JP6692504B1 - 緩衝器及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

緩衝器は、シリンダの軸方向の一方側の端部に固定された減衰力発生装置と、シリンダ内を軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生装置１００と、を備え、第２減衰力発生装置１００は、シリンダ内の空間を区画するピストン９２の軸方向を貫通する第１流路１２１と、第１流路１２１を開閉する第１バルブ１３１と、第１バルブ１３１が開くのに必要な力を調整する第１調整ユニット１４０と、第１流路１２１とは異なる位置においてピストン９２の軸方向を貫通する第２流路１２２と、第２流路１２２を開閉する第２バルブ１３２と、第２バルブ１３２が開くのに必要な力を調整する第２調整ユニット１６０と、を有する。

Description

本発明は、緩衝器及び鞍乗型車両に関する。

近年、緩衝器のシリンダ内でピストンが高速度に移動し、油が高い流速で流動した場合の減衰特性を改善する技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載された緩衝器は、ピストンに対してピストンロッドとは反対側に設けられ、内筒の一端側の端部よりも外筒の前記一端側の端部を前記ピストンロッドが配された側に位置させた状態で前記外筒及び前記内筒を保持する保持部材を備え、前記保持部材は、減衰力発生部を収容するダンパ収容部と、前記内筒の内側と前記ダンパ収容部とを連通する第一連通路と、隙間と前記ダンパ収容部とを連通する第二連通路と、前記外筒の端部よりも前記ピストンロッドとは反対側に形成され、前記第二連通路と前記隙間とを連通する流路開口部と、を備える。

特開２０１７−１８０８０１号公報

特許文献１に記載された緩衝器の減衰力発生部は、ピストンが低速度で移動する低速域における減衰力を調整する機能を有している。しかしながら、特許文献１に記載された緩衝器では、ピストンが低速度よりも速い中速度で移動する中速域や、中速度よりも速い高速度で移動する高速域の減衰力を調整するという点で、さらなる改善の余地があった。
本発明は、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することが可能な緩衝器等を提供することを目的とする。

以下、本開示について説明する。以下の説明では、本開示の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本開示が図示の形態に限定されるものではない。
本開示の１つの態様は、シリンダ（１１）の軸方向の第１端部（１１ｔ）に固定された第１減衰力発生部（４０）と、前記シリンダ内を軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部（１００、３００）と、を備え、前記シリンダは、内筒（２０）と外筒（２１）とによって構成され、前記内筒の上端部（２０ｔ）及び前記外筒の上端部（２１ｔ）は、ダンパーケース（１５）に挿入されて保持され、前記ダンパーケースには、前記内筒の前記上端部の開口に対向する位置に、前記内筒の内部空間である前記第１端部側の油室（Ｓ１）と前記第１減衰力発生部の油室（Ｓ１１）とを連通する第１連通路（１０２）の一端が開口して形成され、前記ダンパーケースには、開口部（１０４）が形成され、該開口部に連続して、前記第１減衰力発生部の前記第１端部側の油室とは異なる油室（Ｓ１３）と、前記内筒と前記外筒との間の流路である環状流路（１０１）とを連通する第２連通路（１０５）が形成され、前記第２減衰力発生部は、前記シリンダ内の空間を区画するピストン（９２）の軸方向を貫通する第１流路（１２１）と、前記第１流路を開閉する第１バルブ（１３１）と、前記第１バルブが開くのに必要な力を調整する第１調整ユニット（１４０）と、前記第１流路よりも前記シリンダの半径方向外側において前記ピストンの軸方向を貫通するとともに前記第１流路よりも内径が小さい第２流路（１２２）と、前記第２流路を開閉する第２バルブ（１３２）と、前記第２バルブが開くのに必要な力を調整する第２調整ユニット（１６０）と、を有する鞍乗型車両（１０）の車体（４）と後輪（６）との間に設けられる緩衝器（１、３）である。
ここで、前記シリンダ（１１）は、前記第１端部（１１ｔ）が車体側に配置され、前記ピストン（９２）を前記第１端部側の端部（９３ｔ）に保持して、前記シリンダの軸方向で前記第１端部の反対側に配置される第２端部（１１ｂ）側の端部（９３ｂ）が車輪側に配置されたロッド（９３）をさらに備え、前記第１バルブ（１３１）は、前記第１流路（１２１）における前記第２端部側の開口部を開閉し、前記第２バルブ（１３２）は、前記第２流路（１２２）における前記第２端部側の開口部を開閉しても良い。
また、前記第１バルブ（１３１）は、前記第１端部（１１ｔ）側の油室（Ｓ１）の圧力が第１圧力（Ｐ１）以上になった場合に前記第１流路（１２１）を開き、前記第２バルブ（１３２）は、前記一方側の油室の圧力が前記第１圧力よりも高い第２圧力（Ｐ２）以上になった場合に前記第２流路（１２２）を開いても良い。
また、前記第１減衰力発生部（４０）は、前記第１端部（１１ｔ）側の油室（Ｓ１）の圧力が前記第１圧力（Ｐ１）未満でも減衰力を発生させても良い。
また、前記第１調整ユニット（１４０）は、前記第１バルブ（１３１）に対し閉じる方向の力を付与する第１バネ（１４１）と、前記第１バネにおける前記シリンダ（１１）の軸方向で前記第１端部（１１ｔ）の反対側に配置される第２端部（１１ｂ）側の端部（１４１ｂ）を支持する第１バネ受け（１４２）と、前記第１バネ受けの位置を調整する第１調整部（１５０）と、を有し、前記第２調整ユニット（１６０）は、前記第２バルブ（１３２）に対し閉じる方向の力を付与する第２バネ（１６１）と、前記第２バネの前記第２端部側の端部（１６１ｂ）を支持する第２バネ受け（１６２）と、前記第２バネ受けの位置を調整する第２調整部（１７０）と、を有しても良い。
また、前記第２バネ（１６１）は、前記第１バネ（１４１）の周りを囲むように配置されていても良い。
また、前記第２減衰力発生部（３００）は、前記ピストン（９２）を保持するロッド（９３）内を通る第３流路（２２３）と、前記第３流路を開閉する第３バルブ（２３３）と、をさらに有しても良い。
また、前記第１調整ユニット（１４０）は、前記第１バルブ（１３１）が開くのに必要な力と、前記第３バルブ（２３３）が開くのに必要な力とを調整しても良い。
また、本開示の他の態様は、シリンダ（１１）の軸方向の第１端部（１１ｔ）に固定された第１減衰力発生部（４０）と、前記シリンダ内を軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部（２００）と、を備え、前記シリンダは、内筒（２０）と外筒（２１）とによって構成され、前記内筒の上端部（２０ｔ）及び前記外筒の上端部（２１ｔ）は、ダンパーケース（１５）に挿入されて保持され、前記ダンパーケースには、前記内筒の前記上端部の開口に対向する位置に、前記内筒の内部空間である前記第１端部側の油室（Ｓ１）と前記第１減衰力発生部の油室（Ｓ１１）とを連通する第１連通路（１０２）の一端が開口して形成され、前記ダンパーケースには、開口部（１０４）が形成され、該開口部に連続して、前記第１減衰力発生部の前記第１端部側の油室とは異なる油室（Ｓ１３）と、前記内筒と前記外筒との間の流路である環状流路（１０１）とを連通する第２連通路（１０５）が形成され、前記第２減衰力発生部は、前記シリンダ内の空間を区画するピストン（９２）の軸方向を貫通する第１流路（１２１）と、前記第１流路を開閉する第１バルブ（１３１）と、前記第１流路よりも前記シリンダの半径方向外側において前記ピストンの軸方向を貫通するとともに前記第１流路よりも内径が小さい第２流路（１２２）と、前記第２流路を開閉する第２バルブ（１３２）と、前記ピストンを保持するロッド（９３）内を通る第３流路（２２３）と、前記第３流路を開閉する第３バルブ（２３３）と、前記第３バルブが開くのに必要な力を調整する第１調整ユニット（１４０）と、前記第２バルブが開くのに必要な力を調整する第２調整ユニット（１６０）と、を有する鞍乗型車両（１０）の車体（４）と後輪（６）との間に設けられる緩衝器（２）である。
ここで、前記シリンダ（１１）は、前記第１端部（１１ｔ）が車体側に配置され、前記ロッド（９３）は、前記ピストン（９２）を前記第１端部側の端部に保持して、前記シリンダの軸方向で前記第１端部の反対側に配置される第２端部（１１ｂ）側の端部が車輪側に配置され、前記第１バルブ（１３１）は、前記第１流路（１２１）における前記第２端部側の開口部を開閉し、前記第２バルブ（１３２）は、前記第２流路（１２２）における前記第２端部側の開口部を開閉し、前記第３バルブ（２３３）は、前記第３流路（２２３）における前記第２端部側の開口部を開閉しても良い。
また、前記第１バルブ（１３１）は、前記第１端部（１１ｔ）側の油室（Ｓ１）の圧力が第１圧力（Ｐ１）以上になった場合に前記第１流路（１２１）を開き、前記第２バルブ（１３２）は、前記第１端部側の油室の圧力が前記第１圧力よりも高い第２圧力（Ｐ２）以上になった場合に前記第２流路（１２２）を開いても良い。
また、本開示の他の態様は、車体（４）と、前記車体の進行方向の前方に配設された前輪（５）と、前記進行方向の後方に配設された後輪（６）と、前記車体と前記前輪との間に配設された第１緩衝器（７）と、前記車体と前記後輪との間に配設された第２緩衝器（１、２、３）と、を備え、少なくとも前記第２緩衝器が、上記何れかの緩衝器（１、２、３）である、鞍乗型車両（１０）である。

本発明によれば、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することが可能な緩衝器等を提供することができる。

鞍乗型車両１０の概略構成の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る緩衝器１の概略構成の一例を示す図である。 減衰力発生装置４０の断面の一例を示す図である。 図２のIV部の拡大図である。 図２のV部の拡大図である。 第２減衰力発生装置１００の一部の斜視図の一例を示す図である。 ピストン９２の速度Ｖｐと圧側行程時の減衰力との関係の一例を示す図である。 第２の実施形態に係る緩衝器２の概略構成の一例を示す図である。 第３の実施形態に係る緩衝器３の概略構成の一例を示す図である。

以下、添付図面を参照して、実施の形態例について詳細に説明する。なお、本発明は、以下に示す形態に限定されない。
＜第１の実施形態＞
図１は、鞍乗型車両１０の概略構成の一例を示す図である。
鞍乗型車両１０は、車体４と、車体４の進行方向の前方に配設された前輪５と、進行方向の後方に配設された後輪６と、を備える。車体４は、鞍乗型車両１０の骨格をなす車体フレーム４ａと、ハンドル４ｂと、シート４ｃと、を有する。
また、鞍乗型車両１０は、車体４と前輪５との間に配設された第１緩衝器７と、車体４と後輪６との間に配設された第２緩衝器１と、を備える。以下の説明では、第２緩衝器１を、単に「緩衝器１」と称することがある。

図２は、緩衝器１の概略構成の一例を示す図である。
図３は、緩衝器１に備えられる第１減衰力発生装置４０の断面の一例を示す図である。
図２乃至図３を参照しつつ、緩衝器１の概要及び第１減衰力発生装置４０について説明する。
緩衝器１は、例えば自動二輪車等の鞍乗型車両の車体と、後輪との間に設けられ、後輪から入力される衝撃や振動を緩衝する装置である。

緩衝器１は、シリンダ１１と、スプリング１４と、ダンパーケース１５と、ロッドガイド２５と、リザーバ３０と、第１減衰力発生装置４０と、を備える。シリンダ１１、スプリング１４、ダンパーケース１５、ロッドガイド２５、リザーバ３０、第１減衰力発生装置４０は、それぞれ、特許文献１に記載された、シリンダ１１、スプリング１４、ダンパーケース１５、ロッドガイド２５、リザーバ３０、減衰力発生装置４０と同一であることを例示することができる。以下の説明において、緩衝器１と、特許文献１に記載された緩衝器とで、同じ形状、機能を有する部材及び部位については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。以下の説明では、第１減衰力発生装置４０を、単に「減衰力発生装置４０」と称することがある。
また、以下の説明において、シリンダ１１の中心線方向を「軸方向」と称する場合がある。また、シリンダ１１の軸方向に関して、第１端部側に相当する図２の上側を一方側、第２端部側に相当する図２の下側を他方側と称する場合がある。また、シリンダ１１の中心線から、半径方向内側を「内側」、半径方向外側を「外側」と称する場合がある。

緩衝器１は、さらに、ピストンロッド９３と、ピストンロッド９３の一方側の端部に固定されたピストン９２と、ピストンロッド９３の他方側の端部に固定された取付部材９５と、を備える。ピストンロッド９３は、特許文献１に記載されたピストンロッドに対して、ピストンロッド９３の内側と外側とを連通する連通孔９３ａを有する点が異なる。取付部材９５は、特許文献１に記載された車軸側取付部材に対して、ピストンロッド９３よりも他方側の位置に、半径方向に貫通する貫通孔９５ａを有する点が異なる。ピストン９２も、特許文献１に記載されたピストンとは異なる。ピストン９２については後で詳述する。
また、緩衝器１は、さらに、第２減衰力発生装置１００を備える。第２減衰力発生装置１００は、特許文献１に記載された緩衝器が備えていない装置である。第２減衰力発生装置１００については後で詳述する。

以下、緩衝器１の構成について詳述する。
シリンダ１１は、内筒２０と外筒２１とによって構成されている。
内筒２０は、その上端部２０ｔが、ダンパーケース１５に形成された内筒保持凹部１８に挿入されて保持されている。外筒２１は、その上端部２１ｔがダンパーケース１５に設けられた外筒保持部１６に挿入されて保持されている。
ロッドガイド２５は、外筒２１の下端部２１ｂの内側に設けられている。ロッドガイド２５には、ピストンロッド９３が挿通される挿通孔２５ｈが形成されており、ピストンロッド９３を軸方向に摺動可能にガイドする。また、ロッドガイド２５は、内筒２０と外筒２１との間の環状流路１０１を閉塞する。また、ロッドガイド２５の内側には、リバウンドスプリング３２が設けられている。

ピストン９２は、ピストンロッド９３の上端部９３ｔに、ナット２７によって連結されている。ピストン９２は、ピストンロッド９３とともに、シリンダ１１の内筒２０の内部に、内筒２０の軸方向に沿って摺動可能に設けられている。ピストン９２は、外周面に、シリンダ１１の内筒２０に接触することで、ピストン９２の外周面と内筒２０の内周面との間をシールするシール部材９２ｓを有する。シール部材９２ｓによって、シリンダ１１の内筒２０の内部空間は、油室Ｓ１と、油室Ｓ２とに区画されている。

ピストンロッド９３の下端部９３ｂに、取付部材９５が装着されている。取付部材９５における一方側には、緩衝器１の底付きを防ぐためのバンプラバー２８がピストンロッド９３に挿通して設けられている。
ダンパーケース１５は、取付部材１０ｔを有する。ダンパーケース１５には、内筒２０の上端部２０ｔの開口に対向する位置に、連通路１０２の一端が開口して形成されている。この連通路１０２は、油室Ｓ１と減衰力発生装置４０の油室Ｓ１１とを連通する。

内筒２０の下端部２０ｂには、周方向に間隔をあけて複数の油孔１０３が形成されている。これらの油孔１０３により、油室Ｓ２と環状流路１０１とが連通している。
ダンパーケース１５には、開口部１０４が形成されている。この開口部１０４に連続して、減衰力発生装置４０の油室Ｓ１３と環状流路１０１とを連通する連通路１０５が形成されている。

リザーバ３０は、エア等のガスが充填されたブラダ３１を備える。また、リザーバ３０内において、ブラダ３１の外側の空間は、油溜室Ｓ３とされ、連通路１０７を介して、減衰力発生装置４０の油室Ｓ１２に連通している。
シリンダ１１内の油室Ｓ１、油室Ｓ２、環状流路１０１、リザーバ３０内の油溜室Ｓ３、及び減衰力発生装置４０内には、流体である油が充填されている。

（減衰力発生装置４０）
減衰力発生装置４０は、ホルダ部材４２と、アウターキャップ４３と、メインダンパ６０と、減衰調整部８０と、を有するダンパーユニット４１を備える。
ホルダ部材４２は、軸状部４５と、大径部４６と、を有する。大径部４６には、他端４２ｂ側から一端４２ａ側に窪んだ凹部４７が形成されている。また、大径部４６には、凹部４７と径方向外側とを連通する孔４６ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。ホルダ部材４２には、軸状部４５の中心軸Ｃ方向に沿って連続し、一端４２ａと凹部４７とを連通する中心孔４８が形成されている。
アウターキャップ４３は、ダンパ収容部２９の開口部２９ａを塞ぐよう設けられ、開口部２９ａの内周面に装着されたＣリング４９によって、ダンパ収容部２９から抜け出る方向への移動が規制されている。

メインダンパ６０は、チェック弁６１、ピストン６２、バルブ６３、中間部材６４、バルブ６５、ピストン６６、チェック弁６７、及びストッパプレート６８を有する。
ピストン６２には、複数のポート６２ｔとポート６２ｃとが、それぞれ、ピストン６２を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
バルブ６３は、複数枚のディスクバルブが積層されることで構成されている。
チェック弁６１は、ディスクバルブからなり、ポート６２ｃの大径部４６側の出口を塞ぐように設けられている。

ピストン６６には、複数のポート６６ｃとポート６６ｔとが、それぞれ、ピストン６６を中心軸Ｃ方向に貫通して形成されている。
バルブ６５は、複数枚のディスクバルブが積層されることで構成されている。
チェック弁６７は、ディスクバルブからなり、ポート６６ｔのストッパプレート６８側の出口を塞ぐように設けられている。

中間部材６４には、流路６４ｈが、周方向に間隔をあけて複数形成されている。ホルダ部材４２の軸状部４５には、中間部材６４の各流路６４ｈに連通する位置に、中心孔４８から径方向外側に延びる流路７０が形成されている。
ストッパプレート６８は、チェック弁６７に対して、ホルダ部材４２の軸状部４５の一端４２ａ側に配置されている。
軸状部４５の一端４２ａに形成されたネジ溝４５ｎには、ナット部材６９が螺着されている。

減衰調整部８０は、調整弁８１と、アジャスタ８２と、調整弁８３と、アジャスタ８４と、を備える。
調整弁８１は、先端部側が、凹部４７から中心孔４８内に挿入され、基端部側には、凹部４７内で円板状のエンドピース８１ｂが結合されている。
調整弁８１は、中心孔４８の内径よりも小さな外径を有し、これによって、中心孔４８の内周面と調整弁８１の外周面との間には、流路８５が形成されている。また、調整弁８１は、その先端部側に弁部８１ｖを備える。中心孔４８には、流路７０よりもホルダ部材４２の一端４２ａ側に、内径が絞られた絞り部７１が形成されており、弁部８１ｖは、絞り部７１に挿入されている。

アジャスタ８２は、凹部４７内に延び、エンドピース８１ｂに締め付けられている。アジャスタ８２の基部８２ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側からアジャスタ８２を回転させると、アジャスタ８２に沿ってエンドピース８１ｂが中心軸Ｃ方向に進退する。すると、調整弁８１の弁部８１ｖが絞り部７１に対して進退し、絞り部７１と弁部８１ｖとの間の隙間を増減する。

調整弁８３は、凹部４７内に設けられ、中心孔４８の凹部４７側における開口に向かって延びる筒状の弁部８３ｖを一体に備える。
アジャスタ８４は、凹部４７内に延び、調整弁８３に締め付けられている。アジャスタ８４の基部８４ａは、インナーキャップ８７から外方に露出している。これにより、ダンパーケース１５の外側からアジャスタ８４を回転させると、調整弁８３が中心軸Ｃ方向に進退する。すると、調整弁８３の弁部８３ｖが中心孔４８の開口に対して進退し、弁部８３ｖと流路８５との間の隙間を増減する。

上述した減衰力発生装置４０において、ピストン６２及びピストン６６の外周面には、径方向外側に突出した突出壁７５が周方向に連続して形成されている。突出壁７５の外周面には、ダンパ収容部２９の内周面に突き当たることで、ピストン６２及びピストン６６と、ダンパ収容部２９の内周面と、の間をシールするシールリング７６Ａ、７６Ｂが設けられている。
ダンパ収容部２９内は、ピストン６６のシールリング７６Ａと、ピストン６２のシールリング７６Ｂとによって、油室Ｓ１１、油室Ｓ１２、及び、油室Ｓ１３に区画されている。

（第２減衰力発生装置１００）
図４は、図２のIV部の拡大図である。
図５は、図２のV部の拡大図である。
図６は、第２減衰力発生装置１００の一部の斜視図の一例を示す図である。
図４乃至図６を主に参照しつつ、第２減衰力発生装置１００について、説明する。
第２減衰力発生装置１００は、シリンダ１１内の空間を区画するピストン９２の軸方向を貫通する第１流路１２１と、第１流路１２１を開閉する第１バルブ１３１と、第１バルブ１３１が開くのに必要な力を調整する第１調整ユニット１４０と、を有する。
また、第２減衰力発生装置１００は、第１流路１２１とは異なる位置、より具体的には、第１流路１２１よりも外側においてピストン９２の軸方向を貫通する第２流路１２２と、第２流路１２２を開閉する第２バルブ１３２と、第２バルブ１３２が開くのに必要な力を調整する第２調整ユニット１６０と、を有する。

また、第２減衰力発生装置１００は、車輪の上下動によってピストン９２がシリンダ１１内で車輪側に移動する伸側行程のときに、リバウンドスプリング３２に突き当たることで、ピストンロッド９３の他方側への移動を制限する円盤状の制限部材１８１を有する。また、第２減衰力発生装置１００は、ピストンロッド９３の周りを囲むように配置されて、第１バルブ１３１と制限部材１８１との間の距離を定める円筒状のカラー１８２を有する。カラー１８２には、ピストンロッド９３の連通孔９３ａに対応する位置に、内側と外側とを連通する連通孔１８２ａが形成されている。また、第２減衰力発生装置１００は、ピストンロッド９３における一方側の開口部を塞ぐ円柱状の塞ぎ部材１８３を有する。塞ぎ部材１８３は、外周面から凹んだ溝に嵌め込まれたシールリングを有しており、このシールリングが、外周面とピストンロッド９３の内周面との間の隙間をシールする。
そして、ピストン９２、第１バルブ１３１、カラー１８２及び制限部材１８１は、ピストンロッド９３の一方側の端部にナット２７が締め付けられることで、ナット２７とピストンロッド９３の段付き部９３ｃとの間に挟み込まれている。

第１流路１２１は、ピストン９２の中央部に形成されてピストンロッド９３を通す中央孔９２ａよりも外側の位置に形成されている。第１流路１２１は、周方向に等間隔に複数形成されている。
第２流路１２２は、第１流路１２１よりも外側の位置に形成されている。第２流路１２２は、周方向に等間隔に複数形成されている。第２流路１２２の内径は、第１流路１２１の内径よりも小さい。

第１バルブ１３１は、複数枚の環状のディスクバルブが積層されることで構成されている。第１バルブ１３１の内径は、ピストンロッド９３の外径よりも大きく、第１バルブ１３１は、ピストンロッド９３の周りを囲むように配置されている。
第２バルブ１３２は、１枚の環状のディスクバルブである。第２バルブ１３２の内径は、第１バルブ１３１の外径よりも大きく、第２バルブ１３２は、第１バルブ１３１よりも外側に配置されている。第２バルブ１３２は、第１バルブ１３１の周りを囲むように配置されている。
第１流路１２１の他方側の開口部を塞ぐように配置されている第１バルブ１３１及び第２流路の他方側の開口部を塞ぐように配置されている第２バルブ１３２は、それぞれ、ピストン９２における他方側（第２端部側）の端部に配置されている。

ピストン９２は、中央孔９２ａの周囲に、第１バルブ１３１を支持する円環状の支持面９２ｂを有する。また、ピストン９２は、第１流路１２１と第２流路１２２との間に、第１バルブ１３１における外側の端部を支持する円環状の支持面９２ｃを有する。支持面９２ｃは、第２バルブ１３２における内側の端部をも支持する。また、ピストン９２は、第２流路１２２よりも外側に、第２バルブ１３２における外側の端部を支持する円環状の支持面９２ｄを有する。また、ピストン９２は、支持面９２ｄの周囲に、支持面９２ｄよりも他方側に突出した外壁９２ｅを有する。外壁９２ｅは、第２バルブ１３２の半径方向への移動を抑制する。外壁９２ｅには、半径方向に貫通する貫通孔９２ｆが形成されている。
ナット２７は、内周面に、ピストンロッド９３の一方の端部に形成された雄ネジと噛み合う雌ネジが形成された円筒状の部材である。ナット２７の外径は、ナット２７が第１流路１２１よりも内側に配置され、第１流路１２１及び第２流路１２２における一方側の開口部を開放するように設定されている。

［第１調整ユニット１４０］
第１調整ユニット１４０は、第１バルブ１３１に対し閉じる方向の力を付与するコイルバネである第１バネ１４１と、第１バネ１４１の他方側の端部１４１ｂを支持する第１バネ受け１４２と、を有する。また、第１調整ユニット１４０は、第１バルブ１３１と第１バネ１４１との間に配置されて、第１バネ１４１の一方側の端部を支持する支持部材１４３を有する。また、第１調整ユニット１４０は、第１バネ受け１４２の軸方向の位置を調整する第１調整部１５０を有する。

第１バネ受け１４２は、中央部に中央孔１４２ａが形成された部材である。中央孔１４２ａの径は、カラー１８２の外径よりも大きく、第１バネ受け１４２は、カラー１８２の周りを囲むように配置されている。
第１バネ受け１４２は、第１バネ１４１の他方側の端部を支持する支持部１４２ｂと、後述する第１伝達部材１５１を介して伝えられる軸方向の力を受ける受け部１４２ｃと、支持部１４２ｂと受け部１４２ｃとを接続する接続部１４２ｄとを有する。

支持部１４２ｂは、環状の部位である。支持部１４２ｂにおける一方側の面の形状は、内径が第１バネ１４１の内径よりも小さく、外径が第１バネ１４１の外径よりも大きい。支持部１４２ｂにおける一方側の面が第１バネ１４１に接触する。
受け部１４２ｃは、支持部１４２ｂよりも内側かつ一方側に設けられた、環状の部位である。受け部１４２ｃにおける他方側の面の外径は、第１伝達部材１５１の外径以上である。
接続部１４２ｄは、内径及び外径が一方側から他方側に行くに従って徐々に大きくなっている筒状の部位である。接続部１４２ｄは、その周りを囲むように配置された第１バネ１４１の半径方向の移動を抑制するとともに、内側に配置された第１伝達部材１５１の半径方向の移動を抑制する。

支持部材１４３は、中央部に中央孔１４３ａが形成された環状の部材である。中央孔１４３ａの径は、カラー１８２の外径よりも大きく、支持部材１４３は、カラー１８２の周りを囲むように配置されている。支持部材１４３の外径は、第１バネ１４１の外径よりも大きく、第１バネ１４１における一方側の端部が接触する。
また、支持部材１４３における最外径部には、一方側の端面から一方側に円筒状に突出し、第１バルブ１３１に力を付与する付与部１４３ｂが設けられている。また、支持部材１４３における内側には、他方側の端面から他方側に円筒状に突出し、第１バネ１４１の半径方向の移動を抑制する抑制部１４３ｃが設けられている。
付与部１４３ｂの内径は、第１バルブ１３１の外径よりも小さい。付与部１４３ｂは、第１バルブ１３１における最外径部と接触し、第１バネ１４１のバネ力を第１バルブ１３１に付与する。第１バネ１４１のバネ力を調整することにより、付与部１４３ｂを介して第１バルブ１３１へと伝わる力の大きさを調整することができるので、第１バルブ１３１が開くのに必要な力を調整することができる。
抑制部１４３ｃの外径は、第１バネ１４１の内径よりも小さく、抑制部１４３ｃは、第１バネ１４１の内側に配置されている。

第１調整部１５０は、第１バネ受け１４２に軸方向の力を伝える第１伝達部材１５１と、第１伝達部材１５１と第１バネ受け１４２との間に配置される板状部材１５２と、を有する。また、第１調整部１５０は、第１伝達部材１５１を保持する、第１伝達部材１５１とは別体の部材である保持部材１５３と、回転操作することで、第１伝達部材１５１の軸方向における位置を変更可能であり、これにより、第１バネ受け１４２の軸方向における位置も変更可能な第１操作部１５５とを有する。

第１伝達部材１５１は、中央部に中央孔１５１ａが形成された環状の部材である。第１伝達部材１５１の外径は、カラー１８２の外径よりも大きく、第１バネ受け１４２の接続部１４２ｄにおける他方側の内径以下である。図６にも示されているように、第１伝達部材１５１は、ピストンロッド９３に形成された連通孔９３ａに通されている。
板状部材１５２は、中央部に中央孔１５２ａが形成された環状の部材である。中央孔１５２ａの径は、カラー１８２の外径よりも大きく、板状部材１５２は、カラー１８２の周りを囲むように配置されている。板状部材１５２の外径は、第１バネ受け１４２の受け部１４２ｃにおける他方側の面の外径以下である。板状部材１５２は、第１バネ受け１４２の接続部１４２ｄの内側に配置されている。

保持部材１５３は、それぞれ軸方向の位置が異なる４つの円柱状の部位である、第１部１５３ａ、第２部１５３ｂ、第３部１５３ｃ、及び、第４部１５３ｄを、一方側から他方側にかけて順に有する。
第１部１５３ａの径は、第１伝達部材１５１の中央孔１５１ａの径よりも小さく、第２部１５３ｂの径は、第１伝達部材１５１の中央孔１５１ａの径よりも大きい。第１部１５３ａにおける一方側の端部には、塞ぎ部材１８３に形成された雌ネジと噛み合う雄ネジが形成されている。これらにより、第１伝達部材１５１は、第１部１５３ａの外側であり、かつ、第２部１５３ｂの一方側に配置され、第２部１５３ｂと塞ぎ部材１８３との間に挟み込まれている。

第２部１５３ｂの径は、第２伝達部材１７１の中央孔１７１ａの径よりも小さく、第２部１５３ｂは、第２伝達部材１７１の中央孔１７１ａ内に通されている。
第３部１５３ｃは、第２部１５３ｂの他方側に設けられ、第４部１５３ｄは、第３部１５３ｃの他方側に設けられている。第３部１５３ｃと第４部１５３ｄとの間には、外周面から全周に亘って突出した突出部１５３ｅが設けられている。さらに、保持部材１５３は、突出部１５３ｅの外周面から凹んだ溝に嵌め込まれたシールリング１５３ｆを有する。
図５に示したように、第４部１５３ｄにおける他方側の端部は曲面状に成形されている。

第１操作部１５５は、取付部材９５の貫通孔９５ａ内に嵌め込まれた第１ベース１５６と、外部から回転操作される第１アジャスタ１５７と、を有する。また、半径方向に伸びた操作部である第１操作部１５５は、第１アジャスタ１５７の操作によりシリンダ１１の半径方向に移動することで、保持部材１５３の軸方向の位置を定める第１位置決め部材１５８と、第１位置決め部材１５８に挿入されたピン１５９とを有する。
第１ベース１５６は、中央部に中央孔１５６ａが形成された筒状の部材である。第１ベース１５６には、中央孔１５６ａと第１ベース１５６の外部とを連通する連通孔１５６ｂが、周方向に等間隔に複数形成されている。第１ベース１５６における内側の部位には、第１位置決め部材１５８に形成された雄ネジ１５８ｃと噛み合う雌ネジ１５６ｃが形成されている。

第１アジャスタ１５７は、円柱状の部材であり、第１ベース１５６の中央孔１５６ａ内に挿入されている。第１アジャスタ１５７は、内側の端部から内側に柱状に突出した柱状部１５７ａを有する。また、第１アジャスタ１５７は、軸方向に形成された凹部に挿入されたコイルバネを有する。また、第１アジャスタ１５７は、コイルバネに支持されるとともに、例えばコイルバネが自由長である場合に外周面から突出することにより、連通孔１５６ｂに嵌り込む嵌合部材１５７ｂを有する。また、第１アジャスタ１５７は、第１アジャスタ１５７の外周面から凹んだ溝に嵌め込まれたシールリング１５７ｃを有する。また、第１アジャスタ１５７には、外側の端面から内側に凹んだ操作溝１５７ｄが形成されている。

第１位置決め部材１５８は、円柱状の基部１５８ａと、円錐台状の先端部１５８ｂとを有する。
基部１５８ａの外周面には、第１ベース１５６に形成された雌ネジ１５６ｃと噛み合う雄ネジ１５８ｃが形成されている。また、基部１５８ａにおける外側の端面には、内側に柱状に凹んだ溝１５８ｄが形成されている。溝１５８ｄには、第１アジャスタ１５７の柱状部１５７ａが嵌め込まれている。
また、第１位置決め部材１５８には、基部１５８ａ及び先端部１５８ｂを、半径方向に貫通する孔１５８ｅが形成されている。孔１５８ｅにピン１５９が挿入されている。

［第２調整ユニット１６０］
第２調整ユニット１６０は、第２バルブ１３２に対し閉じる方向の力を付与するコイルバネである第２バネ１６１と、第２バネ１６１の他方側（第２端部側）の端部１６１ｂを支持する第２バネ受け１６２と、第２バネ受け１６２の軸方向の位置を調整する第２調整部１７０と、を有する。
第２バネ１６１は、第１バネ１４１と同軸状に配置されている。換言すれば、第２バネ１６１は、第１バネ１４１の周りを囲むように配置されている。第２減衰力発生装置１００では、第２バルブ１３２が第１バルブ１３１の周りを囲むように配置され、且つ、第２バネ１６１が第１バネ１４１の周りを囲むように配置されている。これにより、第２減衰力発生装置１００を小型化しやすくなる。

第２バネ受け１６２は、中央部に中央孔１６２ａが形成された部材である。中央孔１６２ａの径は、カラー１８２の外径よりも大きく、第２バネ受け１６２は、カラー１８２の周りを囲むように配置されている。
第２バネ受け１６２は、第２バネ１６１の他方側の端部を支持する支持部１６２ｂと、後述する第２伝達部材１７１を介して伝えられる軸方向の力を受ける受け部１６２ｃと、支持部１６２ｂと受け部１６２ｃとを接続する接続部１６２ｄと、を有する。

支持部１６２ｂは、環状の部位である。支持部１６２ｂにおける一方側の面の形状は、内径が第２バネ１６１の内径よりも小さく、外径が第２バネ１６１の外径よりも大きい。支持部１６２ｂにおける一方側の面が第２バネ１６１に接触する。
受け部１６２ｃは、支持部１６２ｂよりも内側かつ一方側に設けられた、環状の部位である。受け部１６２ｃにおける他方側の面の外径は、第２伝達部材１７１の外径以上である。
接続部１６２ｄは、内径及び外径が一方側から他方側に行くに従って徐々に大きくなっている筒状の部位である。接続部１６２ｄは、その周りを囲むように配置された第２バネ１６１の半径方向の移動を抑制するとともに、内側に配置された第２伝達部材１７１の半径方向の移動を抑制する。

第２調整部１７０は、第２バネ受け１６２に軸方向の力を伝える第２伝達部材１７１と、第２伝達部材１７１と第２バネ受け１６２との間に配置される板状部材１７２と、を有する。また、第２調整部１７０は、第２伝達部材１７１に接触する、第２伝達部材１７１とは別体の部材である接触部材１７３と、回転操作することで、第２伝達部材１７１の軸方向における位置を変更可能であり、これにより、第２バネ受け１６２の軸方向における位置も変更可能な第２操作部１７５とを有する。

第２伝達部材１７１は、中央部に中央孔１７１ａが形成された環状の部材である。第２伝達部材１７１の外径は、カラー１８２の外径よりも大きく、第２バネ受け１６２の接続部１６２ｄにおける他方側の面の内径以下である。図６にも示されているように、第２伝達部材１７１は、ピストンロッド９３に形成された連通孔９３ａに通されている。

板状部材１７２は、中央部に中央孔１７２ａが形成された環状の部材である。中央孔１７２ａの径は、カラー１８２の外径よりも大きく、板状部材１７２は、カラー１８２の周りを囲むように配置されている。板状部材１７２の外径は、第２バネ受け１６２の受け部１６２ｃにおける他方側の面の外径以下である。板状部材１７２は、第２バネ受け１６２の接続部１６２ｄの内側に配置されている。

接触部材１７３は、それぞれ軸方向の位置が異なる４つの円筒状の部位である、第１部１７３ａ、第２部１７３ｂ、第３部１７３ｃ、及び、第４部１７３ｄを、一方側から他方側にかけて順に有する。そして、接触部材１７３は、ピストンロッド９３の内側であって、第１調整部１５０の保持部材１５３の周りを囲むように配置されている。

第１部１７３ａの内径は、保持部材１５３の第２部１５３ｂの外径よりも大きく、第１部１７３ａ内に、第２部１５３ｂの一部が挿入されている。
第２部１７３ｂの内径は、第３部１５３ｃに設けられた突出部１５３ｅの外径よりも大きく、第２部１７３ｂ内に、第３部１５３ｃ、第４部１５３ｄの一部、及び、突出部１５３ｅが挿入されている。そして、突出部１５３ｅに嵌め込まれたシールリング１５３ｆが、接触部材１７３と保持部材１５３との間の隙間をシールする。また、第２部１７３ｂの内径は、保持部材１５３の第２部１５３ｂの外径よりも小さく、第２部１５３ｂが他方側へ移動することを抑制する。

第３部１７３ｃの内径は、第４部１５３ｄの外径よりも大きく、第３部１７３ｃ内に、第４部１５３ｄが挿入されている。また、第３部１７３ｃの内径は、突出部１５３ｅの外径よりも小さく、突出部１５３ｅが他方側へ移動することを抑制する。
図５に示したように、第４部１７３ｄの内径は、第４部１５３ｄの外径よりも大きく、第３部１７３ｃ及び第４部１７３ｄの内側に、第４部１５３ｄが挿入されている。第４部１７３ｄには、外周面から凹んだ溝にシールリング１７３ｅが嵌め込まれている。そして、シールリング１７３ｅが、接触部材１７３とピストンロッド９３の内周面との間の隙間をシールする。また、第４部１７３ｄにおける他方側の端部であって、第２操作部１７５が配置された側の部位には、他方側に突出する突出部１７３ｆが設けられている。突出部１７３ｆの先端には、中心線からの距離が、一方側から他方側にかけて徐々に小さくなるように面取り１７３ｇが施されている。

第２操作部１７５は、取付部材９５の貫通孔９５ａ内に嵌め込まれた第２ベース１７６と、外部から回転操作される第２アジャスタ１７７と、を有する。また、第２操作部１７５は、第２アジャスタ１７７の操作により半径方向に移動することで、接触部材１７３の軸方向の位置を定める第２位置決め部材１７８を有する。第２操作部１７５は、第１操作部１５５と同様に、半径方向に伸びた操作部である。第１操作部１５５及び第２操作部１７５は、シリンダ１１の軸中心を通り軸方向に平行な平面を挟んでそれぞれ反対側に、同軸状に配置されている。このような配置にすることにより、第１調整ユニット１４０及び第２調整ユニット１６０を備える第２減衰力発生装置１００を、小型化することができる。
第２ベース１７６は、中央部に中央孔１７６ａが形成された筒状の部材である。第２ベース１７６には、中央孔１７６ａと第２ベース１７６の外部とを連通する連通孔１７６ｂが、周方向に等間隔に複数（例えば４つ）形成されている。

第２アジャスタ１７７は、円柱状の部材であり、第２ベース１７６の中央孔１７６ａ内に挿入されている。第２アジャスタ１７７は、内側の端部から外側に凹んだ凹部１７７ａが形成されている。凹部１７７ａには、ピン１５９が嵌め込まれている。また、第２アジャスタ１７７は、軸方向に形成された凹部に挿入されたコイルバネに支持されるとともに、例えばコイルバネが自由長である場合に外周面から突出することにより、連通孔１７６ｂに嵌り込む嵌合部材１７７ｂを有する。また、第２アジャスタ１７７は、第２アジャスタ１７７の外周面から凹んだ溝に嵌め込まれたシールリング１７７ｃを有する。また、第２アジャスタ１７７には、外側の端面から内側に凹んだ操作溝１７７ｄが形成されている。第２アジャスタ１７７の先端部には、第２位置決め部材１７８に形成された雌ネジ１７８ａと噛み合う雄ネジ１７７ｅが形成されている。

第２位置決め部材１７８は、円筒状の部材であり、取付部材９５の貫通孔９５ａ内に挿入されている。その内周面には、第２アジャスタ１７７の雄ネジ１７７ｅと噛み合う雌ネジ１７８ａが形成されている。また、第２位置決め部材１７８における内側の端部であって、第４部１７３ｄの面取り１７３ｇに対向する部位には、面取り１７８ｂが施されている。

［第１調整ユニット１４０の機能］
第１調整ユニット１４０においては、取付部材９５の外側から第１操作部１５５の第１アジャスタ１５７が回転操作されると、柱状部１５７ａが嵌め込まれている第１位置決め部材１５８がピン１５９回りに回転する。そして、第１位置決め部材１５８に形成された雄ネジ１５８ｃと、第１ベース１５６に形成された雌ネジ１５６ｃとの噛み合いにより、第１位置決め部材１５８が半径方向に移動する。例えば、雄ネジ１５８ｃ及び雌ネジ１５６ｃが右ネジである場合には、第１アジャスタ１５７が右回りに回転操作されると、第１位置決め部材１５８は、嵌合部材１５７ｂから遠ざかる方向へと移動する。すると、保持部材１５３の第４部１５３ｄにおける他方側の端部の位置が、第１位置決め部材１５８の先端部１５８ｂの外周面に沿って一方側へ移動する。このようにして保持部材１５３が一方側へ移動するのに伴って、一方側へと移動する保持部材１５３によって、第１伝達部材１５１が一方側へと押されることにより、第１伝達部材１５１が一方側へ移動し、第１バネ受け１４２が一方側へ移動する。その結果、第１バネ１４１の長さが短くなり、第１バネ１４１のプリセット荷重である第１プリセット荷重Ｆ１が大きくなる。他方、例えば、雄ネジ１５８ｃ及び雌ネジ１５６ｃが右ネジである場合には、第１アジャスタ１５７が左回りに回転操作されると、第１位置決め部材１５８が内側から外側へと移動するのに伴って、保持部材１５３及び第１伝達部材１５１が他方側へ移動し、第１バネ受け１４２が他方側へ移動する。その結果、第１バネ１４１の長さが長くなり、第１プリセット荷重Ｆ１が小さくなる。以下では、変更可能な第１バネ１４１の長さの最小値と最大値との中央値での第１プリセット荷重Ｆ１を、「第１基準荷重Ｆ１ｂ」と称する場合がある。

［第２調整ユニット１６０の機能］
第２調整ユニット１６０においては、取付部材９５の外側から第２操作部１７５の第２アジャスタ１７７が回転操作されると、第２アジャスタ１７７に形成された雄ネジ１７７ｅと、第２位置決め部材１７８に形成された雌ネジ１７８ａとの噛み合いにより、第２位置決め部材１７８が半径方向に移動する。例えば、雄ネジ１７７ｅ及び雌ネジ１７８ａが左ネジである場合には、第２アジャスタ１７７が右回りに回転操作されると、第２位置決め部材１７８は、外側から内側へと移動する。すると、接触部材１７３の面取り１７３ｇの位置が、第２位置決め部材１７８の面取り１７８ｂに沿って一方側へ移動する。このようにして接触部材１７３が一方側へ移動するのに伴って、一方側へと移動する接触部材１７３によって、第２伝達部材１７１が一方側へと押されることにより、第２伝達部材１７１が一方側へ移動し、第２バネ受け１６２が一方側へ移動する。その結果、第２バネ１６１の長さが短くなり、第２バネ１６１のプリセット荷重である第２プリセット荷重Ｆ２が大きくなる。他方、例えば、雄ネジ１７７ｅ及び雌ネジ１７８ａが左ネジである場合には、第２アジャスタ１７７が左回りに回転操作されると、第２位置決め部材１７８が内側から外側へと移動するのに伴って、接触部材１７３及び第２伝達部材１７１が他方側へ移動し、第２バネ受け１６２が他方側へ移動する。その結果、第２バネ１６１の長さが長くなり、第２プリセット荷重Ｆ２が小さくなる。以下では、変更可能な第２バネ１６１の長さの最小値と最大値との中央値での第２プリセット荷重Ｆ２を、「第２基準荷重Ｆ２ｂ」と称する場合がある。

［第２減衰力発生装置１００の機能］
以上説明したように構成された第２減衰力発生装置１００においては、第１バルブ１３１が開く圧力が、第２バルブ１３２が開く圧力よりも小さくなるように設定されている。
例えば、第１バネ１４１及び第２バネ１６１のプリセット荷重が、それぞれ第１基準荷重Ｆ１ｂ、第２基準荷重Ｆ２ｂである場合には、第１バルブ１３１は、ピストン側油室Ｓ１の圧力Ｐｓが予め定められた第１圧力Ｐ１以上になった場合に第１流路１２１を開く。また、第２バルブ１３２は、圧力Ｐｓが予め定められた第２圧力Ｐ２（＞第１圧力Ｐ１）以上になった場合に第２流路１２２を開く。

ここで、圧力Ｐｓを受ける第１バルブ１３１の受圧面積をＡ１とした場合には、圧力Ｐｓと受圧面積Ａ１とを乗算した値が第１プリセット荷重Ｆ１よりも大きくなった場合（Ｐｓ×Ａ１＞Ｆ１）に第１バルブ１３１が開く。また、圧力Ｐｓを受ける第２バルブ１３２の受圧面積をＡ２とした場合には、圧力Ｐｓと受圧面積Ａ２とを乗算した値が第２プリセット荷重Ｆ２よりも大きくなった場合（Ｐｓ×Ａ２＞Ｆ２）に第２バルブ１３２が開く。ゆえに、緩衝器１においては、Ｐ１×Ａ１＝Ｆ１ｂ、Ｐ２×Ａ２＝Ｆ２ｂであり、Ｐ２＞Ｐ１であることから、Ｆ２ｂ／Ａ２＞Ｆ１ｂ／Ａ１となるように設定されている。

より具体的には、第１バルブ１３１の受圧面積Ａ１は、第２バルブ１３２の受圧面積Ａ２よりも大きくなるように設定されている（Ａ１＞Ａ２）。また、第２プリセット荷重Ｆ２の最小値Ｆ２ｍｉｎが第１プリセット荷重Ｆ１の最大値Ｆ１ｍａｘよりも大きくなるように設定されている。
そして、Ａ１＞Ａ２を満足するべく、第１流路１２１の流路面積（軸方向に直交する面で切断した場合の第１流路１２１の断面積）と第１流路１２１の個数との乗算値が、第２流路１２２の流路面積（軸方向に直交する面で切断した場合の第２流路１２２の断面積）と第２流路１２２の個数との乗算値よりも大きくなるように設定されている。
また、Ｆ２ｍｉｎ＞Ｆ１ｍａｘを満足するべく、第２バネ１６１の線径は、第１バネ１４１の線径よりも大きい。

なお、第２バルブ１３２が開く圧力が、第１バルブ１３１が開く圧力よりも大きくなるように設定されているのであれば、第１流路１２１及び第２流路１２２の流路面積、第１バネ１４１及び第２バネ１６１の仕様は上記事項に限定されない。

また、本実施の形態に係る緩衝器１においては、第１バルブ１３１が開く圧力が最も低くなるように調整されている場合（第１プリセット荷重Ｆ１が最小値に調整されている場合）において、減衰力発生装置４０のバルブ６５が開く圧力は、第１バルブ１３１が開く圧力よりも小さくなるように設定されている。

［緩衝器１の機能］
〈伸側行程〉
後輪の上下動によってピストン９２がシリンダ１１内で後輪側に移動する伸側行程においては、油室Ｓ２内の油がピストン９２により圧縮される。すると、油室Ｓ２内の油は、内筒２０の下端部に形成された油孔１０３を通り、内筒２０と外筒２１との間に形成された円筒状の環状流路１０１へと流れ込む。この環状流路１０１を流れる油は、ダンパーケース１５に形成された開口部１０４、連通路１０５を通り、減衰力発生装置４０の油室Ｓ１３へと送り込まれる。

油室Ｓ１３に送り込まれた油は、ピストン６２のポート６２ｔに流れ込み、その出口側に設けられたバルブ６３を押し開くことで減衰力が発生する。バルブ６３を押し開いて通過した油は油室Ｓ１２へと流れ込む。
また、油室Ｓ１３に送り込まれた油のうちの一部は、ホルダ部材４２の大径部４６に形成された孔４６ｈから凹部４７内に流れ込む。そして、油は、調整弁８３の弁部８３ｖと流路８５との間の隙間を通って、流路８５、軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、油室Ｓ１２に流出する。油が調整弁８３の弁部８３ｖと流路８５との隙間を通るときに、減衰力が発生する。また、アジャスタ８４で調整弁８３を進退させて調整弁８３の弁部８３ｖと流路８５との隙間を調整することで、この隙間を油が通るときに生じる減衰力を調整することができる。

また、ピストン９２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド９３の容積変化を補償するため、ダンパーケース１５に形成された連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３から油室Ｓ１２に油が流れ込む。
油室Ｓ１２に流れ込んだ油は、ピストン６６のポート６６ｔを通り、チェック弁６７を押し開いて油室Ｓ１１へと流れ込む。
油室Ｓ１１内の油は、ダンパーケース１５に形成された連通路１０２を通して油室Ｓ１に送り込まれる。

〈圧側行程〉
ピストン９２がシリンダ１１内で車体側に移動する圧側行程においては、油室Ｓ１内の油がピストン９２により圧縮される。すると、油室Ｓ１内の油は、連通路１０２を通って油室Ｓ１１に送り込まれる。
油室Ｓ１１に送り込まれた油は、ポート６６ｃに流れ込み、その出口側に設けられたバルブ６５を押し開き、油室Ｓ１２へと流出する。バルブ６５を押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。

また、油室Ｓ１１内の油の一部は、ホルダ部材４２の一端４２ａに開口した中心孔４８に流れ込み、調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通って、軸状部４５に形成された流路７０、中間部材６４に形成された流路６４ｈを介し、油室Ｓ１２に流出する。油が調整弁８１の弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を通るときに、減衰力が発生する。また、アジャスタ８２で調整弁８１を進退させて弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を調整することで、弁部８１ｖと絞り部７１との隙間を油が通るときに生じる減衰力を調整することができる。

油室Ｓ１２に流れ込んだ油の一部は、ピストン９２の移動にともなうシリンダ１１内におけるピストンロッド９３の容積変化を補償するため、連通路１０７を通り、油溜室Ｓ３に流れ込む。また、油室Ｓ１２に流れ込んだ油の残部は、ピストン６２のポート６２ｃに流れ込み、チェック弁６１を押し開いて油室Ｓ１３へと流れ込む。
油室Ｓ１３に流れ込んだ油は、連通路１０５、環状流路１０１、複数の油孔１０３を通って、油室Ｓ２に流入する。

油室Ｓ１内の圧力Ｐｓが第１圧力Ｐ１以上になると、第２減衰力発生装置１００も減衰力を発生する。
圧力Ｐｓが第１圧力Ｐ１以上第２圧力Ｐ２未満である場合、油室Ｓ１内の油は、第１流路１２１の他方側端部に設けられた第１バルブ１３１を押し開き、油室Ｓ２に流出する。第１バルブ１３１を押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。
圧力Ｐｓが第２圧力Ｐ２以上になると、油室Ｓ１内の油は、第１バルブ１３１に加えて、さらに、第２流路１２２の他方側端部に設けられた第２バルブ１３２を押し開き、油室Ｓ２に流出する。第２バルブ１３２を押し開いて、貫通孔９２ｆ等を油が通ることで、減衰力が発生する。

図７は、ピストン９２が軸方向へ移動する速度Ｖｐと圧側行程時の減衰力との関係の一例を示す図である。図７において、第２減衰力発生装置１００を用いることなく減衰力発生装置４０によって減衰力を調整可能な速度Ｖｐの領域が「低速域」、第１バルブ１３１を用いて減衰力を調整可能な速度Ｖｐの領域が「中速域」、第１バルブ１３１及び第２バルブ１３２を用いて減衰力を調整可能な速度Ｖｐの領域が「高速域」である。
第２減衰力発生装置１００の第１バルブ１３１及び第２バルブ１３２、減衰力発生装置４０のバルブ６５が開く圧力が上述したように設定されていることにより、ピストン９２の速度Ｖｐと圧側行程時の減衰力との関係は図７に示すようになる。なお、第１の実施形態に係る緩衝器１の減衰力Ｄを実線で示している。また、緩衝器１に対して、第２バルブ１３２が開かない構成（以下、「第１比較構成」と称する場合がある。）の減衰力Ｄ１を破線で示している。また、緩衝器１に対して、第１バルブ１３１及び第２バルブ１３２が開かない構成（以下、「第２比較構成」と称する場合がある。）の減衰力Ｄ２を二点鎖線で示している。

第２比較構成においては、第２減衰力発生装置１００では減衰力が発生せず、減衰力発生装置４０で速度Ｖｐに応じた減衰力が生じる。
緩衝器１及び第１比較構成においては、第２減衰力発生装置１００の第１バルブ１３１が開くので、圧力Ｐｓが、第１バルブ１３１が開く圧力となる速度Ｖｐ以上で、減衰力Ｄ及び減衰力Ｄ１が、減衰力Ｄ２よりも小さくなる。
また、緩衝器１においては、圧力Ｐｓが第２バルブ１３２が開く圧力となる、速度Ｖｐ以上で、第２減衰力発生装置１００の第１バルブ１３１及び第２バルブ１３２が開く。そのため、その速度Ｖｐ以上で、減衰力Ｄが、減衰力Ｄ１及び減衰力Ｄ２よりも小さくなる。

したがって、緩衝器１によれば、速度Ｖｐが速く、第２減衰力発生装置１００の第１バルブ１３１及び第２バルブ１３２が開く高速域での乗り心地を、第１比較構成及び第２比較構成よりも良くすることができる。また、緩衝器１によれば、速度Ｖｐが速く、第２減衰力発生装置１００の第２バルブ１３２は開かないが第１バルブ１３１が開く中速域での乗り心地を、第２比較構成よりも良くすることができる。

そして、緩衝器１は第１調整ユニット１４０及び第２調整ユニット１６０を有するので、中速域及び高速域での減衰力Ｄを調整することができる。
例えば、第２比較構成で、低速域及び中速域の乗り心地は良いが、高速域の乗り心地は悪い場合に、高速域の乗り心地を良くするためには、減衰力発生装置４０におけるバルブ６５等の仕様変更で対応することが考えられる。しかし、高速域の乗り心地を良くするために、減衰力発生装置４０のバルブ仕様を変更すると、低速域及び中速域の減衰特性も変化する。そのため、第２比較構成では、高速域の乗り心地を良くするためにバルブ仕様を変更すると、低速域や中速域の乗り心地が悪化する虞がある。
これに対して、緩衝器１においては、第２減衰力発生装置１００を備えているので、中速域の減衰力、及び、高速域の減衰力のそれぞれを、減衰力発生装置４０を用いて減衰力を調整する低速域での減衰力の調整とは別に、独立して調整することができる。したがって、緩衝器１によれば、低速域、中速域、及び、高速域の減衰力をそれぞれ独立して制御することができない第２比較構成よりも、ピストンの幅広い移動速度領域（幅広いＶｐ領域）に亘って減衰力を調整することができる。

＜第２の実施形態＞
図８は、第２の実施形態に係る緩衝器２の概略構成の一例を示す図である。
緩衝器２は、上記緩衝器１に対して、第２減衰力発生装置１００に代えて第２減衰力発生装置２００を有するところが異なる。以下、第２減衰力発生装置２００について、第２減衰力発生装置１００と異なる点について説明する。第２減衰力発生装置２００と第２減衰力発生装置１００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第２減衰力発生装置２００は、上記ピストンロッド９３に代えてピストンロッド２９３を有する。ピストンロッド２９３は、ピストンロッド９３に対して、連通孔９３ａよりも一方側に、ピストンロッド２９３の内側と外側とを連通する連通孔２９３ａが周方向に複数形成され、連通孔２９３ａが形成された部位に、外周面から内側に凹んだ凹部２９３ｂが形成されている点が異なる。
また、第２減衰力発生装置２００は、上記カラー１８２に代えて、カラー２８２を有する。カラー２８２には、カラー１８２に対して、連通孔１８２ａよりも一方側に、内側と外側とを連通する連通孔２８２ａが周方向に複数形成され、連通孔２８２ａが形成された部位に、内周面から外側に凹んだ凹部２８２ｂが形成されている点が異なる。
また、第２減衰力発生装置２００は、上記塞ぎ部材１８３に代えて、塞ぎ部材２８３を有する。塞ぎ部材２８３は、塞ぎ部材１８３に対して、軸方向の大きさが小さくなっており、ピストンロッド２９３の内側において連通孔２９３ａよりも他方側に配置されている。
以上の構成により、第２減衰力発生装置２００は、ピストンロッド２９３の内側、ピストンロッド２９３の連通孔２９３ａ及び凹部２９３ｂ、カラー２８２の連通孔２８２ａ及び凹部２８２ｂを介して、油が油室Ｓ１から油室Ｓ２に流れる第３流路２２３を有する。

そして、緩衝器２は、第３流路２２３を開閉する第３バルブ２３３を有する。また、緩衝器２は、支持部材１４３に代えて、第１バルブ１３１及び第３バルブ２３３を支持する支持部材２４３を備える。ピストン９２、第１バルブ１３１、支持部材２４３、カラー２８２及び制限部材１８１は、ピストンロッド２９３の一方側の端部にナット２７が締め付けられることで、ナット２７とピストンロッド２９３の段付き部９３ｃとの間に挟み込まれている。

第３バルブ２３３は、中央部に中央孔２３３ａが形成された環状の部材である。中央孔２３３ａの径は、カラー２８２の外径よりも大きく、第３バルブ２３３は、カラー２８２の周りを囲むように配置されている。第３バルブ２３３は、第１バネ１４１の一方側の端部を支持する支持部２３３ｂと、支持部２３３ｂの内側に設けられ、第１バネ１４１の半径方向の移動を抑制する抑制部２３３ｃと、を有する。第３バルブ２３３の一方側の面における最外径部には、一方側から他方側にかけて径が徐々に大きくなるように面取り２３３ｄが施されている。また、第３バルブ２３３は、内周面に、カラー２８２の外周面に接触することで、第３バルブ２３３の内周面とカラー２８２の外周面との間をシールするシールリング２３３ｅを有する。

支持部材２４３は、中央部に中央孔２４３ａが形成された環状の部材である。中央孔２４３ａの径は、ピストンロッド２９３の外径よりも大きい。また、支持部材２４３は、ピストンロッド２９３の周りを囲むように配置され、第１バルブ１３１とカラー２８２との間に挟み込まれている。
支持部材２４３は、第１バルブ１３１を支持する筒状の第１支持部２４３ｂを一方側に備え、第３バルブ２３３を支持する筒状の第３支持部２４３ｃを他方側に備える。第１支持部２４３ｂの外径は、第１支持部２４３ｂがピストン９２の第１流路１２１よりも内側の位置において第１バルブ１３１と接触する大きさに、設定されている。第３支持部２４３ｃは、第３バルブ２３３の面取り２３３ｄと接触するように、その内径及び外径が設定されている。支持部材２４３は、その内周面に、ピストンロッド２９３の外周面に接触することで、支持部材２４３の内周面とピストンロッド２９３の外周面との間をシールするシールリング２４３ｄを有する。

以上説明したように構成された第２減衰力発生装置２００においては、第１バルブ１３１が開く圧力、第２バルブ１３２が開く圧力、及び、第３バルブ２３３が開く圧力が、それぞれ異なるように、構成されている。第２減衰力発生装置２００では、例えば、第１バルブ１３１が開く圧力が、第３バルブ２３３が開く圧力よりも小さくなるように設定され、第３バルブ２３３が開く圧力が、第２バルブ１３２が開く圧力よりも小さくなるように設定されている。また、減衰力発生装置４０のバルブ６５が開く圧力は、第１バルブ１３１が開く圧力よりも小さくなるように設定されている。
例えば、第１バネ１４１及び第２バネ１６１のプリセット荷重が、それぞれ第１基準荷重Ｆ１ｂ、第２基準荷重Ｆ２ｂである場合には、第１バルブ１３１は、圧力Ｐｓが第１圧力Ｐ１以上になった場合に第１流路１２１を開く。また、第３バルブ２３３は、圧力Ｐｓが予め定められた第３圧力Ｐ３（Ｐ１＜Ｐ３＜Ｐ２）以上になった場合に第３流路２２３を開く。また、第２バルブ１３２は、圧力Ｐｓが第２圧力Ｐ２以上になった場合に第２流路１２２を開く。

それゆえ、上記のように設定された第２減衰力発生装置２００では、圧側行程において、油室Ｓ１の圧力Ｐｓが第１圧力Ｐ１以上第３圧力Ｐ３未満である場合、油室Ｓ１内の油が、第１バルブ１３１を押し開いて通ることで、減衰力が発生する。
また、圧力Ｐｓが第３圧力Ｐ３以上第２圧力Ｐ２未満である場合、油室Ｓ１内の油は、第３バルブ２３３を押し開いて、油室Ｓ２に流出する。第３バルブ２３３を押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。
また、圧力Ｐｓが第２圧力Ｐ２以上になると、油室Ｓ１内の油が、第２バルブ１３２を押し開いて貫通孔９２ｆ等を通ることで、減衰力が発生する。

したがって、緩衝器２によれば、速度Ｖｐが速く、第２減衰力発生装置２００の第１バルブ１３１、第３バルブ２３３及び第２バルブ１３２が開く高速域での減衰力を緩衝器１よりも小さくすることができるので、乗り心地を良くすることができる。
そして、第１調整ユニット１４０によれば、第１プリセット荷重Ｆ１が変更されることにより、第３バルブ２３３が開く圧力を変更することができるので、減衰力をきめ細かく調整することができる。したがって、緩衝器２によっても、ピストンの幅広い移動速度領域（幅広いＶｐ領域）に亘って減衰力を調整することができる。

＜第３の実施形態＞
図９は、第３の実施形態に係る緩衝器３の概略構成の一例を示す図である。
第３の実施形態に係る緩衝器３は、第２の実施形態に係る緩衝器２に対して、第２減衰力発生装置２００に代えて第２減衰力発生装置３００を有するところが異なる。以下、第２減衰力発生装置３００について、第２減衰力発生装置２００と異なる点について説明する。第２減衰力発生装置３００と第２減衰力発生装置２００とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第２減衰力発生装置３００は、上記支持部材２４３に代えて、支持部材３４３を有する。また、第２減衰力発生装置３００は、上記カラー２８２に代えて、カラー３８２を有する。
カラー３８２は、カラー２８２に対して、軸方向の大きさが大きくなっている。

支持部材３４３は、中央部に中央孔３４３ａが形成された環状の部材である。中央孔３４３ａの径は、カラー３８２の外径よりも大きく、支持部材３４３は、カラー３８２の周りを囲むように配置されている。支持部材３４３の他方側の端面が、面取り２３３ｄと接触する。
また、支持部材３４３における一方側の最外径部には、第１バルブ１３１の最外径部に力を付与する環状の凸部である付与部３４３ｂが設けられている。また、支持部材３４３における他方側の最外径部には、第３バルブ２３３を支持する環状の凸部である第３支持部３４３ｃが設けられている。
付与部３４３ｂの外径は、第１バルブ１３１の最外径部に付与部３４３ｂが接触可能な大きさであり、付与部３４３ｂの内径は、第１バルブ１３１の外径よりも小さい。そして、付与部３４３ｂは、第１バルブ１３１における最外径部と接触し、第３バルブ２３３を介して伝達される第１バネ１４１のバネ力を、第１バルブ１３１へと伝える。
第３支持部３４３ｃは、第３バルブ２３３の面取り２３３ｄと接触するように、その内径及び外径が設定されている。

以上説明したように構成された第２減衰力発生装置３００においても、第２減衰力発生装置２００と同様に、第１バルブ１３１が開く圧力、第２バルブ１３２が開く圧力、及び、第３バルブ２３３が開く圧力が、それぞれ異なるように、構成されている。第２減衰力発生装置３００では、例えば、第１バルブ１３１が開く圧力が、第３バルブ２３３が開く圧力よりも小さくなるように設定され、第３バルブ２３３が開く圧力が、第２バルブ１３２が開く圧力よりも小さくなるように設定されている。また、減衰力発生装置４０のバルブ６５が開く圧力は、第１バルブ１３１が開く圧力よりも小さくなるように設定されている。
上記のように設定された第２減衰力発生装置３００では、圧側行程において、油室Ｓ１の圧力Ｐｓが第１圧力Ｐ１以上第３圧力Ｐ３未満である場合、油室Ｓ１内の油が、第１バルブ１３１を押し開いて通ることで、減衰力が発生する。
また、圧力Ｐｓが第３圧力Ｐ３以上第２圧力Ｐ２未満である場合、油室Ｓ１内の油は、第３バルブ２３３を押し開いて、油室Ｓ２に流出する。第３バルブ２３３を押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。
また、圧力Ｐｓが第２圧力Ｐ２以上になると、油室Ｓ１内の油が、第２バルブ１３２を押し開いて貫通孔９２ｆ等を通ることで、減衰力が発生する。

したがって、緩衝器３によれば、速度Ｖｐが速く、第２減衰力発生装置３００の第１バルブ１３１、第３バルブ２３３及び第２バルブ１３２が開く高速域での減衰力を緩衝器１よりも小さくすることができるので、乗り心地を良くすることができる。
そして、第１調整ユニット１４０によれば、第１プリセット荷重Ｆ１が変更されることにより、第１バルブ１３１が開く圧力及び第３バルブ２３３が開く圧力を変更することができる。したがって、緩衝器３によっても、ピストンの幅広い移動速度領域（幅広いＶｐ領域）に亘って減衰力を調整することができる。

１，２，３…緩衝器、１１…シリンダ、１１ｂ…第２端部、１１ｔ…第１端部、４０…減衰力発生装置、９２…ピストン、９３…ピストンロッド（ロッド）、９３ｂ…第２端部側の端部、９３ｔ…第１端部側の端部、１００，２００，３００…第２減衰力発生装置、１２１…第１流路、１２２…第２流路、１３１…第１バルブ、１３２…第２バルブ、１４０…第１調整ユニット、１４１…第１バネ、１４１ｂ…第１バネの第２端部側の端部、１４２…第１バネ受け、１５０…第１調整部、１６０…第２調整ユニット、１６１…第２バネ、１６１ｂ…第２バネの第２端部側の端部、１６２…第２バネ受け、１７０…第２調整部、２２３…第３流路、２３３…第３バルブ、Ｓ１…油室（第１端部側の室）、Ｐ１…第１圧力、Ｐ２…第２圧力、Ｐ３…第３圧力

Claims (12)

1. シリンダの軸方向の第１端部に固定された第１減衰力発生部と、前記シリンダ内を軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部と、を備え、
   前記シリンダは、内筒と外筒とによって構成され、
   前記内筒の上端部及び前記外筒の上端部は、ダンパーケースに挿入されて保持され、
   前記ダンパーケースには、前記内筒の前記上端部の開口に対向する位置に、前記内筒の内部空間である前記第１端部側の油室と前記第１減衰力発生部の油室とを連通する第１連通路の一端が開口して形成され、
   前記ダンパーケースには、開口部が形成され、該開口部に連続して、前記第１減衰力発生部の前記第１端部側の油室とは異なる油室と、前記内筒と前記外筒との間の流路である環状流路とを連通する第２連通路が形成され、
   前記第２減衰力発生部は、前記シリンダ内の空間を区画するピストンの軸方向を貫通する第１流路と、前記第１流路を開閉する第１バルブと、前記第１バルブが開くのに必要な力を調整する第１調整ユニットと、前記第１流路よりも前記シリンダの半径方向外側において前記ピストンの軸方向を貫通するとともに前記第１流路よりも内径が小さい第２流路と、前記第２流路を開閉する第２バルブと、前記第２バルブが開くのに必要な力を調整する第２調整ユニットと、を有する鞍乗型車両の車体と後輪との間に設けられる緩衝器。
2. 前記シリンダは、前記第１端部が車体側に配置され、
   前記ピストンを前記第１端部側の端部に保持して、前記シリンダの軸方向で前記第１端部の反対側に配置される第２端部側の端部が車輪側に配置されたロッドをさらに備え、
   前記第１バルブは、前記第１流路における前記第２端部側の開口部を開閉し、
   前記第２バルブは、前記第２流路における前記第２端部側の開口部を開閉する
   請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記第１バルブは、前記第１端部側の油室の圧力が第１圧力以上になった場合に前記第１流路を開き、
   前記第２バルブは、前記第１端部側の油室の圧力が前記第１圧力よりも高い第２圧力以上になった場合に前記第２流路を開く
   請求項２に記載の緩衝器。
4. 前記第１減衰力発生部は、前記第１端部側の油室の圧力が前記第１圧力未満でも減衰力を発生させる
   請求項３に記載の緩衝器。
5. 前記第１調整ユニットは、前記第１バルブに対し閉じる方向の力を付与する第１バネと、前記第１バネにおける前記シリンダの軸方向で前記第１端部の反対側に配置される第２端部側の端部を支持する第１バネ受けと、前記第１バネ受けの位置を調整する第１調整部と、を有し、
   前記第２調整ユニットは、前記第２バルブに対し閉じる方向の力を付与する第２バネと、前記第２バネの前記第２端部側の端部を支持する第２バネ受けと、前記第２バネ受けの位置を調整する第２調整部と、を有する
   請求項１から４のいずれか１項に記載の緩衝器。
6. 前記第２バネは、前記第１バネの周りを囲むように配置されている
   請求項５に記載の緩衝器。
7. 前記第２減衰力発生部は、前記ピストンを保持するロッド内を通る第３流路と、前記第３流路を開閉する第３バルブと、をさらに有する
   請求項１から６のいずれか１項に記載の緩衝器。
8. 前記第１調整ユニットは、前記第１バルブが開くのに必要な力と、前記第３バルブが開くのに必要な力とを調整する
   請求項７に記載の緩衝器。
9. シリンダの軸方向の第１端部に固定された第１減衰力発生部と、前記シリンダ内を軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部と、を備え、
   前記シリンダは、内筒と外筒とによって構成され、
   前記内筒の上端部及び前記外筒の上端部は、ダンパーケースに挿入されて保持され、
   前記ダンパーケースには、前記内筒の前記上端部の開口に対向する位置に、前記内筒の内部空間である前記第１端部側の油室と前記第１減衰力発生部の油室とを連通する第１連通路の一端が開口して形成され、
   前記ダンパーケースには、開口部が形成され、該開口部に連続して、前記第１減衰力発生部の前記第１端部側の油室とは異なる油室と、前記内筒と前記外筒との間の流路である環状流路とを連通する第２連通路が形成され、
   前記第２減衰力発生部は、前記シリンダ内の空間を区画するピストンの軸方向を貫通する第１流路と、前記第１流路を開閉する第１バルブと、前記第１流路よりも前記シリンダの半径方向外側において前記ピストンの軸方向を貫通するとともに前記第１流路よりも内径が小さい第２流路と、前記第２流路を開閉する第２バルブと、前記ピストンを保持するロッド内を通る第３流路と、前記第３流路を開閉する第３バルブと、前記第３バルブが開くのに必要な力を調整する第１調整ユニットと、前記第２バルブが開くのに必要な力を調整する第２調整ユニットと、を有する鞍乗型車両の車体と後輪との間に設けられる緩衝器。
10. 前記シリンダは、前記第１端部が車体側に配置され、
    前記ロッドは、前記ピストンを前記第１端部側の端部に保持して、前記シリンダの軸方向で前記第１端部の反対側に配置される第２端部側の端部が車輪側に配置され、
    前記第１バルブは、前記第１流路における前記第２端部側の開口部を開閉し、
    前記第２バルブは、前記第２流路における前記第２端部側の開口部を開閉し、
    前記第３バルブは、前記第３流路における前記第２端部側の開口部を開閉する
    請求項９に記載の緩衝器。
11. 前記第１バルブは、前記第１端部側の油室の圧力が第１圧力以上になった場合に前記第１流路を開き、
    前記第２バルブは、前記第１端部側の油室の圧力が前記第１圧力よりも高い第２圧力以上になった場合に前記第２流路を開く
    請求項１０に記載の緩衝器。
12. 車体と、前記車体の進行方向の前方に配設された前輪と、前記進行方向の後方に配設された後輪と、前記車体と前記前輪との間に配設された第１緩衝器と、前記車体と前記後輪との間に配設された第２緩衝器と、を備え、
    少なくとも前記第２緩衝器が、請求項１から１１のいずれか１項に記載された緩衝器である、鞍乗型車両。

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