導入される空気の割合を調整するフェイスデフ切替ダンパをさらに備える請求項４又は５に記載の車両用空調装置。

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