JP6601290B2 - 吸気装置 - Google Patents

Description

本開示は、吸気装置に関する。

特許文献１には、吸気を気筒内に導く吸気通路と、気筒内で発生した排気ガスを大気中に排出する排気通路とを備える車両走行用エンジン（内燃機関）が開示されている。吸気通路は、エアクリーナやスロットルバルブ等が配置される吸気管と、吸気を各気筒へ分配するインテークマニホールドと、エンジンのシリンダヘッドに形成された吸気ポートとによって構成される。インテークマニホールドは、通路断面積が拡大して設けられて吸気脈動や吸気干渉を低減させるサージタンクと、サージタンク内の吸気をエンジンの各気筒に分配する複数の吸気ブランチとを備えて形成されている。また、車両走行用エンジンには、吸気を加圧する吸気過給機（ターボチャージャ、スーパーチャージャ等）が搭載されており、吸気過給機のコンプレッサによって圧縮されて高圧になり温度上昇した吸気を強制冷却するインタークーラが配置されている。インタークーラは、サージタンクの内部に収容され、サージタンクを通過してエンジンに吸い込まれる吸気は冷却される。

特開２０１３−２９０５０号公報

ところで、インタークーラの下面とサージタンクの底壁との間には隙間が形成され、この隙間が大きいと、吸気がインタークーラで熱交換されずに気筒内に供給され、内燃機関を効率的に運転することができない。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、インタークーラの下面と収容空間を画成する底壁との間に形成される隙間を埋め、効率的に運転することができる吸気装置を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る吸気装置は、内燃機関の吸気通路上に設けられるケーシングと、前記ケーシングの内部に配置されるインタークーラとを備える吸気装置であって、前記ケーシングは前記インタークーラを挿入する開口部を有し、前記インタークーラは、前記インタークーラの一方の端面に形成されて、前記ケーシングの前記開口部の縁部に固定されるとともに前記開口部を閉鎖する取付部を有し、前記ケーシングは、前記インタークーラの他方の端面と前記ケーシングの前記開口部と対向する内壁面との間に配置されて吸気流れと交差する方向全域に亘って設けられ、一端が前記内壁面に固定され、他端が前記他方の端面に当接する板状体と、前板状体の一端と他端との間で前記内壁面に螺合し、前記板状体を前記他方の端面に向けて押圧するボルトと、を含む。

上記（１）の構成によれば、一端が内壁面に固定され、他端が他方の端面に当接する板状体と、板状体の一端と他端との間で内壁面に螺合し、板状体を他方の端面に向けて押圧するボルトと、を含むので、インタークーラの他方の端面とケーシングの内壁面との間に形成される隙間が埋められ、隙間を吸気が流れることがないので、吸気装置を効率的に運転することができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記板状体は、一端が吸気流れ方向上流側で前記内壁面に固定され、他端が吸気流れ方向下流側で前記他方の端面に当接する。
上記（２）の構成によれば、板状体は、一端が吸気流れ方向上流側でケーシングの内壁面に固定され、他端が吸気流れ方向下流側でインタークーラの他方の端面に当接するので、インタークーラの他方の端面とケーシングの内壁面との間に形成される隙間は、吸気流れ方向下流側で埋めることができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記板状体は、一端が前記内壁面にロウ付けされ、前記ボルトは、前記板状体の他端を前記他方の端面に押し付ける。
上記（３）の構成によれば、板状体は、一端が内壁面にロウ付けされ、ボルトは、板状体の他端を他方の端面に押し付けるので、インタークーラの他方の端面とケーシングの内壁面との間に形成される隙間を確実に埋めることができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）のいずれか一つの構成において、前記ボルトは、前記ケーシングよりもイオン化傾向の大きい材料で構成される。
上記（４）の構成によれば、インタークーラの吸気流れ方向下流で凝縮した凝縮水は、ケーシングよりも先にボルトを腐食（溶損）させるので、ケーシングからボルトを取り外し、取り外したボルトを観察すれば、ケーシングの腐食（溶損）を予測することができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（４）の構成において、前記ボルトは、マグネシウム合金で構成され、前記ケーシングは、アルミニウム合金で構成される。
上記（５）の構成によれば、マグネシウムのほうがアルミニウムよりもイオン化傾向が大きいので、インタークーラの吸気流れ方向下流で凝縮した凝縮水は、ケーシングよりも先にボルトを腐食（溶損）させる。したがって、ケーシングからボルトを取り外し、取り外したボルトを観察すれば、ケーシングの腐食（溶損）を予測することができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、インタークーラの他方の端面とケーシングの内壁面との間に形成される隙間が埋められ、吸気装置を効率的に運転することができる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の構成を概略的に示す模式図である。 図１に示したインテークマニホールド及びインタークーラの構成を概略的に示す分解斜視図である。 図２に示したインタークーラの構成を詳細に示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るインテークマニホールド及びインタークーラの構成を概略的に示す斜視図である。 図４に示したインテークマニホールド及びインタークーラの構成を概略的に示す断面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関１の構成を概略的に示す模式図である。図２は、図１に示したインテークマニホールド及びインタークーラの構成を概略的に示す分解斜視図であり、図３は、図２に示したインタークーラの構成を詳細に示す分解斜視図である。

本発明の実施形態に係る内燃機関１（以下「エンジン１」という）は、コモンレール式のディーゼルエンジンであって、図１に示すように、内燃機関本体２（以下「エンジン本体２」という）、燃料供給系統３、吸気系統４、排気系統５、及び排気再循環系統６を備えて構成されている。

エンジン本体２は、シリンダブロック２１と、シリンダブロック２１の上に固定されるシリンダヘッド２２とにより構成される。シリンダブロック２１には、複数のシリンダ（気筒）が一列に設けられ、その下方域に共通する一つのクランクシャフト２３が回転可能に支持されている。シリンダは、円筒形に形成され、その内部にはピストン２４が上下方向に往復動可能に収容されている。ピストン２４は、頭部が閉塞された円筒形に形成され、その胴部には径方向に貫通するピン穴が設けられている。また、ピストン２４の胴部には、コネクティングロッド２５の一端（スモール・エンド）が収容され、ピン穴を挿通するピストンピンにより、コネクティングロッド２５の一端がピストン２４に連結されている。そして、シリンダヘッド２２とピストン２４との間には燃焼室が形成される。

クランクシャフト２３は、コネクティングロッド２５とともにピストン２４の往復運動（下降運動）を回転運動に変換するためのものであり、クランクシャフト２３の回転中心を通る軸線に対して平行にクランクピン２３１を有している。そして、クランクピン２３１には、コネクティングロッド２５の他端（ラージ・エンド）が連結されている。これにより、ピストン２４の往復運動は、クランクシャフト２３の回転運動に変換される。

シリンダヘッド２２には、シリンダごとに吸気ポート２２１と排気ポート２２２とが設けられている。
また、各吸気ポート２２１には、吸気ポート２２１を開閉する吸気弁２６が取り付けられている。吸気ポート２２１は、吸入行程において開放され、吸気ポート２２１からシリンダ内に混合ガスの吸入が可能となり、圧縮行程、膨張行程及び排気行程において閉鎖される。
また、各排気ポート２２２には、排気ポート２２２を開閉する排気弁２７が取り付けられている。排気ポート２２２は、排気行程において開放され、排気ポート２２２から排気ガスの排出が可能となり、吸入行程、圧縮行程及び膨張工程において閉鎖される。これにより、燃焼室は、圧縮行程と膨張工程において閉鎖される。

また、シリンダヘッド２２には、シリンダごとにグロープラグ２８が設けられている。グロープラグ２８は、冷間時の始動を助ける補助熱源であって、燃料供給系統３から供給（噴射）された燃料が直接触れる位置に配置される。

燃料供給系統３は、所定のタイミングで所定量の燃料をシリンダ内に噴射するためのものであり、本実施形態では、コモンレール式の燃料噴射装置３０を備えている。コモンレール式の燃料噴射装置３０は、シリンダごとに設けられたインジェクター３１と、各インジェクター３１に共通するコモンレール３２と、コモンレール３２に高圧燃料を供給する高圧燃料ポンプ３３とを備えて構成されている。これにより、コモンレール式の燃料噴射装置３０は、一燃焼サイクル中で、パイロット噴射、プレ噴射、主噴射、アフター噴射及びポスト噴射に分けて燃料を噴射することができる。

吸気系統４は、エンジン本体２に空気を供給するためのものであり、吸気装置を構成する。吸気系統４は、外部からエンジン本体２に空気を供給するための吸気通路４１（吸気管）を備えている。吸気通路４１は、上流から下流（外部からエンジン本体２）に向けて、エアクリーナ４２、ターボチャージャ４３（吸気過給機）、インテークマニホールド４５及び吸気冷却装置７を備えている。

エアクリーナ４２は、大気中に含まれる粉塵等を分離し清浄な空気をエンジン本体２に供給するためのものであり、吸気通路４１の最上流に配置されている。

ターボチャージャ４３（吸気過給機）は、エンジン本体２に吸気（空気）を過給するためのものであり、吸気通路４１にはコンプレッサ（図示せず）が設けられ、後述する排気通路５１に排気タービン（図示せず）が設けられている。そして、コンプレッサのコンプレッサホイールと、排気タービンのタービンホイールとが同軸に設けられ、タービンホイールがコンプレッサを駆動する。これにより、吸気通路４１の吸気はコンプレッサで圧縮され、圧縮された吸気はエンジン本体２に供給される。

インテークマニホールド４５は、各吸気ポート２２１に吸気を分配するための多気管であり、吸気通路４１の下流に設けられ、端部（吸気ブランチ４５１）が各吸気ポート２２１に接続されている。これにより、吸気通路４１に供給された吸気Ａは、インテークマニホールド４５で均等に分配され、各吸気ポート２２１に均等に供給される。

図２に示すように、インテークマニホールド４５は、吸気ブランチの集合部分（本体部４５２）に広い空間４５３が設けられている。この空間４５３は、複数気筒へ供給する吸気Ａを均等化等する目的で設けられ、本実施形態にかかるインテークマニホールド４５では、後述するインタークーラ７１が収容可能なケーシングを構成している。この意味においてこの空間４５３はインタークーラ７１の収容空間を構成する。空間４５３（以下「収容空間４５３」という）は、上方からインタークーラ７１が収容されるように、上方域が開放され、上方からインタークーラ７１が収容される。これにより、ケーシングはインテークマニホールド４５の一部を構成し、上部に収容開口（開口部）を有し、インタークーラ７１が該収容開口から下方に収容される。
尚、インタークーラ７１とインテークマニホールド４５との間にはガスケット７１１が設けられ、インタークーラ７１とインテークマニホールド４５との間から吸気Ａが漏れることがないようにシールされている。
上述した実施形態では、上部に収容開口（開口部）を有し、インタークーラ７１が該収容開口から下方に収容される例を示したが、これに限られるものではなく、例えば、側部又は下部に収容開口を有し、側方又は上方に収容されるものであってもよい。

吸気冷却装置７は、ターボチャージャ４３（吸気過給機）で圧縮され、温度が高くなった吸気Ａ（空気）を冷却するためのものである。吸気冷却装置７には、空冷式と水冷式とがあるが、本実施形態に係る吸気冷却装置７は、水冷式である。
図１に示すように、水冷式のインタークーラ装置７は、インタークーラ７１、ラジエータ７２及びウォータポンプ７３を備えて構成されている。

図３に示すように、インタークーラ７１は、インタークーラ７１の内部を流れる冷却水とインタークーラ７１を通過する吸気Ａとの間で熱を交換する熱交換器であり、インテークマニホールド４５に形成された収容開口（開口部）の縁部に固定されるとともに、収容開口を閉鎖する取付部７９を有している。また、インタークーラ７１は、冷却水が通過する冷却水層７４と、吸気Ａが通過する空気層７５とが交互に積層されて構成されている。
冷却水層７４は、カッププレート７４ａ，７４ｂで構成され、上カッププレート７４ａと下カッププレート７４ｂが重ねられ、その間に冷却水が流れる冷却水通路が形成される。カッププレート７４ａ，７４ｂは、平面視矩形形状に形成され、その長手方向一端側に短辺に沿って第１開口７４ｃと第２開口７４ｄとが設けられている。上カッププレート７４ａと下カッププレート７４ｂとの間には、長手方向に沿って延びる波板状のインナーフィン７６が設けられ、これにより、冷却水通路が形成されている。また、上カッププレート７４ａと下カッププレート７４ｂは、幅方向中央を長手方向に沿って延びる仕切部７７を有している。これにより、上カッププレート７４ａと下カッププレート７４ｂとの間には、平面視Ｕ字状を形成する冷却水通路が形成される。

そして、例えば、第１開口７４ｃから流入した冷却水は、仕切部７７によって仕切られた一方の流路を、第１開口７４ｃとは反対側の短辺に向かって流れ、該反対側の短辺近傍でＵターンする。そして、Ｕターンした冷却水は、仕切部７７で仕切られた他方の流路を第２開口７４ｄに戻るように流れて第２開口７４ｄから流出する。

空気層７５は、複数の冷却水層７４の間に設けられている。空気層７５は、薄板が蛇行するように折り曲げられたコルゲートフィン７８により構成され、コルゲートフィン７８の一方の折り曲げ頂部が冷却水層７４を構成する下カッププレート７４ｂに接合され、他方の折り曲げ頂部が該冷却水層７４と対向する冷却水層７４を構成する上カッププレート７４ａに接合されている。

かかるインタークーラ７１によれば、インタークーラ７１をインテークマニホールド４５の収容空間に収容するので、インタークーラ７１を通過した冷却後の吸気Ａが直ぐにエンジン本体２の吸気ポート２２１を介して燃焼室に導入されるためにエンジン本体２の燃焼効率の向上に適している。

図１に示すように、ラジエータ７２は、インタークーラ７１でインタークーラ７１を通過する吸気Ａとの間で熱交換され、高温となった冷却水を冷却するためのものであり、走行風等との熱交換により冷却水を冷却するように構成されている。ラジエータ７２は、入口側がインタークーラ７１に接続され、出口側がウォータポンプ７３に接続されている。これにより、ラジエータ７２にはインタークーラ７１で高温となった冷却水が供給され、ラジエータ７２で冷却された冷却水がウォータポンプ７３に供給される。

ウォータポンプ７３は、ラジエータ７２で冷却された冷却水をインタークーラ７１に供給するためのものであり、本実施形態に係るウォータポンプ７３は、電動式のウォータポンプ７３が採用されている。

排気系統５は、エンジン本体２から排気ガスを排出するためのものであり、エンジン本体２から外部に排気ガスを排出するための排気通路５１（排気管）を備えている。排気通路５１は、上流から下流（エンジン本体２から外部）に向けて、エキゾーストマニホールド５２、排気タービン（ターボチャージャ４３）、酸化触媒５４及び微粒子捕集フィルター５５を備えている。

エキゾーストマニホールド５２は、各排気ポート２２２から排出された排気ガスが集合する多気管であり、排気通路５１の上流に設けられ、端部（排気ブランチ）が各排気ポート２２２に接続されている。これにより、各排気ポート２２２からエキゾーストマニホールド５２に排出された排気ガスは、エキゾーストマニホールド５２で集合する。

排気タービン（図示せず）は、上述したように、ターボチャージャ４３を構成するものであり、排気通路５１に設けられている。これにより、エンジン本体２から排出された排気ガスがタービンホイール（図示せず）を回転させ、コンプレッサを駆動するので、吸気通路４１の空気（吸気）はコンプレッサで圧縮され、圧縮された空気はエンジン本体２に供給される（過給）。

酸化触媒５４（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ）は、排気ガスに含まれる炭化水素（ＨＣ）を酸化するためのものであり、ターボチャージャ４３のタービンの直下流に設けられている。酸化触媒５４は、円柱状に形成され、円筒の前後に円錐を組み合わせた形状に形成された触媒収容部５６の上流側部分に収容されている。

微粒子捕集フィルター５５（Ｄｉｅｓｅｌ ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ ｆｉｌｔｅｒ）は、酸化触媒５４を通過した排気ガスに含まれる微粒子（ＰＭ）を捕集するためのものであり、酸化触媒５４の下流に設けられている。微粒子捕集フィルター５５は、酸化触媒５４と同一直径の円柱状に形成され、上述した触媒収容部５６の下流側部分に収容されている。

排気再循環系統６は、エンジン本体２から排出された排気ガスの一部を吸気系統４に供給（再循環）するものであり、排気系統５と吸気系統４とに跨がって設けられている。排気再循環系統６は、排気通路５１においてターボチャージャ４３（吸気過給機）の下流、具体的には、微粒子捕集フィルター５５の下流から分岐し、吸気通路４１においてターボチャージャ４３の上流に合流するＥＧＲ通路６１（排気再循環通路）を備えている。これにより、排気系統５を流れる排気ガスの一部がＥＧＲ通路を通り吸気通路４１に導入される（排気再循環）。

ＥＧＲ通路６１には、上流側（排気系統５側）から下流側（吸気系統４側）に向けて順に、ＥＧＲクーラー６２及びＥＧＲバルブ６３を備えている。
ＥＧＲクーラー６２は、ＥＧＲ通路６１に導入された排気ガスを冷却するためのものであり、ＥＧＲ通路６１に導入された排気ガスは、ＥＧＲクーラー６２を通過する際に冷却される。
ＥＧＲバルブ６３は、排気再循環する排気ガスの流量を調整するためのものであり、その開度により任意の流量の排気ガスがＥＧＲ通路６１を通り吸気通路４１に供給される。

図４は、本発明の実施形態に係るインテークマニホールド４５及びインタークーラ７１の構成を概略的に示す斜視図である。図５は、図４に示したインテークマニホールド４５及びインタークーラ７１の構成を概略的に示す断面図である。

図４及び図５に示すように、本発明の実施形態に係るインテークマニホールド４５は、板状体４６とボルト４７とを含んで構成されている。板状体４６は、収容空間４５３を画成する内壁（底壁）４５４とインタークーラ７１の下面との間に吸気流れと交差する方向全域に亘って設けられている。図５に示すように、板状体４６は、一端が収容空間４５３を画成する底壁４５４に固定され、他端がインタークーラ７１の下面に当接する。ボルト４７は、板状体４６の一端と他端との間で収容空間４５３を画成する内壁（底壁）４５４に螺合し、板状体４６をインタークーラ７１に向けて押圧する。
この構成によれば、インタークーラ７１の下面と収容空間４５３を画成する内壁（底壁）４５４との間に形成される隙間Ｔが埋められ、隙間Ｔを吸気Ａが流れることがないので、エンジン１を効率的に運転することができる。

図５に示すように、本発明の実施形態に係る板状体４６は、一端が吸気流れ方向上流側で収容空間４５３を画成する底壁４５４に固定され、他端が吸気流れ方向下流側でインタークーラ７１の下面に当接する。
この構成によれば、インタークーラ７１の下面と収容空間４５３を画成する底壁４５４との間に形成される隙間Ｔは、吸気流れ方向下流側で埋めることができる。

また、本発明の実施形態に係る板状体４６は、一端が収容空間４５３を画成する底壁４５４にロウ付け（溶着）され、ボルト４７は、板状体４６の他端をインタークーラ７１の下面に押し付ける。
この構成によれば、インタークーラ７１の下面と収容空間４５３を画成する底壁４５４との間に形成される隙間Ｔを確実に埋めることができる。

本発明の実施形態に係るボルト４７は、インテークマニホールド４５よりもイオン化傾向が高い材料で構成されている。
この構成によれば、インタークーラ７１の吸気流れ方向下流で凝縮した凝縮水Ｗは、インテークマニホールド４５よりも先にボルト４７を腐食（溶損）させるので、インテークマニホールド４５からボルト４７を取り外し、取り外したボルト４７を観察すれば、インテークマニホールド４５の腐食（溶損）を予測することができる。

本発明の実施形態に係るボルト４７はマグネシウム合金で構成され、インテークマニホールド４５はアルミニウム合金で構成される。
この構成によれば、マグネシウムのほうがアルミニウムよりもイオン化傾向が大きいので、インタークーラ７１の吸気流れ方向下流で凝縮した凝縮水Ｗは、インテークマニホールド４５よりも先にボルト４７を腐食（溶損）させる。したがって、インテークマニホールド４５からボルト４７を取り外し、取り外したボルト４７を観察すれば、インテークマニホールド４５の腐食（溶損）を予測することができる。

また、本発明の実施形態に係るインタークーラ７１は、ボルト４７よりもイオン化傾向が小さい材料で構成されている。
この構成によれば、インタークーラ７１の吸気流れ方向下流で凝縮した凝縮水Ｗは、インタークーラ７１よりも先にボルト４７を腐食（溶損）させるので、インテークマニホールド４５からボルト４７を取り外し、取り外したボルト４７を観察すれば、インタークーラ７１の腐食（溶損）を予測することができる。

本発明の実施形態に係るインタークーラ７１は、アルミニウム合金で構成される。
この構成によれば、アルミニウムのほうがマグネシウムよりもイオン化傾向が小さいので、インタークーラ７１の吸気流れ方向下流で凝縮した凝縮水Ｗは、インタークーラ７１とりも先にボルト４７を腐食（溶損）させる。したがって、インテークマニホールド４５からボルト４７を取り外し、取り外したボルト４７を観察すれば、インタークーラ７１の腐食（溶損）を予測することができる。

尚、ボルト４７は、ガスケット４８を介してインテークマニホールド４５に螺合し、インテークマニホールド４５の内部で凝縮水Ｗが発生しても、インテークマニホールド４５の外部に凝縮水Ｗが漏れ出るのを防止している。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含まれる。

１ エンジン（内燃機関）
２ エンジン本体（内燃機関本体）
２２ シリンダヘッド
２２１ 吸気ポート
３ 燃料供給系統
４ 吸気系統
４１ 吸気通路
４５ インテークマニホールド
４５１ 吸気ブランチ
４５２ 本体部
４５３ 収容空間（空間）
４６ 板状体
４７ ボルト
５ 排気系統
５１ 排気通路
５２ エキゾーストマニホールド
６ 再循環系統
６１ ＥＧＲ通路
６２ ＥＧＲクーラー
６３ ＥＧＲバルブ
７ 吸気冷却装置
７１ インタークーラ
７４ 冷却水層
７４ａ 上カッププレート
７４ｂ 下カッププレート
７４ｃ 第１開口
７４ｄ 第２開口
７５ 空気層
７６ インナーフィン
７７ 仕切部
７８ コルゲートフィン
７９ 取付部

Claims (5)

1. 内燃機関の吸気通路上に設けられるケーシングと、
   前記ケーシングの内部に配置されるインタークーラと
   を備える吸気装置であって、
   前記ケーシングは前記インタークーラを挿入する開口部を有し、
   前記インタークーラは、前記インタークーラの一方の端面に形成されて、前記ケーシングの前記開口部の縁部に固定されるとともに前記開口部を閉鎖する取付部を有し、
   前記ケーシングは、
   前記インタークーラの他方の端面と前記ケーシングの前記開口部と対向する内壁面との間に配置されて吸気流れと交差する方向全域に亘って設けられ、一端が前記内壁面に固定され、他端が前記他方の端面に当接する板状体と、
   前記板状体の一端と他端との間で前記内壁面に螺合し、前記板状体を前記他方の端面に向けて押圧するボルトと、
   を含むことを特徴とする吸気装置。
2. 前記板状体は、一端が吸気流れ方向上流側で前記内壁面に固定され、他端が吸気流れ方向下流側で前記他方の端面に当接することを特徴とする請求項１に記載の吸気装置。
3. 前記板状体は、一端が前記内壁面にロウ付けされ、
   前記ボルトは、前記板状体の他端を前記他方の端面に押し付けることを特徴とする請求項１又は２に記載の吸気装置。
4. 前記ボルトは、前記ケーシングよりもイオン化傾向の大きい材料で構成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の吸気装置。
5. 前記ボルトは、マグネシウム合金で構成され、前記ケーシングは、アルミニウム合金で構成されることを特徴とする請求項４に記載の吸気装置。

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