JP6117689B2 - チェーンブロック - Google Patents

Description

本発明は、荷揚げ作業に用いられるチェーンブロックに関する。

荷を上下方向に移動させるために、補助モータを用いたチェーンブロック（補助モータ付きチェーンブロック）が一般的に用いられている。このような補助モータ付きチェーンブロックとしては、たとえば特許文献１に示すものがある。特許文献１、２には、補助モータからの駆動力は、電磁クラッチを介して駆動軸に伝達される。

特許文献１、２の構成においては、たとえば巻下げのように手動によりハンドホイールを回転させる場合には、補助モータのコギングトルクが、減速機構を経る分だけ負荷となってしまう。そこで、電磁クラッチで動力伝達をオフにして、補助モータがハンドチェーンの手引きに連れ回りしないようにして、手引き時の負荷を軽くしている。

なお、特許文献１に開示の構成では、電磁クラッチ以外にも、ラチェットホイルおよびラチェット爪を用いたワンウェイクラッチが用いられている。

特開２００９−２２０９５３号公報 特開２００２−３６２８８３号公報

ところで、特許文献１、２に開示の構成では、上述のように、ハンドホイールと補助モータの結合を解除するために、高価な電磁クラッチを用いている。そのため、構成が複雑となり、製造コストが上昇する、という問題がある。また、補助モータ等を覆うカバーは設けられているものの、気密性が十分ではなく、また気密性が十分でない割には複雑な取付態様となっている。また、補助モータの動力は、動力伝達機構を介する必要があり、構成が複雑となっている。

本発明は上記の事情にもとづきなされたもので、その目的とするところは、簡易な構成とすることが可能であり製造コストを抑えることが可能なチェーンブロックを提供しよう、とするものである。また、気密性を十分に確保可能でありながら構成を簡素にすることが可能なチェーンブロックを提供できることが好ましい。

上記課題を解決するために、本発明の第１の観点によると、ハンドホイールを回転させることで、ロードシーブ部材を回転させて、このロードシーブ部材に駆け回されるロードチェーンを介して荷を昇降させるチェーンブロックであって、ハンドホイールを回転させて、ロードシーブ部材を回転させる際に、その回転をアシストするアシスト駆動力を与える補助モータを備え、補助モータは、回転せずに固定的に設けられるステータと、ステータの外周側を覆うように配置され、ハンドホイールに対して同軸に配置されると共に、少なくとも巻き上げ時に前記ハンドホイールと同一方向に回転するアウターロータと、を備え、補助モータは、ケース体によって覆われていて、ハンドホイールは、ケース体のうちハンドホイール側の端面側に回転自在に支持されている、ことを特徴とするチェーンブロックが提供される。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、ステータは、筒状部材を介してケース体のうちハンドホイール側の端面に固定されていて、筒状部材の内筒側には、ロードシーブ部材に駆動力を伝達するための駆動軸が挿通されていて、この駆動軸がアウターロータと一体回転する状態で連結されている、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、駆動軸の外周側には、荷を吊り下げている場合にロードシーブ部材が荷の落下する向きに回転するのを防止するブレーキ機構が設けられていて、ブレーキ機構は、ケース体の外部に設けられている、ことが好ましい。

さらに、本発明の他の側面は、上述の発明において、ケース体の内部には、駆動軸の外周側に配置されるトルクセンサと、トルクセンサおよびステータのコイルに対して電気的に接続されるモータドライバとが取り付けられている、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、ケース体は、ハンドホイールを回転自在に支持するフレームと、フレームに取り付けられると共にフレームから離れる側に当該フレームと対向するカバー端面部を備えるカバーとを有していて、アウターロータの開口部は、カバー端面部とは反対側のフレームと向き合う状態で設けられている、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、アウターロータの外径は、ハンドホイールの外径に対して、８０〜１１０％の範囲内に設けられている、ことが好ましい。

本発明によると、チェーンブロックにおいて、簡易な構成とすることが可能となると共に製造コストを抑えることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る補助モータ付きチェーンブロックを切断した状態を示す側断面図である。 図１の補助モータ付きチェーンブロックのうち、ハンドホイールよりもケース体側の構成を示す部分的な側断面図である。 本発明の変形例に係る補助モータ付きチェーンブロックを切断した状態を示す側断面図である。

以下、本発明の一実施の形態に係る、チェーンブロックとしての補助モータ付きチェーンブロック１０について、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、図１において右側をＸ１側（一方側）、左側をＸ２側（他方側）とし、ロードチェーンＣ１から見て上フック１５が位置する側をＺ１側（上側）、上フック１５から見てロードチェーンＣ１が位置する側をＺ２側（下側）とする。

＜補助モータ付きチェーンブロック１０の構成について＞
図１は、補助モータ付きチェーンブロック１０の構成を示す側断面図である。また、図２は、図１の補助モータ付きチェーンブロック１０のうち、ハンドホイール６０よりもケース体１１０側（Ｘ２側）の構成を示す部分的な側断面図である。図１および図２に示すように、補助モータ付きチェーンブロック１０は、第１フレーム１１と、第２フレーム１２と、第３フレーム１３と、ギヤケース１４と、上フック１５と、図示を省略する下フックと、ロードシーブ中空軸２０と、減速機構３０と、駆動軸４０と、ブレーキ機構５０と、ハンドホイール６０と、トルクセンサ７０と、モータドライバ８０と、円筒部材９０と、補助モータ１００と、ケース体１１０とを主要な構成要素としている。

第１フレーム１１、第２フレーム１２、第３フレーム１３およびギヤケース１４は、スタッドボルトＳＢ（固着具に対応）およびナットＮを介して固定されている。第１フレーム１１と第２フレーム１２の間には、ロードシーブとなるロードシーブ中空軸２０のフランジ部２１で囲まれたチェーンポケット２２が位置している。また、チェーンポケット２２の上方側（Ｚ１側）には、繋ぎ軸１６が位置し、この繋ぎ軸１６を介して上フック１５が上側（Ｚ１側）に向かい突出している。

また、第２フレーム１２と第３フレーム１３（フレームに対応）の間には、ブレーキ機構５０およびハンドホイール６０が位置している。さらに、第３フレーム１３よりも他方側（Ｘ２側）には、モータドライバ８０、円筒部材９０および補助モータ１００が位置し、これらがケース体１１０で覆われている。以下、各部材につき詳述する。

第１フレーム１１と第２フレーム１２との間には、ロードシーブ中空軸２０が位置していて、このロードシーブ中空軸２０が軸受Ｂ１，Ｂ２を介して第１フレーム１１および第２フレーム１２に軸支されている。なお、ロードシーブ中空軸２０は、ロードシーブ部材に対応する。ロードシーブ中空軸２０は、一対のフランジ部２１を有していて、さらに一対のフランジ部２１の間には、チェーンポケット２２を有している。チェーンポケット２２には、ロードチェーンＣ１が嵌まり込んでいる。それにより、ロードシーブ中空軸２０の回転に伴って、ロードチェーンＣ１が上下方向に移動し、その移動によって荷の昇降が可能となっている。

また、ロードシーブ中空軸２０には、中空孔２３が設けられている。中空孔２３には、駆動軸４０が差し込まれるが、その中空孔２３の第２フレーム１２側の端部には、駆動軸４０を軸支する軸受Ｂ３が位置する軸受凹部２４が設けられている。また、ロードシーブ中空軸２０のＸ１側の部位には、ギヤ嵌合部２５が設けられていて、このギヤ嵌合部２５には、減速機構３０を構成するロードギヤ３１がスプライン結合状態で保持される。

減速機構３０は、上述したギヤケース１４で覆われている部分であるが、この減速機構３０は、ロードギヤ３１以外に、図示を省略する小径ギヤおよび大径ギヤ３２１を備える減速ギヤ部材３２を備えている。小径ギヤは、ロードギヤ３１に噛み合い、また大径ギヤ３２１は、駆動軸４０のピニオンギヤ４１と噛み合っている。

駆動軸４０は、後述するハンドホイール６０および補助モータ１００からの駆動力を、上述した減速機構３０を介してロードシーブ中空軸２０に伝達する部分である。そのため、駆動軸４０は、ギヤケース１４側（Ｘ１側）から後述するケース体１１０側まで延伸している。上述したように、駆動軸４０は、軸受Ｂ３によりロードシーブ中空軸２０に対して回転自在に設けられているが、その他に、駆動軸４０の一端側（Ｘ１側）が軸受Ｂ４によりギヤケース１４に軸支されている。

また、駆動軸４０のロードシーブ中空軸２０の中空孔２３から他端側（Ｘ２側）には、多条ねじ４２が形成されている。多条ねじ４２は、ブレーキ機構５０を構成するブレーキ受け５１の雌ネジ部５１ａや、ホイール支持部材５２の雌ネジ部５２ａが捩じ込まれる。この多条ねじ４２よりも一端側（Ｘ１側）に向かうと、駆動軸４０のうちロードシーブ中空軸２０の手前の位置には、段部４３が設けられていて、この段部４３を境に、駆動軸４０の一方側（Ｘ１側）よりも他方側（Ｘ２側）が小径に設けられている。多条ねじ４２での捩じ込みにより段部４３にブレーキ受け５１が係合すると、以後は、ブレーキ受け５１は駆動軸４０と一体的に回転する。

また、駆動軸４０の他端部（Ｘ２側の端部）には、嵌合部４４が設けられていて、この嵌合部４４がアウターロータ１０２の嵌合凹部１０２ｃ１に嵌まり込む。なお、嵌合部４４は、キー、スプライン、非円形（たとえば多角形）の嵌め合い等、アウターロータ１０２の駆動力が駆動軸４０に伝達可能であれば、どのような形状であっても良い。

図１に示すように、ブレーキ機構５０は、ブレーキ受け５１、ホイール支持部材５２、一対のブレーキ板５３ａ，５３ｂ、爪車５４を構成要素としている。ブレーキ受け５１は、上述した雌ネジ部５１ａ以外に、フランジ部５１ｂを有していて、このフランジ部５１ｂには他方側（Ｘ２側）からブレーキ板５３ａが接触し、爪車５４との間でブレーキ板５３ａを挟持する。

ホイール支持部材５２も、上述した雌ネジ部５２ａ以外に、フランジ部５２ｂを有していて、このフランジ部５２ｂには一方側（Ｘ１側）からブレーキ板５３ｂが接触し、爪車５４との間で、ブレーキ板５３ｂを挟持する。また、ホイール支持部材５２は、筒状部５２ｃを有していて、その筒状部５２ｃは、ホイールハブ６２のハブ筒部６２ａの内部に位置して、このホイールハブ６２を支持する。なお、筒状部５２ｃの他端側（Ｘ２側）には、スプライン５２ｄが設けられていて、ホイールハブ６２のスプライン６２ｂと嵌合して、ホイールハブ６２と一体的に回転可能となっている。また、筒状部５２ｃの他端側（Ｘ２側）は、ハブ筒部６２ａから飛び出している。

また、ブレーキ受け５１の外周側には、爪車５４が設けられている。爪車５４は、ブレーキ板５３ａ，５３ｂとの係合によってブレーキ機構５０の一部としても機能するが、不図示の爪部材と係合してワンウェイクラッチとしても機能する。なお、ロードシーブ中空軸２０が荷を巻き下げる方向に回転しようとして、減速機構３０を介して駆動軸４０を回転させようとしても、爪車５４は爪部材によって回転が阻止される。ここで、ホイール支持部材５２に対して駆動軸４０が回転しようとすると、雌ネジ部５２ａの多条ねじ４２との噛合により、フランジ部５２ｂがブレーキ板５３ｂを介して爪車５４を圧接する。その圧接の力は、ブレーキ板５３ａを介してブレーキ受け５１にも作用し、ブレーキ受け５１が駆動軸４０と共に回転するのが阻止される。

また、ハンドホイール６０は、ホイールリング６１と、このホイールリング６１を固定しているホイールハブ６２とを有している。環状のホイールリング６１は、チェーンポケット６１ａを有していて、そのチェーンポケット６１ａには、ハンドチェーンＣ２が嵌まり込んでいる。それにより、ハンドチェーンＣ２を介して、ハンドホイール６０はいずれかの方向に回転させられる。

ホイールハブ６２は、他端側（Ｘ２側）に向かい延伸するハブ筒部６２ａを有していて、そのハブ筒部６２ａは、ケース体１１０の内部に入り込む。ハブ筒部６２ａは、後述する円筒部材９０の内筒側で、軸受Ｂ５，Ｂ６を介して回転自在に支持される。なお、軸受Ｂ５，Ｂ６は、所定の間隔を隔てて位置し、ホイールハブ６２およびハンドホイール６０を回転自在に支持する。また、ハブ筒部６２ａの内筒側には、スプライン５２ｄと噛み合うスプライン６２ｂが設けられている。

ここで、ハブ筒部６２ａの外周側には、磁歪部分６２ｃが設けられている。磁歪部分６２ｃは、磁歪式のトルクセンサ７０を構成する部分である。磁歪部分６２ｃは、軸受Ｂ５，Ｂ６によって、コイル７１に回転可能に支持されている。この磁歪部分６２ｃは、少なくとも表面が磁歪材から形成されていて、その磁歪部分６２ｃは、同じくトルクセンサ７０を構成するコイル７１と対向している。磁歪部分６２ｃに捩じれが生じると、その磁歪部分６２ｃで透磁率の差が生じて、その透磁率の差がコイル７１でインダクタンスの変化として検出される。なお、トルクセンサ７０としては、磁歪方式以外の方式としても良く、たとえばスリップリング方式のような接触式のものを用いても良い。

トルクセンサ７０のコイル７１は、モータドライバ８０に電気的に接続されている。モータドライバ８０は、コイル７１での検出結果に基づいて、トルクに対応した電流をステータ１０１のコイルに導通させる。すなわち、ハンドホイール６０の巻き上げに要する力が大きいと、磁歪部分６２ｃを捩じるトルクが大きくなるので、補助モータ１００に導通させる電流が大きくなり、逆の場合には磁歪部分６２ｃを捩じるトルクが小さくなるので、補助モータ１００に導通させる電流が小さくなる。

また、第３フレーム１３には円筒部材９０が取り付けられている。円筒部材９０の内筒側には、上述した軸受Ｂ５，Ｂ６が支持されると共に、これら軸受Ｂ５，Ｂ６の間にコイル７１も配置されている。それにより、円筒部材９０の内筒側では、ホイールハブ６２（ハンドホイール６０）を回転自在に支持している。なお、円筒部材９０の内筒側には、軸受Ｂ５，Ｂ６を受け止めるための段部９１が設けられている。

円筒部材９０の他端側（Ｘ２側）には、補助モータ１００を構成するステータ１０１が固定されている。ステータ１０１は、不図示のコイルが巻回されるティースを備えている。なお、ティースは、周方向に所定の個数配置されている。また、ステータ１０１の径方向の中心には、孔部１０１ａが設けられていて、その孔部１０１ａにはアウターロータ１０２の中心軸部１０２ｃが挿通される。

ここで、補助モータ１００は、アウターロータ方式のモータであるが、かかるアウターロータ方式のモータであれば、どのようなタイプであっても良い。たとえば同期モータ、ブラシレスＤＣモータ、ステッピングモータ等、種々のタイプのモータを、補助モータ１００として用いることができる。

アウターロータ１０２は、ロータ端面部１０２ａと、外周部１０２ｂと、中心軸部１０２ｃとを備えている。ロータ端面部１０２ａは、ステータ１０１よりも他端側（Ｘ２側）に位置している円盤状の部分である。このロータ端面部１０２ａの外周縁部からは、周壁状の外周部１０２ｂが一方側（Ｘ１側）に向かい延伸している。それにより、外周部１０２ｂは、ステータ１０１と対向する状態で配置される。外周部１０２ｂには、周方向に所定の間隔で磁石が取り付けられ、電磁石となるステータ１０１のコイルとの間で磁力を生じさせる。

ここで、アウターロータ１０２（外周部１０２ｂ）の外径は、ハンドホイール６０の外径に対して、８０〜１１０％の範囲内に設けられている。すなわち、アウターロータ方式の補助モータ１００においては、アウターロータ１０２の外径が小さい場合、慣性モーメントが小さくなってしまうので、ある程度以上、アウターロータ１０２の外径が大きい方が好ましい。しかし、アウターロータ１０２の外径が大きくなり、ハンドホイール６０の外径よりも大幅に大きくなると、ケース体１１０も大きくなり、補助モータ付きチェーンブロック１０の全体的な大型化を招いてしまう。そこで、アウターロータ１０２（外周部１０２ｂ）の外径は、ハンドホイール６０の外径に対して、８０〜１１０％の範囲内に設け、これらを両立させるようにしている。

なお、アウターロータ１０２の外径が小さくても大きな慣性モーメントが得られる場合には、ハンドホイール６０の外径に対してアウターロータ１０２の外径を８０％以下としても良い。また、ケース体１１０の大型化が問題とならない場合には、ハンドホイール６０の外径に対してアウターロータ１０２の外径を１１０％以上としても良い。

また、ロータ端面部１０２ａの径方向の中心には、孔部１０２ａ１が設けられていて、その孔部１０２ａ１には、中心軸部１０２ｃが差し込まれる。中心軸部１０２ｃは、ロータ端面部１０２ａよりも一端側（Ｘ１側）に向かい延伸する部分である。この中心軸部１０２ｃは、本実施の形態では、ロータ端面部１０２ａとは別部材であり、当該ロータ端面部１０２ａにネジ等を介して固定されている。この中心軸部１０２ｃは、円柱状の部分であり、孔部１０１ａに差し込まれる部分である。そして、この孔部１０１ａにおいて、中心軸部１０２ｃは、軸受Ｂ７，Ｂ８を介して円筒部材９０に支持される。なお、中心軸部１０２ｃは、円筒部材９０ではなくステータ１０１に支持される構成を採用しても良い。

また、中心軸部１０２ｃの一方側（Ｘ１側）の端部には、他端側（Ｘ２側）に向かって窪む嵌合凹部１０２ｃ１が設けられている。嵌合凹部１０２ｃ１は、駆動軸４０の嵌合部４４が嵌まり込む部分であり、かかる嵌まり込みによって、アウターロータ１０２の回転力が駆動軸４０に伝達される。なお、アウターロータ１０２の駆動力は、ブレーキ機構５０の作動により、少なくとも巻き上げ時には、ハンドホイール６０と一体的に回転する。

なお、嵌合凹部１０２ｃ１においては、嵌合部４４は、軸線方向（Ｘ方向）に若干の移動を可能としている。それにより、駆動軸４０がスラスト方向に大きな荷重を受けた場合に、若干のガタ付きを可能としている。

また、中心軸部１０２ｃの他端側（Ｘ２側）の端面には、ボス部１０２ｃ２が設けられている。ボス部１０２ｃ２は、軸受Ｂ９に支持される部分である。なお、軸受Ｂ９は、スラストベアリングであり、駆動軸４０側または筒状部５２ｃ側から押込力が加えられても、その荷重を受け止めることを可能としている。

また、第３フレーム１３には、カバー１１１が取り付けられている。カバー１１１は、第３フレーム１３とによって、ケース体１１０を構成し、そのケース体１１０によって外部から気密に閉塞される内部空間Ｐが形成される。この内部空間Ｐには、補助モータ１００が位置するが、補助モータ１００以外にもモータドライバ８０やトルクセンサ７０も位置する。

カバー１１１は、カップ状の外観に設けられていて、そのカップ状の周壁部１１１ａの端部が第３フレーム１３に突き当てられている。また、カップ状のカバー１１１の底部に対応するカバー端面部１１１ｂは、カバー１１１のうち第３フレーム１３に対向する部分である。このカバー端面部１１１ｂのＸ１側の面の径方向中心には、軸受Ｂ９を支持するための軸受支持部１１１ｂ１が設けられている。

＜２．作用について＞
次に、上述した補助モータ付きチェーンブロック１０の作用について、説明する。不図示の下フックに荷を掛けた状態で、ハンドチェーンＣ２を巻き上げ方向に操作すると、ハンドホイール６０が回転する。そして、ハンドホイール６０の回転に伴い、このハンドホイール６０とスプライン結合しているホイール支持部材５２も回転する。すると、ホイール支持部材５２は雌ネジ部５２ａでの多条ねじ４２への噛合により、一端側（Ｘ１側）に向かって進行する。すると、フランジ部５２ｂは、Ｘ２側のブレーキ板５３ｂを押圧し、ブレーキ板５３ｂは爪車５４を押圧し、さらに爪車５４はＸ１側のブレーキ板５３ａを押圧する。それにより、駆動軸４０と共に非回転状態にあるブレーキ受け５１は、ホイール支持部材５２およびハンドホイール６０と共に回転する状態となる。

すると、ブレーキ受け５１は雌ネジ部５１ａでの多条ねじ４２への噛合により、一端側（Ｘ１側）に向かって進行し、暫くしてブレーキ受け５１が段部４３に衝突して、これ以上の一端側（Ｘ１側）への移動が阻止される。これにより、ブレーキ受け５１が駆動軸４０と駆動的に結合する状態となり、ハンドホイール６０の回転に伴って駆動軸４０も回転する。

ところで、ハンドホイール６０を回転させると、ハブ筒部６２ａおよび磁歪部分６２ｃが捩じられる。すると、磁歪部分６２ｃで透磁率の差が生じ、その透磁率に対応するインダクタンス変化により、捩じりのトルクが検出され、その捩じりのトルクに対応する電流がモータドライバ８０からステータ１０１のコイルに導通される。

すると、アウターロータ１０２は、捩じりのトルクに対応したトルクにて、回転しようとする。そして、このトルクが、嵌合凹部１０２ｃ１と嵌合部４４との嵌合を介して、駆動軸４０に伝達される。それにより、ハンドホイール６０をハンドチェーンＣ２の手引きにより回転させると、その回転トルクに応じた出力が、補助モータ１００から駆動軸４０に与えられる。

そして、駆動軸４０の駆動は、減速機構３０を介してロードシーブ中空軸２０に伝達されて、ロードシーブ中空軸２０が回転させられる。それにより、ハンドチェーンＣ２は荷を上昇させる向きに送られる。

次に、吊り上げられている荷を下ろす場合、ハンドチェーンＣ２を荷を上昇させるときとは逆向きに送るようにする。すると、ハンドホイール６０と共に回転するホイール支持部材５２は、ブレーキ板５３に対する圧接を緩めることになる。この緩めた分だけ駆動軸４０が荷の荷重によって、巻き上げ方向とは逆に回転する。それにより、荷が徐々に下げられていく。

ここで、巻き上げ時、または巻き下げ時にハンドチェーンＣ２から手を離す場合でも、荷は落下しない。この場合、荷から作用する重力によって駆動軸４０を逆転させようとしても、ハンドホイール６０が回転しない状態では、ホイール支持部材５２も回転しなく、そのホイール支持部材５２における雌ネジ部５２ａでの多条ねじ４２への噛合により、ホイール支持部材５２が一端側（Ｘ１側）に向かい移動しようとする。すると、ホイール支持部材５２がブレーキ板５３を爪車５４に押し付け、さらに爪車５４がブレーキ板５３を押し付ける。このとき、爪車５４に爪部材の先端が噛み合い、爪車５４の回転が阻止されているので、ブレーキ受け５１は駆動軸４０と共に回転しなく、ブレーキ受け５１が段部４３に衝突する。この衝突後は、駆動軸４０の回転が阻止される。それにより、荷の落下が防止される。

＜３．効果について＞
以上のような構成の補助モータ付きチェーンブロック１０によると、補助モータ１００は、アウターロータ１０２を備えるアウターロータ方式のモータとなっている。このため、駆動軸４０に対する慣性モーメントを大きくすることが可能となり、それによって補助モータ１００から駆動軸４０に駆動力を伝達するための減速機構を設けない構成とすることが可能となる。それにより、構成を簡素化することができると共に、製造コストを低減することが可能となる。

加えて、アウターロータ方式の補助モータ１００は、駆動軸４０に直結された状態で駆動力を伝達する。そのため、吊り上げられている荷を下ろす場合（巻下げの場合）に、ハンドホイール６０を回転させると、動き始めのときには若干のコギングによる抵抗はあるものの、一度動き出すと、荷の荷重等の作用により、その影響が低減されて、良好な巻き下げを行うことが可能となる。すなわち、特許文献１、２のような電磁クラッチを用いなくても、良好な巻き下げ動作を実現できる。それにより、構成を簡素化することができると共に、製造コストを低減することが可能となる。

また、本実施の形態では、補助モータ１００は、ケース体１１０によって覆われている。加えて、ハンドホイール６０は、ケース体１１０の一方の端面側（Ｘ１側；第３フレーム１３側）に回転自在に支持されている。このため、ケース体１１０によって、補助モータ１００の気密性を十分に確保することが可能となり、埃や湿気等の外部環境からの影響を低減可能となる。さらに、ケース体１１０は、アウターロータ方式の補助モータ１００の外周を覆う配置となるため、ケース体１１０は、駆動軸４０の中心軸を中心として、これらと同軸的な配置を採用可能となる。それにより、ケース体１１０に不必要な膨らみ部分が形成されたり、モータからの駆動伝達経路等を覆う必要がなくなる。それにより、ケース体１１０が複雑な構成となるのを防いで、ケース体１１０の構成を簡素化することが可能となる。

さらに、本実施の形態では、ステータ１０１は、円筒部材９０（筒状部材に対応）を介して第３フレーム１３に固定されていて、その円筒部材９０の内筒側には、ロードシーブ中空軸２０に駆動力を伝達するための駆動軸４０が挿通されていて、この駆動軸４０がアウターロータ１０２と一体回転する状態で連結されている。このように、回転しないステータ１０１が第３フレーム１３側に固定される配置となるため、その第３フレーム１３にカバー１１１を取り付けることで、内部空間Ｐが封止されたケース体１１０を構成し易くなる。しかも、ステータ１０１の孔部１０１ａに駆動軸４０を挿通させることで、アウターロータ１０２がステータ１０１と干渉しない構成とすることができる。

また、本実施の形態では、駆動軸４０の外周側には、荷を吊り下げている場合の落下を防止するブレーキ機構５０が設けられていて、ブレーキ機構５０は、ケース体１１０の外部に設けられている。このため、ブレーキ板５３の摩擦によって粉塵が発生しても、その粉塵が、密閉空間である内部空間Ｐに入り込んだり、留まったりするのを防止できる。

さらに、本実施の形態では、ケース体１１０の内部には、駆動軸４０の外周側に配置されるトルクセンサ７０と、トルクセンサ７０およびステータ１０１のコイルに対して電気的に接続されるモータドライバ８０とが取り付けられている。このため、補助モータ１００以外の電気系統もケース体１１０で保護することが可能となり、故障がし難い構成とすることが可能となる。

また、補助モータ１００、トルクセンサ７０、およびモータドライバ８０は、ケース体１１０によって１つのユニット化することが可能となる。そのため、ブレーキ機構５０等のメンテナンスを行う場合にも、かかる１つのユニット化されたケース体１１０に収容されている部分を不要に分解したり取り外す必要がなくなり、メンテナンス性を向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、ケース体１１０は、ハンドホイール６０を回転自在に支持する第３フレーム１３と、第３フレーム１３に取り付けられると共に第３フレーム１３から離れる側（Ｘ２側）にカバー端面部１１１ｂを有するカバー１１１を有している。そのため、第３フレーム１３に補助モータ１００を支持させる構成とした後に、第３フレーム１３にカバー１１１を取り付ける構成とすることができ、組立性を向上させることが可能となる。しかも、アウターロータ１０２の開口部は、カバー端面部１１１ｂとは反対側の第３フレーム１３と向き合う状態で設けられている。このため、アウターロータ１０２は、ステータ１０１や円筒部材９０に対して、他方側（Ｘ２側）から一方側（Ｘ１側）に向かうように被せて取り付けることが可能となり、組立性を向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、アウターロータ１０２の外径は、ハンドホイール６０の外径に対して、８０〜１１０％の範囲内に設けられている。このため、補助モータ１００の慣性モーメントを大きくすることが可能となると共に、スタッドボルトＳＢと干渉しない構成を実現可能となる。

なお、本実施の形態では、巻き上げまたは巻き下げ時にハンドチェーンＣ２を引っ張る場合、補助モータ付きチェーンブロック１０は荷重の作用によって傾く。かかる傾きが大きくなると、補助モータ付きチェーンブロック１０は不安定になってしまうので、ハンドホイール６０は、ロードシーブ中空軸２０側（図１におけるＸ１側）に寄せて配置する必要がある。その場合、爪車５４はロードシーブ中空軸２０側（Ｘ１側）に寄るように配置して、爪車５４がハンドホイール６０の邪魔にならない構成とすることができる。また、このような配置とする場合、従来のような、補助モータ１００が存在しないチェーンブロックとも構成を共通化することができる。

また、本実施の形態では、特許文献１等のような補助モータの配置ではなく、ハンドホイール６０の側方かつ外側（Ｘ２側）に、補助モータ１００を配置する構成を採用している。かかる構成を採用することにより、手動のみによるチェーンブロックとの主要な構成部分を共通化させることができる。たとえば、図１および図２に示すタイプの補助モータ付きチェーンブロック１０では、図２に示されている構成を１ユニット化し、その１ユニット化した構成を手動のみによるチェーンブロックに組み付ける（必要に応じて、駆動軸４０も交換する）。また、図３に示すタイプの補助モータ付きチェーンブロック１０Ｂにおいても、ハンドホイール６０からＸ２側の構成を１ユニット化し、その１ユニット化した構成を手動のみによるチェーンブロックに組み付ける（必要に応じて、スタッドボルトＳＢや駆動軸４０を交換する）。

それにより、手動のみによるチェーンブロックと、本実施の形態における補助モータ付きチェーンブロック１０との構成を共通化することができる。また、部品の共通化によるコストの低減を図ることが可能となる。

また、図１および図２に示す構成では、ホイール支持部材５２とホイールハブ６２とを有する、二重に中空部材を有する構造とし、しかもハンドホイール６０をロードシーブ中空軸２０側（図１におけるＸ１側）に寄せた配置としている。かかる構成を採用する場合、次のようなメリットがある。

すなわち、本実施の形態のように、ハンドホイール６０に加えられるトルクを検出するために、非接触かつ磁歪式のトルクセンサ７０を用いる場合、トルクによる捻じり部分が存在する必要がある。本実施の形態では、駆動軸４０の外周側に位置する中空部材（ホイール支持部材５２、ホイールハブ６２）が、そのような捻じり部分に対応し得る。

ここで、ホイール支持部材５２とホイールハブ６２とからなる、二重の中空部材を用いる場合には、図１および図２に示すように、捻じりの力の作用点（すなわちスプライン５２ｄとスプライン６２ｂ）とを、ロードシーブ中空軸２０から離して、上述のような捻じり部分が存在する構成を実現できる。しかし、ホイール支持部材５２とホイールハブ６２のうちのいずれか一方だけの一重の中空部材を用いる場合、上述した捻じり部分を形成するためには、ハンドホイール６０を、ロードシーブ中空軸２０から離した（Ｘ２側に位置させた）配置とすることが考えられる。その場合、磁歪式のトルクセンサ７０は、ハンドホイール６０よりもロードシーブ中空軸２０側（Ｘ１側）に配置される状態となる。

しかし、このような一重の中空部材を用いた構成では、ハンドホイール６０がロードシーブ中空軸２０から離れた側（Ｘ２側）に位置するので、巻き上げまたは巻き下げ時にハンドチェーンＣ２を引っ張ると、補助モータ付きチェーンブロック１０が大きく傾いてしまう。加えて、磁歪式のトルクセンサ７０が、ブレーキ機構５０の近くに配置される構成となると共に、中空部材は、ブレーキ板５３ｂに接離する関係上、軸方向（Ｘ方向）にスライドする構成となり、その中空部材の周囲は、外気やブレーキ磨耗粉に対して、ケース等による密閉構造を採用し難い状態となってしまう。

これに対して、本実施の形態のように、中空部材の二重構造を採用する場合、ブレーキ機構５０側が覆われた密閉構造とすることができ、さらに磁歪式のトルクセンサ７０をブレーキ機構５０から隔離させることができる。それにより、一重の中空部材で生じるような不具合が生じるのを防止可能となる。

＜４．変形例＞
以上、本発明の各実施の形態について説明したが、本発明はこれ以外にも種々変形可能となっている。以下、それについて述べる。

上述の実施の形態においては、補助モータ付きチェーンブロック１０は、ケース体１１０を備え、このケース体１１０で閉塞された内部空間Ｐに補助モータ１００が収納される構成となっている。しかしながら、ケース体１１０を備えない構成を採用しても良い。

補助モータ１００として、アウターロータ方式を用いるものの、ケース体１１０を備えない構成の例を、図３に示す。図３は、本発明の変形例に係る補助モータ付きチェーンブロック１０Ｂの構成を示す側断面図である。なお、変形例に係る補助モータ付きチェーンブロック１０Ｂでは、上述の実施の形態に係る補助モータ付きチェーンブロック１０と同様の構成については、同一の符号を用いている。

図３に示す補助モータ付きチェーンブロック１０Ｂにおいては、アウターロータ１０２のロータ端面部１０２ａは、ハンドホイール６０に直接固定されている。そして、アウターロータ１０２は、その解放側が他端側（Ｘ２側）を向くように設けられている。一方、第３フレーム１３は、ハンドホイール６０からＸ２側に遠ざかる位置に設けられている。また、第３フレーム１３の一方側（Ｘ１側）の面には、ステータ１０１が固定されている。なお、図３に示す補助モータ付きチェーンブロック１０Ｂでは、ホイール支持部材５２が省略された構成となっている。

このような構成の補助モータ付きチェーンブロック１０Ｂにおいても、アウターロータ式の補助モータ１００を用いることで、駆動軸４０に対する慣性モーメントを大きくすることが可能となり、それによって補助モータ１００から駆動軸４０に駆動力を伝達するための減速機構を設けない構成とすることが可能となる。それにより、構成を簡素化することができると共に、製造コストを低減することが可能となる。

また、特許文献１、２のような電磁クラッチを用いなくても、良好な巻き下げ動作を実現できる。それにより、構成を簡素化することができると共に、製造コストを低減することが可能となる。

また、上述の実施の形態におけるアウターロータ１０２に、ファンを取り付けるようにしても良い。特に、モータドライバ８０と対向する部位等にファンを取り付ける場合には、アウターロータ１０２の回転に伴って、モータドライバ８０等を冷却することが可能となる。

さらに、上述の実施の形態では、アウターロータ１０２は、嵌合凹部１０２ｃ１および嵌合部４４を介して、駆動軸４０に連結されている。また、図３に示す構成では、アウターロータ１０２は、ハンドホイール６０に固定されている。しかしながら、アウターロータ１０２は、これら以外の構成に連結されていても良い。たとえば、ホイール支持部材５２にアウターロータ１０２が連結される構成を採用しても良い。なお、ホイール支持部材５２は、ブレーキ機構５０の作動によるブレーキ締め付け、およびブレーキ開放に伴って、軸線方向（Ｘ方向）にスライドする。そのため、ホイール支持部材５２にアウターロータ１０２が連結される構成を採用する場合にも、アウターロータ１０２に対してホイール支持部材５２のスライドを許容する機構を設けることが好ましい。かかるスライドを許容する機構としては、上述したスプライン５２ｄとスプライン６２ｂと同様の機構が挙げられるが、たとえばキーとキー溝等のような他の機構としても良い。

また、図１の補助モータ付きチェーンブロック１０においては、駆動軸４０がアウターロータ１０２と直接連結される構成に代えて、ホイールハブ６２のハブ筒部６２ａの先端側（Ｘ２側）がアウターロータ１０２と連結される構成としても良い。

また、上述の実施の形態では、第３フレーム１３にカバー１１１が取り付けられて、ケース体１１０を構成している。しかしながら、ケース体は、このような構成には限られない。たとえば、カバー１１１の周壁部１１１ａに対応する構成が、第３フレーム１３と一体的に設けられていて、後にカバー端面部１１１ｂに対応する部分を蓋体として取り付けるようにしても良い。

また、上述の実施の形態では、補助モータ１００の下フックに荷を吊り下げていないときでも、補助モータ付きチェーンブロック１０が傾くのを防止するためには、ロードシーブ中空軸２０のうち補助モータ１００と反対側にカウンタウェイトを設けることが好ましい。かかるカウンタウェイトとしては、金属塊を用いるようにしても良い。しかしながら、補助モータ１００が補助バッテリを備える構成とすることもでき、その場合には、補助バッテリをカウンタウェイトの代わりとして用いることもできる。

１０，１０Ｂ…補助モータ付きチェーンブロック、１１…第１フレーム、１２…第２フレーム、１３…第３フレーム、１４…ギヤケース、１５…上フック、１６…繋ぎ軸、２０…ロードシーブ中空軸（ロードシーブ部材に対応）、２１…フランジ部、２２…チェーンポケット、２３…中空孔、２４…軸受凹部、２５…ギヤ嵌合部、３０…減速機構、３１…ロードギヤ、３２…減速ギヤ部材、４０…駆動軸、４１…ピニオンギヤ、４２…多条ねじ、４３…段部、４４…嵌合部、５０…ブレーキ機構、５１ａ…雌ネジ部、５１ｂ…フランジ部、５２…ホイール支持部材、５２ａ…雌ネジ部、５２ｂ…フランジ部、５２ｃ…筒状部、５２ｄ…スプライン、５３…ブレーキ板、５４…爪車、６０…ハンドホイール、６１…ホイールリング、６１ａ…チェーンポケット、６２…ホイールハブ、６２ａ…ハブ筒部、６２ｂ…スプライン、６２ｃ…磁歪部分、７０…トルクセンサ、７１…コイル、８０…モータドライバ、９０…円筒部材（筒状部材に対応）、９１…段部、１００…補助モータ、１０１…ステータ、１０１ａ…孔部、１０２…アウターロータ、１０２ａ…ロータ端面部、１０２ａ１…孔部、１０２ｂ…外周部、１０２ｃ…中心軸部、１０２ｃ１…嵌合凹部、１０２ｃ２…ボス部、１１０…ケース体、１１１…カバー、１１１ａ…周壁部、１１１ｂ…カバー端面部、１１１ｂ１…軸受支持部、３２１…大径ギヤ、Ｂ１〜Ｂ９…軸受、Ｃ１…ロードチェーン、Ｃ２…ハンドチェーン、Ｎ…ナット、Ｐ…内部空間、ＳＢ…スタッドボルト

Claims (6)

1. ハンドホイールを回転させることで、ロードシーブ部材を回転させて、このロードシーブ部材に駆け回されるロードチェーンを介して荷を昇降させるチェーンブロックであって、
   前記ハンドホイールを回転させて、前記ロードシーブ部材を回転させる際に、その回転をアシストするアシスト駆動力を与える補助モータを備え、
   前記補助モータは、
   回転せずに固定的に設けられるステータと、
   前記ステータの外周側を覆うように配置され、前記ハンドホイールに対して同軸に配置されると共に、少なくとも巻き上げ時に前記ハンドホイールと同一方向に回転するアウターロータと、
   を備え、
   前記補助モータは、ケース体によって覆われていて、
   前記ハンドホイールは、前記ケース体のうち前記ハンドホイール側の端面側に回転自在に支持されている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
2. 請求項１記載のチェーンブロックであって、
   前記ステータは、筒状部材を介して前記ケース体のうち前記ハンドホイール側の端面に固定されていて、
   前記筒状部材の内筒側には、前記ロードシーブ部材に駆動力を伝達するための駆動軸が挿通されていて、この駆動軸が前記アウターロータと一体回転する状態で連結されている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
3. 請求項２記載のチェーンブロックであって、
   前記駆動軸の外周側には、前記荷を吊り下げている場合に前記ロードシーブ部材が前記荷の落下する向きに回転するのを防止するブレーキ機構が設けられていて、
   前記ブレーキ機構は、前記ケース体の外部に設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
4. 請求項２または３記載のチェーンブロックであって、
   前記ケース体の内部には、前記駆動軸の外周側に配置されるトルクセンサと、前記トルクセンサおよび前記ステータのコイルに対して電気的に接続されるモータドライバとが取り付けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載のチェーンブロックであって、
   前記ケース体は、前記ハンドホイールを回転自在に支持するフレームと、前記フレームに取り付けられると共に前記フレームから離れる側に当該フレームと対向するカバー端面部を備えるカバーとを有していて、
   前記アウターロータの開口部は、前記カバー端面部とは反対側の前記フレームと向き合う状態で設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載のチェーンブロックであって、
   前記アウターロータの外径は、前記ハンドホイールの外径に対して、８０〜１１０％の範囲内に設けられている、
   ことを特徴とするチェーンブロック。

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