JP6561676B2

JP6561676B2 - 車両用電源制御装置

Info

Publication number: JP6561676B2
Application number: JP2015162568A
Authority: JP
Inventors: ▲国▼利田爪
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2015-08-20
Filing date: 2015-08-20
Publication date: 2019-08-21
Anticipated expiration: 2035-08-20
Also published as: JP2017039389A

Description

本発明は、バッテリ上がりを回避する車両用電源制御装置に関する。

車両は、バッテリを搭載して、空調装置などの電気負荷に電力供給するようになっている。バッテリは、オルタネータなどの充電器を駆動させることにより充電することができる。

例えば、内燃機関型エンジンを搭載する車両では、エンジン停止中に、空調装置などの電気負荷への電力供給が維持されたままになると、バッテリの充電残量が低下して、所謂、バッテリ上がりを起こしてしまう場合がある。このため、特許文献１には、エンジンを始動させるのに必要な充電残量まで低下したときに、バッテリを切り離して電力供給を遮断することが提案されている。

特開２００５−２４７１６９号公報

しかしながら、特許文献１に記載のような車両用電源制御装置にあっては、エンジンを始動させることのできる程度の充電残量があるにも拘わらずに、エンジンを始動させようとしてもバッテリが切り離されてしまう。

また、エンジンを始動させることのできる程度の充電残量があるといって、電気負荷への電力供給可能な状態を維持してしまうと、バッテリは完全に上がってしまう恐れがあって、不適切な処置である。

ここで、以下では、エンジンを始動不能なほどにバッテリの充電残量が完全になくなることをバッテリ上がりといい、エンジンを１回のみ始動可能な程度にバッテリの充電残量が少なくなくなることをバッテリの充電切れという。

そこで、本発明は、バッテリ上がりを回避し、バッテリを充電することができる車両用電源制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決する車両用電源制御装置の発明の一態様は、車両に搭載されたバッテリとユーザーの操作に応じて制御され、少なくともエンジンを始動させるためのスタータを含む電気負荷との間を接続し、または該接続を遮断するリレーを備えた車両用電源制御装置であって、前記車両が前記エンジンの駆動力を出力可能な準備状態に移行する前の前準備状態において、前記バッテリの電圧値が第１の閾値未満である場合、前記バッテリと前記電気負荷が接続されてから前記エンジンを始動させるために要する時間である第１の制限時間が経過したときに前記バッテリと前記電気負荷との接続を遮断するよう前記リレーを制御し、前記バッテリの電圧値が前記第１の閾値以上である場合、前記バッテリと前記電気負荷が接続されてから前記第１の制限時間よりも長い第２の制限時間が経過したときに、前記バッテリと前記電気負荷との接続を遮断する制御部を備えるように構成されている。

このように本発明の一態様によれば、バッテリ上がりを回避しつつ、バッテリに充電をする処置をすることができる車両用電源制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用電源制御装置を示す図であり、その概略全体構成を示すブロック図である。図２は、補機バッテリとＩＧ系電気負荷やＡＣＣ系電気負荷との接続を制御する制御処理を説明するフローチャートである。図３は、本発明の第２の実施形態に係る車両用電源制御装置を示す図であり、補機バッテリとＩＧ系電気負荷やＡＣＣ系電気負荷との接続を制御する制御処理を説明するフローチャートである。図４は、本発明の第３の実施形態に係る車両用電源制御装置を示す図であり、補機バッテリとＩＧ系電気負荷やＡＣＣ系電気負荷との接続を制御する際に参照するマップを示すグラフである。図５は、補機バッテリとＩＧ系電気負荷やＡＣＣ系電気負荷との接続を制御する制御処理を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
（第１の実施形態）
図１および図２は本発明の第１の実施形態に係る車両用電源制御装置を示す図である。

図１において、車両１００は、内燃機関型のエンジン１０１が走行用駆動源として搭載されている。この車両１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０が予め格納されている制御プログラムに従って各種パラメータに基づきエンジン１０１等を含む車両全体を統括制御するようになっている。ＥＣＵ１０は、車両１００に関する各種情報を表示して報知する表示パネル１０２が接続されている。

例えば、ＥＣＵ１０は、充電器として車載されているオルタネータ２５を、エンジン１０１の駆動力（駆動エネルギ）あるいは減速時の図示しないドライブシャフトの回転力（回生エネルギ）により稼動させて、車両１００に電源として搭載されている補機バッテリ２０を充電するようになっている。

また、車両１００は、エンジン１０１を始動させるスタータなどを含むイグニッション（ＩＧ）系電気負荷２１が補機バッテリ２０にＩＧリレー２２を介して接続されている。また、車両１００は、車室内の空調をする空調装置などを含むアクセサリ（ＡＣＣ）系電気負荷２３が補機バッテリ２０にＡＣＣリレー２４を介して接続されている。

ＥＣＵ１０は、ＩＧリレー２２に補機バッテリ２０から受け取る電力を印加して駆動させるＩＧリレー駆動部１１と、ＡＣＣリレー２４に補機バッテリ２０から受け取る電力を印加して駆動させるＡＣＣリレー駆動部１２と、が接続されている。このＥＣＵ１０は、ＩＧリレー駆動部１１やＡＣＣリレー駆動部１２を駆動させて、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４により補機バッテリ２０と電気負荷２１、２３との導通接続や導通遮断を制御するようになっている。

この車両１００は、図示しないイグニッションキーによりＩＧオン操作やＡＣＣオン操作をするようになっている。ＥＣＵ１０は、そのＩＧオン操作やＡＣＣオン操作を検出してＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオン（導通接続）状態にし、また、そのＩＧオフ操作やＡＣＣオフ操作を検出してＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフ（導通遮断）状態にするようになっている。

このとき、ＥＣＵ１０は、これらのオン操作やオフ操作に従ってＩＧ系電気負荷２１やＡＣＣ系電気負荷２３の稼動を制御してエンジン１０１などの駆動制御や停止制御を実行する。

また、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１の出力軸の回転数を検出する回転検出部１３と、補機バッテリ２０の接続端子２０ａ、２０ｂ間の電圧を検出する電圧検出部１５と、が接続されている。

そして、ＥＣＵ１０は、予め格納する制御プログラムに従う各種制御処理を実行する制御部として機能するようになっている。

例えば、ＥＣＵ１０は、ＩＧリレー駆動部１１の駆動からＩＧリレー２２の接続状態を検出するＩＧ状態検出部として機能する。ＥＣＵ１０は、ＡＣＣリレー駆動部１２の駆動からＡＣＣリレー２４の接続状態を検出するＡＣＣ状態検出部として機能する。また、ＥＣＵ１０は、回転検出部１３の検出情報からエンジン１０１が始動して出力準備完了しているレディ状態か未回転の前準備状態かを検出するレディ状態検出部として機能する。さらに、ＥＣＵ１０は、電圧検出部１５が検出する接続端子２０ａ、２０ｂ間電圧から補機バッテリ２０内の充電残量（ＳＯＣ）を検知するＳＯＣ検知部として機能する。

このＥＣＵ１０は、ＩＧリレー駆動部１１によるＩＧリレー２２の接続を検出あるいはＡＣＣリレー駆動部１２によるＡＣＣリレー２４の接続を検出（イグニッションキーによるＩＧオン操作やＡＣＣオン操作の検出でもよい）したときに、備えるタイマ機能１９を起動してカウントを開始する。ＥＣＵ１０は、車両１００が停止中で、エンジン１０１が稼動していないために、補機バッテリ２０への充電処理が不能である状態が予め設定されているカウンタ閾値（後述する第２の制限閾値Ｔ２）を超えても継続する場合に、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフ状態にするようになっている。これにより、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の充電電力が浪費されてしまうことを防止している。

また、ＥＣＵ１０は、回転検出部１３の検出情報から、エンジン１０１が稼働中のレディ状態（準備状態）であることを検出した場合には、電圧検出部１５が検出する補機バッテリ２０の電圧値に応じてオルタネータ２５を駆動させることにより補機バッテリ２０に充電する制御処理を実行するようになっている。ＥＣＵ１０は、回転検出部１３の検出情報から、エンジン１０１が稼動する前の前準備状態であることを検出した場合には、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４のオン・オフを許可または禁止する制御処理を実行するようになっている。

具体的に、ＥＣＵ１０は、ＩＧリレー２２またはＡＣＣリレー２４の接続（オン）を検出したときに、タイマ機能１９を起動してＩＧリレー２２またはＡＣＣリレー２４の接続からの経過時間を計時（カウント）する。このＥＣＵ１０は、エンジン１０１のレディ状態前の前準備状態で、かつ、補機バッテリ２０の電圧値が予め設定されている第１の閾値Ｖ１未満である場合、タイマ機能１９によるカウントが予め設定されている第１の制限時間Ｔ１を越えたときに、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフ（導通遮断）状態に切り換えるようになっている。ここで、第１の閾値Ｖ１としては、例えば、エンジン１０１をスタータにより１回だけ始動させるのに十分な充電残量に対応する電圧値が設定されている。また、第１の制限時間Ｔ１としては、イグニッションキーのＩＧオン操作によりエンジン１０１を始動させるのに十分な３秒から５秒程度の時間が設定されている。

このとき、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以上の場合には、タイマ機能１９によるカウントが、第１の制限時間Ｔ１よりも長く予め設定されている第２の制限時間Ｔ２を越えたときに、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフ状態に切り換えるようになっている。ここで、第２の制限時間Ｔ２としては、例えば、乗員が不在などの状況に、補機バッテリ２０の充電電力が浪費されてしまうことを防止することを目的とする時間が設定されている。

また、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が、第１の閾値Ｖ１よりも低く予め設定されている第２の閾値Ｖ２未満の場合には、直ちに、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフ（導通遮断）状態に切り換えるようになっている。ここで、第２の閾値Ｖ２としては、例えば、補機バッテリ２０を再充電する復旧作業等に十分な充電残量に対応する電圧値が設定されている。

そして、ＥＣＵ１０は、図２のフローチャートに示す制御処理を制御プログラムに従って実行することにより、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４の切換制御処理を行うようになっている。

このＥＣＵ１０は、図２に示すように、まず、ＩＧリレー２２またはＡＣＣリレー２４の接続の有無を繰り返し確認して（ステップＳ１）、接続状態であることを確認したときに、タイマ機能１９を起動してＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４の接続からの経過時間のカウントを開始する（ステップＳ２）。

次いで、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１が稼働中で走行（充電）可能なレディ状態（準備状態）であるか否か確認して（ステップＳ３）、レディ状態であることを確認した場合にはこの制御処理を終了する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１がレディ状態でなく充電不能な前準備状態であることを確認した場合には、補機バッテリ２０の接続端子２０ａ、２０ｂ間の電圧値を検出し（ステップＳ４）、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１未満であるか否か確認する（ステップＳ５）。

ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以上である（未満でない）ことを確認した場合には、タイマ機能１９によるカウントが第２の制限時間Ｔ２を越えたか否か確認して（ステップＳ６）、カウント時間（待機時間）が第２の制限時間Ｔ２を超えたことを確認できない場合にはステップＳ４に戻って同様の処理を繰り返す。

ステップＳ６において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以上で十分な充電残量のままカウント時間が第２の制限時間Ｔ２を超えたことを確認した場合にはステップＳ９に進んで、ＩＧリレー駆動部１１とＡＣＣリレー駆動部１２によりＩＧリレー２２とＡＣＣリレー２４をオフして、この制御処理を終了する。

これにより、例えば、乗員が不在であるのにも拘わらず、ＩＧ系電気負荷２１やＡＣＣ系電気負荷２３の稼動状態が維持されて補機バッテリ２０の充電電力が浪費されてしまうことを未然に防止することができる。

また、ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１未満であることを確認した場合には、続けて、補機バッテリ２０の電圧値が第２の閾値Ｖ２未満であるか否か確認する（ステップＳ７）。

ステップＳ７において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第２の閾値Ｖ２未満であることを確認した場合には、直ちに、ステップＳ９に進んで、ＩＧリレー駆動部１１とＡＣＣリレー駆動部１２によりＩＧリレー２２とＡＣＣリレー２４をオフして、この制御処理を終了する。

これにより、エンジン１０１を始動させる１回のＩＧオン操作を実行するだけの余裕が補機バッテリ２０の充電残量にない場合には、直ちにＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフして、補機バッテリ２０が完全にバッテリ上がりの状態になってしまうことを未然に防止することができる。

また、ステップＳ７において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第２の閾値Ｖ２以上である（未満でない）ことを確認した場合には、タイマ機能１９によるカウントが第１の制限時間Ｔ１を越えたか否か確認して（ステップＳ８）、カウント時間が第１の制限時間Ｔ１を超えたことを確認できない場合にはステップＳ４に戻って同様の処理を繰り返す。

ステップＳ８において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第２の閾値Ｖ２以上で、カウント時間が第１の制限時間Ｔ１を超えたことを確認した場合にはステップＳ９に進んで、ＩＧリレー駆動部１１とＡＣＣリレー駆動部１２によりＩＧリレー２２とＡＣＣリレー２４をオフして、この制御処理を終了する。

これにより、エンジン１０１を始動させる１回のＩＧオン操作を実行するだけの余裕が補機バッテリ２０の充電残量にある場合には、直ちにＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフすることなく、イグニッションキーを操作する時間だけ待機した後に、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフすることができる。

したがって、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１よりも小さく充電残量が少ない場合でも、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオンした後に、直ちにエンジン１０１を始動することにより、補機バッテリ２０の充電を開始することができる。また、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオンした状態のまま放置されて補機バッテリ２０が完全にバッテリ上がりの状態になってしまうことを未然に防止することができる。

このように、本実施形態のＥＣＵ１０は、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４が接続されて、エンジン１０１が稼働中のレディ状態（準備状態）ないときに、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１未満である場合には、第１の制限時間Ｔ１を越えるまでは、ＩＧオン操作の待機をした後に、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフする。これにより、補機バッテリ２０を完全にバッテリ上がりにしてしまう前に、エンジン１０１を始動する操作を許容することができ、そのエンジン１０１の駆動により補機バッテリ２０を充電することができる。

また、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以上の場合には、第１の制限時間Ｔ１よりも長い第２の制限時間Ｔ２を越えたときに、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフする。これにより、補機バッテリ２０の充電電力を浪費してしまうことを未然に防止することができる。

さらに、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１よりも低い第２の閾値Ｖ２未満のときには、直ちに、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフする。これにより、補機バッテリ２０の完全なバッテリ上がりを防止して再充電などの作業を行うことができる。

したがって、補機バッテリ２０は、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオンしたままバッテリ上がりになってしまうことを回避することができ、１回のＩＧオン操作など最低限の操作を許容できる充電残量がある場合には、エンジン１０１を始動して充電することができる。

（第２の実施形態）
次に、図３は本発明の第２の実施形態に係る車両用電源制御装置を示す図である。本実施形態は、上述実施形態と略同様に構成されていることから、同様な構成には同一の符号を付して図面を流用し特徴部分を説明する（以下で説明する他の実施形態も同様）。

図１において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１未満かつ第２の閾値Ｖ２以上である場合、表示パネル１０２内の消費電力が極小さい第１ランプ（報知部）１０２ａを点灯（メッセージの表示でもよい）するようになっている。この第１ダンプ１０２ａの点灯は、補機バッテリ２０の充電のためにＩＧオン操作を１回だけ直ちに行う時間だけ待機した後に、ＩＧリレー２２とＡＣＣリレー２４の接続を遮断する旨を報知することを意味している。

なお、ＥＣＵ１０は、タイマ機能１９によるカウントが第１の制限時間Ｔ１を越えたとき、また、補機バッテリ２０の電圧値が第２の閾値Ｖ２未満のとき、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフ（導通遮断）状態に切り換えて、第１ランプ１０２ａが点灯することはない。このとき、表示パネル１０２には、補機バッテリ２０の充電切れ（バッテリ上がり前）であるために、ＩＧ系電気負荷２１やＡＣＣ系電気負荷２３をオフした旨を報知する第３ランプを設けて、ＥＣＵ１０に点灯制御を実行させるようにしてもよい。

また、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以上の場合、表示パネル１０２内の消費電力が極小さい第２ランプ（報知部）１０２ｂを点灯（メッセージの表示でもよい）するようになっている。この第２ランプ１０２ｂの点灯は、補機バッテリ２０の充電残量は十分であるが消費されていることから、一定時間（第２の制限時間Ｔ２）待機した後にＩＧリレー２２とＡＣＣリレー２４の接続を遮断する旨を報知することを意味している。

なお、ＥＣＵ１０は、タイマ機能１９によるカウントが第２の制限時間Ｔ２を越えたとき、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオフ（導通遮断）状態に切り換えて、第２ランプ１０２ｂが点灯することはない。このとき、表示パネル１０２には、補機バッテリ２０の充電電力が浪費されてしまうことを防止するために、ＩＧ系電気負荷２１やＡＣＣ系電気負荷２３をオフした旨を報知する第４ランプを設けて、ＥＣＵ１０に点灯制御を実行させるようにしてもよい。

そして、ＥＣＵ１０は、図３のフローチャートに示すように、まず、ＩＧリレー２２またはＡＣＣリレー２４の接続状態を確認したときに（ステップＳ１）、タイマ機能１９によるその接続からの経過時間のカウントを開始する（ステップＳ２）。

次いで、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１が停止中で走行不能（充電不能）な前準備状態を確認したときに（ステップＳ３）、補機バッテリ２０の接続端子２０ａ、２０ｂ間の電圧値を検出し（ステップＳ４）、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１未満であるか否か確認する（ステップＳ５）。

ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以上である（未満でない）ことを確認した場合には、表示パネル１０２内の第２ランプ１０２ｂを点灯する（ステップＳ５Ａ）。

これにより、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の充電電力を消費してＩＧ系電気負荷２１やＡＣＣ系電気負荷２３を稼動させていることを乗員に報知することができ、適宜、ＩＧやＡＣＣのオフ操作を促すことができる。

この後に、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以上で十分な充電残量のまま、タイマ機能１９によるカウント時間が第２の制限時間Ｔ２を越えたことを確認した場合に（ステップＳ６）、ステップＳ９に進んでＩＧリレー２２とＡＣＣリレー２４をオフして、この制御処理を終了する。

また、ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１未満であることを確認した後に、さらに、補機バッテリ２０の電圧値が第２の閾値Ｖ２未満であることを確認した場合には（ステップＳ７）、直ちに、ステップＳ９に進んでＩＧリレー２２とＡＣＣリレー２４をオフして、この制御処理を終了する。

さらに、ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１未満であることを確認した後に、その補機バッテリ２０の電圧値が第２の閾値Ｖ２以上である（未満でない）ことを確認した場合には（ステップＳ７）、表示パネル１０２内の第１ランプ１０２ａを点灯する（ステップＳ７Ａ）。

これにより、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の充電残量が直ちに充電しなければならないほど消費されて、エンジン１０１を始動させる１回のＩＧオン操作を直ちに実行するだけの時間しかないことを報知することができ、直ちに、エンジン１０１を始動するＩＧオン操作をすることを促すことができる。

この後に、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値未満かつ第２の閾値Ｖ２以上のまま、タイマ機能１９によるカウント時間が第１の制限時間Ｔ１を越えたことを確認した場合に（ステップＳ８）、ステップＳ９に進んでＩＧリレー２２とＡＣＣリレー２４をオフして、この制御処理を終了する。

したがって、補機バッテリ２０の充電の要否を乗員に報知して、必要な操作をすることを促すことができ、不用意に補機バッテリ２０がバッテリ上がりの状態になってしまうことをより確実に回避することができる。

このように、本実施形態のＥＣＵ１０は、上述の実施形態における作用効果に加えて、ＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４がオンされたまま補機バッテリ２０がバッテリ上がりになってしまうことをより確実に回避することができ、適宜、エンジン１０１の始動を促して充電することができる。

（第３の実施形態）
次に、図４および図５は本発明の第３の実施形態に係る車両用電源制御装置を示す図である。

図１において、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１がレディ状態前の前準備状態である場合に、補機バッテリ２０の電圧値に応じてＩＧリレー２２やＡＣＣリレー２４をオン状態のまま待機する第３の制限時間Ｔ３を決定するようになっている。

このＥＣＵ１０は、図４のマップ（グラフ）に示すように、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以上である場合には、その電圧値に応じて待機時間も長くなる第３の制限時間Ｔ３を設定する。また、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以下から第２の閾値Ｖ２以上の場合には、待機時間の第３の制限時間Ｔ３として第１の制限時間Ｔ１を設定する。さらに、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第２の閾値Ｖ２未満の場合には、第３の制限時間Ｔ３として待機時間なし（Ｔ３＝０）を設定するようになっている。

また、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以上である場合の第３の制限時間Ｔ３の待機時間中には、表示パネル１０２内の第２ランプ１０２ｂを点灯する。このＥＣＵ１０は、補機バッテリ２０の電圧値が第１の閾値Ｖ１以下から第２の閾値Ｖ２以上である場合の第３の制限時間Ｔ３の待機時間中には、表示パネル１０２内の第１ランプ１０２ａを点灯するようになっている。

そして、ＥＣＵ１０は、図５のフローチャートに示すように、まず、ＩＧリレー２２またはＡＣＣリレー２４の接続状態を確認したときに（ステップＳ１）、タイマ機能１９によるその接続からの経過時間のカウントを開始する（ステップＳ２）。

次いで、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１が停止中で走行不能（充電不能）な前準備状態を確認したときに（ステップＳ３）、補機バッテリ２０の接続端子２０ａ、２０ｂ間の電圧値を検出する（ステップＳ４）。

この後に、ＥＣＵ１０は、図４のマップを参照して、補機バッテリ２０の電圧値に応じた第３の制限時間Ｔ３を設定し（ステップＳ１１）、その第３の制限時間Ｔ３に応じて表示パネル１０２内の第１ランプ１０２ａまたは第２ランプ１０２ｂの点灯、あるいは、点灯なしの制御処理を実行する（ステップＳ１２）。

これにより、ＥＣＵ１０は、第１ランプ１０２ａの点灯によりエンジン１０１を始動させる１回のＩＧオン操作を直ちに実行するだけの充電残量しか補機バッテリ２０にない旨、または、第２ランプ１０２ｂの点灯により補機バッテリ２０の充電残量を消費中である旨を乗員に報知することができる。

この後に、ＥＣＵ１０は、タイマ機能１９によるカウント時間が第３の制限時間Ｔ３を越えたことを確認した場合に（ステップＳ１３）、ステップＳ９と同様に、ステップＳ１４に進んでＩＧリレー２２とＡＣＣリレー２４をオフして、この制御処理を終了する。

したがって、補機バッテリ２０の充電残量に応じた待機時間（第３の制限時間Ｔ３）を設定することができ、その待機時間の経過前にＩＧやＡＣＣのオフ操作を促したり、充電切れ前にＩＧオン操作を促したり、補機バッテリ２０の充電切れを回避することができる。

このように、本実施形態のＥＣＵ１０は、上述の実施形態における作用効果に加えて、補機バッテリ２０の充電残量に応じた長さで必要な操作を待機することができ、補機バッテリ２０の充電の要否を乗員に報知して必要な操作を促す制御処理を簡易なステップ処理により実現することができる。

ここで、上述の実施形態では、搭載するエンジン１０１の駆動により補機バッテリ２０を充電する場合として、エンジン１０１が稼動中のレディ状態（準備状態）または停止中の前準備状態であるか否かに応じた制御処理を一例として説明するが、これに限るものではない。例えば、電気自動車やハイブリッド車のように、エンジン１０１の駆動に拠らずに、搭載する高電圧バッテリが高電圧リレーを介して補機バッテリに接続されて充電可能な形態の場合には、高電圧リレーの接続状態が走行可能なレディ状態（準備状態）となり、高電圧リレーの非接続状態が走行不能な前準備状態となる。このような形態でも、上述した制御処理を適用することにより、同様の作用効果を得ることができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０ＥＣＵ（制御部）
１１ＩＧリレー駆動部（ＩＧ状態検出部）
１２ＡＣＣリレー駆動部（ＡＣＣ状態検出部）
１３回転検出部（レディ状態検出部）
１５電圧検出部
１９タイマ機能
２０補機バッテリ
２０ａ、２０ｂ接続端子
２１ＩＧ系電気負荷
２２ＩＧリレー
２３ＡＣＣ系電気負荷
２４ＡＣＣリレー
２５オルタネータ
１００車両
１０１エンジン
１０２表示パネル
１０２ａ第１ランプ（報知部）
１０２ｂ第２ランプ（報知部）

Claims

車両に搭載されたバッテリとユーザーの操作に応じて制御され、少なくともエンジンを始動させるためのスタータを含む電気負荷との間を接続し、または該接続を遮断するリレーを備えた車両用電源制御装置であって、
前記車両が前記エンジンの駆動力を出力可能な準備状態に移行する前の前準備状態において、前記バッテリの電圧値が第１の閾値未満である場合、前記バッテリと前記電気負荷が接続されてから前記エンジンを始動させるために要する時間である第１の制限時間が経過したときに前記バッテリと前記電気負荷との接続を遮断するよう前記リレーを制御し、前記バッテリの電圧値が前記第１の閾値以上である場合、前記バッテリと前記電気負荷が接続されてから前記第１の制限時間よりも長い第２の制限時間が経過したときに、前記バッテリと前記電気負荷との接続を遮断する制御部を備える、車両用電源制御装置。
前記制御部は、前記前準備状態、かつ、前記バッテリの電圧値が前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値未満である場合、前記バッテリと前記電気負荷との接続を遮断するよう前記リレーを制御する、請求項１に記載の車両用電源制御装置。
前記第１の閾値は、前記エンジンを１度だけ始動させることが可能な前記バッテリの充電残量に対応する電圧値に設定される、請求項１または請求項２に記載の車両用電源制御装置。