JP6605355B2 - 車両用視認装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員の視認を補助する車両用視認装置に関する。

特許文献１に記載の車両用サイドミラーでは、ミラーハウジングの凹部にミラーが収容されており、角度調整ユニットがミラーを傾動させる。さらに、凹部内に鏡面角度規制ストッパーが突出されており、鏡面角度規制ストッパーがミラーの傾動を規制する。

特開２０１３−１１９２７６号公報

ところで、凹部内に止水壁を突出させることで、止水壁が角度調整ユニット内への水の浸入を抑制する場合がある。この場合、凹部内に鏡面角度規制ストッパーと止水壁とを設ける必要があり、凹部の形状が複雑化する。

本発明は、上記事実を鑑みて成されたものであり、収容部の形状を単純化できる車両用視認装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１の車両用視認装置は、乗員の視認を補助する視認手段と、前記視認手段が収容され、前記視認手段の視認補助方向が開放される収容部と、前記収容部に収容されると共に、電気的に接続されるコネクタが配置され、前記視認手段を傾動させる傾動手段と、前記収容部内に突出され、前記視認手段が当接することで前記視認手段の傾動を規制すると共に、前記コネクタの上側及び下側の少なくとも一方に配置される立壁部と、を含む。

請求項１の車両用視認装置では、収容部に視認手段及び傾動手段が収容されており、傾動手段が視認手段を傾動させる。ここで、収容部内に立壁部が突出されており、立壁部に視認手段が当接することで、視認手段の傾動が規制される。さらに、立壁部がコネクタの上側及び下側の少なくとも一方に配置されているため、立壁部がコネクタへの水の到達を抑制できる。

これにより、収容部内に立壁部を設ければ良いので、収容部の形状を単純化することができる。

請求項２の車両用視認装置は、請求項１の車両用視認装置において、前記傾動手段と前記コネクタとの電気的な接続を許可する接続孔が前記傾動手段に設けられ、前記接続孔より上側及び前記接続孔より下側の少なくとも一方に前記立壁部が設けられる。

請求項２の車両用視認装置では、立壁部が接続孔の上側及び下側の少なくとも一方に配置されているため、立壁部が接続孔を介する傾動手段内への水の到達を抑制できる。

請求項３の車両用視認装置は、請求項１又は請求項２の車両用視認装置において、前記立壁部が前記視認手段の傾動中心周りに延伸されている。

請求項３の車両用視認装置では、傾動手段の傾動中心周りに立壁部が延伸されている。これにより、コネクタへの水の到達を一層抑制できる。

請求項４の車両用視認装置は、請求項３の車両用視認装置において、前記立壁部が前記視認手段の傾動中心周りの全周に設けられている。

請求項４の車両用視認装置では、立壁部が視認手段の傾動中心周りの全周に設けられている。これにより、コネクタへの水の到達をより一層抑制できる。

本発明によれば、収容部の形状を単純化できる、という効果を有する。

本発明の実施の形態に係るドアミラー装置を車両後側から見た正面図である。 ドアミラー装置を車幅方向外側から見た概略断面図である。 ドアミラー装置を車両前側から見た概略裏面図である。 立壁部の変形例が設けられたドアミラー装置を車両後側から見た正面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１には、本実施の形態に係る車両用視認装置としてのドアミラー装置１０が車両後側から見た正面図にて示されており、図２には、ドアミラー装置１０が車幅方向外側から見た断面図にて示されている。また、図３には、ドアミラー装置１０の主要部が車両前側から見た裏面図にて示されている。なお、各図では、車両前方が矢印ＦＲで示されており、車幅方向外側が矢印ＯＵＴで示されており、上方が矢印ＵＰで示されている。

本実施の形態に係るドアミラー装置１０は、車両のドア（フロントサイドドア）の車両前側端部かつ上下方向中間部の車外に配置されている。図１に示すように、ドアミラー装置１０は、ステー１２を備えている。ステー１２は、車両のドアに取付けられている。これにより、車両のドアにドアミラー装置１０が支持されている。

図３に示すように、ドアミラー装置１０は、格納機構１４（電動格納機構、リトラクタ）を備えている。格納機構１４には、スタンド１６及び回動体１８が設けられている。スタンド１６は、ステー１２（図１参照）の上端部に固定されており、スタンド１６には、円筒状の支持軸（図示省略）が略垂直に突設されている。

スタンド１６の支持軸は、回動体１８に挿入されて嵌合されており、回動体１８は、スタンド１６に支持され支持軸回りに回動可能とされている。また、回動体１８は、車両内部の制御装置（図示省略）に電気的に接続されており、格納機構１４では、制御装置により制御されて電気的に作動されることで、回動体１８がスタンド１６の支持軸回りに回動する。

格納機構１４の回動体１８には、外周部材としてのバイザ２０及び下記リンフォース２２が取付けられている。図１から図３に示すように、バイザ２０は、収容体としてのバイザボデー２４を備えている。バイザボデー２４は、樹脂成形により形成され回動体１８（図３参照）に固定されている。また、バイザボデー２４の車両前側には、図示しないバイザカバーが配置されている。バイザカバーは、車両前側へ向けて凸状とされた樹脂製の湾曲板状とされており、バイザカバーは、バイザボデー２４の外周部分に嵌合されてバイザボデー２４に組付けられている。

図１及び図２に示すように、バイザボデー２４には、収容部２６が形成されている。収容部２６は、外周部としての収容壁２８及び底部としての底壁３０により略直方箱体形状に形成されて、内部が車両後方へ向けて開口されている。収容壁２８は、車両後側の端部が車両前方へ向けて湾曲され、車両後側の端部にバイザカバーが嵌合されている。

底壁３０には、略円柱状の組付室３２が形成されており、組付室３２は、車両後側に向けて開口されていると共に、周壁及び底壁（車両前側壁）が底壁３０の車両前側に突出されている。これにより、底壁３０には、組付室３２の開口３２Ａが形成されている。また、図３に示されるように、組付室３２の底壁には、略矩形形状の組付孔３２Ｂが貫通形成されている。

リンフォース２２は、樹脂製又は金属製の長尺略板状の剛性部材とされて、バイザボデー２４の車両前方に配置されている。リンフォース２２は、車幅方向内側の端部が回動体１８に固定されると共に、先端部が車幅方向外方へ向けて延設されている。また、リンフォース２２には、スクリューにより複数箇所でバイザボデー２４が締結されている。これにより、リンフォース２２の車両前側がバイザカバーにより被覆されている。

リンフォース２２は、バイザボデー２４に比し剛性が高くされており、リンフォース２２は、回動体１８とバイザボデー２４とを連結して、回動体１８とバイザボデー２４との結合強度を向上させている。また、リンフォース２２は、バイザボデー２４の組付孔３２Ｂを被覆しており、リンフォース２２は、バイザボデー２４の組付孔３２Ｂ部分を補強している。

バイザボデー２４の収容部２６及び組付室３２には、傾動手段としての鏡面調整機構３４が挿入されている。鏡面調整機構３４には、支持部材としての樹脂製で略半球形容器状のケースアッパ３６が設けられている。ケースアッパ３６がバイザボデー２４の組付室３２内に固定されることで、鏡面調整機構３４がバイザボデー２４に組付けられている。

図２に示されるように、ケースアッパ３６には、略円板状とされた底壁部３８及び略半球筒状とされた支持壁４０が設けられている。支持壁４０は、底壁部３８の周縁部から車両後方へ向けて延設されている。また、支持壁４０は、内面が略半球面状とされ、内径寸法が車両後方へ向かうに従って徐々に大きくされており、支持壁４０の車両後方側面は、開口されている。ケースアッパ３６（底壁部３８及び支持壁４０）の中心軸線（ケースアッパ３６の車両後側面に垂直でかつケースアッパ３６の車両後側面の中心を通る線）は、車両前後方向に平行とされている。

底壁部３８の車両後側の面には、嵌入柱３８Ａが一体形成されている。嵌入柱３８Ａは、底壁部３８の中心部から車両後方へ向けて突出されており、先端部が縮径されている。

また、ケースアッパ３６内には、ケースロア４２が設けられている。ケースロア４２は、底壁部３８に取付けられている。また、ケースロア４２は、底壁部３８側（車両前側）へ向けて開口されており、ケースロア４２の車両前側は、底壁部３８により被覆かつ閉塞されている。

ケースロア４２の車両後側の壁（底壁）には、保持部としての略円筒状の保持筒４２Ａが一体に設けられており、保持筒４２Ａは、ケースロア４２の車両後側壁の車両前側及び車両後側に突出されると共に、支持壁４０と同軸上に配置されている。保持筒４２Ａの車両後側の端部には、略球状の保持球４２Ｂが設けられており、保持球４２Ｂの車両前側の周面は、球面状とされて、中心が支持壁４０の内周面の中心と一致されている。また、保持筒４２Ａの車両前側端部には、底壁部３８の嵌入柱３８Ａの縮径された先端部が嵌入されている。

鏡面調整機構３４には、駆動手段とされる電気機能部品としての一対のモータ４４及びモータ４４の各々に対応する伝達部材としてのホイルドライブ４６が設けられている。モータ４４は、ケースロア４２と底壁部３８との間に挟持された状態で保持されている。

ケースアッパ３６の底壁部３８には、接続孔としての貫通孔３８Ｂがモータ４４の各々に対応されて一対ずつ形成されている。貫通孔３８Ｂは、底壁部３８を車両前後方向に貫通しており、貫通孔３８Ｂの車両後側がモータ４４とされて、貫通孔３８Ｂの車両前方側には、電気機能部品としてのコネクタ４８が配置されている。コネクタ４８には、接続電極４８Ａが二対設けられており、接続電極４８Ａが貫通孔３８Ｂに貫通されてモータ４４に電気的に接続されている。

図３に示すように、コネクタ４８には、電気コード（ハーネス）４８Ｂの一端が連結され、コネクタ４８内で電気コード４８Ｂが接続電極４８Ａに電気的に接続されている。電気コード４８Ｂの他端側は、バイザボデー２４の車両前側の面に沿って格納機構１４の回動体１８へ向けて敷設されている。回動体１８の上壁には、貫通孔が設けられており、電気コード４８Ｂは、回動体１８の貫通孔に挿入されてスタンド１６内を介してスタンド１６の下方から引出されることで、上記制御装置に接続されている。これにより、モータ４４の各々は、制御装置により個別に制御されて作動される。

図２に示すように、ホイルドライブ４６は、嵌入柱３８Ａの上側（又は下側）と車幅方向外側（又は車幅方向内側、図２では図示省略）とに対で設けられている。ホイルドライブ４６の各々は、樹脂製で略円筒状とされて、軸方向が車両後方側へ向けられて設けられている（図２では、一方を図示）。ホイルドライブ４６は、ケースロア４２と底壁部３８との間に挟持され、軸回りに回転自在に保持されている。また、ホイルドライブ４６には、モータ４４の駆動軸の回転が伝達されて、これにより、ホイルドライブ４６が回転される。

ホイルドライブ４６の車両後側の内周部には、噛合爪４６Ａが所定数（本実施の形態で４個）形成されており、所定数の噛合爪４６Ａは、弾性を有し、ホイルドライブ４６の周方向に等間隔に配置され、かつ先端がホイルドライブ４６の内周面から径内方に突出されている。

ホイルドライブ４６内には、移動部材としての略円柱状のロッドドライブ５０が同軸上に挿入されており、ロッドドライブ５０は、ケースロア４２から車両後側に突出されている。ロッドドライブ５０の先端部５０Ｂ（車両後側端部）以外の部分は、ネジ５０Ａにされており、ネジ５０Ａには、ホイルドライブ４６の噛合爪４６Ａ先端が噛合（係合）されている。また、ロッドドライブ５０の先端部５０Ｂは、略球状とされている。

バイザボデー２４の収容部２６内には、視認手段としてのミラー体５２が収容されており、ミラー体５２の全周及び車両前側は、収容部２６（収容壁２８及び底壁３０）により被覆されている。

ミラー体５２の車両後側部分には、視認部としての略矩形板状のミラー５４が設けられており、ミラー５４の表面は、バイザボデー２４の車両後側に露出されている。ミラー５４の鏡面５４Ａ（裏側の反射層の表面）は、車両後側に向けられており、ミラー５４によって車両の乗員（運転者）の車両後側の視認が補助される。

ミラー体５２の車両前側部分には、摺動体としての樹脂製で略矩形板状のミラーホルダ５６が設けられており、ミラーホルダ５６は、全周にミラー５４の全周が固定（保持）されると共に、ミラー５４の車両前側（裏側）を被覆している。

ミラーホルダ５６には、ミラー５４の中央位置（重心位置）の車両前側において、取付部としての略筒状の取付壁５６Ａが形成されており、取付壁５６Ａは、ケースアッパ３６の支持壁４０と同軸上に配置されている。取付壁５６Ａは、略球壁状とされており、取付壁５６Ａの内径寸法は、車両後方へ向かうに従い徐々に大きくされている。取付壁５６Ａ内には、ケースアッパ３６の保持筒４２Ａの保持球４２Ｂが嵌入されており、取付壁５６Ａは、保持球４２Ｂの車両前側の周面に傾動可能かつ摺動可能に保持されている。

ミラーホルダ５６の車両前側には、摺動部としての略筒状の摺動壁５８が一体に設けられており、摺動壁５８は、ケースアッパ３６の支持壁４０と同軸上に配置されている。摺動壁５８は、球壁状とされており、摺動壁５８の外径寸法は、車両後方へ向かうに従い徐々に大きくされている。摺動壁５８の外周面は、支持壁４０の内周面に当接されており、摺動壁５８は、支持壁４０の内周面に傾動可能かつ摺動可能に支持されている。

ミラーホルダ５６には、摺動壁５８の径方向内側において、回動部としての略筒状の回動壁５６Ｂが一対形成されており、一方の回動壁５６Ｂは、取付壁５６Ａの中心軸線の上方（下方でも良い）に配置される共に、他方の回動壁５６Ｂは、取付壁５６Ａの中心軸線の車幅方向外方（車幅方向内方でも良い）に配置されている。回動壁５６Ｂは、中心軸線がケースアッパ３６の支持壁４０の中心軸線と平行に配置されると共に、略球壁状とされており、回動壁５６Ｂの内形寸法は、車両前後方向両端側から車両前後方向中央側へ向かうに従い徐々に大きくされている。

回動壁５６Ｂ内には、鏡面調整機構３４におけるロッドドライブ５０の先端部５０Ｂが嵌入されて保持されており、回動壁５６Ｂは、ロッドドライブ５０の先端部５０Ｂに対する回動を許容されると共に、ロッドドライブ５０の軸回りの回転を規制している。このため、上述の如く、鏡面調整機構３４では、ホイルドライブ４６（噛合爪４６Ａを含む）が回転されることで、ロッドドライブ５０のネジ５０Ａへの噛合爪４６Ａ先端の噛合位置が変位されて、ロッドドライブ５０が車両前後方向（軸方向）へ移動（スライド）される。

従って、図２に二点鎖線で示されるように、保持筒４２Ａの上側のロッドドライブ５０が車両後側へ移動することで、ミラー５４が下向きに傾動され、保持筒４２Ａの上側のロッドドライブ５０が車両前側へ移動することで、ミラー５４が上向きに傾動される。また、保持筒４２Ａの車幅方向外側のロッドドライブ５０が車両後側へ移動することで、ミラー５４が車幅方向内向きに傾動され、保持筒４２Ａの車幅方向外側のロッドドライブ５０が車両前側へ移動することで、ミラー５４が車幅方向外向きに傾動される。

図１及び図２に示されるように、バイザボデー２４の底壁３０には、立壁部としての立壁部６０が一体形成されており、立壁部６０には、上立壁６２及び下立壁６４が設けられている。上立壁６２及び下立壁６４の各々は、ミラーホルダ５６の車両前側の面に対向されており、上立壁６２及び下立壁６４の各々は、底壁３０から車両後方へ突出されている。また、上立壁６２は、鏡面調整機構３４の上側に設けられており、下立壁６４は、鏡面調整機構３４の下側に設けられている。

図１に示されるように、上立壁６２の一方の端部６２Ａは、底壁３０の車幅方向内側において底壁３０の上下方向の中間部よりも上側に配置され、上立壁６２の他方の端部６２Ｂは、底壁３０の車幅方向外側において底壁３０の上下方向の中間部よりも上側に配置されている。上立壁６２は、端部６２Ａ、６２Ｂの各々から上方へ向けて延設されてから底壁３０の車幅方向中央かつ上方へ向けて傾斜されて延設され、さらに、底壁３０の車幅方向中間部が上側の収容壁２８に沿って延設されている。これにより、底壁３０の組付室３２（鏡面調整機構３４）は、車幅方向の両側から上側に亘って延伸されている上立壁６２により囲われている。

下立壁６４の一方の端部６４Ａは、底壁３０の車幅方向内側において底壁３０の上下方向の中間部よりも下側に配置され、下立壁６４の他方の端部６４Ｂは、底壁３０の車幅方向外側において底壁３０の上下方向の中間部よりも下側に配置されている。下立壁６４は、端部６４Ａ、６４Ｂの各々から下方へ向けて延設されてから底壁３０の車幅方向中央かつ下方へ向けて傾斜されて延設され、さらに、底壁３０の車幅方向中間部が下側の収容壁２８に沿って延設されている。これにより、底壁３０の組付室３２（鏡面調整機構３４）は、車幅方向の両側から下側に亘って延伸されている下立壁６４により囲われている。

立壁部６０では、ミラー体５２が傾動された際に、上立壁６２又は下立壁６４にミラーホルダ５６の外周端部が当接することで、上立壁６２又は下立壁６４がミラー体５２（ミラーホルダ５６）の傾きを規制する。即ち、車両前後方向と直交する面（上下方向及び車幅方向を含む面）に対するミラーホルダ５６の傾きをミラー５４の振れ角としたときに、上立壁６２及び下立壁６４によってミラー５４の振れ角の最大値が規制される。図２では、ミラー５４の上向き及び下向きの（上下方向に対する）振れ角αを示し、ミラー５４の車幅方向に対する振れ角（車幅方向外向き及び車幅方向内向きの振れ角）の図示を省略している。

上立壁６２及び下立壁６４は、ミラー５４の各向き（上向き、下向き、車幅方向内向き及び車幅方向外向きを含む）の振れ角を規制する高さ（底壁３０からの突出高さ）とされている。上立壁６２及び下立壁６４は、鏡面調整機構３４周り（傾動中心周り）の位置に応じて高さが定められており、これにより、ミラー５４の鏡面調整機構３４周りの各位置における最大振れ角が設定されている。

上立壁６２及び下立壁６４は、ミラー５４の振れ角（ミラー５４の傾き）を規制することで、ミラー５４及びミラーホルダ５６の外周端部が収容部２６より車両後方へ突出するのを抑制している。なお、ミラー５４の振れ角（振れ角の最大値）は、ミラー５４及びミラーホルダ５６の外周端部が収容部２６から車両後方へ突出するのを抑制できれば良く、ミラー５４の振れ角は、車幅方向内向き及び車幅方向外向きと下向き及び上向きとで異なっても良い。また、ミラー５４の振れ角は、上向きにおける振れ角と下向きにおける振れ角と（図２に示す２つの振れ角α）が異なっても良く、車幅方向内向きの振れ角と車幅方向外向きの振れ角とが異なっても良い。従って、上立壁６２及び下立壁６４の各々の底壁３０からの突出高さは、鏡面調整機構３４周りの各位置においてミラー５４の振れ角を規制する高さであれば良く、上立壁６２及び下立壁６４は、鏡面調整機構３４周りに同じ突出高さで延伸されていても良く、鏡面調整機構３４周りに連続して突出高さが変化されていても良く、鏡面調整機構３４周りに段階的に突出高さが変化されていても良い。

次に、本実施の形態の作用を説明する。
ドアミラー装置１０には、バイザボデー２４の収容部２６内に鏡面調整機構３４が配置されている。鏡面調整機構３４では、コネクタ４８に設けた接続電極４８Ａがケースアッパ３６(底壁部３８)の貫通孔３８Ｂに貫通されて、接続電極４８Ａがモータ４４に電気的に接続されている。モータ４４が作動されることでミラーホルダ５６と共にミラー５４が傾動される。

また、バイザボデー２４の収容部２６内（底壁３０）には、立壁部６０が設けられている。鏡面調整機構３４により傾動されたミラーホルダ５６が立壁部６０の上立壁６２及び下立壁６４の何れかに当接することで、ミラーホルダ５６の傾動が規制される。

ところで、ドアミラー装置１０では、ミラー体５２（ミラーホルダ５６）の外周部分と収容部２６の収容壁２８との間に隙間があり、この隙間から収容部２６内に水が浸入してしまうことがある。

ここで、立壁部６０の上立壁６２及び下立壁６４がそれぞれコネクタ４８及び貫通孔３８Ｂの上側及び下側に配置されている。また、上立壁６２及び下立壁６４は、底壁３０から車両後側へ突出されている。これにより、収容部２６内に入込んだ水がコネクタ４８及び貫通孔３８Ｂに達するのを抑制でき、当該水が貫通孔３８Ｂを介して鏡面調整機構３４内(特にモータ４４)に達するのを抑制できる。

さらに、上立壁６２及び下立壁６４の各々は、ミラー５４の傾動中心周り（鏡面調整機構３４周り）に延伸されているので、収容部２６内に入込んだ水がコネクタ４８及び貫通孔３８Ｂに達するのを一層抑制できる。しかも、上立壁６２及び下立壁６４は、それぞれ鏡面調整機構３４の上側の略全体及び下側の略全体に配置されている。このため、収容部２６内に入込んだ水がコネクタ４８及び貫通孔３８Ｂに達するのをより一層抑制できる。

また、立壁部６０では、上立壁６２及び下立壁６４がミラー５４の傾動中心周りに延伸されて、上立壁６２及び下立壁６４がミラー５４の傾動を規制する。これにより、上立壁６２及び下立壁６４とミラー５４とは別に振れ角を規制するための規制部を設けた場合に比べ、収容部２６内の凸部の数が少なくなっている。従って、収容部２６内の形状を単純化できる。

さらに、バイザボデー２４の樹脂成形に用いる金型は、バイザボデー２４の凸部に対応して凹部が形成されるが、収容部２６内の凸部の数が削減されるので、金型に形成する凹部の数も少なくなり、金型の形状が複雑化するのを抑制できる。

なお、以上説明した本実施の形態では、収容部２６内に鏡面調整機構３４の上側を囲う上立壁６２と鏡面調整機構３４の下側を囲う下立壁６４とを設けたが、これに限らず、立壁部６０は、鏡面調整機構３４より上側及び鏡面調整機構３４より下側の少なくとも一方に設けられても良い。

また、立壁部６０は、上立壁６２と下立壁６４とを連続させて鏡面調整機構３４を全周に亘って囲うようにしても良い。これにより、ミラー５４の傾動中心周りの全周に亘って、収容部２６内に入込んだ水がコネクタ４８及び貫通孔３８Ｂに達するのをより一層抑制できると共に、収容部２６の形状がさらに単純化され、収容部２６を樹脂成形するための金型の構造を簡略化できる。

また、本実施の形態では、上立壁６２の端部６２Ａ、６２Ｂと下立壁６４の端部６４Ａ、６４Ｂの車幅方向に沿う位置を合わせるようにしているが、これに限るものではない。下立壁６４の端部６４Ａ、６４Ｂの各々の車幅方向の位置は、上立壁６２の端部６２Ａ、６２Ｂに対して鏡面調整機構３４側となるようにしても良い。これにより、上立壁６２の上側面に付着した水が下立壁６４の内面（上側面）側に入込んでしまうのを抑制できる。

また、立壁部の構成は、立壁部６０に限るものではない。図４には、立壁部の変形例が設けられたドアミラー装置１０が車両後側から見た正面図にて示されている。

図４に示されるように、立壁部としての立壁部６０Ａには、上立壁６６及び下立壁６８が設けられており、上立壁６６及び下立壁６８は、バイザボデー２４の底壁３０から車両後側に突出されている。上立壁６６は、底壁３０の上下方向中間部よりも上側に設けられて、鏡面調整機構３４周りに延伸されている。また、下立壁６８は、底壁３０の上下方向中間部よりも下側に設けられて、鏡面調整機構３４周りに延伸されている。

上立壁６６及び下立壁６８には、規制部としての複数の規制突部７０（ここでは、４個の規制突部７０Ａ〜７０Ｄ）が設けられている。上立壁６６には、車幅方向中央部よりも車幅方向内側に規制突部７０Ａが設けられていると共に、車幅方向中央部よりも車幅方向外側に規制突部７０Ｂが設けられている。また、下立壁６８には、車幅方向中央部よりも車幅方向外側に規制突部７０Ｃが設けられていると共に、車幅方向中央部よりも車幅方向内側に規制突部７０Ｄが設けられている。さらに、規制突部７０Ａ〜７０Ｄの各々は、周囲（上立壁６６及び下立壁６８の規制突部７０以外の部分）に対し突出されている。これにより、上立壁６６及び下立壁６８には、ミラー５４の振れ角を規制する規制突部７０とミラー５４の振れ角の規制に寄与していない非規制部分とが交互に設けられている。

このため、立壁部６０Ａでは、ミラーホルダ５６が傾動された際に、規制突部７０Ａ〜７０Ｄの何れかがミラーホルダ５６の外周端部に当接することで、ミラー５４（ミラーホルダ５６）は、傾きが規制される。

また、上立壁６６及び下立壁６８は、上記上立壁６２及び下立壁６４と同様に、収容部２６内に入込んだ水がコネクタ４８及び貫通孔３８Ｂに達するのを抑制でき、当該水が貫通孔３８Ｂを介して鏡面調整機構３４内（特にモータ４４）に達するのを抑制できる。さらに、立壁部６０Ａでは、上立壁６６及び下立壁６８がミラー５４の傾動中心周りに延伸されているので、上立壁６６及び下立壁６８とは別に規制突部７０を設けた場合に比べ、収容部２６内の凸部の数が少なくなっている。従って、収容部２６内の形状を単純化できる。

なお、以上説明した本実施の形態では、視認手段としてミラー５４を備えたミラー体５２を用いたドアミラー装置１０を例としたが、視認手段としては、ミラー体５２に限らずカメラなどの撮像手段が用いられても良い。

１０ ドアミラー装置（車両用視認装置）
２６ 収容部（収容部）
３４ 鏡面調整機構（傾動手段）
３８Ｂ 貫通孔（接続孔）
４８ コネクタ
５２ ミラー体（視認手段）
６０、６０Ａ 立壁部（立壁部）

Claims (4)

1. 乗員の視認を補助する視認手段と、
   前記視認手段が収容され、前記視認手段の視認補助方向が開放される収容部と、
   前記収容部に収容されると共に、電気的に接続されるコネクタが配置され、前記視認手段を傾動させる傾動手段と、
   前記収容部の周面から前記収容部内に突出され、前記視認手段が当接することで前記視認手段の傾動を規制すると共に、前記コネクタの上側全体及び下側全体に配置される立壁部と、
   を含む車両用視認装置。
2. 前記傾動手段と前記コネクタとの電気的な接続を許可する接続孔が前記傾動手段に設けられ、前記接続孔より上側及び前記接続孔より下側の少なくとも一方に前記立壁部が設けられる請求項１記載の車両用視認装置。
3. 前記立壁部が前記視認手段の傾動中心周りに延伸された請求項１又は請求項２記載の車両用視認装置。
4. 前記立壁部が前記視認手段の傾動中心周りの全周に設けられた請求項３記載の車両用視認装置。