JP6573201B2 - 車両用ハイブリッドシステム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータを用いた車両用のハイブリッドシステムに関するものである。

図１４は特許文献１に開示されている、エンジンとモータジェネレータを用いた従来のハイブリッド車両１００のパワートレイン系の構成図である。

図１４において、エンジン１０１の出力軸とモータジェネレータ１０３の入力軸とがトルク容量可変のクラッチ１０５（エンジン側クラッチ）を介して連結されている。モータジェネレータ１０３の出力軸と自動変速機１０７の入力軸とが連結されている。自動変速機１０７の出力軸にはディファレンシャルギア１０９を介してタイヤ１１１が連結されている。さらに、シフト状態に応じて異なる自動変速機１０７内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチのうち１つをクラッチ１１３（変速機側クラッチ）として用いている。これにより自動変速機１０７は、クラッチ１０５を介して入力されるエンジン１０１の動力と、モータジェネレータ１０３から入力される動力とを合成してタイヤ１１１へ出力する。

特許第５１６９４３３号公報

車両用ハイブリッドシステムは、エンジンを搭載する車両に用いられる。その車両用ハイブリッドシステムは、エンジンと機械的に接続された変速機と、変速機と機械的に接続された駆動軸と、駆動軸に接続された回転伝達部と、駆動軸に回転伝達部を介して接続された動力断接部と、動力断接部に機械的に接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータからエンジンを駆動する方向に動力を伝達しかつエンジンからモータジェネレータを駆動する方向には動力を伝達しないように構成された特定方向動力伝達部とを備える。

別の車両用ハイブリッドシステムは、エンジンと機械的に接続された変速機と、変速機と機械的に接続された駆動軸と、駆動軸に接続された変速機出力側回転伝達部と、駆動軸に変速機出力側回転伝達部を介して機械的に接続された第１動力断接部と、第１動力断接部に機械的に接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータと機械的に接続された第２動力断接部と、第２動力断接部とエンジンとを機械的に接続する変速機入力側回転伝達部とを備える。

これらの車両用ハイブリッドシステムは高い効率を有する。

図１は実施の形態１における車両用ハイブリッドシステムの概念図である。 図２は実施の形態１における車両用ハイブリッドシステムの概略構成図である。 図３は実施の形態１の車両用ハイブリッドシステムにおけるモータジェネレータの回転数とトルクとの相関特性図である。 図４は実施の形態１における車両用ハイブリッドシステムの変速機の概略構成図である。 図５は実施の形態１における車両用ハイブリッドシステムのエンジン始動時の動作を示す概略構成図である。 図６は実施の形態１における車両用ハイブリッドシステムの力行アシスト時の動作を示す概略構成図である。 図７Ａは実施の形態１における車両用ハイブリッドシステムの非アシスト時の動作を示す概略構成図である。 図７Ｂは実施の形態１の車両用ハイブリッドシステムの動作中の各部の状態を示す図である。 図８Ａは実施の形態１における車両用ハイブリッドシステムの回生時の動作を示す概略構成図である。 図８Ｂは実施の形態１の車両用ハイブリッドシステムの動作中の各部の状態を示す図である。 図９は実施の形態２における車両用ハイブリッドシステムの概念図である。 図１０は実施の形態２における車両用ハイブリッドシステムの概略構成図である。 図１１は実施の形態２における車両用ハイブリッドシステムの動作点シフト時の動作を示す概略構成図である。 図１２は実施の形態２における車両用ハイブリッドシステムの電動走行時の動作を示す概略構成図である。 図１３は実施の形態２における車両用ハイブリッドシステムの回生時の動作を示す概略構成図である。 図１４は従来のハイブリッド車両のパワートレイン系の構成図である。

（実施の形態１）
図１と図２はそれぞれ実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１の概念図と概略構成図である。

図１に示すように、車両用ハイブリッドシステム５０１は、車両５０１Ａに搭載されるエンジン１１と、エンジン１１と機械的に接続される変速機１３と、変速機１３と機械的に接続される駆動軸１５と、駆動軸１５に回転伝達部２５及び動力断接部２０を介して機械的に接続されるモータジェネレータ１９と、モータジェネレータ１９とエンジン１１とを機械的に接続する特定方向動力伝達部２２及び回転伝達部１６と、モータジェネレータ１９および動力断接部２０と電気的に接続される制御部２３と、を備える。特定方向動力伝達部２２はモータジェネレータ１９からエンジン１１を駆動する方向に動力を伝達するが、エンジン１１からモータジェネレータ１９を駆動する方向には動力を伝達しない構成を有する。

これにより、車両用ハイブリッドシステム５０１は、エンジン１１の出力と駆動軸１５に対して、変速機１３とモータジェネレータ１９が並列に配置された構成となる。したがって、制御部２３による動力断接部２０の制御と、モータジェネレータ１９の力行、回生制御により、エンジン１１の始動を可能にしたうえで、モータジェネレータ１９が駆動軸１５に直結可能であるため、変速機１３の損失を回避した高効率な回生、力行が可能となる。その結果、高い燃費性能が得られる。

図１４に示す従来のハイブリッド車両１００では、自動変速機１０７を介して、エンジン１０１の動力と、モータジェネレータ１０３から入力される動力とが合成され、タイヤ１１１に出力される。この構成により、エンジン１０１の動力と、モータジェネレータ１０３の動力のいずれもが自動変速機１０７に入力される。したがって、モータジェネレータ１０３の力行や回生の効率に対して、自動変速機１０７の損失が影響する。そのため、無段変速機やトルクコンバータを搭載した自動変速機との組み合わせでは十分な燃費性能が得られない。

以下、より具体的に実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１の構成、動作について説明する。

変速機１３は入力側１３Ａと出力側１３Ｂとを有し、入力側１３Ａの回転速度を変換した出力側１３Ｂの回転速度を得る。図２に示すように、エンジン１１には変速機１３の入力側１３Ａが機械的に接続される。変速機１３は実施の形態１において、切断されるニュートラルと、１速、２速、３速、４速、５速との５段階の変速段階を有する５段自動変速機を用いる。なお、以下に述べる実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１の構成、動作において、変速機１３は５段自動変速機に限定されるものではなく、無段自動変速機や手動変速機であってもよい。

変速機１３の出力側１３Ｂは駆動軸１５、ディファレンシャルギア２７を介してタイヤ２９と機械的に接続される。

エンジン１１と変速機１３の入力側１３Ａとの間にはギア３１が結合されている。ギア３１にはギア３３が係合している。ギア３１、３３の組は回転伝達部１６を構成する。また、ギア３１とギア３３のギア比は１：１である。

実施の形態１では、特定方向動力伝達部２２としてワンウェイクラッチ１７を用いている。ワンウェイクラッチ１７は機械的に互いに締結かつ切断できる一端１７Ａと他端１７Ｂとを有する。回転伝達部１６のギア３３には、ワンウェイクラッチ１７の一端１７Ａが機械的に接続されている。特定方向動力伝達部２２が制御部２３と電気的に接続されず、一端１７Ａと他端１７Ｂとの間の締結、切断はワンウェイクラッチ１７の一端１７Ａと他端１７Ｂの回転方向や回転数に応じて自動的に行われる。ワンウェイクラッチ１７の他端１７Ｂにはギア３５が機械的に接続されている。ギア３５にはギア３７が係合している。なお、ギア３５、３７の組である回転速度を変換する変速部は回転伝達部１８を構成する。実施の形態１ではギア３５とギア３７のギア比は５：１である。

なお、特定方向動力伝達部２２はワンウェイクラッチ１７に限定されるものではなく、機械式のツーウェイクラッチであってもよい。この場合、ツーウェイクラッチはモータジェネレータ１９からエンジン１１を駆動する方向に動力を伝達するが、エンジン１１からモータジェネレータ１９を駆動する方向に動力を伝達しないように設定される。実施の形態１ではワンウェイクラッチ１７で十分に必要機能を果たすことができるので、特定方向動力伝達部２２として構造が簡単なワンウェイクラッチ１７を用いるほうが望ましい。

モータジェネレータ１９は一端１９Ａと他端１９Ｂとを有する両軸型のモータジェネレータである。ギア３７にはモータジェネレータ１９の一端１９Ａが機械的に接続される。したがって、モータジェネレータ１９の一端１９Ａは、回転伝達部１８、ワンウェイクラッチ１７、および回転伝達部１６を経由してエンジン１１と機械的に接続される構成となる。

実施の形態１では、動力断接部２０としてクラッチ２１を用いている。クラッチ２１は機械的に互いに締結かつ切断できる一端２１Ａと他端２１Ｂとを有する。モータジェネレータ１９の他端１９Ｂにはクラッチ２１の一端２１Ａが機械的に接続される。ここで、動力断接部２０はクラッチ２１に限定されるものではなく、たとえば電気制御式ツーウェイクラッチなど、外部の信号により一端２１Ａと他端２１Ｂとの間の機械的な切断、締結が制御できるものであればよい。特に、電気制御式ツーウェイクラッチは、すばやい応答性が要求される場合に適する。

クラッチ２１の他端２１Ｂにはギア３９が機械的に接続される。ギア３９にはギア４１が係合される。なお、ギア３９、４１の組である回転速度を変換する変速部は回転伝達部２５を構成する。実施の形態１では、ギア３９とギア４１のギア比は１：３である。ここで、ギア４１は駆動軸１５に結合される構成としている。したがって、モータジェネレータ１９の他端１９Ｂは、クラッチ２１、および回転伝達部２５を経由して駆動軸１５と機械的に接続される構成となる。

これらのことから、変速機１３の入力側１３Ａはワンウェイクラッチ１７を介してモータジェネレータ１９の一端１９Ａと機械的に接続され、変速機１３の出力側１３Ｂはクラッチ２１を介してモータジェネレータ１９の他端１９Ｂと機械的に接続される。

以上の構成より、回転伝達部１８と回転伝達部２５はいずれもギア比が１：１ではないので回転速度を変換する変速部となる。ゆえに、実施の形態１では、エンジン１１から特定方向動力伝達部２２（ワンウェイクラッチ１７）を介してモータジェネレータ１９を接続するまでの間と、モータジェネレータ１９から動力断接部２０（クラッチ２１）を介して駆動軸１５を接続するまでの間との両方に回転速度を変換する変速部を設けた構成となる。これらの変速部のギア比は、モータジェネレータ１９、エンジン１１、および変速機１３の回転特性に応じて適宜決定すればよい。また、上記した構成に限定されるものではなく、上記の回転特性に基づいて、エンジン１１から特定方向動力伝達部２２を介してモータジェネレータ１９を接続するまでの間と、モータジェネレータ１９から動力断接部２０を介して駆動軸１５を接続するまでの間とのうちの少なくとも一方に変速部を設ける構成としてもよい。この場合であっても、以下に述べる動作により同様の効果を得ることができる。

なお、モータジェネレータ１９、エンジン１１、および変速機１３の特性によっては、変速部がない構成とすることもできるが、実際にはこれらの特性の違いを合わせるために変速部を用いる構成が望ましい。

モータジェネレータ１９は電力を供給することにより端１９Ａ、１９Ｂを回転して駆動力を発生することができるとともに、外部からの回転力が端１９Ａまたは端１９Ｂに入力されると電力を発生することができる。図３は実施の形態１におけるモータジェネレータ１９がモータとして機能する場合の回転数と発生するトルクとの相関特性図である。モータジェネレータ１９がモータとして駆動するとき、規定の電圧において、回転数が３０００ｒｐｍ未満は最大トルク２５Ｎ・ｍを発生し、３０００ｒｐｍ以上の回転数になると徐々にトルクが低下し、３０００〜６０００ｒｐｍの間で一定出力を出力し、６０００ｒｐｍの回転数が上限回転数であり、６０００ｒｐｍでモータとしての駆動を停止するように構成している。

このように、モータジェネレータ１９は、車両５０１Ａの走行状態に応じて、走行時の駆動軸１５の駆動アシスト（力行）や、制動時の回生を行うことが可能である。力行と回生のような電力のやり取りを行うために、モータジェネレータ１９にはインバータ４３を介して回生電力を蓄電するためのバッテリ４５が電気的に接続されている。

エンジン１１、変速機１３、モータジェネレータ１９、クラッチ２１、およびインバータ４３は、制御部２３と電気的に接続される。これにより、制御部２３は、これらの機器の状態を取り込んだり、動作を制御したりすることができる。なお、制御部２３は、マイクロコンピュータとメモリを含む周辺回路から構成される。そして、制御部２３は車両５０１Ａに搭載される他の車載機器とも接続され、たとえばアクセルペダルやブレーキペダルの信号を取り込むなどの車両５０１Ａの走行に関する動作を行う。

図４は変速機１３の概略構成図である。実施の形態１では、変速機１３としてロックアップクラッチ５１の付いたトルクコンバータ４７を有する自動変速機を用いている。図４に示すように、エンジン１１からの端１３Ａへの入力はトルクコンバータ４７に入力され、その後段でトルクコンバータ４７を介して遊星ギアセット４９に入力される。これにより、エンジン１１からの入力は変速されて端１３Ｂから駆動軸１５へ出力される。そして、車両５０１Ａが中高速の走行中で変速段が高い場合などには、トルクコンバータ４７の損失を低減するためにロックアップクラッチ５１を締結するよう制御部２３が制御する。これにより、特定の範囲内ではあるが、従来の構成であってもトルクコンバータ４７の損失を回避している。なお、変速機１３の各変速段における変速比を表１に示す。

また、ワンウェイクラッチ１７は、モータジェネレータ１９の回転をエンジン１１へ伝達する方向にのみ回転し、エンジン１１の回転をモータジェネレータ１９へ伝達する方向には回転しないものを用いる。すなわち、図２におけるＥ点（モータジェネレータ１９に接続される端１７Ｂ）の回転数ＲＥがＡ点（エンジン１１に接続される端１７Ａ）の回転数ＲＡ以上であるときに、ワンウェイクラッチ１７は締結して端１７Ａ、１７Ｂ間が接続され、Ｅ点の回転数ＲＥがＡ点の回転数ＲＡ未満である場合、ワンウェイクラッチ１７は端１７Ａ、１７Ｂ間が切断されて空回りすることになる。

一方、クラッチ２１は外部からの信号により端２１Ａ，２１Ｂ間の締結、切断を制御することができる構成を有する。実施の形態１では、制御部２３によりクラッチ２１の制御が行われる。

次に、実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１の動作について説明する。図５から図７Ａは車両用ハイブリッドシステム５０１の動作を示す概略構成図である。

まず、エンジン１１の始動時、加速時、および定速走行時の動作を述べる。図７Ｂはエンジン１１の始動から加速、定速走行時までの各部の状態を示す。

車両５０１Ａの停車時は車速が０ｋｍ／ｈでありエンジン１１は停止している。したがって、図２のＡ点からＥ点までのすべての回転数は図７Ｂに示すように０ｒｐｍである。ゆえに、Ａ点とＥ点の回転数ＲＡ、ＲＥが０ｒｐｍであり等しいので、ワンウェイクラッチ１７は即時締結可能な状態である。この場合、どの部分も回転していないため、制御部２３はロックアップクラッチ５１とクラッチ２１を切断にする。

運転者がアクセルペダルを踏み加速指令の信号が発せられると、制御部２３がその信号を受ける。その結果、制御部２３は、ワンウェイクラッチ１７が締結されているので、まずモータジェネレータ１９を駆動することでエンジン１１を回して始動させる。同時に、Ａ点が回転するので、駆動力は変速機１３のトルクコンバータ４７を通して駆動軸１５に伝達され、最終的にタイヤ２９を駆動して車両５０１Ａを低速で発進させる。

この時、エンジン１１の始動に必要なトルクは、エンジン１１が例えば３リットルクラスのＶ型６気筒エンジンである場合には、およそ１００Ｎ・ｍ程度である。一方、モータジェネレータ１９のトルクは図３に示すように最大２５Ｎ・ｍである。ゆえに、ギア３５とギア３７のギア比からモータジェネレータ１９のトルクが５倍に拡大されてエンジン１１を回すため、エンジン１１には１２５Ｎ・ｍの始動トルクを加えることができる。したがって、実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１で十分にエンジン１１の始動が可能となる。

このような動作をまとめると、制御部２３は、エンジン１１を始動する際にクラッチ２１を切断した状態でモータジェネレータ１９を駆動する。

このようにして、制御部２３は、エンジン１１の回転が上昇し、１番目または２番目の気筒が圧縮上死点を迎えるところで、エンジン１１が例えば直接噴射式の場合は燃料噴射を行い、その直後にスパークプラグにより混合気を燃焼させてエンジン１１を始動させ、モータジェネレータ１９による車両５０１Ａの走行からエンジン１１による車両５０１Ａの走行に移る。このときの動作の様子を図５に示す。クラッチ２１は切断であるので、モータジェネレータ１９の駆動力は、図５の太矢印に示すように、エンジン１１に伝達されると同時に変速機１３にも入力され、タイヤ２９の駆動も行う。このときの各部の回転数は図７Ｂに示すようになる。

このようにエンジン１１は車速が０〜２ｋｍ／ｈの間でモータジェネレータ１９の駆動力による押しがけのような形で始動される。この時、モータジェネレータ１９の回転数ＲＣ（Ｃ点）はエンジン１１の始動に十分な、最大トルクを発生できる回転範囲内の０〜３０００ｒｐｍにある。

例えば車速が２ｋｍ／ｈの時には、駆動軸１５の回転数ＲＢ（Ｂ点）はディファレンシャルギア２７による固定減速比により一義的に決まり５０ｒｐｍとなる。

この時、変速機１３の段数は発進時のために１速にあり、その変速比は表１から４：１となり、本来、エンジン１１の回転数ＲＡ（Ａ点）はＢ点の回転数ＲＢの４倍となる２００ｒｐｍとなるところであるが、変速機１３内のロックアップクラッチ５１が切断状態にあるため、トルクコンバータ４７はスリップを伴い回転している。図７Ｂでは、この時のスリップ率を３．０としているため、エンジン１１の回転数ＲＡ（Ａ点）は結果として６００ｒｐｍとなっている。

この時、モータジェネレータ１９は回転伝達部１８、ワンウェイクラッチ１７、回転伝達部１６を介して変速機１３にトルクを加え、駆動軸１５、ディファレンシャルギア２７を介してタイヤ２９を駆動して車両５０１Ａの推進をアシストする。従って、回転伝達部１８のギア比５：１により、この時、モータジェネレータ１９の回転数ＲＣ（Ｃ点）は３０００ｒｐｍとなる。

一方、駆動軸１５から回転伝達部２５を介して駆動されるＤ点の回転数ＲＤはＢ点の回転数ＲＢとギア比より１５０ｒｐｍとなり、モータジェネレータ１９の回転数ＲＣ（Ｃ点）の３０００ｒｐｍに比べて小さいが、この時、クラッチ２１は切断状態であり不整合は起こらない。

このようにして各部の回転数を求めることができるが、以下の説明では、必要な部分のみ説明し、図７Ｂのそれぞれの項目の詳細な説明は省略する。

以上の動作により、車速０から２ｋｍ／ｈ程度まででエンジン１１が始動し、エンジン１１による走行に移行後、制御部２３はモータジェネレータ１９の回転数を低減させる。そして、クラッチ２１を締結する事で、モータジェネレータ１９の出力は回転伝達部２５を介して駆動軸１５に加えられ、タイヤ２９を駆動する。

すなわち、たとえば車速４ｋｍ／ｈの場合、駆動軸１５の回転数ＲＢ（Ｂ点）が基準となり、Ｄ点の回転数ＲＤが図７Ｂに示すように決まる。

また、図６に示すように、クラッチ２１が締結状態のため、Ｄ点の回転数ＲＤとモータジェネレータ１９の回転数ＲＣ（Ｃ点）は等しくなる。

なお、変速機１３の変速段はまだ１速のままであり、Ａ点の回転数ＲＡは４００ｒｐｍとなるところであるが、依然、ロックアップクラッチ５１は切断状態であり、トルクコンバータはスリップ率２．０のスリップ状態となり、結果、エンジン１１の回転数ＲＡ（Ａ点）は８００ｒｐｍとなっている。

時速４ｋｍ／ｈではＥ点の回転数ＲＥ（６０ｒｐｍ）がＡ点の回転数ＲＡ（８００ｒｐｍ）より低いので、ワンウェイクラッチ１７は切断となる。したがって、エンジン１１は変速機１３を介して、一方で、モータジェネレータ１９は回転伝達部２５を介して、共に駆動軸１５に駆動力を伝達している。

ここで、モータジェネレータ１９は図３に示すように、３００ｒｐｍの回転数では最大２５Ｎ・ｍのトルクを出す事が可能であるが、回転伝達部２５によりトルクは３倍に拡大されて、駆動軸１５へ伝達される。

車速の上昇に伴い、変速機１３の変速段も１速から５速まで高くなるよう変速される。また、その間に制御部２３は、ロックアップクラッチ５１の制御により中高速ではロックアップクラッチ５１を締結し、エンジン１１と変速機１３との間の滑りをなくして、効率を向上させる。一方、低速では制御部２３はロックアップクラッチ５１を切断し、トルクコンバータ４７のショック緩和機能を活用して、駆動系の捻り振動などに起因する微振動や変速ショックなどを緩和する。

ここで車両５０１Ａの車速ごとの車両用ハイブリッドシステム５０１の動作を説明する。

時速４ｋｍ／ｈから時速４０ｋｍ／ｈまでは、ワンウェイクラッチ１７の状態は変わらずクラッチ２１の状態も変わらない。従って、図６に示すように、モータジェネレータ１９が力行し、駆動軸１５のアシストを行う。ただし、車速に応じてトルクコンバータ４７による滑りによる回転数減少比、変速段が変わるので、各部の回転数も図７Ｂに示すようになる。

車速が６０ｋｍ／ｈとなると、変速機１３の変速段は４速となり、ロックアップクラッチ５１は締結され、トルクコンバータ４７での滑りが生じない状態となる。したがって、変速機１３の変速比は１：１となるので、エンジン１１の回転数ＲＡ（Ａ点）と駆動軸１５の回転数ＲＢ（Ｂ点）は等しくなり、実施の形態１では、１５００ｒｐｍである。

この際、上記した回転伝達部２５のギア比より、Ｄ点の回転数ＲＤは４５００ｒｐｍとなる。ゆえに、図３に示すように、駆動軸１５へ伝達されるトルクは高速になるほど低くなる。

実施の形態１では、後述する回生により得られる回生エネルギが機械・電気の総合伝達効率により、車両５０１Ａが持つ物理的な運動エネルギよりも減少し、また力行の際も同様に機械・電気の総合伝達効率によりエネルギが減少するため、電池に蓄えられた電気エネルギよりもタイヤから出力される機械的なエネルギは小さくなる。したがって、回生と力行のエネルギバランスの観点から、制御部２３は力行の上限速度を回生の上限速度よりも低く設定している。

そのため、制御部２３はクラッチ２１を切断し、モータジェネレータ１９の力行を停止する。このときの駆動力は図７Ａの太矢印に示すように、エンジン１１から変速機１３を経由して駆動軸１５、タイヤ２９へと伝達される。

なお、車速が６０ｋｍ／ｈの場合、トルクが低くなるとはいえ、駆動軸１５のアシストは可能であるので、急加速時などのように、車速が６０ｋｍ／ｈであっても制御部２３はモータジェネレータ１９による駆動軸１５のアシストを継続するようにしてもよい。

車速が１００ｋｍ／ｈでは、変速機１３の変速段は５速となり、変速比は表１より０．８：１（オーバードライブギア比）となる。したがって、エンジン１１の回転数が２０００ｒｐｍであるが、駆動軸１５の回転数は２５００ｒｐｍとなる。この時、もしクラッチ２１が締結されていたら、Ｄ点の回転数ＲＤは回転伝達部２５のギア比３より７５００ｒｐｍとなる。この回転数の値はモータジェネレータ１９の上限回転数（６０００ｒｐｍ）を超えるので、逆起電圧がバッテリ電圧を超えてしまい、バッテリ４５へ過電圧が印加される。そこで、実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１では、制御部２３は、逆起電圧が規定値を越える所定車速（実施の形態１では８０ｋｍ／ｈ）を車速が超えれば、クラッチ２１を切断にするとともにモータジェネレータ１９の力行を停止し、車速が所定車速以下であればクラッチ２１を締結してモータジェネレータ１９の力行を行う。

なお、上記の所定車速については、逆起電圧がバッテリ電圧を超えてしまう車速に限定されるものではなく、弱め界磁制御などで回転数に応じた効率低下などのパラメータなどに基づき、クラッチ２１やモータジェネレータ１９の制御の状態に応じて適宜決定すればよい。

以上のようにして、車両５０１Ａの加速が行われるが、その後の定速走行についても、車速に応じた図７Ｂの状態に基づいて制御部２３は車両用ハイブリッドシステム５０１を制御する。

ここまでの動作をまとまめると、次のようになる。制御部２３は、車両５０１Ａが加速および定速走行する際であって、車速が０から所定車速に至るまでの間はクラッチ２１を締結するとともにモータジェネレータ１９を駆動し、車速が所定車速を越えるとクラッチ２１を切断するとともにモータジェネレータ１９を停止する。

次に、車両５０１Ａの減速時の車両用ハイブリッドシステム５０１の動作を、述べる。図８Ａは車両用ハイブリッドシステム５０１の減速時の動作を示す概略構成図である。なお、図８Ｂは車両５０１Ａの減速時における車両用ハイブリッドシステム５０１の各部状態を示す。

まず、車速が１００ｋｍ／ｈの場合の車両用ハイブリッドシステム５０１の状態は図７Ｂと同じ状態である。車両５０１Ａが車速１００ｋｍ／ｈから減速して８０ｋｍ／ｈに到達すると、図７Ｂに示すようにモータジェネレータ１９の回転数ＲＣ（Ｃ点）は６０００ｒｐｍに至るので、モータジェネレータ１９の上限回転数以下になる。これにより、モータジェネレータ１９が回生電力を発電可能となるので、制御部２３はクラッチ２１を締結する。その結果、モータジェネレータ１９は駆動軸１５からの回転により回される事になる。このときのエンジン１１の回転数は図８Ｂより１６００ｒｐｍである。一方、モータジェネレータ１９の回転数（６０００ｒｐｍ）は回転伝達部１８により１／５に減速されるので、ワンウェイクラッチ１７の端１７ＡのＥ点の回転数ＲＥは１２００ｒｐｍとなる。したがって、回転数ＲＥはエンジン１１の回転数より低いため、ワンウェイクラッチ１７は切断となり、トルクを伝達しない状態となっている。また、このように減速している時は、エンジン１１は駆動力を出力する必要が無いため、燃費向上のため、通常は燃料カットを行い、車両５０１Ａはコースティングと呼ばれる惰性走行状態にある。

この際の駆動力の流れを図８Ａの太矢印に示す。タイヤ２９で回転されられた駆動軸１５の回転力は回転伝達部２５とクラッチ２１を介してモータジェネレータ１９に入力され、モータジェネレータ１９は回生電力を発生する。この回生電力は、インバータ４３を経由してバッテリ４５に蓄えられる。また、駆動軸１５は変速機１３とも接続されているが、図８Ｂに示すように車速が８０ｋｍ／ｈでは変速段が５速でロックアップクラッチ５１が締結されているため、変速機１３に入力された回転はエンジン１１にも伝達される。しかし、上記したようにエンジン１１は燃料カットを行っているので、単に駆動軸１５によって回されている状態である。

その後、車速が６０ｋｍ／ｈに至っても、変速段が４速に下がるだけで基本的な動作は車速８０ｋｍ／ｈでの上記動作と同じである。

車速が４０ｋｍ／ｈに差し掛かると、変速機１３は３速となり、駆動系の捻り共振対策としてロックアップクラッチ５１が切断されるため、トルクコンバータ４７の滑りが生じる。したがって、駆動軸１５の変速比が１．５であるので、駆動軸１５の回転数ＲＢ（Ｂ点）が１０００ｒｐｍであるとすると、エンジン１１の回転数ＲＡ（Ａ点）は最大で１５００ｒｐｍとなり、それより滑りの分、エンジン１１の回転数ＲＡは下がる。ここで、図８Ｂに示すように、車速が４０ｋｍ／ｈではクラッチ２１が締結されており、モータジェネレータ１９による回生電力の発生が継続しているので、Ｅ点の回転数ＲＥはモータジェネレータ１９の回転数ＲＣ（Ｃ点；３０００ｒｐｍ）の１／５の６００ｒｐｍとなる。したがって、Ａ点の回転数ＲＡが最大１５００ｒｐｍより下がったとしても、Ｅ点の回転数ＲＥ（６００ｒｐｍ）と等しくなれば、その時点でワンウェイクラッチ１７が自動的に締結される。ゆえにエンジン１１は滑りが発生しても回り続けることができる。

なお、一般の車両では、トルクコンバータのロックアップを切断した場合、車両が登り坂にさしかかるなどの状況では、エンジンは自力で回る事ができないので、エンジンストールを起こす可能性がある。そのため、通常は、ロックアップ解除と共に燃料噴射を再開する。

これに対し、実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１では、駆動軸１５の回転は回転伝達部２５およびクラッチ２１を経由してモータジェネレータ１９に入力され、さらに回転伝達部１８を介して、ワンウェイクラッチ１７に伝達される。したがって、クラッチ２１を締結状態にする限り、エンジン１１の回転は車両５０１Ａが停止するまでは停止することなく、燃料カットを継続することが可能となる。この面からも、燃費向上を達成することができる。また、このため車両５０１Ａがエンジン１１の吸気負圧をブーストに用いたブレーキシステムを採用している場合でも、負圧を保つ事が可能となり、車両５０１Ａの安全性が向上する。

その後、車速が２０ｋｍ／ｈ、１０ｋｍ／ｈと下がるにつれ、変速段も下がるが、車両用ハイブリッドシステム５０１の基本的な動作は上記した車速４０ｋｍ／ｈでの動作と同じである。

次に、車速が４ｋｍ／ｈまで下がると、車両５０１Ａの運動エネルギが極めて小さくなるので、回生電力を得ることがほとんどできない。そこで、制御部２３は、変速機１３をニュートラルにするとともに、クラッチ２１を切断し、モータジェネレータ１９による回生電力の発電を停止する。これは図２に示す状態と同じである。その結果、Ａ点の回転数ＲＡとＥ点の回転数ＲＥが０ｒｐｍで等しくなり、ワンウェイクラッチ１７は即時締結可能な状態となる。ただし、駆動軸１５はまだ回転しているので、Ｂ点とＤ点の回転数ＲＢ、ＲＤは０ｒｐｍではない。

その後、車速が２ｋｍ／ｈになっても、制御部２３は、４ｋｍ／ｈの状態を維持し、車速０ｋｍ／ｈに至ってＡ点からＥ点までの回転数すべてが０ｒｐｍとなり停止する。

ここまでの動作をまとめると、次のようになる。制御部２３は、車両５０１Ａが減速する際であって、モータジェネレータ１９の回転数が上限回転数以下であれば、クラッチ２１を締結するとともにモータジェネレータ１９で回生電力を発生させ、車両５０１Ａの車速が下限車速に至ると、クラッチ２１を切断するとともにモータジェネレータ１９を停止する。

なお、図８Ａにおいて、車速が８０ｋｍ／ｈのとき、エンジン１１はタイヤ２９により回されている状態である。この際、エンジン１１内で損失が発生するため、燃料カットをしてもコースティングできる距離が短くなる。したがって、コースティングできる距離を延ばすために、制御部２３が変速機１３をニュートラルとしてエンジン１１の損失を減らすように制御してもよい。さらに、制御部２３はクラッチ２１も切断にして、モータジェネレータ１９に回生電力を発生させずに、より一層コースティングできる距離を延ばすように制御してもよい。

このように制御した場合、エンジン１１の回転数ＲＡ（Ａ点）は０ｒｐｍとなる。したがって、アクセルペダルの踏み込みによりエンジン１１を再始動する必要がある場合は、モータジェネレータ１９を回転させる。これにより、Ａ点の回転数ＲＡは０ｒｐｍであるので、ワンウェイクラッチ１７が締結されモータジェネレータ１９の駆動によりエンジン１１の即時再始動が可能となる。

一方、車速が４０ｋｍ／ｈ程度の低速でコースティングしている場合、制御部２３は変速機１３をニュートラルにするとともに、クラッチ２１を締結するようにし、かつ、モータジェネレータ１９で発生する回生電力をとらないように制御してもよい。この結果、エンジン１１は変速機１３と並列に配置されたモータジェネレータ１９経由で駆動軸１５から回される事になり、変速機１３経由で回されるよりも低い回転数でまわされるため、エンジン１１による損失を低く抑える事が可能となる。ゆえに、車両５０１Ａのコースティングできる距離を延ばすことができる。さらに、エンジン１１は、車両５０１Ａの走行中はモータジェネレータ１９経由で駆動軸１５から回され続ける。したがって、アクセルペダルの踏み込みによりエンジン１１を再始動する必要がある場合は、燃料噴射と点火を行うだけで即時エンジン１１による走行に移行可能な上、負圧ブースターを用いたブレーキシステムにおいても負圧を失う事がなく、安全性が向上する。

また、車両５０１Ａが後退するときは、制御部２３がクラッチ２１を切断してモータジェネレータ１９をオフにすることで、通常の車両と同様に変速機１３で後退ギアを選択してエンジン１１により後退すればよい。あるいは、制御部２３が変速機１３をニュートラルにしてモータジェネレータ１９を逆回転することにより車両５０１Ａを後退させてもよい。この場合、モータジェネレータ１９が逆回転をするため、ワンウェイクラッチ１７は空回りする。また、モータジェネレータ１９で後退すれば、回生エネルギを有効活用できる。

以上に説明した実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１の動作について、以下にまとめる。

エンジン１１を始動する際に、制御部２３は、動力断接部２０を切断したうえで、モータジェネレータ１９を力行させることで、特定方向動力伝達部２２を介して、エンジン１１を始動させるとともに、変速機１３を駆動し、駆動軸１５を回転させる。

また、制御部２３は、動力断接部２０を締結したうえで、モータジェネレータ１９を力行させることで、動力断接部２０を介して駆動軸１５を回転させて車両５０１Ａを推進させる。

そして、車両５０１Ａを減速する際に、制御部２３は、動力断接部２０を締結したうえで、モータジェネレータ１９に回生電力を発生させる。

以上の構成、動作により、変速機１３とモータジェネレータ１９が機械的に並列に配置されることになり、上記したような力行、回生の条件に応じて、変速機１３の出力側１３Ｂのクラッチ２１を締結すれば、モータジェネレータ１９に対する力行、回生の応力が駆動軸１５に直接伝達されることになる。したがって、変速機１３の損失を回避することができ、高効率な車両用ハイブリッドシステム５０１が得られる。

（実施の形態２）
図９と図１０はそれぞれ実施の形態２における車両用ハイブリッドシステム５０２の概念図と概略構成図である。図９と図１０において、図１と図２に示す実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１と同じ部分には同じ参照符号を付す。

図９に示すように、車両用ハイブリッドシステム５０２は、車両５０１Ａに搭載されるエンジン１１と、エンジン１１と機械的に接続される変速機１３と、変速機１３と機械的に接続される駆動軸１５と、駆動軸１５に変速機出力側回転伝達部７５と動力断接部７０を介して機械的に接続されるモータジェネレータ１９と、モータジェネレータ１９と機械的に接続された動力断接部７２と、動力断接部７２とエンジン１１とを機械的に接続する変速機入力側回転伝達部６６と、動力断接部７０、モータジェネレータ１９、および動力断接部７２と電気的に接続される制御部２３とを備える。

これにより、車両用ハイブリッドシステムは、エンジン１１の出力と駆動軸１５に対して変速機１３とモータジェネレータ１９が互いに並列に配置された構成となる。したがって、制御部２３による動力断接部７０や動力断接部７２の制御と、モータジェネレータ１９の力行、回生制御により、エンジン１１の始動を可能にしたうえで、モータジェネレータ１９が駆動軸１５に直結可能である。したがって、変速機１３の損失を回避した高効率な回生、力行が可能となり、その結果、高い燃費性能が得られる。

以下、より具体的に実施の形態２の車両用ハイブリッドシステム５０２の構成、動作について説明する。

図１０に示すように、実施の形態２の車両用ハイブリッドシステム５０２は、実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１の特定方向動力伝達部２２（ワンウェイクラッチ１７）の代わりに動力断接部７２（クラッチ６７）を備える。クラッチ６７は外部から締結、切断が制御できる構成を備える。一方、クラッチ２１とクラッチ７１は同等の構成としている。したがって、クラッチ６７およびクラッチ７１は、制御部２３により締結、切断を独立して行うことができる。

なお、動力断接部７０（クラッチ７１）と動力断接部７２（クラッチ６７）の少なくとも一方は電気制御式ツーウェイクラッチであってもよい。この場合、外部からの信号により、空回りや回転方向の選択を行うことができるので、後述する様々な実施の形態２の車両用ハイブリッドシステム５０２の制御を簡単な構成で容易に実現することができる。

また、ワンウェイクラッチ１７を備えていないので、実施の形態２の車両用ハイブリッドシステム５０２は、実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１の回転伝達部１８を備えていない。実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１は、ワンウェイクラッチ１７が高回転数では追従できないために、回転数を落とす目的で回転伝達部１８を備える。

車両用ハイブリッドシステム５０２の上記以外の構成は実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１と同じである。実施の形態２の車両用ハイブリッドシステム５０２は、実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１のギア３１とギア３３とで構成される回転伝達部１６の代わりに、ギア３１とギア３３とで構成される回転伝達部１６とそれぞれ同様のギア８１とギア８３とで構成される変速機入力側回転伝達部６６とを備える。また、実施の形態２の車両用ハイブリッドシステム５０２は、実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１のギア３９とギア４１とで構成される回転伝達部２５の代わりに、ギア３９とギア４１とで構成される回転伝達部２５とそれぞれ同様のギア８９とギア９１とで構成される変速機出力側回転伝達部７５とを備える。なお、これらはいずれも回転速度を変換する機能を備えた変速部を構成する。また、回転伝達部６６、７５のうちの一方が変速部を構成し、他方は回転速度の変換機能を備えない構成としてもよい。すなわち、エンジン１１から動力断接部７０を介してモータジェネレータ１９を接続するまでの間と、モータジェネレータ１９から動力断接部７２を介して駆動軸１５を接続するまでの間との少なくとも一方に変速部が設けられている。変速部に関して、モータジェネレータ１９、エンジン１１、および変速機１３の回転特性に応じて適宜、最適な構成を選択すればよい。なお、モータジェネレータ１９、エンジン１１、および変速機１３の回転特性によっては、変速部がない構成とすることもできるが、実際にはこれらの特性の違いを合わせるために変速部を用いる構成が望ましい。

次に、車両用ハイブリッドシステム５０２の動作について説明する。

まず、実施の形態２の車両用ハイブリッドシステム５０２の基本的な動作については、その構成上、ワンウェイクラッチ１７の代わりにクラッチ６７を設けたものであるので、実施の形態１と同等である。ただし、制御部２３は、クラッチ６７が実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１のワンウェイクラッチ１７の締結、切断状態と同じになるように制御する。

車両用ハイブリッドシステム５０２の基本的な動作について、具体的に以下に説明する。

制御部２３は、エンジン１１を始動する際に、動力断接部７０を切断し動力断接部７２を締結したうえで、モータジェネレータ１９を力行させることで、モータジェネレータ１９は動力断接部７２を介して、エンジン１１を始動させるとともに、変速機１３を駆動し、駆動軸１５を回転させる。

また、制御部２３は、動力断接部７０を締結し動力断接部７２を切断したうえでモータジェネレータ１９を力行させることで、モータジェネレータ１９は動力断接部７０を介して駆動軸１５を回転させて車両５０１Ａを推進させる。

そして、制御部２３は、車両５０１Ａを減速する際に、動力断接部７０を締結し動力断接部７２を切断したうえで、モータジェネレータ１９に回生電力を発生させる。

このように、車両用ハイブリッドシステム５０２は、実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１と同様の基本的動作を行うことで、モータジェネレータ１９によるエンジン始動、力行、回生のすべての動作を行うことができ、実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１と同等の高効率化が得られる。

次に、実施の形態２における車両用ハイブリッドシステム５０２の動作について詳述する。

まず、車両用ハイブリッドシステム５０２の動作点シフトの動作について説明する。図１１は車両用ハイブリッドシステム５０２の動作点シフト時の動作を示す概略構成図である。車両５０１Ａがエンジン１１により変速機１３を介して走行しているとき、エンジン１１の効率がよくなる回転数、トルクに至るように、制御部２３はクラッチ６７を締結し、クラッチ７１を切断することにより、モータジェネレータ１９を発電させる。その際、制御部２３は、モータジェネレータ１９の発電見合い分となる出力を上乗せした出力を出させる出力指令をエンジン１１に対して送る。その結果、エンジン１１は、モータジェネレータ１９が発電のために加えるトルクが走行抵抗に見合うトルクに対して足し算されたトルクを出すので、負荷の動作点が高負荷側にシフトする動作点シフトが行われる。よって、車両用ハイブリッドシステム５０２全体として高効率化を達成できる。なお、発電した電力はインバータ４３を介してバッテリ４５に充電され、再度力行のためのエネルギに利用される。

このような動作は、実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１ではワンウェイクラッチ１７を用いているためできない。その理由は、ワンウェイクラッチ１７がエンジン１１の回転をモータジェネレータ１９に伝達できない（空回りする）ためである。

次に、車両用ハイブリッドシステム５０２の車両５０１Ａの電動走行について説明する。図１２は、車両用ハイブリッドシステム５０２の車両５０１Ａの電動走行時の動作を示す概略構成図である。制御部２３がクラッチ６７を切断、クラッチ７１を締結、変速機１３をニュートラルにすることで、モータジェネレータ１９を駆動することにより、車両５０１Ａの電動走行が可能となる。これにより、たとえば低速時にはエンジン１１を始動せず電動走行のみを行うことで、その分、燃料消費を低減させることができる。また、高速でのコースティング中であれば、上記した制御を行うことにより、コースティングの走行のアシストを行うこともできる。これにより、コースティング距離を延ばすことができ、燃料消費の低減につながる。

なお、この動作を実施の形態１の車両用ハイブリッドシステム５０１で行うと、エンジン１１は燃料噴射を停止しているので、エンジン１１は停止中（Ａ点の回転数ＲＡが０ｒｐｍ）である。この状態でモータジェネレータ１９を動作させると、図２に示すＥ点で回転が発生するため、ワンウェイクラッチ１７が締結される。その結果、エンジン１１も回してしまうので、その分、電力の損失が発生する。したがって、電動走行については、実施の形態２の車両用ハイブリッドシステム５０２で行うことが適する。

次に、車両用ハイブリッドシステム５０２のより高効率な回生動作について説明する。図１３は、本発明の実施の形態２における車両用ハイブリッドシステムの回生時の動作を示す概略構成図である。実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１では、減速時に図８Ｂに示す車速４０、２０、１０ｋｍ／ｈの状態でのように、回生中にワンウェイクラッチ１７が条件によっては締結される。ワンウェイクラッチ１７が締結されると、それによりエンジン１１にワンウェイクラッチ１７の回転が伝達されるので、エンジン１１を回転させる分、損失が発生する。実施の形態２における車両用ハイブリッドシステム５０２では、制御部２３がクラッチ６７を切断、クラッチ７１を締結し、変速機１３をニュートラルにすることで、タイヤ２９からの回転がすべてモータジェネレータ１９に入力されるようにすることができる。その結果、エンジン１１の損失を回避することができるので、その分、高効率な回生が可能となる。

以上に述べたように、実施の形態２における車両用ハイブリッドシステム５０２では、クラッチ６７の切断、締結動作を行う必要があり、その分、制御が複雑になるものの、実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１の回転伝達部１８が不要で構成が簡単になる。また、実施の形態２における車両用ハイブリッドシステム５０２では、実施の形態１における車両用ハイブリッドシステム５０１の動作に加え、動作点シフト、電動走行、高効率回生動作ができるので、より一層の高効率化が可能となる。

以上の構成、動作により、変速機１３とモータジェネレータ１９が機械的に並列配置されることになり、力行、回生の条件に応じて、変速機１３の入力側１３Ａおよび出力側１３Ｂにそれぞれ接続されたクラッチ６７とクラッチ７１に対する締結、切断の制御をすることで、モータジェネレータ１９に対する力行、回生の応力が直接伝達されることになる。したがって、変速機１３の損失を回避することができ、高効率な車両用ハイブリッドシステム５０２が得られる。

なお、実施の形態１、２で述べた車速や表の数値はすべて一例であり、エンジン１１やモータジェネレータ１９の種類に応じて適宜設定変更すればよい。

また、実施の形態１、２における車両用ハイブリッドシステム５０１、５０２では各回転伝達部としてギアを用いたが、これはプーリとベルトやチェーンを用いてもよい。しかし、これらは経時的に滑りが発生する可能性があるため、ギアを用いたほうが効率的には望ましい。

また、実施の形態１、２における車両用ハイブリッドシステム５０１、５０２では、特定方向動力伝達部２２や動力断接部７２が、エンジン１１の一端と変速機１３との接続部分と機械的に接続されるが、エンジン１１の他端に接続してもよく、また、別途専用の出力取り出し部分を設けても良い。

また、実施の形態１、２における車両用ハイブリッドシステム５０１、５０２では、軸１９Ａ、１９Ｂを有する両軸構造すなわち２軸構造のモータジェネレータ１９を用いるが、モータジェネレータ１９は片軸構造のものであってもよい。この場合、片軸の先に回転を分割するギアなどよりなる回転伝達部を設けることで２軸構造とすることができる。

本発明にかかる車両用ハイブリッドシステムは、変速機に対しモータジェネレータを並置する構成で高効率化が達成できるので、特にエンジンとモータジェネレータを用いた車両用のハイブリッドシステム等として有用である。

１１ エンジン
１３ 変速機
１５ 駆動軸
１７ ワンウェイクラッチ
１８ 回転伝達部
１９ モータジェネレータ
２０ 動力断接部
２１，６７，７１ クラッチ
２２ 特定方向動力伝達部
２３ 制御部
２５ 回転伝達部
６６ 変速機入力側回転伝達部
７０ 動力断接部（第１動力断接部）
７２ 動力断接部（第２動力断接部）
７５ 変速機出力側回転伝達部
５０１，５０２ 車両用ハイブリッドシステム
５０１Ａ 車両

Claims (4)

1. エンジンが搭載された車両に用いられる車両用ハイブリッドシステムであって、
   前記エンジンと機械的に接続される変速機と、
   前記変速機と機械的に接続される駆動軸と、
   前記駆動軸に接続された回転伝達部と、
   前記駆動軸に前記回転伝達部を介して接続された動力断接部と、
   前記動力断接部に機械的に接続されたモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータから前記エンジンを駆動する方向に動力を伝達しかつ前記エンジンから前記モータジェネレータを駆動する方向には動力を伝達しないように構成された特定方向動力伝達部と、
   前記モータジェネレータと前記動力断接部と電気的に接続される制御部と、
   を備え、
   前記エンジンと前記変速機の入力側とは断接部を介さずに直接的に接続されており、
   前記制御部は、
   前記車両が停車時で前記エンジンを回して始動する際に、前記動力断接部を切断した状態で前記モータジェネレータを力行させることで、前記モータジェネレータに前記特定方向動力伝達部を介して前記エンジンを始動させるとともに、前記変速機を駆動して前記駆動軸を回転させ、
   前記動力断接部を締結した状態で前記モータジェネレータを力行させることで、前記モータジェネレータに前記動力断接部を介して前記駆動軸を回転させて前記車両を推進させ、
   前記車両を減速する際に、前記動力断接部を締結した状態で、前記モータジェネレータを回生させるとともに、前記車両が既定の下限車速に至るまで前記動力断接部を締結する、
   ように構成された、車両用ハイブリッドシステム。
2. 前記特定方向動力伝達部はワンウェイクラッチである、請求項１に記載の車両用ハイブリッドシステム。
3. 前記動力断接部は電気制御式ツーウェイクラッチである、請求項１に記載の車両用ハイブリッドシステム。
4. 前記エンジンから前記特定方向動力伝達部を介して前記モータジェネレータを接続するまでの間と、前記モータジェネレータから前記動力断接部を介して前記駆動軸を接続するまでの間との少なくとも一方に設けられた変速部をさらに備えた、請求項１に記載の車両用ハイブリッドシステム。

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