JP6591872B2 - 自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、走行用のモータと、モータを駆動するインバータと、インバータの温度を検出する温度センサと、を備える構成において、温度センサからのインバータ温度になまし処理を施して処理済温度を計算し、処理済温度を上限温度で上限ガードして制限用温度を設定し、制限用温度が高いほどモータの出力に対する制限を厳しくするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、温度センサからのインバータ温度の温度変化量が閾値よりも大きいときには、センシング異常として、前回のインバータ温度を今回のインバータ温度に設定する。これにより、センシング異常の際の検出温度を用いることによる不都合を抑制している。

特開２００６−２３００３７号公報

こうした自動車では、上述のハード構成に加えて、モータに冷却油を供給するための供給流路と、供給流路に配置されると共に作動時にモータ側に冷却油を圧送するオイルポンプと、供給流路に配置されると共に冷却油を冷却するオイルクーラと、供給流路に配置されると共に冷却油の温度を検出する温度センサと、を有する冷却装置を備え、この温度センサからの冷却油の温度としての検出油温に基づいて、モータの出力に対する制限を行なうものもある。この場合、車両における配置の制約などから、供給流路のオイルクーラよりも上流側に温度センサが配置されると共に供給流路におけるオイルクーラの位置が温度センサの位置よりも車両における高さが高くなるように設計されることがある。この構成では、オイルポンプを停止すると、供給流路においてオイルクーラによって冷却された冷却油が逆流し、その冷却油が温度センサの位置に至り、検出油温が比較的大きく低下する可能性がある。このため、検出油温をそのまま用いてモータの出力に対する制限を行なうと、モータの温度が実際にはそれほど低下していないにも拘わらず、検出油温の単位時間当たりの低下量が比較的大きくなり、モータの出力に対する制限が不十分になり、モータの過熱を十分に抑制できない可能性がある。

本発明の自動車は、モータの過熱をより十分に抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用のモータと、
前記モータに冷却油を供給するための供給流路と、前記供給流路に配置されると共に作動時に前記モータ側に冷却油を圧送するオイルポンプと、前記供給流路に配置されると共に冷却油を冷却するオイルクーラと、前記供給流路に配置されると共に冷却油の温度を検出する温度センサと、を有し、前記供給流路の前記オイルクーラよりも上流側に前記温度センサが配置されると共に前記供給流路における前記オイルクーラの位置が前記温度センサの位置よりも車両における高さが高くなっている冷却装置と、
前記温度センサによって検出された冷却油の温度としての検出油温に基づく制御用油温が高いときに低いときよりも前記モータの出力に対する制限を厳しくする制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、前記検出油温に対して、前記制御用油温を上昇させる際に用いる第１レートリミット値および前記制御用油温を低下させる際に用いる第２レートリミット値を用いたレートリミット処理を施して、前記制御用油温を設定する手段であり、
前記第２レートリミット値は、前記第１レートリミット値よりも小さい値に設定されている、
ことを特徴とする。

この本発明の自動車では、第２レートリミット値は、第１レートリミット値よりも小さい値に設定されているため、オイルポンプの停止後に、オイルクーラによって冷却された冷却油が供給流路を逆流して温度センサの位置に至ったときに、モータの温度が実際にはそれほど低下していないにも拘わらず、制御用油温の単位時間当たりの低下量が比較的大きくなるのを抑制することができる。この結果、モータの出力に対する制限が余分に緩和される（不十分になる）のを抑制することができ、モータが過熱するのをより十分に抑制することができる。

ここで、レートリミット処理では、検出油温が前回の制御用油温以上のときには、検出油温を前回の制御用油温に第１レートリミット値を加えた値で制限（上限ガード）して今回の制御用油温を設定し、検出油温が前回の制御用油温未満のときには、検出油温を前回の制御用油温から第２レートリミット値を減じた値で制限（下限ガード）して今回の制御用油温を設定する。

こうした本発明の自動車において、走行用のエンジンを備え、前記オイルポンプは、前記エンジンの動力によって作動するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される制御用油温設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 検出油温Ｔｏｄおよび制御用油温Ｔｏｃの時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、冷却装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、ロータコアに永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコアに三相コイルが巻回されたステータと、を有する。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に、同期発電電動機として構成されており、ロータコアに永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコアに三相コイルが巻回されたステータと、を有する。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容放電電力である。

冷却装置６０は、冷却油によってモータＭＧ１，ＭＧ２を冷却する装置として構成されている。この冷却装置６０は、貯留部としてのオイルパン６１と、供給流路６２と、機械式オイルポンプ６３と、オイルクーラ６４と、油温センサ６５と、を備える。

オイルパン６１は、冷却油を貯留している。供給流路６２は、オイルパン６１の冷却油を機械式オイルポンプ６３，オイルクーラ６４を介して供給部６２ａ，６２ｂからモータＭＧ１，ＭＧ２に供給するための流路として構成されている。供給部６２ａ，６２ｂは、モータＭＧ１，ＭＧ２の上側、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２のコイルのコイルエンドの上側に設けられている。供給流路６２は、オイルパン６１側から供給部６２ａ，６２ｂ側に向けて車両における高さが高くなるように構成されている。機械式オイルポンプ６３は、供給流路６２に配置されており、エンジン２２の動力によって作動して冷却油を供給部６２ａ，６２ｂ側に圧送する。オイルクーラ６４は、供給流路６２における機械式オイルポンプ６３よりも下流側（車両における高さが高い側）に配置されており、冷却油を冷却する。油温センサ６５は、供給流路６２におけるオイルクーラ６４よりも上流側（車両における高さが低い側）に取り付けられており、冷却油の温度を検出油温Ｔｏｄとして検出する。

この冷却装置６０では、エンジン２２の運転時には、機械式オイルポンプ６３が作動し、オイルパン６１の冷却油は、供給流路６２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給され（冷却油が順方向に流れ）、オイルパン６１に戻る。また、エンジン２２の停止時には、機械式オイルポンプ６３が停止する。上述したように、供給流路６２は、オイルパン６１側からモータＭＧ１，ＭＧ２の供給部６２ａ，６２ｂ側に向けて車両における高さが高くなるように構成されている。したがって、機械式オイルポンプ６３を停止すると、供給流路６２の冷却油がオイルパン６１側に流れる（逆流する）ことがある。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・油温センサ６５からの検出油温Ｔｏｄ
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードによって走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される要求パワーＰｒ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いることができる。

次に、要求パワーＰｒ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。そして、車両の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の仮の値としての仮トルクＴｍ１ｔｍｐ，Ｔｍ２ｔｍｐを設定する。

次に、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，−Ｔｍ１ｌｉｍで制限して、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。また、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍ，−Ｔｍ２ｌｉｍで制限して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍについては後述する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。

エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

このＨＶ走行モードでは、車両の要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行に移行する。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定する。次に、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍ，−Ｔｍ２ｌｉｍで制限して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。

モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した車両の要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行に移行する。

ここで、トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍについて説明する。トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍは、モータＭＧ１，ＭＧ２の過熱を抑制するために用いられる。このトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍは、油温センサ６５からの検出油温Ｔｏｄに基づく制御用油温Ｔｏｃを用いて設定するものとした。以下、トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの設定方法について説明する。なお、制御用油温Ｔｏｃの設定方法については後述する。

まず、制限用油温Ｔｏｃが高いときに低いときよりも高くなるように（具体的には、制御用油温Ｔｏｃが高いほど高くなるように）モータＭＧ１，ＭＧ２の温度ｔｍ１，ｔｍ２を推定する。続いて、推定したモータＭＧ１，ＭＧ２の温度ｔｍ１，ｔｍ２を閾値ｔｍｒｅｆ１，ｔｍｒｅｆ２と比較する。閾値ｔｍ１ｒｅｆ，ｔｍ２ｒｅｆは、モータＭＧ１，ＭＧ２の過熱を抑制するため（例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の永久磁石を保護するため）に、モータＭＧ１，ＭＧ２の上限トルクの定格値に対する制限を開始する温度である。モータＭＧ１については、温度ｔｍ１が閾値ｔｍ１ｒｅｆ未満のときには、トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍにモータＭＧ１の定格値を設定し、温度ｔｍ１が閾値ｔｍ１ｒｅｆ以上のときには、トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍに、温度ｔｍ１が高いときに低いときよりも小さくなるように（具体的には、温度ｔｍ１が高いほどモータＭＧ１の定格値から小さくなるように）設定するものとした。モータＭＧ２については、温度ｔｍ２が閾値ｔｍ２ｒｅｆ未満のときには、トルク制限Ｔｍ２ｌｉｍにモータＭＧ２の定格値を設定し、温度ｔｍ２が閾値ｔｍ２ｒｅｆ以上のときには、トルク制限Ｔｍ２ｌｉｍに、温度ｔｍ２が高いときに低いときよりも小さくなるように（具体的には、温度ｔｍ２が高いほどモータＭＧ２の定格値から小さくなるように）設定するものとした。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、制御用油温Ｔｏｃを設定する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される制御用油温設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図２の制御用油温設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、油温センサ６５からの検出油温Ｔｏｄを入力する（ステップＳ１００）。続いて、入力した検出油温Ｔｏｄから前回に本ルーチンを実行したときに設定した制御用油温（前回Ｔｏｃ）を減じた値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）が値０か正か負かを判定する（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１１０で値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）が値０のときには、検出油温Ｔｏｄを制御用油温Ｔｏｃに設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０で値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）が正のときには、値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）の絶対値と、制御用油温Ｔｏｃを前回の制御用油温（前回Ｔｏｃ）に対して上昇させる際に用いるレートリミット値Ｒ１と、を比較する（ステップＳ１３０）。ここで、レートリミット値Ｒ１は、例えば、２．０℃／ｓｅｃ，２．０５℃／ｓｅｃ，２．１０℃／ｓｅｃなどを用いることができる。このレートリミット値Ｒ１についての詳細は後述する。

ステップＳ１３０で、値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）の絶対値がレートリミット値Ｒ１未満のときには、検出油温Ｔｏｄを制御用油温Ｔｏｃに設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０で、値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）の絶対値がレートリミット値Ｒ１以上のときには、前回の制御用油温（前回Ｔｏｃ）にレートリミット値Ｒ１を加えた値（前回Ｔｏｃ＋Ｒ１）を制御用油温Ｔｏｃに設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０で値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）が負のときには、値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）の絶対値と、制御用油温Ｔｏｃを前回の制御用油温（前回Ｔｏｃ）に対して低下させる際に用いるレートリミット値Ｒ２と、を比較する（ステップＳ１６０）。ここで、レートリミット値Ｒ２は、レートリミット値Ｒ１よりも十分に小さい値として定められ、例えば、０．０１０℃／ｓｅｃ，０．０１５℃／ｓｅｃ，０．０２０℃／ｓｅｃなどを用いることができる。このレートリミット値Ｒ２についての詳細は後述する。

ステップＳ１６０で、値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）の絶対値がレートリミット値Ｒ２未満のときには、検出油温Ｔｏｄを制御用油温Ｔｏｃに設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１６０で、値（Ｔｏｄ−前回Ｔｏｃ）の絶対値がレートリミット値Ｒ２以上のときには、前回の制御用油温（前回Ｔｏｃ）からレートリミット値Ｒ２を減じた値（前回Ｔｏｃ−Ｒ２）を制御用油温Ｔｏｃに設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。

ここで、レートリミット値Ｒ１，Ｒ２の詳細について説明する。上述したように、エンジン２２の運転時、即ち、機械式オイルポンプ６３の作動時には、オイルパン６１の冷却油が供給流路６２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給されてオイルパン６１に戻る。また、エンジン２２を停止、即ち、機械式オイルポンプ６３を停止すると、供給流路６２の冷却油がオイルパン６１側に流れる（逆流する）ことがある。

機械式オイルポンプ６３の作動時には、冷却油は、モータＭＧ１，ＭＧ２だけでなくプラネタリギヤ３０など他の部分の熱も吸収すると考えられる。したがって、実施例では、制御用油温Ｔｏｃを上昇させる際に、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度ｔｍ１，ｔｍ２を実際の温度に対して過度に高く推定しないようにするために、上限レートリミット値Ｒ１を設けるものとした。

機械式オイルポンプ６３の停止時において、供給流路６２における温度センサ６５の位置の冷却油の温度の低下の要因としては、オイルクーラ６４で冷却された冷却油が供給流路６２を逆流して温度センサ６５の位置に至る以外には、自然冷却のみであると考えられる。実施例では、これを考慮して、レートリミット値Ｒ１よりも十分に小さいレートリミット値Ｒ２を設けるものとした。仮に、レートリミット値を設けない（検出油温Ｔｏｄをそのまま制御用油温Ｔｏｃとして用いる）と、或いは、レートリミット値Ｒ２に代えてレートリミット値Ｒ１を用いると、機械式オイルポンプ６３の停止後に供給流路６２を逆流して温度センサ６５の位置に至って検出油温Ｔｏｄが比較的大きく低下したときに、モータＭＧ１，ＭＧ２の実際の温度がそれほど低下していないにも拘わらず、制御用油温Ｔｏｃが比較的大きく低下し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍが余分に大きくなり、モータＭＧ１，ＭＧ２の過熱を十分に抑制できない可能性がある。これに対して、実施例では、レートリミット値Ｒ１よりも十分に小さいレートリミット値Ｒ２を設けることにより、制御用油温Ｔｏｃの単位時間当たりの低下量が比較的大きくなるのを抑制することができる。この結果、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍが余分に大きくなる（モータＭＧ１，ＭＧ２の出力に対する制限が不十分になる）のを抑制することができ、モータが過熱するのをより十分に抑制することができる。

図３は、検出油温Ｔｏｄおよび制御用油温Ｔｏｃの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図３の例では、機械式オイルポンプ６３が停止すると（時刻ｔ１１）、検出油温Ｔｏｄの単位時間当たりの低下量が比較的多くなっている。これは、上述したように、オイルクーラ６４で冷却された冷却油が供給流路６２を逆流して温度センサ６５の位置に至ったことに基づくものである。しかし、検出油温Ｔｏｄは、検出油温Ｔｏｄに対してレートリミット値Ｒ２を用いたレートリミット処理を施して計算されるから、単位時間当たりの低下量が比較的大きくなるのが抑制されている。実施例では、この制御用油温Ｔｏｃに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを設定することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力に対する制限が余分に緩和される（不十分になる）のを抑制することができ、モータＭＧ１，ＭＧ２が過熱するのをより十分に抑制することができる。そして、時刻ｔ１２に機械式オイルポンプ６２の作動が再開されると、検出油温Ｔｏｄが上昇し、時刻ｔ１３に検出油温Ｔｏｄが制御用油温Ｔｏｃよりも高くなると、検出油温Ｔｏｄの上昇に従って制御用油温Ｔｏｃが上昇する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、供給流路６２のオイルクーラ６４よりも上流側に温度センサ６５が配置されると共に供給流路６２におけるオイルクーラ６４の位置は温度センサ６５の位置よりも車両における高さが高くなっている。そして、温度センサ６５からの検出油温Ｔｏｄに基づく制御用油温Ｔｏｃが高いときに低いときよりもモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを小さい値にする。この際、検出油温Ｔｏｄに対して、制御用油温Ｔｏｃを上昇させる際に用いるレートリミット値Ｒ１および制御用油温Ｔｏｃを低下させる際に用いるレートリミット値Ｒ２を用いたレートリミット処理を施して、制御用油温Ｔｏｃを設定する。ここで、レートリミット値Ｒ２をレートリミット値Ｒ１よりも小さい値とする。これにより、機械式オイルポンプ６３の停止後に、オイルクーラ６４によって冷却された冷却油が供給流路６２を逆流して温度センサ６５の位置に至ったときに、制御用油温Ｔｏｃの単位時間当たりの低下量が比較的大きくなるのを抑制することができる。この結果、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力に対する制限が余分に緩和される（不十分になる）のを抑制することができ、モータＭＧ１，ＭＧ２が過熱するのをより十分に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、冷却装置６０は、機械式オイルポンプ６３を備えるものとした。しかし、機械式オイルポンプ６３に代えて、電動式オイルポンプを備えるものとしてもよい。この場合、例えば、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のとき，要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｒｆ，要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｄｒｖｒｅｆ以上のときなどの作動条件が成立しているときには、電動式オイルポンプを作動させ、作動条件が成立していないときには、電動式オイルポンプを停止させるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジンと１つのモータとバッテリとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、エンジンを備えずに、モータＭＧ１，ＭＧ２からの動力だけを用いて走行する電気自動車の構成としてもよい。なお、電気自動車の場合、冷却装置は、機械式オイルでなく、電動式オイルポンプを備える必要がある。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、供給流路６２と機械式オイルポンプ６３とオイルクーラ６４と温度センサ６５とを有する冷却装置６０が「冷却装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５４ 電力ライン、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 冷却装置、６１ オイルパン、６２ 供給流路、６２ａ，６２ｂ 供給部、６３ 機械式オイルポンプ、６４ オイルクーラ、６５ 油温センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 走行用のモータと、
   前記モータに冷却油を供給するための供給流路と、前記供給流路に配置されると共に作動時に前記モータ側に冷却油を圧送するオイルポンプと、前記供給流路に配置されると共に冷却油を冷却するオイルクーラと、前記供給流路に配置されると共に冷却油の温度を検出する温度センサと、を有し、前記供給流路の前記オイルクーラよりも上流側に前記温度センサが配置されると共に前記供給流路における前記オイルクーラの位置が前記温度センサの位置よりも車両における高さが高くなっている冷却装置と、
   前記温度センサによって検出された冷却油の温度としての検出油温に基づく制御用油温が高いときに低いときよりも前記モータの出力に対する制限を厳しくする制御手段と、
   を備える自動車であって、
   前記制御手段は、前記検出油温に対して、前記制御用油温を上昇させる際に用いる第１レートリミット値および前記制御用油温を低下させる際に用いる第２レートリミット値を用いたレートリミット処理を施して、前記制御用油温を設定する手段であり、
   前記第２レートリミット値は、前記第１レートリミット値よりも小さい値に設定されている、
   ことを特徴とする自動車。

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