JP6611190B2 - チェーンブロック - Google Patents

Description

本発明は、荷揚げ作業に用いられるチェーンブロックに関する。

荷を上下方向に移動させるために、補助モータを用いたチェーンブロック（補助モータ付きチェーンブロック）が一般的に用いられている。このような補助モータ付きチェーンブロックとしては、たとえば特許文献１に示すものがある。

特許文献１に開示の構成では、巻上げ時には、補助モータで、ハンドホイールの回転をアシストする。そのアシストにおいては、ハンドホイールの回転トルクを検出し、その回転トルクに応じたアシスト力を補助モータが与える必要があることから、ハンドホイールのホイールハブには、補助モータ側に延伸する筒状のハブ筒部が設けられている。このハブ筒部の外周側に磁歪式のトルクセンサが取り付けられることで、ハンドホイールの回転トルクを検出し、巻上げ時には、その回転トルクに応じたアシスト力を与えている。

特開２０１５−１１７１１６号公報

ところで、特許文献１に開示の構成では、上昇した荷を下ろす巻下げ時に、ブレーキ機構において騒音（ブレーキ鳴き）が発生する、という問題がある。具体的には、ハブ筒部とブレーキ機構を構成するホイール支持部材（メネジ部材）は、スプライン結合されているので、ハンドホイールの回転トルクによって、メネジ部材は、ブレーキ板への圧接を解除する向きに回転させられる。その場合、メネジ部材がブレーキ板から瞬間的に離れる。

しかし、荷の荷重によってロードシーブ部材および駆動軸が加速度的に回転させられるので、駆動軸の回転と共にブレーキ板が回転して、メネジ部材へ衝撃的にぶつかり、ブレーキ板がメネジ部材へ圧接される状態へと戻る。したがって、巻下げ時には、メネジ部材とブレーキ板との間で、圧接、離間および衝突が連続的に発生するため、チェーンブロック本体が激しく振動する。また、上述した衝突の際に、激しいブレーキ鳴きが発生してしまう。

本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、ブレーキ鳴きを低減することが可能なチェーンブロックを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の第１の観点によると、ハンドホイールを回転させることで、駆動軸を介してロードシーブ部材を回転させることによって荷を昇降させるチェーンブロックであって、ブレーキ板と、駆動軸に対してネジ的に係合されていると共に該駆動軸との間の相対的な回転方向に応じてネジ的な締め付けおよび緩みが実現されることで、ブレーキ板へ圧接と圧接解除を行うことが可能なメネジ部材とを備えるブレーキ機構と、メネジ部材と径方向の中心で連結可能に設けられると共に、荷を上昇させる巻上げ時には径方向の中心側においてハンドホイールからメネジ部材へ駆動力を伝達させる中心伝達機構と、ハンドホイールとメネジ部材との間に設けられ、荷を下降させる巻下げ時にはメネジ部材の外周側においてハンドホイールからメネジ部材へ駆動力を伝達させる外周伝達機構と、ハンドホイールの回転に基づいて、ロードシーブ部材を回転させる際に、その回転をアシストするアシスト駆動力を中心伝達機構に与える補助モータと、を備えることを特徴とするチェーンブロックが提供される。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、外周伝達機構は、ハンドホイールに設けられていると共にメネジ部材に向かって突出する押圧ピンと、該押圧ピンが移動可能な状態で位置すると共に内壁を押圧可能な係合凹部とを備えていて、荷を降下させる巻下げ時には押圧ピンが係合凹部の内壁を押圧することによりハンドホイールからメネジ部材へ回転を伝達させる伝達状態となると共に、荷を上昇させる巻上げ時には押圧ピンが係合凹部の内壁から離れることによりハンドホイールからメネジ部材への回転を伝達しない回転の非伝達状態となる、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、中心伝達機構は、補助モータの駆動力が伝達されると共にハンドホイールからの回転力が伝達される延長軸を備えると共に、延長軸の一端側には連結端部が設けられていて、メネジ部材の他端側には、連結端部が差し込まれる係合部が設けられていて、荷を上昇させる巻上げ時には、連結端部が係合部に係合することで、延長軸からメネジ部材へと回転力が伝達されると共に、荷を降下させる巻下げ時には、連結端部が係合部に係合しない状態となる、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、ハンドホイールには、補助モータ側に向かって突出すると共に内筒部分に延長軸が挿入される筒状のハブ筒部を備えるホイールハブが設けられていて、ハブ筒部には延長軸と噛み合う噛み合い部が設けられることで、該ハブ筒部と延長軸とが一体的に回転する、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、ハブ筒部は、軸方向の一方側でメネジ部材の筒状部を挿入すると共に、該筒状部が挿入されている部位よりも軸方向の他方側における外周側には、トルクセンサが取り付けられている、ことが好ましい。

本発明によると、チェーンブロックにおいて、ブレーキ鳴きを低減することが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る補助モータ付きチェーンブロックを切断した状態を示す側断面図である。 図１の補助モータ付きチェーンブロックのうち、ハンドホイールよりもケース体側の構成を示す部分的な側断面図である。 図１に示す補助モータ付きチェーンブロックのうち、メネジ部材、延長軸およびハンドホイール付近の構成を示す分解斜視図である。 図１に示す補助モータ付きチェーンブロックの巻上げ時におけるハンドホイール、延長軸およびメネジ部材の回転位置の関係を模式的に示す正面図であり、（Ａ）は回転位置の関係を全体的に示し、（Ｂ）は（Ａ）におけるＡ部付近を拡大して示す図である。 図１に示す補助モータ付きチェーンブロックの巻下げ時におけるハンドホイール、延長軸およびメネジ部材の回転位置の関係を模式的に示す正面図であり、（Ａ）は回転位置の関係を全体的に示し、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ部付近を拡大して示す図である。 図１に示す補助モータ付きチェーンブロックにおいて、メネジ部材とブレーキ板の間の挙動を示す図であり、メネジ部材とブレーキ板の間が圧接されたブレーキ状態を示している。 図６に示す状態からメネジ部材の回転によりブレーキ板への圧接が緩められた状態を示している。 従来の補助モータ付きチェーンブロックにおいて、メネジ部材とブレーキ板の間の挙動を示す図であり、メネジ部材とブレーキ板の間が圧接されたブレーキ状態を示している。 図８に示す状態からメネジ部材の回転によりブレーキ板への圧接が緩められた状態を示している。

以下、本発明の一実施の形態に係る、チェーンブロックとしての補助モータ付きチェーンブロック１０について、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、図１において右側をＸ１側（一方側）、左側をＸ２側（他方側）とし、ロードチェーンＣ１から見て上フック１４が位置する側をＺ１側（上側）、上フック１４から見てロードチェーンＣ１が位置する側をＺ２側（下側）とする。

＜補助モータ付きチェーンブロックの構成について＞
図１は、補助モータ付きチェーンブロック１０の構成を示す側断面図である。また、図２は、図１の補助モータ付きチェーンブロック１０のうち、ハンドホイール６０よりもケース体１１０側（Ｘ２側）の構成を示す部分的な側断面図である。図１および図２に示すように、補助モータ付きチェーンブロック１０は、第１フレーム１１と、第２フレーム１２と、ギヤケース１３と、上フック１４と、図示を省略する下フックと、ロードシーブ中空軸２０と、減速機構３０と、駆動軸４０と、ブレーキ機構５０と、ハンドホイール６０と、トルクセンサ７０と、モータドライバ８０と、ケース体１１０と、補助モータ１４０と、延長軸１５０とを主要な構成要素としている。

第１フレーム１１、第２フレーム１２およびギヤケース１３は、スタッドボルトＳＢ（固着具に対応）およびナットＮを介して固定されている。第１フレーム１１と第２フレーム１２の間には、ロードシーブとなるロードシーブ中空軸２０のフランジ部２１で囲まれたチェーンポケット２２が位置している。また、チェーンポケット２２の上方側（Ｚ１側）には、繋ぎ軸１５が位置し、この繋ぎ軸１５を介して上フック１４が上側（Ｚ１側）に向かい突出している。

また、ケース体１１０を構成するカバーフレーム１２０（後述）と第２フレーム１２の間には、ブレーキ機構５０およびハンドホイール６０が位置している。さらに、カバーフレーム１２０のフレーム部１２１よりも他方側（Ｘ２側）には、モータドライバ８０および補助モータ１４０が位置し、これらがケース体１１０（カバーフレーム１２０、モータカバー１３０）で覆われている。以下、各部材につき詳述する。

第１フレーム１１と第２フレーム１２との間には、ロードシーブ中空軸２０が位置していて、このロードシーブ中空軸２０が軸受Ｂ１，Ｂ２を介して第１フレーム１１および第２フレーム１２に軸支されている。なお、ロードシーブ中空軸２０は、ロードシーブ部材に対応する。ロードシーブ中空軸２０は、一対のフランジ部２１を有していて、さらに一対のフランジ部２１の間には、チェーンポケット２２が設けられている。チェーンポケット２２には、ロードチェーンＣ１が嵌まり込んでいる。それにより、ロードシーブ中空軸２０の回転に伴って、ロードチェーンＣ１が上下方向に移動し、その移動によって荷の昇降が可能となっている。

また、ロードシーブ中空軸２０には、中空孔２３が設けられている。中空孔２３には、駆動軸４０が差し込まれるが、その中空孔２３の第２フレーム１２側の端部には、駆動軸４０を軸支する軸受Ｂ３が位置する軸受凹部２４が設けられている。また、ロードシーブ中空軸２０の一端側（Ｘ１側）の部位には、ギヤ嵌合部２５が設けられていて、このギヤ嵌合部２５には、減速機構３０を構成するロードギヤ３１がスプライン結合状態で保持される。

減速機構３０は、上述したギヤケース１３で覆われている部分であるが、この減速機構３０は、ロードギヤ３１以外に、図示を省略する小径ギヤおよび大径ギヤ３２１を備える減速ギヤ部材３２を備えている。小径ギヤは、ロードギヤ３１に噛み合い、また大径ギヤ３２１は、駆動軸４０のピニオンギヤ４１と噛み合っている。

駆動軸４０は、後述するハンドホイール６０および補助モータ１４０からの駆動力を、上述した減速機構３０を介してロードシーブ中空軸２０に伝達する部分である。かかる駆動力の伝達のために、駆動軸４０はホイルカバー１３０の近傍まで延伸して、後述する延長軸１５０と嵌合している。それにより、ハンドホイール６０および補助モータ１４０の駆動力は、延長軸１５０を介して駆動軸４０に伝達される。また、駆動軸４０は、軸受Ｂ３によりロードシーブ中空軸２０に対して回転自在に設けられているが、その他に、駆動軸４０の一端側（Ｘ１側）が軸受Ｂ４によりギヤケース１３に軸支されている。

また、駆動軸４０のロードシーブ中空軸２０の中空孔２３から他方側（Ｘ２側）に向かい、多条ねじ４２が形成されている。多条ねじ４２は、ブレーキ機構５０を構成するブレーキ受け５１の雌ネジ部５１ａや、メネジ部材５２の雌ネジ部５２ａが捩じ込まれる。この多条ねじ４２よりも一方側（Ｘ１側）に向かい、駆動軸４０のうちロードシーブ中空軸２０の手前の位置には、段部４３が設けられていて、この段部４３を境に、駆動軸４０の一方側（Ｘ１側）よりも他方側（Ｘ２側）が小径に設けられている。多条ねじ４２での捩じ込みにより段部４３にブレーキ受け５１が係合すると、以後は、ブレーキ受け５１は駆動軸４０と一体的に回転する。

なお、駆動軸４０の他端部（Ｘ２側の端部）は、後述するメネジ部材５２の内筒部に挿入されていて、その内筒部から突出しない状態に設けられている。

図３は、補助モータ付きチェーンブロック１０のうち、メネジ部材５２、延長軸１５０およびハンドホイール６０付近の構成を示す分解斜視図である。図１から図３に示すように、ブレーキ機構５０は、ブレーキ受け５１、メネジ部材５２、一対のブレーキ板５３ａ，５３ｂ、爪車５４を構成要素としている。ブレーキ受け５１は、上述した雌ネジ部５１ａ以外に、フランジ部５１ｂを有していて、このフランジ部５１ｂには他方側（Ｘ２側）からブレーキ板５３ａが接触し、爪車５４との間でブレーキ板５３ａを挟持する。

メネジ部材５２も、上述した雌ネジ部５２ａ以外に、フランジ部５２ｂを有していて、このフランジ部５２ｂには一方側（Ｘ１側）からブレーキ板５３ｂが接触し、爪車５４との間で、ブレーキ板５３ｂを挟持する。また、メネジ部材５２は、筒状部５２ｃを有している。筒状部５２ｃは、ホイールハブ６２のハブ筒部６２ａの内部に位置しているが、その筒状部５２ｃの軸方向における長さは、ハブ筒部６２ａの軸方向における長さよりも十分に短くなるように設けられている。なお、筒状部５２ｃとハブ筒部６２ａの間では、駆動力が直接伝達されない構成となっている。

また、図３に示すように、筒状部５２ｃの軸方向における他端側（Ｘ２側）には、すり割り部５２ｃ１が設けられている。このすり割り部５２ｃ１は、係合部に対応する。すり割り部５２ｃ１は、後述する延長軸１５０の連結端部１５２が入り込むように、筒状部５２ｃを構成する周壁の一部を１８０度間隔で窪ませた部分である。このように、すり割り部５２ｃ１に連結端部１５２が入り込むことで、荷を上昇させる巻上げ時には、延長軸１５０から駆動軸４０へと駆動力が伝達される。

また、ブレーキ受け５１の外周側には、爪車５４が設けられている。爪車５４は、ブレーキ板５３ａ，５３ｂとの係合によってブレーキ機構５０の一部としても機能するが、不図示の爪部材と係合してワンウェイクラッチとしても機能する。なお、ロードシーブ中空軸２０が荷を巻下げる方向に回転しようとして、減速機構３０を介して駆動軸４０を回転させようとする場合、ブレーキ受け５１は段部４３で受け止められているので駆動軸４０と共に回転しようとするが、爪車５４は爪部材によって回転が阻止されている。したがって、爪車５４は、巻下げ方向に回転しようとする駆動軸４０には追従しない。

一方、ハンドホイール６０側が回転させられていない状態では、メネジ部材５２も回転しないが、その場合、メネジ部材５２に対して駆動軸４０が回転しようとすると、雌ネジ部５２ａの多条ねじ４２との噛合により、メネジ部材５２のフランジ部５２ｂがブレーキ板５３ｂを介して爪車５４を圧接する。その圧接の力は、ブレーキ板５３ａを介してブレーキ受け５１にも作用する。ここで、ブレーキ受け５１は段部４３で受け止められているため、上述の圧接の力によって、メネジ部材５２とブレーキ受け５１には、ブレーキ力が作用する。したがって、メネジ部材５２に対する駆動軸４０の回転が阻止される。

次に、ハンドホイール６０について説明する。図１および図２に示すように、ハンドホイール６０は、ホイールリング６１と、このホイールリング６１を固定しているホイールハブ６２とを有している。環状のホイールリング６１は、チェーンポケット６１ａを有していて、そのチェーンポケット６１ａには、ハンドチェーンＣ２が嵌まり込んでいる。それにより、ハンドチェーンＣ２を介して、ハンドホイール６０はいずれかの方向に回転させられる。

ホイールハブ６２は、他端側（Ｘ２側）に向かい延伸する筒状のハブ筒部６２ａを有していて、そのハブ筒部６２ａは、ケース体１１０の内部に入り込んでいる。このハブ筒部６２ａには、大径筒部６２ｂと、小径筒部６２ｃとが設けられている。大径筒部６２ｂは、ハブ筒部６２ａの付け根側に位置していて、その内筒部分には、上述したメネジ部材５２の筒状部５２ｃおよび延長軸１５０の連結端部１５２が入り込んでいる。そのため、連結端部１５２は、大径筒部６２ｂの内筒部分にて、すり割り部５２ｃ１に嵌まり込んでいる。

また、小径筒部６２ｃは、大径筒部６２ｂよりも小径に設けられている部分である。この小径筒部６２ｃの内筒部分には、延長軸１５０が挿通している。また、小径筒部６２ｃの外周側には、トルクセンサ７０が取り付けられている。具体的には、小径筒部６２ｃの外周側には、磁歪部分６２ｄ（後述）が設けられている。また、小径筒部６２ｃの内筒部分の他端側（Ｘ２側）には、延長軸１５０のキー溝１５１ａと噛み合うキー６２ｅが設けられている。キー６２ｅは、噛み合い部に対応するが、かかるキー６２ｅとキー溝１５１ａとの噛み合いにより、巻上げ時においては、ハンドホイール６０の回転力が延長軸１５０に伝達され、さらに延長軸１５０からメネジ部材５２へと伝達される。また、トルクセンサ７０で、たとえば規定以上の捩じりトルクを検出した場合には、補助モータ１４０の駆動力が延長軸１５０に伝達されるが、噛み合い部分においてハンドホイール６０の回転力と合算されて、メネジ部材５２側へと伝達される。

次に、トルクセンサ７０について説明する。トルクセンサ７０は、たとえば磁歪式であるが、そのトルクセンサ７０は、上述した磁歪部分６２ｄと、コイル７１とを備えている。磁歪部分６２ｄは、少なくとも表面が磁歪材から形成されていて、その磁歪部分６２ｄは、同じくトルクセンサ７０を構成するコイル７１と対向している。この磁歪部分６２ｄに捩じれが生じると、その磁歪部分６２ｄで透磁率の差が生じて、その透磁率の差がコイル７１でインダクタンスの変化として検出される。なお、トルクセンサ７０としては、磁歪方式以外の方式としても良く、たとえばスリップリング方式のような接触式のものを用いても良い。

トルクセンサ７０のコイル７１は、モータドライバ８０に電気的に接続されている。モータドライバ８０は、コイル７１での検出結果に基づいて、トルクに対応した電流をステータ１４１のコイルに導通させる。すなわち、ハンドホイール６０の巻き上げに要する力が大きいと、磁歪部分６２ｄを捩じるトルクが大きくなるので、補助モータ１４０に導通させる電流が大きくなり、逆の場合には磁歪部分６２ｄを捩じるトルクが小さくなるので、補助モータ１４０に導通させる電流が小さくなる。

次に、補助モータユニット１００について説明する。補助モータユニット１００は、ケース体１１０と、補助モータ１４０とを備えている。ケース体１１０は、カバーフレーム１２０と、モータカバー１３０とを備えている。カバーフレーム１２０とモータカバー１３０とは、たとえば液状ガスケット等の封止部材を介して取り付けられており、両者の間では、気密に封止された状態となっている。

図１および図２に示すように、カバーフレーム１２０は、フレーム部１２１と、外周壁部１２２と、内周壁部１２３とを主要な構成要素としている。詳述すると、フレーム部１２１は、ハンドホイール６０と対向しているフレーム状の部分である。また、外周壁部１２２は、フレーム部１２１の周縁部から一定の高さを有するように突出する周壁状の部分であり、外周壁部１２２のうちフレーム部１２１からの突出端部側が、モータカバー１３０のカバー端面部１３２の突出側端部と突き合わされている。

また、フレーム部１２１の径方向の中心側には、中心孔１２１ａが設けられていて、その中心孔１２１ａを囲むように、内周壁部１２３が設けられている。内周壁部１２３は、外周壁部１２２で囲まれた部位において、フレーム部１２１と同じ向きに向かって突出する筒状の部分である。しかしながら、内周壁部１２３は外周壁部１２２よりも軸方向の他方側（Ｘ２側）に向かって突出していて、その内周壁部１２３の他端側がモータカバー１３０の内部に入り込んでいる。

このように、内周壁部１２３が外周壁部１２２よりも軸方向の寸法が長く設けられることにより、内周壁部１２３の内部に、トルクセンサ７０およびハブ筒部６２ａを位置させることが可能となっている。なお、トルクセンサ７０およびハブ筒部６２ａは、図１および図２に示す構成では、内周壁部１２３から若干突出しているものの、完全に内周壁部１２３の内部に位置する構成としても良い。

ところで、上述したように、カバーフレーム１２０とモータカバー１３０とは、液状ガスケット等を介して機密に封止されている。そして、ケース体１１０においては、中心孔１２１ａ以外には開口部分は存在していない。したがって、内周壁部１２３の開口付近の内壁と、ハブ筒部６２ａの大径筒部６２ｂの間には、ＯリングＯＬ１が設けられている。それにより、ケース体１１０の内部を封止する構成としている。ここで、ＯリングＯＬ１は、大径筒部６２ｂの外周側に、たとえば圧入等によって取り付けられているが、内周壁部１２３の内壁には、ＯリングＯＬ１を受け止めるための段状の受部１２３ａも設けられている。なお、ＯリングＯＬ１は、ハブ筒部６２ａが回転するのを許容する回転用の封止部材である。

なお、ＯリングＯＬ１を受け止めるための段状の受部１２３ａを形成すると共に、このＯリングＯＬ１を介して内周壁部１２３にてハンドホイール６０を支持する構成のため、内周壁部１２３の肉厚は、フレーム部１２１よりも厚く設けられている。

また、内周壁部１２３の軸方向の先端側（Ｘ２側）には、補助モータ１４０のステータ支持部１４３が備える支持凸部１４３ｂを支持するためのステータ支持部１２３ｂが設けられている。ステータ支持部１２３ｂは、内周壁部１２３の端面部１２３ｂ１の周囲に軸方向の他方側（Ｘ２側）に突出するフランジ部１２３ｂ２を備えていて、支持凸部１４３ｂが位置ずれしないように受け止めることを可能としている。

なお、モータカバー１３０は、周壁部１３１と、カバー端面部１３２とを備えている。このモータカバー１３０は、所定の径を有するカバー端面部１３２の外周縁部から周壁部１３１が立ち上がることにより、外観がカップ状となるように設けられている。また、周壁部１３１の突出側の端部は、外周壁部１２２の突出側の端部に対して、液状ガスケット等を介して突き当てられている。それにより、補助モータ１４０およびモータドライバ８０が外部から封止された状態となっている。

次に、補助モータ１４０について説明する。補助モータ１４０は、ステータ１４１と、アウターロータ１４２と、ステータ支持部１４３とを備えている。これらについて詳述すると、内周壁部１２３の他端側（Ｘ２側）には、補助モータ１４０のステータ１４１を支持するためのステータ支持部１４３が固定されている。ステータ支持部１４３は、筒状の部材であり、その外周側にステータ１４１が取り付けられている。このステータ支持部１４３には、軸方向に貫通する挿通孔１４３ａが設けられていて、その挿通孔１４３ａには、中心軸部１４２ｃが軸受Ｂ５，Ｂ６を介して回転可能に支持されている。

また、ステータ１４１は、不図示のコイルが巻回されるティースを備えている。なお、ティースは、周方向に所定の個数配置されている。また、ステータ１４１の径方向の中心には、孔部１４１ａが設けられていて、その孔部１４１ａには上述したステータ支持部１４３が位置している。

ここで、補助モータ１４０は、アウターロータ方式のモータであるが、かかるアウターロータ方式のモータであれば、どのようなタイプであっても良い。たとえば同期モータ、ブラシレスＤＣモータ、ステッピングモータ等、種々のタイプのモータを、補助モータ１４０として用いることができる。

アウターロータ１４２は、ロータ端面部１４２ａと、外周部１４２ｂと、中心軸部１４２ｃとを備えている。ロータ端面部１４２ａは、ステータ１４１よりも他端側（Ｘ２側）に位置している円盤状の部分である。このロータ端面部１４２ａの外周縁部からは、周壁状の外周部１４２ｂが一方側（Ｘ１側）に向かい延伸している。それにより、外周部１４２ｂは、ステータ１４１と対向する状態で配置される。外周部１４２ｂには、周方向に所定の間隔で磁石が取り付けられ、電磁石となるステータ１４１のコイルとの間で磁力を生じさせる。

また、ロータ端面部１４２ａの径方向の中心には、孔部１４２ａ１が設けられていて、その孔部１４２ａ１には、中心軸部１４２ｃが差し込まれた状態で取り付けられている。中心軸部１４２ｃは、ロータ端面部１４２ａよりも一端側（Ｘ１側）に向かい延伸する部分である。この中心軸部１４２ｃは、本実施の形態では、ロータ端面部１４２ａとは別部材であり、当該ロータ端面部１４２ａにネジ等を介して固定されている。この中心軸部１４２ｃは、筒状の部材であり、筒状の内部の内筒部１４２ｃ１には、延長軸１５０が差し込まれている。

なお、中心軸部１４２ｃは、延長軸１５０と一体的に回転する。そのため、内筒部１４２ｃ１の内壁には、延長軸１５０のキー溝１５１ａと噛み合うためのキー１４２ｃ２が形成されている。

次に、延長軸１５０について説明する。延長軸１５０は、補助モータ１４０およびホイールハブ６２の径方向中心に位置する部材であり、中心伝達機構に対応する。この延長軸１５０は、ハンドホイール６０側からの駆動力が伝達されると共に、補助モータ１４０からの駆動力も伝達可能となっている。

図２および図３に示すように、延長軸１５０は、円柱状の軸部１５１と、その軸部１５１の一端側（Ｘ１側）に設けられている連結端部１５２とを備えている。この軸部１５１の外周側には、軸方向の所定の長さに亘りキー溝１５１ａが設けられている。キー溝１５１ａには、キー１４２ｃ２が噛み合うが、その噛み合いによって、アウターロータ１４２の回転に延長軸１５０が伴っている。

また、キー溝１５１ａの軸方向の一方側（Ｘ１側）では、ホイールハブ６２のキー６２ｅも噛み合っている。そのため、ホイールハブ６２（ハンドホイール６０）の回転が、延長軸１５０に伝達される構成となっている。

図４は、巻上げ時におけるハンドホイール６０、延長軸１５０およびメネジ部材５２の回転位置の関係を模式的に示す正面図であり、（Ａ）は回転位置の関係を全体的に示し、（Ｂ）は（Ａ）におけるＡ部付近を拡大して示す図である。図５は、巻下げ時におけるハンドホイール６０、延長軸１５０およびメネジ部材５２の回転位置の関係を模式的に示す正面図であり、（Ａ）は回転位置の関係を全体的に示し、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ部付近を拡大して示す図である。

図３から図５に示すように、連結端部１５２は、円弧状部１５２ａと、一対の平面部１５２ｂとを備えているが、一対の平面部１５２ｂは、径方向中心から所定の距離だけ離れた位置で、径方向の両側を互いに平行を維持しつつカットしたような形状に設けられている。この平面部１５２ｂは、上述した筒状部５２ｃのすり割り部５２ｃ１に嵌め込まれる。ただし、すり割り部５２ｃ１に対する連結端部１５２の嵌め込みは、公差程度の嵌め込みではなく、両者の間に十分な間隔が形成される状態となっている。

したがって、荷を昇降させる巻上げ時には、図４（Ｂ）に示すように、延長軸１５０の回転により、連結端部１５２がすり割り部５２ｃ１の内壁に当接していない状態から所定角度だけ回転して（傾斜して）、すり割り部５２ｃ１の内壁に連結端部１５２が当接する状態へと切り替わる。それにより、巻上げ時には、延長軸１５０の回転がメネジ部材５２に直接伝達される構成となっている。ここで、荷を昇降させる巻上げ時には、ハンドチェーンＣ２の手引きによるハンドホイール６０の回転と共に、補助モータ１４０の駆動によるアシスト力も加わる。そして、これらが合算された回転力が、連結端部１５２がすり割り部５２ｃ１の内壁に当接する部位を介して、メネジ部材５２に伝達される。

しかしながら、巻下げ時には、後述するように、延長軸１５０の回転によって連結端部１５２がすり割り部５２ｃ１の内壁に当接するよりも前に、押圧ピン１６０が係合凹部５２ｅの内壁５２ｅ１に当接する（後述）。したがって、巻下げ時には、延長軸１５０の回転はメネジ部材５２に直接伝達されない構成となっている。

また、図３から図５に示すように、ハンドホイール６０には、押圧ピン１６０が一体的となるように取り付けられている。押圧ピン１６０は、ハンドホイール６０のホイールハブ６２の外周側に存在する取付孔６２ｆに、たとえば圧入したり捻じ込む等によって取り付けられている。なお、図３においては、押圧ピン１６０は、取付孔６２ｆから取り外された状態で示されているが、実際には、押圧ピン１６０は取付孔６２ｆに取り付けられている。また、メネジ部材５２のフランジ部５２ｂの外周側には、上述した押圧ピン１６０が位置する係合凹部５２ｅが設けられている。係合凹部５２ｅは、フランジ部５２ｂを所定の深さだけ窪ませた部分であり、フランジ部５２ｂを貫通しないように設けられている。

ここで、押圧ピン１６０は、係合凹部５２ｅの底面を押圧するように設けられている。具体的には、メネジ部材５２がブレーキ板５３ｂから離れようとした場合でも、メネジ部材５２をブレーキ板５３ｂから完全に離さず、メネジ部材５２とブレーキ板５３ｂとが部分当たりするように設けられている。

なお、押圧ピン１６０の個数は、幾つであっても良い。たとえば１つのみ設けても良く、２つ以上設けても良い。また、押圧ピン１６０を２つ以上設ける場合、ハンドホイール６０の周方向において、不均等な配置となるのが好ましい。不均等な配置とする場合、メネジ部材５２がブレーキ板５３ｂに対して、部分当たりし易くなるためである。

また、係合凹部５２ｅは、フランジ部５２ｂの周方向における長さが、押圧ピン１６０の直径よりも十分に長くなるように設けられている。ここで、巻上げ時においては、図４（Ａ）に示すように、押圧ピン１６０は、係合凹部５２ｅの内壁５２ｅ１には当接しない状態となっている。このとき、図４（Ｂ）に示すように、連結端部１５２がすり割り部５２ｃ１の内壁に当接することで、巻上げ時には、延長軸１５０の回転がメネジ部材５２に直接伝達される構成となっている。

一方、巻下げ時においては、図４（Ｂ）に示すように、押圧ピン１６０は、係合凹部５２ｅの内壁５２ｅ１に当接するので、ホイールハブ６２（ハンドホイール６０）の回転力は、押圧ピン１６０から直接的にメネジ部材５２に伝達される。このとき、図４（Ａ）に示すように、連結端部１５２はすり割り部５２ｃ１の内壁には当接していないので、巻下げ時には、延長軸１５０の回転がメネジ部材５２には直接は伝達されない構成となっている。

＜２．作用について＞
次に、上述した補助モータ付きチェーンブロック１０の作用について、説明する。不図示の下フックに荷を掛けた状態で、ハンドチェーンＣ２を巻き上げ方向に操作すると、ハンドホイール６０が回転する。そして、ハンドホイール６０の回転に伴い、ホイールハブのキー６２ｅとキー溝１５１ａで噛み合っている延長軸１５０も回転する。このとき、磁歪部分６２ｄが捩じられ、その捩じりに応じたトルクがトルクセンサ７０にて検出される。そして、モータドライバ８０は、トルクセンサ７０から受信した捩じりトルクに応じた信号に基づいて、その捩じりトルクに応じた電流を補助モータ１４０に導通させる。

このため、延長軸１５０には、ハンドホイール６０側からの回転力と、補助モータ１４０側からの回転力とを合算した回転力が与えられる。そして、図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、延長軸１５０が回転することで、連結端部１５２がすり割り部５２ｃ１の内壁に当接し、延長軸１５０の回転がメネジ部材５２に直接伝達される。

ここで、メネジ部材５２の雌ネジ部５２ａは、多条ねじ４２と噛み合っていて、巻上げ時には、メネジ部材５２がブレーキ板５３ｂ、爪車５４およびブレーキ板５３ａを介して、ブレーキ受け５１を段部４３に押し付け、ブレーキ受け５１が軸方向に移動不能とする。その状態でさらにメネジ部材５２が回転させられると、駆動軸４０が巻上げ方向に回転し、その回転は、減速機構３０を介してロードシーブ中空軸２０へと伝達される。それによって、ロードシーブ中空軸２０が巻上げ方向に回転し、荷がロードチェーンＣ１を介して上昇する。

このように、巻上げ時においては、連結端部１５２とすり割り部５２ｃ１の接触によって、回転が伝達されるので、メネジ部材５２の径方向における中心側で回転が伝達される構成となっている。

次に、荷を降下させる巻下げ時の動作について説明する。図６は、本実施の形態における補助モータ付きチェーンブロック１０において、メネジ部材５２とブレーキ板５３ｂの間の挙動を示す図であり、メネジ部材５２とブレーキ板５３ｂの間が圧接されたブレーキ状態を示している。図７は、図６に示す状態からメネジ部材５２の回転によりブレーキ板５３ｂへの圧接が緩められた状態を示している。図８は、従来の補助モータ付きチェーンブロックにおいて、メネジ部材とブレーキ板の間の挙動を示す図であり、メネジ部材とブレーキ板の間が圧接されたブレーキ状態を示している。図９は、図８に示す状態からメネジ部材の回転によりブレーキ板への圧接が緩められた状態を示している。

ハンドチェーンＣ２を巻き下げ方向に操作すると、ハンドホイール６０は巻上げ時とは逆向きに回転する。このときも、ハンドホイール６０の回転に伴い、ホイールハブのキー６２ｅとキー溝１５１ａで噛み合っている延長軸１５０も回転する。しかしながら、連結端部１５２がすり割り部５２ｃ１の内壁に当接するよりも先に、押圧ピン１６０が係合凹部５２ｅの内壁５２ｅ１に当接する。そのため、ホイールハブ６２（ハンドホイール６０）の回転力は、押圧ピン１６０から直接的にメネジ部材５２に伝達される。

すなわち、巻下げ時においては、係合凹部５２ｅにおいて、押圧ピン１６０を介して回転が伝達されるので、メネジ部材５２の径方向の外周側において、回転が伝達される状態となっている。

そして、メネジ部材５２の雌ネジ部５２ａは、多条ねじ４２との噛み合いによって、ブレーキ板５３ｂへの圧接を解除する向き（メネジ部材５２がブレーキ板５３ｂから離れる向き）に回転する。

ここで、従来の補助モータ付きチェーンブロックにおいては、図８に示すようなブレーキ板５３ｂへのメネジ部材５２の圧接状態から、メネジ部材５２を回転させてブレーキ板５３ｂへの圧接を緩めると、図９に示すように、メネジ部材５２は、ブレーキ板５３ｂから瞬間的に、完全に離れた状態が生じる。すると、ロードチェーンＣ１に掛けられている荷の荷重により、ロードシーブ中空軸２０が回転して、その回転力が減速機構３０を介して駆動軸４０に伝達される。そして、ブレーキ板５３ｂがメネジ部材５２に強固に圧接されるまで、駆動軸４０の回転は加速するので、ブレーキ板５３ｂは、メネジ部材５２に対して、衝撃を伴う状態で衝突する。

すなわち、従来の補助モータ付きチェーンブロックでは、メネジ部材５２とブレーキ板５３ｂとが完全に離れた状態から、急激に衝突する状態となり、巻上げ時の間において、完全に離れた状態と急激に衝突する状態とを繰り返す。そして、急激に衝突する際に、両者の間で、騒音（ブレーキ鳴き）を生じてしまう。なお、メネジ部材５２はブレーキ板５３ｂに対して離れていて、単独で容易に振動する状態となっている。したがって、メネジ部材５２の振動によっても騒音（ブレーキ鳴き）を生じさせている。

これに対して、本実施の形態の補助モータ付きチェーンブロック１０では、図６に示すようなブレーキ板５３ｂへのメネジ部材５２の圧接状態から、メネジ部材５２を回転させてブレーキ板５３ｂへの圧接を緩めた場合、図７に示すように、メネジ部材５２は、係合凹部５２ｅにおいて押圧ピン１６０で押圧されており、メネジ部材５２はブレーキ板５３ｂに対して、接触面内において押圧に強弱の有る状態で接触する。なお、接触面内において他の部位よりも強く接触している部位であっても、図６に示すような圧接状態と比べて、押圧力は弱いか、または全く接触しない状態となっている。

このため、ブレーキ板５３ｂがメネジ部材５２に対して完全に離れた状態が存在しない。したがって、ロードチェーンＣ１に掛けられている荷の荷重によって、駆動軸４０が加速的に回転しても、急激的な衝突とはならず、騒音（ブレーキ鳴き）が低減される。そして、巻下げ時の間において、メネジ部材５２とブレーキ板５３ｂとの押圧面内において、強弱のある状態と、押圧面が全体的に強く押圧される（圧接される）状態とを繰り返す。

なお、メネジ部材５２は、係合凹部５２ｅの内壁５２ｅ１において押圧ピン１６０で押圧されているので、メネジ部材５２が単独では振動し難い状態となる。したがって、メネジ部材５２の振動を抑えることができ、それによって騒音（ブレーキ鳴き）を低減することができる。また、押圧ピン１６０が内壁５２ｅ１を押圧する場合、メネジ部材５２の雌ネジ部５２ａが多条ねじ４２との噛み合い部分の中心を含む面内（軸方向に直交する面内）にて押圧することは稀であり、その中心を含む面からずれた位置を押圧するのが通常である。したがって、押圧ピン１６０が内壁５２ｅ１を押圧する場合、メネジ部材５２は軸方向に対して傾くような回転モーメントが生じ易い。それによっても、メネジ部材５２はブレーキ板５３ｂに対して、接触面内において押圧に強弱の有る状態で接触する状態となる。

また、上述のように、巻下げ時においては、メネジ部材５２の径方向の外周側において、押圧ピン１６０で押圧されながら回転が伝達されている。したがって、メネジ部材５２は、その軸中心が駆動軸４０の軸中心に対して傾き易くなり、それによってもメネジ部材５２はブレーキ板５３ｂに接触し易い状態となり、それによっても騒音（ブレーキ鳴き）を低減する構成となっている。

＜３．効果について＞
以上のような構成の補助モータ付きチェーンブロック１０には、中心伝達機構に対応する延長軸１５０が設けられ、この延長軸１５０は、メネジ部材５２と径方向の中心で連結可能に設けられると共に、荷を上昇させる巻上げ時には径方向の中心側においてハンドホイール６０からメネジ部材５２へ駆動力を伝達させている。また、補助モータ付きチェーンブロック１０には、外周伝達機構に対応する押圧ピン１６０および係合凹部５２ｅが設けられ、これらは、ハンドホイール６０とメネジ部材５２との間に設けられ、荷を下降させる巻下げ時にはメネジ部材５２の外周側においてハンドホイール６０からメネジ部材５２へ駆動力を伝達させる。

このため、巻上げ時には、メネジ部材５２の径方向の中心側において延長軸１５０からメネジ部材５２へと駆動力が伝達される一方、巻下げ時には、メネジ部材５２の径方向の外周側において延長軸１５０からメネジ部材５２へと駆動力が伝達される。

ここで、従来の構成のように、巻下げ時において、メネジ部材５２の径方向の中心で延長軸１５０からメネジ部材５２に駆動力が伝達される場合、図８に示すようなブレーキ板５３ｂへのメネジ部材５２の圧接状態から、図９に示すように、メネジ部材５２は、ブレーキ板５３ｂから瞬間的に、完全に離れ、その後にメネジ部材５２がブレーキ板５３ｂに急激に衝突することで、両者の間で、騒音（ブレーキ鳴き）を生じさせている。このとき、メネジ部材５２の外周側は、フリーとなることで、容易に振動するため、その振動によって、騒音（ブレーキ鳴き）が生じ易くなっている。

しかしながら、本実施の形態では、図５（Ａ），（Ｂ）、図６および図７に示すように、巻下げ時には、メネジ部材５２は、係合凹部５２ｅにおいて押圧されている押圧ピン１６０を介して、駆動力が伝達される。このため、メネジ部材５２の外周側がフリーとはならず、それによりメネジ部材５２の振動が低減される。そのため、騒音（ブレーキ鳴き）を低減させることが可能となる。

また、本実施の形態では、外周伝達機構は、ハンドホイール６０に設けられていると共にメネジ部材５２に向かって突出する押圧ピン１６０と、この押圧ピン１６０が移動可能な状態で位置すると共に内壁５２ｅ１を押圧可能な係合凹部５２ｅとを備えている。そして、荷を降下させる巻下げ時には、押圧ピン１６０が係合凹部５２ｅの内壁５２ｅ１を押圧することにより、ハンドホイール６０からメネジ部材５２へ回転を伝達させる伝達状態となると共に、荷を上昇させる巻上げ時には押圧ピン１６０が係合凹部５２ｅの内壁５２ｅ１から離れることによりハンドホイール６０からメネジ部材５２への回転を伝達しない回転の非伝達状態となる。

このため、巻下げ時には、押圧ピン１６０は、メネジ部材５２の内壁５２ｅ１を押圧する。かかる押圧では、メネジ部材５２は軸方向に対して傾斜し易い状態となり、それによってメネジ部材５２はブレーキ板５３ｂに対して、接触面内において押圧に強弱の有る状態で接触する。したがって、ブレーキ板５３ｂがメネジ部材５２に対して完全に離れた状態が存在しないので、ロードチェーンＣ１に掛けられている荷の荷重によって、駆動軸４０が加速的に回転しても、急激的な衝突とはならず、騒音（ブレーキ鳴き）が低減される。

さらに、本実施の形態では、延長軸１５０は、補助モータ１４０の駆動力が伝達されると共にハンドホイール６０からの回転力が伝達される延長軸１５０を備えると共に、延長軸１５０の一端側（Ｘ１側）には連結端部１５２が設けられている。また、メネジ部材５２の他端側（Ｘ２側）には、連結端部１５２が差し込まれるすり割り部５２ｃ１が設けられていて、荷を上昇させる巻上げ時には、連結端部１５２がすり割り部５２ｃ１に係合することで、延長軸１５０からメネジ部材５２へと回転力が伝達される。また、巻下げ時には、連結端部１５２がすり割り部５２ｃ１に係合しない状態となる。

このため、メネジ部材５２の径方向の中心側では、延長軸１５０からメネジ部材５２へと回転が伝達されないので、メネジ部材５２の外周側において、押圧ピン１６０を介して確実に回転力を伝達させることが可能となる。

また、本実施の形態では、ハンドホイール６０には、補助モータ１４０側に向かって突出すると共に内筒部分に延長軸１５０が挿入される筒状のハブ筒部６２ａを備えるハンドホイール６０が設けられている。そして、ハブ筒部６２ａには、延長軸１５０と噛み合うキー６２ｅが設けられていて、このキー６２ｅが延長軸１５０のキー溝１５１ａと噛み合っていて、ハブ筒部６２ａと延長軸１５０とが一体的に回転する。

ここで、特許文献１には、駆動軸４０の他端側（Ｘ２側）で補助モータ１４０の中心軸部と嵌合している構成が開示されている。かかる嵌合部分では、ガタつきがあるのが通常であり、そのガタつきの存在により、回転した際の慣性の大きなアウターロータ１４２が、若干位相差がある状態で回転し始め、また駆動軸４０が停止した場合でも、位相差がある状態で停止しようとする。特に、巻下げ時には、ハンドホイール６０等の回転を停止させても、上述のガタつきの存在によって、アウターロータ１４２を介して駆動軸４０が若干遅れて回転させられるので、メネジ部材５２とブレーキ板５３ｂとが急激に締め付けられる状態となる。

しかしながら、本実施の形態では、駆動軸４０とは別途の延長軸１５０が設けられ、この延長軸１５０のキー溝１５１ａに、ホイールハブ６２のキー６２ｅが噛み合っている。そして、延長軸１５０にはホイールハブ６２側から回転が伝達されると共に、アウターロータ１４２側からも回転が伝達される。したがって、巻下げ時には、アウターロータ１４２側から直接、駆動軸４０に回転が伝達されないので、メネジ部材５２とブレーキ板５３ｂとが急激に締め付けられるのを防止可能となり、それによって、騒音（ブレーキ鳴き）が生じるのを防止可能となる。

さらに、本実施の形態では、ハブ筒部６２ａは、軸方向の一方側（Ｘ１側）でメネジ部材５２の筒状部５２ｃを挿入すると共に、その筒状部５２ｃが挿入されている部位よりも軸方向の他方側（Ｘ２側）における外周側には、トルクセンサ７０が取り付けられている。このように、ハブ筒部６２ａの軸方向において、筒状部５２ｃが挿入されている部位とは異なる部位に、トルクセンサ７０が取り付けられているので、トルクセンサ７０が取り付けられる部位のハブ筒部６２ａの直径を小さくすることができる。したがって、トルクセンサ７０が取り付けられる部位のハブ筒部６２ａの剛性を低くすることができ、磁歪部分６２ｄを捩じる際のひずみを良好に検出することができる。

＜４．変形例＞
以上、本発明の各実施の形態について説明したが、本発明はこれ以外にも種々変形可能となっている。以下、それについて述べる。

上述の実施の形態においては、補助モータ付きチェーンブロック１０は、ケース体１１０を備え、このケース体１１０で閉塞された内部空間Ｐに補助モータ１４０が収納される構成となっている。しかしながら、ケース体１１０を備えない構成を採用しても良い。たとえば、補助モータとして、アウターロータ方式を用いるものの、ケース体１１０を備えない構成としても良い。

また、上述の実施の形態では、外周伝達機構として、ホイールハブ６２の取付孔６２ｆに押圧ピン１６０が取り付けられ、メネジ部材５２には押圧ピン１６０が入り込む係合凹部５２ｅが設けられている。しかしながら、このような構成を採用しなくても良い。たとえば、メネジ部材５２に押圧ピンに対応する構成を設け、ホイールハブ６２に係合凹部に対応する構成を設ける等のように、別途の構成を採用しても良い。

さらに、上述の実施の形態では、中心伝達機構として延長軸１５０を採用し、その延長軸１５０の連結端部１５２が、メネジ部材５２のすり割り部５２ｃ１に挿入されている。しかしながら、このようなこのような構成を採用しなくても良い。たとえば、メネジ部材５２に、連結端部に対応する構成を設け、延長軸１５０にすり割り部に対応する構成を設ける等のように、別途の構成を採用しても良い。

１０…補助モータ付きチェーンブロック、１１…第１フレーム、１２…第２フレーム、１３…ギヤケース、１４…上フック、１５…繋ぎ軸、２０…ロードシーブ中空軸（ロードシーブ部材に対応）、２１…フランジ部、２２…チェーンポケット、２３…中空孔、２４…軸受凹部、２５…ギヤ嵌合部、３０…減速機構、３１…ロードギヤ、３２…減速ギヤ部材、４０…駆動軸、４１…ピニオンギヤ、４２…多条ねじ、４３…段部、５０…ブレーキ機構、５１…ブレーキ受け、５２…メネジ部材、５２ａ…雌ネジ部、５２ｂ…フランジ部、５２ｃ…筒状部、５２ｃ１…すり割り部（係合部に対応）、５２ｅ…係合凹部、５２ｅ１…内壁、５３ａ，５３ｂ…ブレーキ板、５４…爪車、６０…ハンドホイール、６１…ホイールリング、６２…ホイールハブ、６２ａ…ハブ筒部、６２ｂ…大径筒部、６２ｃ…小径筒部、６２ｄ…磁歪部分、６２ｅ…キー（噛み合い部に対応）、６２ｆ…取付孔、７０…トルクセンサ、７１…コイル、８０…モータドライバ、１００…補助モータユニット、１１０…ケース体、１２０…カバーフレーム、１２１…フレーム部、１２１ａ…中心孔、１２２…外周壁部、１２３…内周壁部、１２３ａ…受部、１２３ｂ…ステータ支持部、１３０…モータカバー、１３１…周壁部、１３２…カバー端面部、１４０…補助モータ、１４１…ステータ、１４１ａ…孔部、１４２…アウターロータ、１４２ａ…ロータ端面部、１４２ｂ…外周部、１４２ｃ…中心軸部、１４２ｃ１…内筒部、１４２ｃ２…キー、１４３…ステータ支持部、１４３ａ…挿通孔、１４３ｂ…支持凸部、１５０…延長軸（中心伝達機構に対応）、１５１…軸部、１５１ａ…キー溝、１５２…連結端部、１５２ａ…円弧状部、１５２ｂ…平面部、１６０…押圧ピン（外周伝達機構の一部に対応）、３２１…大径ギヤ、Ｂ１〜Ｂ６…軸受、Ｃ１…ロードチェーン、Ｃ２…ハンドチェーン、Ｎ…ナット、ＯＬ１…Ｏリング、Ｐ…内部空間、ＳＢ…スタッドボルト

Claims (5)

1. ハンドホイールを回転させることで、駆動軸を介してロードシーブ部材を回転させることによって荷を昇降させるチェーンブロックであって、
   ブレーキ板と、前記駆動軸に対してネジ的に係合されていると共に該駆動軸との間の相対的な回転方向に応じてネジ的な締め付けおよび緩みが実現されることで、前記ブレーキ板へ圧接と圧接解除を行うことが可能なメネジ部材とを備えるブレーキ機構と、
   前記メネジ部材と径方向の中心で連結可能に設けられると共に、荷を上昇させる巻上げ時には前記径方向の中心側において前記ハンドホイールから前記メネジ部材へ駆動力を伝達させる中心伝達機構と、
   前記ハンドホイールと前記メネジ部材との間に設けられ、荷を下降させる巻下げ時には前記メネジ部材の外周側において前記ハンドホイールから前記メネジ部材へ駆動力を伝達させる外周伝達機構と、
   前記ハンドホイールの回転に基づいて、前記ロードシーブ部材を回転させる際に、その回転をアシストするアシスト駆動力を前記中心伝達機構に与える補助モータと、
   を備えることを特徴とするチェーンブロック。
2. 前記外周伝達機構は、前記ハンドホイールに設けられていると共に前記メネジ部材に向かって突出する押圧ピンと、該押圧ピンが移動可能な状態で位置すると共に内壁を押圧可能な係合凹部とを備えていて、
   荷を降下させる巻下げ時には前記押圧ピンが前記係合凹部の内壁を押圧することにより前記ハンドホイールから前記メネジ部材へ回転を伝達させる伝達状態となると共に、
   荷を上昇させる巻上げ時には前記押圧ピンが前記係合凹部の内壁から離れることにより前記ハンドホイールから前記メネジ部材への回転を伝達しない回転の非伝達状態となる、
   ことを特徴とする請求項１記載のチェーンブロック。
3. 前記中心伝達機構は、前記補助モータの駆動力が伝達されると共に前記ハンドホイールからの回転力が伝達される延長軸を備えると共に、前記延長軸の一端側には連結端部が設けられていて、
   前記メネジ部材の他端側には、前記連結端部が差し込まれる係合部が設けられていて、
   荷を上昇させる巻上げ時には、前記連結端部が前記係合部に係合することで、前記延長軸から前記メネジ部材へと回転力が伝達されると共に、荷を降下させる巻下げ時には、前記連結端部が前記係合部に係合しない状態となる、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のチェーンブロック。
4. 前記ハンドホイールには、前記補助モータ側に向かって突出すると共に内筒部分に前記延長軸が挿入される筒状のハブ筒部を備えるホイールハブが設けられていて、
   前記ハブ筒部には前記延長軸と噛み合う噛み合い部が設けられることで、該ハブ筒部と前記延長軸とが一体的に回転する、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のチェーンブロック。
5. 前記ハブ筒部は、軸方向の一方側で前記メネジ部材の筒状部を挿入すると共に、該筒状部が挿入されている部位よりも軸方向の他方側における外周側には、トルクセンサが取り付けられている、
   ことを特徴とする請求項４記載のチェーンブロック。