JP6550197B1 - フロントフォーク - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、軸方向において操舵部(12)が配置される側である一方側に設けられる管状のアウタチューブ(31)と、前記軸方向において車輪(2)が配置される側である他方側であって前記アウタチューブ(31)の内側に設けられ、前記アウタチューブ(31)に対して相対的に移動可能に接続する管状のインナチューブ(40、80)と、前記車輪(2)と前記インナチューブ(40、80)とを連結する連結部材(60、90)と、を備え、前記インナチューブ(40、80)は、前記インナチューブ(40、80)の前記他方側の端部に備えられる端面(45P、83P)よりも前記一方側にて前記他方側を向く第1面(41P、81P)を有して前記連結部材(60、90)と接触する第1接触部(41、81)を有し、前記連結部材(60、90)は、前記連結部材(60、90)の前記一方側の端部に備えられる端面であって前記一方側を向く第2面(683P、913P)を有して前記第1接触部(41、81)に接触する第2接触部(683、913)と、前記第1接触部(41、81)の前記第1面(41P、81P)と前記第2接触部(683、913)の前記第2面(683P、913P)とが接触した状態で前記軸方向において前記インナチューブ(40、80)の前記端面(45P、83P)との間に空間を形成する空間形成部(682、912)とを有するフロントフォークである。
ここで、前記第1接触部(41)は、前記インナチューブ(40)の外周側に備えられ、前記連結部材(60)は、前記インナチューブ(40)の前記外周側にて、前記第2接触部(683)が前記第1接触部(41)に接触することができる。
また、前記インナチューブ(40)は、前記インナチューブ(40)において最も外径が大きい第1外径部と、前記第1外径部よりも外径が小さい第2外径部と、を有し、前記第1接触部(41)の前記第1面(41P)は、前記インナチューブ(40)における前記第1外径部と前記第2外径部との間に備えられることができる。
そして、前記インナチューブ(40)は、前記第1外径部の内側に備えられる所定の内径の第1内径部と、前記第2外径部の内側に備えられる、前記第1内径部よりも内径が小さい第2内径部と、を有することができる。
さらに、前記インナチューブ(40)は、前記第1内径部と前記第2内径部とを接続するテーパ部(43)を有することが好ましい。
ここで、前記第1接触部(81)は、前記インナチューブ(80)の内周側に設けられ、前記連結部材(90)は、前記インナチューブ(80)の前記内周側にて、前記第2接触部(913)が前記第1接触部(81)に接触することができる。
さらに、前記第1接触部(81)は、前記インナチューブ(80)の前記内周側にて半径方向内側へと突出し、前記第1接触部(81)における前記他方側に前記第1面(81P)が備えられ、前記第1接触部(81)における前記一方側にテーパ部(84)が備えられることができる。
そして、前記インナチューブ(40、80)は、ネジ締結によって前記連結部材(60、90)と連結することができる。
また、本発明は、軸方向において操舵部(12)が配置される側である一方側に設けられる管状の第1管状部材(31)と、前記軸方向において車輪(2)が配置される側である他方側であって前記第1管状部材(31)と同軸的に設けられ、前記第1管状部材(31)に対して相対的に移動可能に接続する管状の第2管状部材(40、80)と、前記車輪(2)と前記第2管状部材(40、80)とを連結する連結部材(60、90)と、を備え、前記第2管状部材(40、80)は、前記第2管状部材(40、80)の前記他方側の端部に備えられる端面(45P、83P)よりも前記一方側にて前記他方側を向く第1面(41P、81P)を有して前記連結部材(60、90)と接触する第1接触部(41、81)を有し、前記連結部材(60、90)は、前記連結部材(60、90)の前記一方側の端部に備えられる端面であって前記一方側を向く第2面(683P、913P)を有して前記第1接触部(41、81)に接触する第2接触部(683、913)と、前記第1接触部(41、81)の前記第1面(41P、81P)と前記第2接触部(683、913)の前記第2面(683P、913P)とが接触した状態で前記軸方向において前記第2管状部材(40、80)の前記端面との間に空間を形成する空間形成部(682、912)とを有するフロントフォークである。
<第1実施形態>
図1は、自動二輪車1の概略構成を示す図である。
図1に示すように、自動二輪車1は、前側の車輪である前輪2と、後側の車輪である後輪3と、車体10とを備えている。ここで、車体10は、自動二輪車1の骨格を形成するフレーム11、ハンドル12およびエンジン(不図示)などを有する。
また、自動二輪車1は、前輪2と車体10とを接続する左右一対のフロントフォーク21と、後輪3と車体10とを接続するサスペンション22とを備えている。さらに、自動二輪車1は、一対のフロントフォーク21を保持する2つのブラケット14と、2つのブラケット14の間に配置されたステムシャフト13と、を備えている。ステムシャフト13は、フレーム11のヘッドパイプ15に回転可能に支持されている。
図2に示すように、フロントフォーク21は、ハンドル12(図1参照)が設けられる側である一方側に取り付けられる第1ユニット21Aと、前輪2(図1参照)が設けられる側である他方側に取り付けられる第2ユニット21Bと、を備える。さらに、フロントフォーク21は、第1ユニット21Aと第2ユニット21Bとの間に配置されて、路面の凸凹に伴い前輪2が受ける衝撃を吸収する第1スプリング21Sを備える。
そして、フロントフォーク21は、第1ユニット21Aと第2ユニット21Bとが軸方向に相対的に移動することにより、前輪2を支持しながら路面の凸凹に伴い前輪2が受ける衝撃を吸収して振動を抑制する。
第1ユニット21Aは、軸方向における一方側および他方側が開口した管状のアウタチューブ31と、アウタチューブ31の一方側の開口を覆うキャップ32と、軸方向に延びて設けられる第1ロッド33と、を備える。また、第1ユニット21Aは、第1ロッド33の他方側の端部に固定されるピストン34と、第1ロッド33の他方側に設けられる第2ロッド35と、ピストン34と後述する端部部材511との間に設けられる第2スプリング36とを有する。
また、アウタチューブ31の他方側の端部には、ブッシュ311およびシール部材312が設けられている。そして、アウタチューブ31は、ブッシュ311およびシール部材312を介して、インナチューブ40と相対的に移動可能に接続されている。
第1ロッド33の他方側は、第2シリンダ52(後述)の内側に挿入される。そして、第1ロッド33は、第1ユニット21Aおよび第2ユニット21Bの相対的な移動に伴い、第2シリンダ52に対して相対的に移動する。
ピストン34は、第2シリンダ52(後述)内を第1油室Y1と第2油室Y2とに区画する。また、ピストン34は、第1ロッド33の移動に伴って、第2シリンダ52に対して軸方向において摺動する。
第2スプリング36は、端部部材511(後述)とピストン34との間に配置される。そして、第2スプリング36は、第1ユニット21Aと第2ユニット21Bとが最も伸びる方向(遠ざかる方向)に移動した際の衝撃を吸収する。
図3は、第2ユニット21Bを説明する図である。
図4は、インナチューブ40の断面図である。
図5は、インナチューブ40とアクスルホルダ60とを説明する図である。
インナチューブ40(第2管状部材の一例)は、略円管状の部材であり、その材料として、アルミニウム合金を用いている。
なお、本発明において、インナチューブ40の材料は、アルミニウム合金に限定されない。ただし、インナチューブ40は、後述する段差部41を設けやすくするために、その厚さが所定の厚さ以上であることが好ましい。重量の増加を抑制しつつ、その厚さを所定の厚さ以上にしやすい形態にする等の観点から、インナチューブ40の材料として、アルミニウム合金を用いることが好ましい。
さらに、インナチューブ40は、他方側の端部にてアクスルホルダ60に連結している。このインナチューブ40およびアクスルホルダ60の連結については、後に詳述する。
第1領域A11は、外径がインナチューブ40において最も大きい第1外径D11であって、内径がインナチューブ40において最も大きい第1内径R11となる領域である。
第2領域A12は、外径が第1外径D11であって、内径が第1内径R11よりも小さい第2内径R12となる領域である。
第3領域A13は、外径が第1外径D11よりも小さい第2外径D12であって、内径が第2内径R12よりも小さい第3内径R13となる領域である。
ただし、第1実施形態において、段差面41Pは、軸方向における他方側を向く面であれば良く、窪み面40kに対して成す角θ1は、0°より大きく、180°より小さければ良い(0°<θ1<180°)。
図2に示すように、第1シリンダ51は、インナチューブ40の軸方向における他方側から略中央部まで設けられる。そして、第1シリンダ51の一方側の開口は、端部部材511によって閉じられる。また、図3に示すように、第1シリンダ51の他方側の外周部には、雄ネジ512が形成される。第1シリンダ51の他方側の開口は、接続部材54によって閉じられる。さらに、第1シリンダ51は、第2シリンダ52との間にオイルが流れる流路513を形成する。流路513は、他方側においてアクスルホルダ60の後述する第1連通孔65と連絡する。
図2に示すように、第2シリンダ52は、インナチューブ40内において第1シリンダ51と略同様な位置に配置される。
そして、第2シリンダ52の一方側の開口は、端部部材511によって閉じられる。また、第2シリンダ52は、一方側であって流路513との対向部に半径方向に開口する貫通孔52Hを有している。貫通孔52Hは、第1油室Y1と流路513との間のオイルの流通を可能にする。
図3に示すように、第2シリンダ52の他方側は、アクスルホルダ60によって保持される。そして、第2シリンダ52の他方側の開口部521は、アクスルホルダ60の後述する第2連通孔66と連絡する。
図3に示すように、第3シリンダ53は、インナチューブ40の他方側に配置される。第3シリンダ53の一方側には、第2ロッド35を貫通させるとともに、一方側の端部を閉じる蓋部材531が設けられる。また、第3シリンダ53の他方側には、他方側の端部を閉じる蓋部材532が設けられる。そして、第3シリンダ53の内部には、例えば空気などの気体が気密される。
図3に示すように、接続部材54は、円筒状に形成された円筒部541と、円筒部541の他方側に設けられたフランジ部542とを有している。
円筒部541は、内周部において雌ネジ543を有している。雌ネジ543は、上述した第1シリンダ51の雄ネジ512との接続箇所を構成する。また、円筒部541は、外周部において雄ネジ544を有している。雄ネジ544は、軸方向において雌ネジ543に対してずれた位置に形成される。そして、雄ネジ544は、インナチューブ40の雌ネジ44との接続箇所を構成する。
そして、フロントフォーク21において、インナチューブ40は、上述した接続部材54を介して、第1シリンダ51を保持する。
図3に示すように、アクスルホルダ60(連結部材の一例)は、前輪2の車軸に接続する車軸孔61と、ブレーキキャリパ(不図示)が取り付けられる取付部62と、減衰力発生部71を保持する第1保持部63と、加圧部72を保持する第2保持部64とを有する。また、アクスルホルダ60は、流路513および減衰力発生部71を連絡する第1連通孔65と、第2シリンダ52の第2油室Y2および減衰力発生部71を連絡する第2連通孔66と、減衰力発生部71および加圧部72を連絡する第3連通孔67とを有する。
さらに、アクスルホルダ60は、第2ユニット21Bを構成する各種部品との接続箇所を構成する接続部68とを有している。
円筒部681は、インナチューブ40の他方側の端部を囲むように配置される。円筒部681の内径は、軸方向に沿って略均一である。円筒部681の内径N1は、インナチューブ40の第2外径D12よりも大きく、第1外径D11よりも小さい。
そして、円筒部681は、一方側における端部683(第2接触部の一例)に、端面683Pを有している。端面683Pは、円環状の面である。端面683Pは、軸方向において一方側を向く面であり、円筒部681の内周面681bに対して略直交している。すなわち、端面683Pが内周面681bに対して成す角θ3は、略90°になっている(θ3≒90°)。
ただし、第1実施形態において、端面683Pは、軸方向における一方側を向く面であれば良く、内周面681bに対して成す角θ3は、0°より大きく、180°より小さければ良い(0°<θ3<180°)。
そして、端面683Pは、インナチューブ40の段差面41Pに沿う角度に設定されており、第1実施形態においては、インナチューブ40の段差面41Pと略平行となっている。
そして、突出部682は、インナチューブ40の端部45との間に、軸方向における空間を形成する。つまり、突出部682および端面45Pは、接触していない。インナチューブ40は、他方側に、接続部材54のフランジ部542が配置されている。このように、軸方向においてインナチューブ40と突出部682との間に他の部材が介在する場合であっても、突出部682は、他の部材(第1実施形態の例ではフランジ部542)と接触しない。具体的には、フランジ部542を間に挟んで、突出部682と端部45との間に隙間C1を有している。
図3に示すように、減衰力発生部71は、フロントフォーク21の伸縮動作に応じて生じるオイルの流れに対して流体抵抗を与えることで減衰力を発生する。減衰力発生部71は、オイルがバルブを開きながら流れる流路を形成することで、減衰力を発生させている。なお、減衰力発生部71は、フロントフォーク21の伸張時および圧縮時の両方のオイルの流れに対して減衰力を発生させる。また、減衰力発生部71は、減衰力の大きさを調整する調整機構を備えている。
図3に示すように、加圧部72は、フリーピストン721の一方側にガスが充填される加圧室と、フリーピストン721の他方側に減衰力発生部71との間でオイルが流通する油溜室とを形成する。そして、加圧部72は、加圧室の圧力に応じて、フロントフォーク21を流れるオイルの加圧を行えるようになっている。
図5に示すように、フロントフォーク21は、インナチューブ40の雄ネジ42とアクスルホルダ60の雌ネジ684とがネジ締結によって接続する。フロントフォーク21の組み立ての際には、まず、インナチューブ40をアクスルホルダ60の接続部68に挿入し、ネジを締め込む。そうすると、インナチューブ40とアクスルホルダ60とは、軸方向の相対的な距離が近づく。最終的に、インナチューブ40の段差面41Pと、アクスルホルダ60の端面683Pとは、互いに接触する。そして、少なくともフロントフォーク21に荷重がかかっていない状態において、インナチューブ40の段差面41Pとアクスルホルダ60の端面683Pとは、常に接触した状態になる。
図12は、比較例のフロントフォーク100を説明する図である。なお、図12の紙面上下方向を「軸方向」、紙面左右方向を「半径方向」と称することがある。
図6は、比較例のフロントフォーク100と、フロントフォーク21との荷重に応じた変位量を示す図である。
つまり、比較例のフロントフォーク100において、曲げ荷重が所定値未満である間は、インナチューブ101とアクスルホルダ102の端部103との間に、隙間100Cが維持される。しかしながら、曲げ荷重が所定値以上になると、端部103とインナチューブ101とが接触する。そのため、図6に示すように、比較例のフロントフォーク100は、曲げ荷重の大きさに応じてフロントフォーク自体の剛性が変化する。
図8は、フロントフォーク21の伸張工程時におけるオイルの流れの説明図である。
図7に示すように、フロントフォーク21の圧縮行程においては、第1ユニット21Aと第2ユニット21Bとが軸方向において相対的に近づく方向に移動し、ピストン34は、他方側に向けて移動する。ピストン34の他方側への移動に伴って、第2シリンダ52における第2油室Y2のオイルの圧力が高まる。このようにして圧力が高まった第2油室Y2のオイルは、第2連通孔66を流れて、減衰力発生部71に流れ込み、減衰力発生部71にてオイルの流れが絞られることで減衰力が発生する。その後、減衰力発生部71を出たオイルは、第1連通孔65および流路513を流れる。流路513を流れたオイルは、貫通孔52Hを通って、第2シリンダ52の第1油室Y1に流れ込む。
図8に示すように、フロントフォーク21の伸張行程においては、第1ユニット21Aと第2ユニット21Bとが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動し、ピストン34は、一方側に向けて移動する。ピストン34の一方側への移動に伴って、第2シリンダ52における第1油室Y1のオイルの圧力が高まる。このようにして圧力が高まった第1油室Y1のオイルは、貫通孔52Hを通って流路513に流れ出る。流路513を流れるオイルは、第1連通孔65を流れて、減衰力発生部71に流れ込む。そして、減衰力発生部71にてオイルの流れが絞られることで減衰力が発生する。その後、減衰力発生部71を出たオイルは、第2連通孔66を通って、第2シリンダ52の第2油室Y2に流れ込む。
次に、第2実施形態のフロントフォーク221について説明する。なお、第2実施形態の説明において、上述した第1実施形態と同様な構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
図10は、インナチューブ80の断面図である。
図11は、インナチューブ80とアクスルホルダ90とを説明する図である。
インナチューブ80の基本構成は、第1実施形態のインナチューブ40と同様である。以下では、第1実施形態のインナチューブ40と異なる点を中心に説明する。
第1領域A21は、外径がインナチューブ80において最も大きい外径D21であって、内径がインナチューブ80において最も大きい第1内径R21となる領域である。
第2領域A22は、外径が外径D21であって、内径が第1内径R21よりも小さい第2内径R22となる領域である。
第3領域A23は、外径が外径D21であって、内径が第2内径R22よりも小さく、また、インナチューブ80において最も小さい第3内径R23となる領域である。
第4領域A24は、外径が外径D21であって、内径が第1内径R21より小さく第2内径R22より大きい第4内径R24となる領域である。
第2領域A22は、第1内径R21よりも小さくすることで、厚さB22を、例えば第1領域A21における厚さB21よりも大きくしている。これによって、第2領域A22を所定の剛性にしている。
ただし、第2実施形態において、段差面81Pは、軸方向における他方側を向く面であれば良く、内周面80bに対して成す角θ4は、0°よりも大きく、180°よりも小さければ良い(0°<θ4<180°)。
この端面83Pは、インナチューブ80において他方側を向く面のうち、軸方向において最も他方側に存在している。
図11に示すように、アクスルホルダ90の基本構成は、第1実施形態のアクスルホルダ60と同様である。以下では、第1実施形態のアクスルホルダ60と異なる点を中心に説明する。
アクスルホルダ90(連結部材の一例)は、第2ユニット21Bを構成する各種部品との接続箇所を構成する接続部91を有している。接続部91は、円筒状の円筒部911と、半径方向外側に向けて突出するフランジ部912(空間形成部の一例)とを有している。
円筒部911は、外周部において雄ネジ914を有している。雄ネジ914は、インナチューブ80の雌ネジ82との接続箇所を構成する。そして、雄ネジ914は、端部913から他方側に向けて所定の間隔を有するとともに、フランジ部912からも一方側に向けて所定の間隔を有して形成される。
ただし、第2実施形態において、端面913Pは、軸方向における一方側を向く面であれば良く、外周面911aに対して成す角θ6は、0°より大きく、180°より小さければ良い(0°<θ6<180°)。
そして、端面913Pは、インナチューブ80の段差面81Pに沿う角度に設定されており、第2実施形態においては、インナチューブ80の段差面81Pと略平行となっている。
図11に示すように、フロントフォーク221においては、インナチューブ80の雌ネジ82とアクスルホルダ90の雄ネジ914とがネジ締結によって接続する。フロントフォーク221の組み立ての際には、まず、インナチューブ80にアクスルホルダ90の接続部91を挿入し、ネジを締め込む。そうすると、インナチューブ80とアクスルホルダ90とは、軸方向の距離が近づく。最終的に、インナチューブ80の段差面81Pと、アクスルホルダ90の端面913Pとは、互いに接触する。そして、少なくともフロントフォーク221に荷重がかかっていない状態において、インナチューブ80の段差面81Pとアクスルホルダ90の端面913Pとは、常に接触した状態になる。
Claims (9)
- 軸方向において操舵部が配置される側である一方側に設けられる管状のアウタチューブと、
前記軸方向において車輪が配置される側である他方側であって前記アウタチューブの内側に設けられ、前記アウタチューブに対して相対的に移動可能に接続する管状のインナチューブと、
前記車輪と前記インナチューブとを連結する連結部材と、
を備え、
前記インナチューブは、前記インナチューブの前記他方側の端部に備えられる端面よりも前記一方側にて前記他方側を向く第1面を有して前記連結部材と接触する第1接触部を有し、
前記連結部材は、前記連結部材の前記一方側の端部に備えられる端面であって前記一方側を向く第2面を有して前記第1接触部に接触する第2接触部と、前記第1接触部の前記第1面と前記第2接触部の前記第2面とが接触した状態で前記軸方向において前記インナチューブの前記端面との間に空間を形成する空間形成部とを有するフロントフォーク。 - 前記第1接触部は、前記インナチューブの外周側に備えられ、
前記連結部材は、前記インナチューブの前記外周側にて、前記第2接触部が前記第1接触部に接触する請求項1に記載のフロントフォーク。 - 前記インナチューブは、前記インナチューブにおいて最も外径が大きい第1外径部と、前記第1外径部よりも外径が小さい第2外径部と、を有し、
前記第1接触部の前記第1面は、前記インナチューブにおける前記第1外径部と前記第2外径部との間に備えられる請求項2に記載のフロントフォーク。 - 前記インナチューブは、前記第1外径部の内側に備えられる所定の内径の第1内径部と、前記第2外径部の内側に備えられる、前記第1内径部よりも内径が小さい第2内径部と、を有する請求項3に記載のフロントフォーク。
- 前記インナチューブは、前記第1内径部と前記第2内径部とを接続するテーパ部を有している請求項4に記載のフロントフォーク。
- 前記第1接触部は、前記インナチューブの内周側に設けられ、
前記連結部材は、前記インナチューブの前記内周側にて、前記第2接触部が前記第1接触部に接触する請求項1に記載のフロントフォーク。 - 前記第1接触部は、前記インナチューブの前記内周側にて半径方向内側へと突出し、
前記第1接触部における前記他方側に前記第1面が備えられ、前記第1接触部における前記一方側にテーパ部が備えられる請求項6に記載のフロントフォーク。 - 前記インナチューブは、ネジ締結によって前記連結部材と連結する請求項1乃至7の何れか1項に記載のフロントフォーク。
- 軸方向において操舵部が配置される側である一方側に設けられる管状の第1管状部材と、
前記軸方向において車輪が配置される側である他方側であって前記第1管状部材と同軸的に設けられ、前記第1管状部材に対して相対的に移動可能に接続する管状の第2管状部材と、
前記車輪と前記第2管状部材とを連結する連結部材と、
を備え、
前記第2管状部材は、前記第2管状部材の前記他方側の端部に備えられる端面よりも前記一方側にて前記他方側を向く第1面を有して前記連結部材と接触する第1接触部を有し、
前記連結部材は、前記連結部材の前記一方側の端部に備えられる端面であって前記一方側を向く第2面を有して前記第1接触部に接触する第2接触部と、前記第1接触部の前記第1面と前記第2接触部の前記第2面とが接触した状態で前記軸方向において前記第2管状部材の前記端面との間に空間を形成する空間形成部とを有するフロントフォーク。
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