JP6572291B2

JP6572291B2 - アクチュエータのロック機構

Info

Publication number: JP6572291B2
Application number: JP2017227984A
Authority: JP
Inventors: 亮輔山崎; 匠稲垣
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-11-28
Filing date: 2017-11-28
Publication date: 2019-09-04
Anticipated expiration: 2037-11-28
Also published as: CN110015340B; US10858043B2; CN110015340A; JP2019098761A; US20190161122A1

Description

本発明は、モータの回転駆動によって車輪のトー角を可変するアクチュエータに設けられ、このアクチュエータの動作を阻止するロック機構に関する。

例えば、特許文献１には、その従来技術として、電磁ソレノイドのソレノイドピンの先端面を回転物の外周面に押し当てることで、その回転を規制するフリクションブレーキタイプのロック機構が開示されている。

また、特許文献２には、カム面で楔空間を形成し、この楔空間内に挿入されたローラ（係合子）によって楔作用を発生させて回転部材の回転をロックするロック機構が開示されている。

特許第５８１５６２０号公報特許第４２８６４４４号公報

ところで、特許文献１に開示されたフリクションブレーキタイプのロック機構では、車両のイグニッションスイッチのオン状態（ＩＧ−ＯＮ）と同時に電磁ソレノイドがオン状態となる。これにより、回転物の外周面に当接していたソレノイドピンが引き抜かれて、ロック状態が解除される。このため、特許文献１に開示されたフリクションブレーキタイプのロック機構では、ＩＧ−ＯＮ時において、電磁ソレノイドによって、常時、一定の電力が消費される。

また、特許文献２に開示されたロック機構では、楔空間内のローラの噛み込みによって発生したロック状態を解除するために大きなトルクが必要となる。さらに、特許文献２に開示されたロック機構では、楔空間内のローラの噛み込み状態を解除する必要があり、ロック状態からロック解除状態への切換時間が長くなるおそれがあり、応答性が低下する。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、電力を不要としたメカ式を採用すると共に、ロック解除時に大きなトルクを不要とするアクチュエータのロック機構を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、モータの回転駆動によって車輪のトー角を可変するアクチュエータに設けられ、前記モータの回転駆動停止時に前記アクチュエータの動作をロックするロック機構において、前記ロック機構は、前記アクチュエータのハウジングと一体又は別体で設けられるケーシングと、前記モータのモータ軸に連結され、前記ケーシング内に回転可能に保持された入力側シャフトと、前記入力側シャフトの回転トルクが伝達される出力側シャフトと、ロック部と、を備え、前記ロック部は、フリクション部材と、前記入力側シャフトに設けられた押圧部及び側端部と、前記フリクション部材に設けられた当接部と、前記フリクション部材を径方向外側に向かって付勢する付勢部材と、を有し、前記モータの回転駆動停止時、前記付勢部材の付勢力によって前記フリクション部材が前記ケーシングにのみ当接してフリクションロック状態とし、前記モータの回転駆動時、前記入力側シャフトの前記押圧部が前記フリクション部材の前記当接部に当接し、且つ、押圧することで、前記フリクション部材が前記ケーシングから離間してフリクションロック状態を解除し、前記フリクションロック状態が解除された後、前記側端部が前記フリクション部材に当接し、前記モータの回転トルクが前記入力側シャフトから前記出力側シャフトに対して伝達されることで、前記車輪のトー角が変化することを特徴とする。
さらに、本発明は、モータの回転駆動によって車輪のトー角を可変するアクチュエータに設けられ、前記モータの回転駆動停止時に前記アクチュエータの動作をロックするロック機構において、前記ロック機構は、前記アクチュエータのハウジングと一体又は別体で設けられるケーシングと、前記モータのモータ軸に連結され、前記ケーシング内に回転可能に保持された入力側シャフトと、前記入力側シャフトの回転トルクが伝達される出力側シャフトと、ロック部と、を備え、前記ロック部は、フリクション部材と、前記入力側シャフトに設けられた押圧部及び側端部と、前記フリクション部材を付勢する付勢部材と、を有し、前記フリクション部材は、本体部と、径方向外側に向かって突出するように形成され、前記ケーシングの内径面に当接可能に設けられた突条部と、前記本体部と前記突条部との結合部位に設けられた当接部とを有し、前記押圧部は、径方向内側に向かって突出する断面鋭角状爪部からなり、前記当接部は、断面において、前記突条部側から前記本体部側に立ち下がる傾斜面からなり、前記モータの回転駆動停止時、前記付勢部材の付勢力によって前記フリクション部材の前記突条部が前記ケーシングの内径面に当接してフリクションロック状態とし、前記モータの回転駆動時、前記入力側シャフトの前記押圧部である前記断面鋭角状爪部の先端が前記フリクション部材の前記当接部である前記傾斜面に当接し、且つ、径方向内側に押圧することで、前記フリクション部材の前記突条部が前記ケーシングの内径面から離間してフリクションロック状態を解除し、前記フリクションロック状態が解除された後、前記側端部が前記フリクション部材に当接し、前記モータの回転トルクが前記入力側シャフトから前記出力側シャフトに対して伝達されることで、前記車輪のトー角が変化することを特徴とする。

本発明では、電力を不要としたメカ式を採用すると共に、ロック解除時に大きなトルクを不要とするアクチュエータのロック機構を得ることができる。

本発明の実施形態に係るトーコントロールアクチュエータのロック機構が組み込まれたリヤサスペンション装置の一部破断側面図である。図１に示すトーコントロールアクチュエータの軸方向に沿った縦断面図である。ロック機構の拡大分解斜視図である。ロック機構の拡大斜視図である。図４のＶ−Ｖ線に沿った拡大縦断面図である。フリクションロック状態を解除する動作を順に示した動作説明図である。フリクションロック状態を解除する動作を順に示した動作説明図である。フリクションロック状態を解除する動作を順に示した動作説明図である。図６Ａの部分拡大図である。図６Ｂの部分拡大図である。本発明の他の実施形態に係るトーコントロールアクチュエータのロック機構が組み込まれたリヤサスペンション装置を車両後方から見た模式図である。図９の矢印Ｄ方向から見た一部透過模式図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るトーコントロールアクチュエータのロック機構が組み込まれたリヤサスペンション装置の一部破断側面図である。なお、各図中において矢印で示される、「上下」は、車両の上下方向（鉛直上下方向）、「左右」は、車幅方向（左右方向）をそれぞれ示している。

図１に示されるように、リヤサスペンション装置１０は、例えば、ダブルウィッシュボーン式からなり、図示しない四輪操舵車両の後輪Ｗ（図１中では、左後輪Ｗのみを図示）に配置されている。このリヤサスペンション装置１０は、ナックル１２と、アッパアーム１４及びロアアーム１６と、トーコントロールアクチュエータ（伸縮アクチュエータ）１８と、懸架ばね付きダンパ２０とを含んで構成されている。

ナックル１２は、後輪Ｗを回転自在に支持している。アッパアーム１４及びロアアーム１６は、ナックル１２を上下動可能に車体フレームに連結している。トーコントロールアクチュエータ１８は、後輪Ｗのトー角を制御すべくナックル１２及び図示しない車体フレームを連結している。懸架ばね付きダンパ２０は、後輪Ｗの上下動を緩衝している。

アッパアーム１４及びロアアーム１６の基端は、それぞれゴムブッシュジョイント２２ａ、２２ｂによって図示しない車体フレームに連結されている。アッパアーム１４及びロアアーム１６の先端は、それぞれボールジョイント２４ａ、２４ｂを介してナックル１２の上部及び下部に連結されている。

トーコントロールアクチュエータ１８の基端は、ゴムブッシュジョイント２６ａを介して図示しない車体フレームに連結されている。トーコントロールアクチュエータ１８の先端は、ゴムブッシュジョイント２６ｂを介してナックル１２の後部に連結されている。

懸架ばね付きダンパ２０の上端は、車体（例えば、サスペンションタワーの上壁）に固定されている。懸架ばね付きダンパ２０の下端は、ゴムブッシュジョイント２６ｃを介してナックル１２の上部に連結されている。

トーコントロールアクチュエータ１８を伸長方向に駆動すると、ナックル１２の後部が車幅方向外側に押されて後輪Ｗのトー角がトーイン方向に変化する。一方、トーコントロールアクチュエータ１８を収縮方向に駆動すると、ナックル１２の後部が車幅方向内側に引っ張られて後輪Ｗのトー角がトーアウト方向に変化する。従って、図示しないステアリングホイールの操作による通常の前輪の操舵に加えて、車速やステアリングホイールの操舵角に応じて後輪Ｗのトー角を制御することで、車両の直進安定性能や旋回性能を向上させることができる。

図２は、図１に示すトーコントロールアクチュエータの軸方向に沿った縦断面図である。以下、図２に基づいて、トーコントロールアクチュエータ１８の概略構造を説明する。

トーコントロールアクチュエータ１８は、ハウジング２８と、ロッド３０とを有している。ハウジング２８は、車体側に連結されるゴムブッシュジョイント２６ａと一体に設けられている。ロッド３０は、ナックル１２側に連結されるゴムブッシュジョイント２６ｂと一体に設けられている。ロッド３０は、矢印方向に沿って進退自在に設けられている。ハウジング２８は、駆動源として機能するブラシ付きのモータ３２と、減速機３４と、送りねじ機構３６と、ロック機構３８とを備えている。

なお、本実施形態では、ロッド３０を伸縮させる送りねじ機構３６を備えた伸縮アクチュエータ（トーコントロールアクチュエータ１８）に対してロック機構３８を適用した場合を例示しているが、これに限定されるものではない。例えば、後記する回転アクチュエータ１０２に対してロック機構３８を適用することが可能である。

モータ３２は、モータハウジング側に固定された図示しないステータと、ステータ内に回転可能に支持された図示しないロータと、ロータと一体的に回動可能に支持されたモータ軸３９と、モータ軸３９と同軸で一体的に回転可能に連結された回転軸４０とを有する。この回転軸４０は、減速機３４に連結されている。減速機３４は、複数（図２中では、２つを例示）のギヤ４２、４４を有する。

一方のギヤ４２は、回転軸４０に直結されて回転軸４０と一体的に回転する。他方のギヤ４４は、一方のギヤ４２よりも直径（歯先円直径）が大きく形成されている。一方のギヤ４２と他方のギヤ４４は、互いにギヤ歯を介して噛合している。減速機３４では、回転軸４０と一体の一方のギヤ４２から入力された回転速度を減速し、減速された回転速度が他方のギヤ４４から出力される。

減速機３４は、送りねじ機構３６に接続されている。この送りねじ機構３６は、送りねじ部３６ａと、送りナット部３６ｂと、出力ロッド３６ｃとを有し、減速機３４を経由して入力された回転運動を出力ロッド３６ｃの往復直線運動に変換する機能を有する。

図３は、ロック機構の拡大分解斜視図、図４は、ロック機構の拡大斜視図、図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った拡大縦断面図である。なお、図５は、モータ３２の駆動を停止した後のフリクションロック状態を示している。

ロック機構３８は、モータ３２のモータ軸３９と減速機３４（ギヤ４２）との間に配置されている（図２参照）。図３及び図４に示されるように、このロック機構３８は、ケーシング４６と、入力側シャフト４８及び出力側シャフト５０と、係止部（ロック部）５２とを備えて構成されている。なお、入力側シャフト４８は、モータ軸３９（図２参照）に接続されている。また、出力側シャフト５０は、回転軸４０（図２参照）に接続されている。

図３に示されるように、ケーシング４６は、内部に貫通孔４７が形成された円筒体からなり、図示しない固定手段を介してハウジング２８に固定されている。なお、本実施形態では、ケーシング４６をトーコントロールアクチュエータ１８のハウジング２８と別体で構成しているが、ケーシング４６とハウジング２８とを一体に構成してもよい。

図３に示されるように、入力側シャフト４８は、入力側連結部４８ａと収納部４８ｂとが環状段差部４８ｃを介して一体的に結合されている。入力側連結部４８ａは、入力側シャフト４８の軸方向に沿った一端部側に配置され、ケーシング４６から外部に露出している（図４参照）。入力側連結部４８ａには、有底円筒状の孔部４８ｄが形成されている。この孔部４８ｄに対してモータ３２のモータ軸３９の先端部が、例えば、スプライン嵌合等によって一体的に結合されている。

図３に示されるように、収納部４８ｂは、軸方向に沿った他端部側に配置され、クリアランスを介してケーシング４６に内嵌されている。収納部４８ｂは、断面円弧状の一対の半割部５４、５４が互いに対向するように固定されている。一対の半割部５４、５４の周方向に沿った端部同士の間には、一対のスリット５６、５６が形成されている。この一対のスリット５６、５６は、入力側シャフト４８の軸方向に沿って延在すると共に、周方向に沿って約１８０度の離間角度で配置され、中心を通る径方向で対向している。一対の半割部５４、５４の内部には、出力側シャフト５０及び係止部５２を収納するための空間部が形成されている。

また、スリット５６を間にして一対の半割部５４、５４同士が対向する周方向の側端には、平坦面からなる側端部５８が形成されている。この側端部５８の内径側には、径方向内側に向かって突出する断面鋭角状爪部（押圧部）６０が形成されている。この断面鋭角状爪部６０は、各半割部５４の周方向に沿った両方の側端部５８、５８にそれぞれ設けられている。

図５、図４及び図３に示されるように、断面鋭角状爪部６０に近接する半割部５４の内径には、径方向外側に向かって断面鋭角状に窪む断面鋭角状凹部６２が形成されている。この断面鋭角状凹部６２は、半割部５４の側端部５８が後記するフリクション部材６４の突条部６６に当接した際、半割部５４の内径がフリクション部材６４に当接することを回避するための逃げとして機能するものである。

図３に示されるように、出力側シャフト５０は、入力側シャフト４８の収納部４８ｂ内及びケーシング４６内に収納される一対の脚部５０ａ、５０ａと、一対の脚部５０ａ、５０ａの片側端部同士を連結する出力側連結部５０ｂとから構成されている。一対の脚部５０ａ、５０ａは、それぞれ断面円弧状を呈し、互いに対向して配置されている。一対の脚部５０ａ、５０ａの間には、係止部５２が装着されると共に、係止部５２の一部品を構成するフリクション部材６４の変位をガイドするためのガイド溝６８が径方向に沿って形成されている（図５参照）。なお、出力側シャフト５０の出力側連結部５０ｂの最大外径は、入力側シャフト４８の入力側連結部４８ａの最大外径よりも小さく設定されている。

図３に示されるように、係止部５２は、一対のフリクション部材６４、６４と、一対のコイルスプリング（付勢手段）７０、７０とを有する。一対のフリクション部材６４、６４は、それぞれ同じ形状からなり、一対のコイルスプリング７０、７０のばね力に打ち勝つことで、ガイド溝６８に沿って径方向に変位可能（進退可能）に設けられている。

各フリクション部材６４は、略直方体状を呈する本体部６５と、本体部６５の一面に設けられた突条部６６と、本体部６５と突条部６６との結合部位に設けられた一対の当接部７２、７２とを有する。一対のコイルスプリング７０、７０を間にして互いに対向する本体部６５の側面には、スプリング装着用の穴部７４が上下方向に２つ並設されている。

スプリング装着用の穴部７４と反対側の本体部６５の側面には、突条部６６が一体的に設けられている。この突条部６６は、略平板状を呈し、入力側シャフト４８及び出力側シャフト５０の軸方向に沿って延在すると共に、径方向外側に向かって突出するように形成されている。なお、突条部６６の先端部は、ケーシング４６の内径面（貫通孔４７の内周面）に当接可能に設けられ、ケーシング４６の内径面に沿って面取りされている。また、突条部６６の先端は、貫通孔４７の内周面に当接して、摩擦力で入力側シャフト４８と出力側シャフト５０とがそれぞれ別々に動くことが阻止されている。

突条部６６の根元部位の両側には、断面鋭角状爪部６０の先端部が当接する一対の当接部７２、７２が設けられている。各当接部７２は、その断面において、突条部６６側から本体部６５側に立ち下がる傾斜面で形成されている。なお、後記するフリクションロック状態では、断面鋭角状爪部６０が、当接部７２に対して当接している接触状態、及び、当接部７２に対して当接していない非接触状態のいずれの状態も含まれる。フリクションロック状態では、一対のフリクション部材６４、６４の各突条部６６の先端がケーシング４６の内径面に当接して、その摩擦力によってロック状態が保持されていればよいからである。

これに対して、フリクションロック状態を解除する際、断面鋭角状爪部６０が当接部７２に当接し、当接部７２を押圧することで一対のフリクション部材６４、６４が互いに接近する方向（径方向内側）に変位してフリクションロック状態が解除される（後記する図６Ｂ、図８参照）。換言すると、断面鋭角状爪部６０と当接部７２によって、入力側シャフト４８による回転力が、フリクション部材６４を径方向内側に退避させる力に変換される。フリクションロック状態の解除については、後記で詳細に説明する。

図５に示されるように、一対のコイルスプリング７０、７０は、径方向に沿って直線状に配置された一対のフリクション部材６４、６４の間にそれぞれ介装され、ばね力によって一対のフリクション部材６４、６４を互いに離間する方向に押圧（付勢）している。一対のコイルスプリング７０、７０のばね力によって一対のフリクション部材６４、６４の突条部６６がそれぞれケーシング４６の内径面に当接し、その摩擦力によってロック状態（フリクションロック状態）となる。この結果、後輪Ｗ側からの入力に対して出力側シャフト５０の回転が阻止されたロック状態に保持される。

本実施形態に係るトーコントロールアクチュエータのロック機構が組み込まれたリヤサスペンション装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

図６Ａ〜図６Ｃは、フリクションロック状態を解除する動作を順に示した動作説明図、図７は、図６Ａの部分拡大図、図８は、図６Ｂの部分拡大図である。

先ず、一対のフリクション部材６４、６４の突条部６６の先端がケーシング４６の内径面に当接し、その摩擦力によってフリクションロック状態に保持されている状態（図５参照）から、このフリクションロック状態を解除する場合について説明する。なお、フリクションロック状態では、トーコントロールアクチュエータ１８のモータ３２の回転駆動が停止した状態にある。また、このフリクションロック状態では、前記したように、断面鋭角状爪部６０が当接部７２に当接した接触状態と、断面鋭角状爪部６０が当接部７２から離間した非接触状態のいずれの状態も含まれる。

モータ３２（図２参照）を回転駆動させ、回転軸４０から入力された回転トルクがロック機構３８の入力側シャフト４８に伝達されて入力側シャフト４８が矢印Ａ方向に回転する（図６Ａ参照）。この入力側シャフト４８の回転により、半割部５４の周方向に沿って設けられた断面鋭角状爪部６０がフリクション部材６４の当接部７２に当接した後、断面鋭角状爪部（押圧部）６０によって当接部７２が半径内方向（矢印Ｂ方向）に向かって押圧される（図７参照）。この断面鋭角状爪部６０の押圧力により、一対のフリクション部材６４、６４は、コイルスプリング７０、７０のばね力に打ち勝って互いに接近する半径内方向（矢印Ｂ方向）にガイド溝６８に沿って変位する（図６Ｂ参照）。この結果、フリクション部材６４、６４の突条部６６は、ケーシング４６の内径面から離間してフリクションロック状態が解除される。フリクションロックの解除状態（ロック解除状態）において、フリクション部材６４、６４の突条部６６の先端とケーシング４６の内径面との間には、クリアランスＣが発生している（図８参照）。

フリクションロック状態が解除された後、入力側シャフト４８がさらに矢印Ａ方向に回転すると、入力側シャフト４８の側端部５８がフリクション部材６４の突条部６６に当接し、モータ３２から入力された回転トルクが入力側シャフト４８を介してフリクション部材６４に伝達される（図６Ｃ参照）。

さらに、入力側シャフト４８が矢印Ａ方向に回転すると、フリクションロック状態の解除が保持されたまま、入力側シャフト４８、一対のフリクション部材６４、６４、及び、出力側シャフト５０が一体的に回転する。この結果、トーコントロールアクチュエータ１８は、モータ３２の回転トルクが出力側シャフト５０に伝達されて所望のトー角に制御することができる。

以上から、本実施形態では、フリクションロック状態及びフリクションロックの解除状態をメカ的構成で行うことができ、電力の供給が不要となる。また、本実施形態では、入力側シャフト４８の断面鋭角状爪部６０が当接部７２に当接し、且つ、押圧するだけで容易にフリクションロック状態を解除することができるため、フリクションロック状態の解除時に大きなトルクが不要となる。

さらに、本実施形態では、出力側シャフト５０が、複数のギヤ４２、４４を介して、出力ロッド３６ｃを伸縮させる送りねじ機構３６に接続されている。これにより、本実施形態では、送りねじ機構３６として、例えば、ボールねじ機構（ボールねじ軸及び送りナット）のような低フリクション部材を選択することが可能となる。この結果、回転トルクを送りねじ機構３６側に出力する出力側シャフト５０の振動を抑制することができる。

さらにまた、従来では、例えば、正逆効率の低い減速機を使用することで、後輪Ｗ側からの逆入力トルクを抑制していた。これに対して、本実施形態では、ロック機構３８によって後輪Ｗ側からの逆入力トルクを遮断することができるため、正逆効率の高い減速機３４を使用することができる利点がある。

さらにまた、本実施形態では、一対のフリクション部材６４、６４が、ケーシング４６の内周方向に沿って等角度離間して配置されている。これにより、本実施形態では、複数のフリクション部材６４を等角度離間して配置することで、ケーシング４６の中心と出力側シャフト５０の中心とがずれることを回避して、断面鋭角状爪部６０が当接部７２を押圧する力を増大させることができる。なお、本実施形態では、複数のフリクション部材として一対のフリクション部材６４、６４を配置しているが、これに限定されるものではない。

次に、ロック機構３８を回転アクチュエータ（トーコントロールアクチュエータ）１００に適用した場合について説明する。

図９は、本発明の他の実施形態に係るトーコントロールアクチュエータロック機構が組み込まれたリヤサスペンション装置を車両後方から見た模式図、図１０は、図９の矢印Ｄ方向から見た一部透過模式図である。なお、図９及び図１０において、図１〜図５に示される構成要素と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図９及び図１０に示されるように、リヤサスペンション装置１００は、例えば、トレーリングアーム式からなり、図示しない四輪操舵車両の後輪Ｗ（図中では、右後輪Ｗのみを図示）に配置されている。このリヤサスペンション装置１００に組み込まれたロック機構３８は、回転アクチュエータ１０２に対して適用されている点で、伸縮アクチュエータに適用された前記実施形態と相違している。

回転アクチュエータ１０２は、車両後方から見てトレーリングアーム１０４上に傾斜して固定された固定部材１０６と、この固定部材１０６を介してトレーリングアーム１０４の上方に支持されるケーシング１０８とを有する。ケーシング１０８には、モータ１１０が付設され、このモータ１１０のモータ軸３９にロック機構３８の入力側シャフト４８が連結されている。ロック機構３８の出力側シャフト５０は、回転軸４０に連結され、回転軸４０は、大径ギヤ１１２のギヤ歯と噛合している。大径ギヤ１１２の中心には、シャフト１１４の上端部が連結されている。シャフト１１４は、大径ギヤ１１２と一体的に回転するように設けられている。なお、図９及び図１０では、モータ軸３９、入力側シャフト４８、及び、出力側シャフト５０の図示を省略している。

なお、トレーリングアーム１０４は、車用前後方向に沿って延在し、車幅方向の左右両側にそれぞれ略平行に配置されている。左右のトレーリングアーム１０４（図中では、右側のトレーリングアーム１０４のみを図示）は、車幅方向に沿って延在する図示しないトーションビームを介して互いに車幅方向に沿って連結されている。

シャフト１１４は、ケーシング１０８側に配置された上部ベアリング１１６と、トレーリングアーム１０４側に配置された下部ベアリング１１８とによって回転可能に支持されている。このシャフト１１４の軸線は、車輪（右後輪Ｗ）のトー角を可変させる転舵軸Ｔとして機能するものである。

シャフト１１４は、連結部材１２０を介してナックル１２２と連結されている。シャフト１１４がその軸線（転舵軸Ｔ）を回動中心として所定角度だけ回動することで連結部材１２０及びナックル１２２が一体的に回動する。ナックル１２２は、ハブ（ハブベアリング）１２４を介してホイール１２６及びタイヤ１２８を回動可能に支持している。

モータ１１０が所定方向に回転すると、その回転駆動力は、モータ軸３９、入力側シャフト４８、ロック機構３８、及び、出力側シャフト５０、を介して大径ギヤ１１２に伝達される。これにより、大径ギヤ１１２及びシャフト１１４が一体的に回動し、シャフト１１４に連結された連結部材１２０及びナックル１２２を介して後輪Ｗをトーイン方向へ変化させることができる。また、モータ１１０を前記とは逆方向に回転させることで、シャフト１１４に連結された連結部材１２０及びナックル１２２を介して後輪Ｗをトーアウト方向へ変化させることができる。

なお、ロック機構３８におけるフリクションロック状態及びフリクションロック状態の解除は、前記実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。

１８トーコントロールアクチュエータ（アクチュエータ、伸縮アクチュエータ）
３２、１１０モータ
３６送りねじ機構
３８ロック機構
４６ケーシング
４８入力側シャフト
５０出力側シャフト
５２係止部（ロック部）
５８側端部
６０断面鋭角状爪部（押圧部）
６４フリクション部材
６６突条部
７０コイルスプリング（付勢部材）
７２当接部
１０２回転アクチュエータ
Ｗ後輪

Claims

モータの回転駆動によって車輪のトー角を可変するアクチュエータに設けられ、前記モータの回転駆動停止時に前記アクチュエータの動作をロックするロック機構において、
前記ロック機構は、
前記アクチュエータのハウジングと一体又は別体で設けられるケーシングと、
前記モータのモータ軸に連結され、前記ケーシング内に回転可能に保持された入力側シャフトと、
前記入力側シャフトの回転トルクが伝達される出力側シャフトと、
ロック部と、
を備え、
前記ロック部は、
フリクション部材と、
前記入力側シャフトに設けられた押圧部及び側端部と、
前記フリクション部材に設けられた当接部と、
前記フリクション部材を径方向外側に向かって付勢する付勢部材と、
を有し、
前記モータの回転駆動停止時、前記付勢部材の付勢力によって前記フリクション部材が前記ケーシングにのみ当接してフリクションロック状態とし、
前記モータの回転駆動時、前記入力側シャフトの前記押圧部が前記フリクション部材の前記当接部に当接し、且つ、押圧することで、前記フリクション部材が前記ケーシングから離間してフリクションロック状態を解除し、
前記フリクションロック状態が解除された後、前記側端部が前記フリクション部材に当接し、前記モータの回転トルクが前記入力側シャフトから前記出力側シャフトに対して伝達されることで、前記車輪のトー角が変化することを特徴とするアクチュエータのロック機構。
請求項１記載のアクチュエータのロック機構において、
前記アクチュエータは、出力ロッドを伸縮させる送りねじ機構を備えた伸縮アクチュエータからなり、
前記出力側シャフトは、前記送りねじ機構に接続されていることを特徴とするアクチュエータのロック機構。
請求項１又は請求項２記載のアクチュエータのロック機構において、
前記ケーシングは、円筒状を呈し、
前記フリクション部材は、前記ケーシングの内周方向に沿って等角度離間して複数配置されていることを特徴とするアクチュエータのロック機構。
モータの回転駆動によって車輪のトー角を可変するアクチュエータに設けられ、前記モータの回転駆動停止時に前記アクチュエータの動作をロックするロック機構において、
前記ロック機構は、
前記アクチュエータのハウジングと一体又は別体で設けられるケーシングと、
前記モータのモータ軸に連結され、前記ケーシング内に回転可能に保持された入力側シャフトと、
前記入力側シャフトの回転トルクが伝達される出力側シャフトと、
ロック部と、
を備え、
前記ロック部は、
フリクション部材と、
前記入力側シャフトに設けられた押圧部及び側端部と、
前記フリクション部材を付勢する付勢部材と、
を有し、
前記フリクション部材は、本体部と、径方向外側に向かって突出するように形成され、前記ケーシングの内径面に当接可能に設けられた突条部と、前記本体部と前記突条部との結合部位に設けられた当接部とを有し、
前記押圧部は、径方向内側に向かって突出する断面鋭角状爪部からなり、
前記当接部は、断面において、前記突条部側から前記本体部側に立ち下がる傾斜面からなり、
前記モータの回転駆動停止時、前記付勢部材の付勢力によって前記フリクション部材の前記突条部が前記ケーシングの内径面に当接してフリクションロック状態とし、
前記モータの回転駆動時、前記入力側シャフトの前記押圧部である前記断面鋭角状爪部の先端が前記フリクション部材の前記当接部である前記傾斜面に当接し、且つ、径方向内側に押圧することで、前記フリクション部材の前記突条部が前記ケーシングの内径面から離間してフリクションロック状態を解除し、
前記フリクションロック状態が解除された後、前記側端部が前記フリクション部材に当接し、前記モータの回転トルクが前記入力側シャフトから前記出力側シャフトに対して伝達されることで、前記車輪のトー角が変化することを特徴とするアクチュエータのロック機構。