JP2007303544A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰力波形に圧力サージを生じさせることが無く車両における乗心地を向上することができる緩衝器を提供することであり、また、他の目的は、緩衝器の無用な大型化を回避して緩衝器の車両への搭載性を満足させることである。
【解決手段】緩衝器を、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画した二つの圧力室の一方を第一の抵抗要素を介して第一のアキュムレータに接続し、各圧力室のうち他方を第二の抵抗要素を介して第二のアキュムレータに接続し、ピストンに設けた二つの圧力室を連通する流路の途中に減衰バルブを設ける構成とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、緩衝器に関する。

従来、この種緩衝器にあっては、一般的には、たとえば、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入したピストンと、シリンダ内にピストンで区画した二つの圧力室と、上記各圧力室を連通する流路と、流路の途中に設けた減衰バルブとを備えて構成されている。

そして、このような緩衝器では、ピストンがシリンダに対して相対移動するときに、流路を介して各圧力室内の液体を交流させ、つまり、流路を介して液体を一方の圧力室から他方の圧力室へ、他方の圧力室から一方の圧力室へ移動させ、流路の途中に設けた減衰バルブで液体の流れに抵抗を与えて各圧力室内の圧力に差を生じせしめて減衰力を発生させるようにしている。

ところで、特に、車両において車体上下方向の振動を減衰させるために使用される緩衝器にあっては、車体の固有振動数領域、すなわち、バネ上共振周波数領域と、車軸側部材の固有振動数領域、すなわち、バネ下共振周波数領域の二つの周波数領域において、高い減衰力を発揮することが望まれ、逆に、これら二つの周波数領域以外では、低い減衰力を発揮することが望まれる。

というのは、上記した二つの周波数領域では、車体或いは車軸側部材が共振してしまい車両における乗心地が著しく悪化し、また、車体姿勢の安定に好ましくないことから、その二つの周波数領域の振動を充分に減衰する必要があるので緩衝器は高い減衰力の発揮が期待され、それ以外の周波数領域では緩衝器が高い減衰力を発揮すると車両における乗心地を害するので、比較的低い減衰力を発揮することが期待されるのである。

上記要求から、緩衝器にあっては、振動速度や振動周波数に依存して減衰力を変化させるような設定が望ましく、特に、振動速度に依存して減衰力を変化させるものにあっては、緩衝器の減衰バルブを、たとえば、減衰力調整可能な減衰バルブとする提案がある（たとえば、特許文献１参照）。

また、減衰力調整可能な減衰バルブを採用することに変えて、他の提案では、緩衝器の一方の圧力室にアキュムレータを接続するとともに、他方の圧力室に接続される二つのアキュムレータを接続し、さらに、他方の圧力室に接続されるアキュムレータのうち一つは、液体の流れに対しインダクタンスとして機能するチューブを介して他方の圧力室に接続してある。

なお、他の提案における緩衝器にあっては、インピーダンス法を用いて説明すると、インダクタンスとして機能する長いチューブとキャパシタンスとして機能するアキュムレータの共振周波数（圧力振動に対する共振周波数）においては、アキュムレータと他方の圧力室間の液体の流れの抵抗が小さくなり、他方、他方の圧力室に各アキュムレータが並列に接続されて、この並列回路の抵抗は並列回路の共振周波数において大きくなって、他方の圧力室と各アキュムレータとの液体の交流は妨げされることになる。

したがって、上記並列回路の共振周波数をバネ上共振周波数とバネ下共振周波数に割り当て、バネ上共振周波数とバネ下共振周波数との間にチューブとアキュムレータの共振周波数を割り当てることによって、車両に好ましい周波数依存の減衰力を発揮させている。
特開２００５−３０８１７８号公報（図１） 特開平６−３０７４８５号公報（図５）

上述のような提案の緩衝器にあっては、振動速度或いは振動周波数に依存して車両にとって好ましい減衰力を発揮することができるのであるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

というのは、減衰力を調整可能な減衰バルブを採用する緩衝器では、高い周波数の振動に対する応答性には限界があって、図１２中破線に示すように、緩衝器の伸縮の切り替わり時に緩衝器のストロークに対する減衰力波形に圧力サージによる影響、すなわち、伸縮の切り換わり時に大きな減衰力が生じる場合があり、その結果、車両における乗心地を悪化させ、騒音が発生する不具合がある。

このような不具合は、上記提案にあるような減衰力調整機構を採用する減衰バルブ特有な現象ではなく、パイロット圧で開閉動作を行うタイプの減衰バルブに一般的に見られる。

また、振動速度に依存して減衰力を可変にする減衰バルブを搭載した緩衝器にあっては、厳密には、振動周波数に依存して減衰力を発揮するものではないので、この点で、車両における乗心地に最適とならない場合もある。

転じて、上記の如くの周波数依存の減衰力を発揮させる上では、インダクタンスとして機能するチューブとキャパシタンスとして機能するアキュムレータを他方の圧力室に接続する必要があり、特に、インダクタンスとして機能するチューブは長くなるので、アキュムレータの搭載が必須でありただでさえ大型化が避けられない緩衝器の大きさがさらに大きくなって車両への搭載性が悪化することとなり、サスペンションへの適用が困難となる。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、減衰力波形に圧力サージを生じさせることが無く車両における乗心地を向上することができる緩衝器を提供することであり、また、他の目的は、緩衝器の無用な大型化を回避して緩衝器の車両への搭載性を満足させることである。

上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内にピストンで区画した二つの圧力室と、ピストンに設けられ上記二つの圧力室を連通する流路と、流路の途中に設けた減衰バルブと、一方の圧力室に接続される第一のアキュムレータと、一方の圧力室と第一のアキュムレータとを交流する液体の流れに抵抗を与える第一の抵抗要素と、他方の圧力室に接続される第二のアキュムレータと、他方の圧力室と第二のアキュムレータとを交流する液体の流れに抵抗を与える第二の抵抗要素とを備えた。

本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、周波数に依存して車両に最適となるように減衰力を可変とすることが可能であって、また、緩衝器のピストン部における減衰バルブには高い応答性を求めることが無いので、緩衝器の発生減衰力が安定するとともに緩衝器が安価となって経済性の点でも有利となり、また、そのような減衰バルブを使用することによる乗心地の悪化や異音の発生と言う不具合も解消されるので緩衝器の実用性も向上することになる。

そして、緩衝器に周波数依存の減衰力を発生させる際に、第一および第二のアキュムレータとシリンダ内とをインダクタンスとして機能するチョーク通路のような長い通路にて接続する必要は無いので、緩衝器の大型化が回避され、車両への搭載性が従来緩衝器に比較して飛躍的に向上することになり、車両への搭載性が満足される。

以下、本発明の緩衝器を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態における緩衝器の概念図である。図２（Ａ）は、一実施の形態の緩衝器の減衰バルブの周波数流量特性を示す図である。図２（Ｂ）は、一実施の形態の緩衝器の減衰バルブの流量圧力損失特性を示す図である。図３（Ａ）は、第一の抵抗要素と第一のアキュムレータの総合および第二の抵抗要素と第二のアキュムレータの総合の周波数流量特性を示す図である。図３（Ｂ）は、第一の抵抗要素と第一のアキュムレータの総合および第二の抵抗要素と第二のアキュムレータの総合の流量圧力損失特性を示す図である。図４は、一実施の形態における緩衝器の周波数減衰力特性を示す図である。図５は、具体的な緩衝器の一例を示す図である。図６は、具体的な緩衝器の他の例を示す図である。図７は、具体的な緩衝器の別の例を示す図である。図８は、緩衝器に適用される減衰バルブの一例を示す図である。図９は、緩衝器に適用される減衰バルブの他の例を原理的に示す図である。図１０は、緩衝器に適用される減衰バルブの別の例を原理的に示す図である。図１１は、緩衝器に適用される具体的な減衰バルブを示す図である。図１２は、緩衝器のストロークに対する減衰力波形を示す図である。

一実施の形態における緩衝器Ｄ１は、図１に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されるピストン２と、シリンダ１内にピストン２で区画した二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２と、ピストン２に設けられ上記二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する流路３と、流路３の途中に設けた減衰バルブ４と、一方の圧力室Ｒ１に接続される第一のアキュムレータＡ１と、一方の圧力室Ｒ１と第一のアキュムレータＡ１とを交流する液体の流れに抵抗を与える第一の抵抗要素５と、他方の圧力室Ｒ２に接続される第二のアキュムレータＡ２と、他方の圧力室Ｒ２と第二のアキュムレータＡ２とを交流する液体の流れに抵抗を与える第二の抵抗要素６とを備えて構成されている。

以下、詳しく説明すると、シリンダ１は筒状とされており、このシリンダ１内に摺動自在に挿入されるピストン２によって、シリンダ１は、作動油等の液体が充填される二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２が形成されている。また、シリンダ１内にはピストンロッド７が移動自在に挿入され、その一端はピストン２に連結されている。

そして、ピストン２には、上記各圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する流路３が設けられており、この流路３の途中には、開度を変更することによって流路３の通過する液体の流れに与える抵抗を可変とする減衰バルブ４が設けられている。

この減衰バルブ４は、図示するところでは、弁体４ａと、流路３を閉じる方向に弁体４ａを附勢するバネ４ｂと、上記バネ４ｂに対向する推力を発揮するソレノイド４ｃとを備えて構成されており、ソレノイド４ｃへの電力供給は、緩衝器Ｄ１の外部に設けたコントローラＣによって行われ、このコントローラＣはピストンロッド７の軸芯部に配設したライン４ｄを介してソレノイド４ｃに接続されている。

そして、基本的には、緩衝器Ｄ１が伸縮する場合、すなわち、シリンダ１に対してピストン２が図１中上下方向に相対移動する場合、上記した各圧力室Ｒ１，Ｒ２内の液体はピストン２に設けた流路３を介して交流することになるが、この流路３を通過する液体の流れに上記した減衰バルブ４で抵抗を与えることによって、各圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力に差を生じせしめて、緩衝器Ｄ１に減衰力を発生させるようになっている。

また、この緩衝器Ｄ１は、たとえば、シリンダ１およびピストンロッド７の一方を車両の車体側に連結し、シリンダ１およびピストンロッド７の他方を車両の車軸側に連結することで、車両の車体振動を減衰するために使用される。

さらに、本実施の形態における緩衝器Ｄ１のシリンダ１の側方には、二つのアキュムレータＡ１，Ａ２が設けられており、一方の第一のアキュムレータＡ１は、第一の抵抗要素５を介して一方の圧力室Ｒ１に連通され、他方の第二のアキュムレータＡ２は、第二の抵抗要素６を介して他方の圧力室Ｒ２に連通されている。

したがって、本実施の形態における緩衝器Ｄ１にあっては、緩衝器Ｄ１の伸縮時には、各圧力室Ｒ１，Ｒ２内の液体は、流路３を介して交流するのみならず、一方の圧力室Ｒ１と第一のアキュムレータＡ１とを液体が交流するとともに、他方の圧力室Ｒ２と第二のアキュムレータＡ２とを液体が交流するようになっている。

なお、各アキュムレータＡ１，Ａ２の構成であるが、アキュムレータＡ１，Ａ２内には液体と液体加圧用の気体とが封入されており、特に、各アキュムレータＡ１，Ａ２が接続されている各圧力室Ｒ１，Ｒ２内への気体の漏洩の心配がなければ、各アキュムレータＡ１，Ａ２内の気体と液体とを分離する可撓壁を設けなくともよいが、その恐れがある場合には、ゴム等で形成した可撓壁で気体と液体とを分離する構造を採用するとよい。

続いて、このように構成された緩衝器Ｄ１の作用について説明する。まず、緩衝器Ｄ１が伸長する場合、ピストン２がシリンダ１に対し図１中上方側に移動し、ピストン２のシリンダ１に対する変位に応じてピストンロッド７がシリンダ１から退出する。

このピストン２の移動によって一方の圧力室Ｒ１の容積が減少し他方の圧力室Ｒ２の容積が増大するので、流路３を介して一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２へ液体が移動するとともに、シリンダ１内で不足となるピストンロッド７がシリンダ１から退出する体積分の液体は、上記した第一のアキュムレータＡ１或いは第二のアキュムレータＡ２から供給される。

そして、緩衝器Ｄ１は、この伸長時には、一方の圧力室Ｒ１内の圧力と一方の圧力室Ｒ１のピストン受圧面積（ピストン２の断面積からピストンロッド７の断面積を引いた値）を乗算した値から、他方の圧力室Ｒ２内の圧力とピストン２の断面積を乗算した値を引いて算出される減衰力を発揮することになる。

他方、緩衝器Ｄ１が圧縮される場合には、上記とは逆に、ピストン２のシリンダ１に対し図１中下方への移動によって、一方の圧力室Ｒ１の容積が増大し他方の圧力室Ｒ２の容積が減少するので、流路３を介して他方の圧力室Ｒ２から一方の圧力室Ｒ１へ液体が移動するとともに、ピストン２のシリンダ１に対する変位に応じてピストンロッド７がシリンダ１内に侵入するので、シリンダ１内で過剰となるピストンロッド７のシリンダ１内へ進入する体積分の液体は、上記した第一のアキュムレータＡ１或いは第二のアキュムレータＡ２によって吸収される。

そして、緩衝器Ｄ１は、この圧縮時には、他方の圧力室Ｒ２内の圧力とピストン２の断面積を乗算した値から、一方の圧力室Ｒ１内の圧力と一方の圧力室Ｒ１のピストン受圧面積を乗算した値を引いて算出される減衰力を発揮することになる。

ここで、緩衝器Ｄ１の発生する減衰力は、各圧力室Ｒ１，Ｒ２の伸縮時における圧力差をコントロールすることで設定することができ、減衰バルブ４の設定、第一の抵抗要素５および第二の抵抗要素６の設定によって、その減衰力の周波数特性（振動周波数と減衰力との関係）を決定することができる。

たとえば、減衰バルブ４の周波数流量特性を、図２（Ａ）に示すように、周波数の増加とともに流量が漸減するように設定し、また、その流量圧力損失特性を図２（Ｂ）に示すように、流量の増加とともに圧力損失が増加するに設定しておく。他方、第一の抵抗要素５と第一のアキュムレータＡ１の総合、および、第二の抵抗要素６と第二のアキュムレータＡ２の総合の流量圧力損失特性は、図３（Ｂ）に示すように、流量の増加とともに圧力損失が漸増するように設定しておくと、上記緩衝器Ｄ１の伸縮の周波数に対する減衰力の特性である周波数減衰力特性は、図４に示すように、周波数が低い時と高い時に発生減衰力を大きく、その中間であるときには減衰力を小さく設定することができる。

なお、第一の抵抗要素５と第一のアキュムレータＡ１の総合、および、第二の抵抗要素６と第二のアキュムレータＡ２の総合の周波数流量特性は、減衰バルブ４の周波数流量特性の設定によって、図３（Ａ）に示すように、周波数の増加とともに流量が漸増するようになる。

また、第一の抵抗要素５と第一のアキュムレータＡ１の総合、および、第二の抵抗要素６と第二のアキュムレータＡ２の総合の流量圧力損失特性は、図３（Ａ）のように、圧力損失が流量の二乗に比例するような特性の他、流量に比例するような特性とされてもよい。

この周波数減衰力特性につき、詳しく説明すると、緩衝器Ｄ１に入力される振動の周波数が低い低周波領域のときには、緩衝器Ｄ１のストロークが大きく、また、振動周期が長いので、シリンダ１で過不足となる液体量も多くなることから、第一のアキュムレータＡ１および第二のアキュムレータＡ２内の圧力変動が大きくなる。そして、たとえば、緩衝器Ｄ１が伸長する場合には、その伸長のストロークの程度が進むにつれ第一のアキュムレータＡ１は次第に蓄圧され、第一のアキュムレータＡ１への液体の流れは妨げられるようになり、液体は主として減衰バルブ４を介して一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２へ移動することになり、緩衝器Ｄ１は大きな減衰力を発揮する。他方、緩衝器Ｄ１が圧縮される場合には、圧縮のストロークの程度が進むにつれ第二のアキュムレータＡ２は次第に蓄圧され、第二のアキュムレータＡ２への液体の流れは妨げられるようになり、液体は主として減衰バルブ４を介して他方の圧力室Ｒ２から一方の圧力室Ｒ１へ移動することになり、緩衝器Ｄ１は大きな減衰力を発揮する。したがって、周波数が低い振動に対しては、緩衝器Ｄ１は大きな減衰力を発揮する。

つづき、緩衝器Ｄ１に入力される振動の周波数が先ほどより高くなって中間領域の周波数となると、第一の抵抗要素５および第二の抵抗要素６を通過する流量はその周波数流量特性によって周波数が低いときより少なくなるので、第一のアキュムレータＡ１および第二のアキュムレータＡ２内の圧力変動は先ほどより小さくなる。したがって、この場合、周波数が低いときより第一のアキュムレータＡ１および第二のアキュムレータＡ２へ液体が流れ込みやすくなるとともに、減衰バルブ４における流量も確保され、緩衝器Ｄ１は周波数が低いときより小さい減衰力を発揮するようになる。

そして、緩衝器Ｄ１に入力される振動の周波数がさらに高くなって高周波領域の振動となると、今度は、減衰バルブ４の周波数流量特性によって、一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との減衰バルブ４を通じて液体の交流が妨げられるようになることから、液体は主として一方の圧力室Ｒ１と第一のアキュムレータＡ１とで交流するとともに、他方の圧力室Ｒ２と第二のアキュムレータＡ２とで交流するようになる。すると、液体は主として第一の抵抗要素５および第二の抵抗要素６を通過するようになって、その通過液体量が増加するので、第一の抵抗要素５と第一のアキュムレータＡ１の総合、および、第二の抵抗要素６と第二のアキュムレータＡ２の総合の流量圧力損失特性によって、緩衝器Ｄ１は高い周波数となる領域で大きな減衰力を発揮することとなる。

そして、減衰力が大きくなるときの周波数の設定を、バネ上共振周波数とバネ下共振周波数に合致するようにしておくことによって、緩衝器Ｄ１に大きな減衰力を発生させることによって車体或いは車軸側部材が共振してしまう周波数帯域の振動をよく減衰させ車両における乗心地を向上させるとともに車体姿勢を安定させることができ、また、上記二つの共振周波数領域外の振動入力時には緩衝器Ｄ１に小さい減衰力を発生させることによって、この二つの共振周波数領域外の振動入力時における乗心地を向上させることが可能となる。

この場合、具体的には、減衰バルブ４は、高周波振動に対しては、開度が低下するような設定とすれば、つまり、周波数が高くなるとソレノイド４ｃへの通電量を小さくするような設定にすれば、図４中実線に示すが如くの周波数減衰力特性を発揮することができ、減衰バルブ４は、高周波振動に対する高い応答性を備えておく必要が無い。この場合、抑制手段はソレノイド４ｃということになる。

そして、一般に、減衰バルブは高い応答性を諸元とすると、弁体等が振動しやすくなり、高周波数領域の振動の入力時に液体の流れに安定した抵抗を与えることが難しくなるが、上述のように減衰バルブ４は高い応答性を備える必要が無いので、減衰バルブ４の諸元を安定した動作を行える範囲内に設定することが可能となる。

そして、減衰バルブ４に高周波領域の応答性を求めないと、通常、その周波数領域において、減衰バルブ４の開弁の応答性が悪くなり、流路３の開放が緩衝器Ｄ１の振動に対して遅れるようなことになって、緩衝器Ｄ１の伸縮の切り換わり時に、圧力のサージが発生して車両の乗心地が悪化する他、異音を発生するような不具合が生じる危険があるが、本実施の形態の緩衝器Ｄ１にあっては、高周波振動時の減衰バルブ４の応答性が低くて開弁の応答が振動に対して遅れるような事態となっても、各圧力室Ｒ１，Ｒ２は、それぞれ第一のアキュムレータＡ１および第二のアキュムレータＡ２に接続されているので、第一のアキュムレータＡ１および第二のアキュムレータＡ２が上記圧力サージを発生させるような液体を吸収するので、図１２中実線で示すように、上記圧力サージの発生を抑制することができ、これによって車両における乗心地を向上するとともに緩衝器Ｄ１の異音発生を抑制することもできる。

言い換えれば、圧力サージによる弊害を除去することができるので、動作の安定した減衰バルブ４を緩衝器Ｄ１に適用することが可能となって、緩衝器Ｄ１に安定した減衰力を発揮させて、車両搭乗者に違和感を与えてしまうような不具合も解消されることになる。

すなわち、本実施の形態の緩衝器Ｄ１にあっては、周波数に依存して車両に最適となるように減衰力を可変とすることが可能であって、また、緩衝器Ｄ１のピストン２部における減衰バルブ４には高い応答性を求めることが無いので、緩衝器Ｄ１の発生減衰力が安定するとともに緩衝器Ｄ１が安価となって経済性の点でも有利となり、また、そのような減衰バルブ４を使用することによる圧力サージの発生を防止可能であるので乗心地の悪化や異音の発生と言う不具合も解消されるので緩衝器Ｄ１の実用性も向上することになる。

そして、緩衝器Ｄ１に周波数依存の減衰力を発生させる際に、第一および第二のアキュムレータＡ１，Ａ２とシリンダ１内とをインダクタンスとして機能するチョーク通路のような長い通路にて接続する必要は無いので、緩衝器Ｄ１の大型化が回避され、車両への搭載性が従来緩衝器に比較して飛躍的に向上することになる。

さらに、この実施の形態においては、減衰バルブ４は、ソレノイド４ｃへ供給する電流を制御することによって開度を調節することが可能であることから、流路３を通過する液体の流れに与える抵抗を調節することによって、図４中実線から図４中破線に示す周波数減衰力特性の範囲内（斜線部分）で、緩衝器Ｄ１が発生する周波数に対する減衰力を可変にすることができる。

また、第一の抵抗要素５および第二の抵抗要素６については、オリフィスとしておくと、上記の周波数に対する図３の如くの特性を発揮させることが容易となるので好ましい。そして、このようにオリフィスとしておくことによって、第一の抵抗要素５および第二の抵抗要素６の設置にあたり、緩衝器Ｄ１のシリンダ１の側方に長い通路を設ける必要が無く、また、第一の抵抗要素５および第二の抵抗要素６をオリフィスとしておくことによって第一のアキュムレータＡ１および第二のアキュムレータＡ２をシリンダ１の外周を覆うようにして設けることができ、緩衝器Ｄ１の外径の大型化をより回避することが可能である。

また、第一の抵抗要素５および第二の抵抗要素６をリーフバルブとすることも可能である。この場合には、特に、ピストン２速度が極低速時に、緩衝器Ｄ１に比較的大きな減衰力を発生させることが可能となる利点がある。

つづき、上記した構成をより具体化した緩衝器Ｄ１について説明する。図５に示すように、より具体的な緩衝器Ｄ１は、シリンダ１の外方に設けられる外筒１０と、外筒１０とシリンダ１との間に設けた中間筒１１とを備え、シリンダ１と中間筒１１との間の隙間に第二のアキュムレータＡ２を形成するとともに、中間筒１１と外筒１０との間の隙間に第一のアキュムレータＡ１を形成してある。

そして、その他の構成は、上述した緩衝器Ｄ１と同様の構成としてあり、シリンダ１内には摺動自在にピストン２が挿入され、シリンダ１内はピストン２で二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２に区画され、ピストン２は、上記二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する流路３が設けられて、この流路３の途中には上述の減衰バルブ４が設けられている。

また、上記したシリンダ１、中間筒１１および外筒１０の上端には、これら部材の上端を封止しピストンロッド７を摺動自在に軸支するヘッド部材１６が設けられるとともに、シリンダ１、中間筒１１および外筒１０の下端には、これら部材の下端を封止するボトム部材１７が設けられ、このヘッド部材１６およびボトム部材１７でシリンダ１、中間筒１１および外筒１０の一体化が図られている。

そして、この緩衝器Ｄ１の図５中上方側の一方の圧力室Ｒ１は、シリンダ１の上端側部に設けた孔１１ａによって中間筒１１とシリンダ１との間の隙間内に連通されている。さらに、シリンダ１の下端を閉塞するボトム部材１７には、他方の圧力室Ｒ２を中間筒１１とシリンダ１との間の隙間に連通する通路１７ａが形成され、さらに、この通路１７ａの途中には、第二の抵抗要素であるオリフィス孔１４が設けられている。

また、中間筒１１の中間部とシリンダ１の中間部との間には、中間筒１１とシリンダ１との間の隙間を上下に分割する環状の仕切部材１５が設けられており、この仕切部材１５によって、中間筒１１とシリンダ１との間の隙間を介しての一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との連通が遮断されている。

そして、中間筒１１とシリンダ１との間の隙間であって上記仕切部材１５より下方の空間には、液体と気体が封入されており、この中間筒１１とシリンダ１との間の隙間であって上記仕切部材１５より下方の空間で第二のアキュムレータＡ２を形成している。

さらに、中間筒１１とシリンダ１との間の隙間であって上記仕切部材１５より上方の空間は、中間筒１１の仕切部材１５より上方であってその近傍に設けた第一の抵抗要素であるオリフィス孔１３によって外筒１と中間筒１１との間の隙間に連通されており、この外筒１０と中間筒１１との間の隙間には液体と気体が封入されており、この外筒１０と中間筒１１との間の隙間で第一のアキュムレータＡ１を形成している。なお、オリフィス孔１３をシリンダ１に設けて、孔１１ａを中間筒１１に設けるようにしてもよい。

より具体的な緩衝器Ｄ１は、上記のように構成され、そして、このように中間筒１１と外筒１０をシリンダ１の外方に設けて第一のアキュムレータＡ１と第二のアキュムレータＡ２でシリンダ１を取り囲むようにして配置するようにしたので、緩衝器Ｄ１のストローク長を無駄にしないばかりか緩衝器Ｄ１の外径をよりスリムにすることができ、緩衝器Ｄ１を車両に適用する場合に通常の緩衝器に比較してもさほど大きな取付スペースを必要としないので、車両への搭載性を損なうことが無く、緩衝器Ｄ１の実用性を向上させることが可能である。

さらに、中間筒１１を設けて、シリンダ１の上方側となる一方の圧力室Ｒ１と第一のアキュムレータＡ１との接続に際し、中間筒１１とシリンダ１との間の隙間を通路として使用することで、通路取付位置（この場合、孔１１ａ）をシリンダ１の上方に配置することができ、緩衝器Ｄ１のストローク長を無駄にすることもない。

なお、第一のアキュムレータＡ１における液面は、緩衝器Ｄ１が伸縮動作を呈しても中間筒１１に設けたオリフィス孔１３より常に上方側に位置するような配慮がなされ、第二のアキュムレータＡ２における液面についても、緩衝器Ｄ１が伸縮動作を呈してもシリンダ１の端部を閉塞するボトム部材１７に設けた通路１７ａより上方側に位置するような配慮がなされることは当然である。

つづき、より具体的な緩衝器Ｄ１としては、図６に示すような構成を採用することも可能である。この図６に示すより具体的な緩衝器Ｄ１にあっては、シリンダ１の側部に第一のアキュムレータＡ１と第二のアキュムレータＡ２を設けてある。

詳しくは、シリンダ１の上方側の側部には、Ｌ字状の管路２０が取付けられており、この管路２０は、第一のアキュムレータＡ１を形成する中空なハウジング２１内と一方の圧力室Ｒ１とを連通している。

そして、上記ハウジング２１は、上下端が閉塞された円筒状とされ、ハウジング２１内は上記管路２０を通じて一方の圧力室Ｒ１内に連通されるほかは密封状態とされている。

また、ハウジング２１内には、摺動自在にフリーピストン２３が収納されて気室Ｇ１と液室Ｌ１とが隔成されており、さらに、液室Ｌ１は、ハウジング２１内に設けた隔壁部材２２によって上下の部屋ａ１，ｂ１に区画されている。

そして、上記した隔壁部材２２には、通路２２ａ，２２ｂが設けられ、通路２２ａの下端は隔壁部材２２の下方に積層したリーフバルブ２４によって閉塞されるとともに、通路２２ｂの上端は隔壁部材２２の上方に積層したリーフバルブ２５によって閉塞され、これらリーフバルブ２４，２５によって第一の抵抗要素を構成してある。

さらに、シリンダ１の下方側の側部にも、Ｌ字状の管路２６が取付けられており、この管路２６は、第二のアキュムレータＡ２を形成する中空なハウジング２７内と他方の圧力室Ｒ２とを連通している。

そして、上記ハウジング２７は、上下端が閉塞された円筒状とされ、ハウジング２７内は上記管路２６を通じて他方の圧力室Ｒ２内に連通されるほかは密封状態とされている。

また、ハウジング２７内には、摺動自在にフリーピストン２９が収納されて気室Ｇ２と液室Ｌ２とが隔成されており、さらに、液室Ｌは、ハウジング２７内に設けた隔壁部材２８によって上下の部屋ａ２，ｂ２に区画されている。

そして、上記した隔壁部材２８には、通路２８ａ，２８ｂが設けられ、通路２８ａの上端は隔壁部材２８の上方に積層したリーフバルブ３０によって閉塞されるとともに、通路２８ｂの下端は隔壁部材２８の上方に積層したリーフバルブ３１によって閉塞され、これらリーフバルブ３０，３１によって第二の抵抗要素を構成してある。なお、リーフバルブ２４，２５，３０，３１は、積層リーフバルブとして構成されてもよい。

この場合、第一および第二のアキュムレータＡ１，Ａ２をシリンダ１の側部に設けたので、緩衝器Ｄ１のストローク長を無駄にしないことは無論として、第一および第二の抵抗要素の搭載スペースを大きく取ることが可能となって第一および第二の抵抗要素にオリフィス以外の種々のバルブを採用することができ、特に、第一および第二の抵抗要素に上記したリーフバルブ２４，２５，３０，３１を採用する場合には、緩衝器Ｄ１の減衰力のチューニングが非常に簡単となる利点がある。

さらに、第一および第二のアキュムレータＡ１，Ａ２の容量を大きく確保することが可能となるので、緩衝器Ｄ１の周波数減衰力特性の設計の自由度が高まる。

なお、この場合、第一のアキュムレータＡ１および第二のアキュムレータＡ２がシリンダ１の側部に設けられているが、管路２０，２６については、特に、液体の流れに対し特別な作用を呈する必要は無く各管路２０，２６を長く設定しなければならない制約が無いので、第一のアキュムレータＡ１および第二のアキュムレータＡ２をシリンダ１の側部近傍に設けるようにすることができるから、この点で緩衝器Ｄ１の外径を無用に大型化してしまうことが無い点で実用性が向上し、車両への搭載性も向上することになる。

さらに、より具体的な緩衝器Ｄ１としては、図７に示すような構成を採用することが可能である。この図７に示すより具体的な緩衝器Ｄ１にあっては、シリンダ１の側部外周に第一のアキュムレータＡ１を設けるとともに、シリンダ１内の図７中下方、すなわち、他方の圧力室Ｒ２の下方に第二のアキュムレータＡ２を設けている。

詳しくは、シリンダ１の上方側の側部には、シリンダ１を覆う、環状のケース３２を取付けてあって、このケース３２は、シリンダ１側に凹部を備えた形状となっており、この凹部とシリンダ１の側部とで第一のアキュムレータＡ１を形成しており、ケース３２内と第一のアキュムレータＡ１とを連通するオリフィス孔１ａがシリンダ１の上方であってケース３２に対向する部位に位置決められて設けられており、このオリフィス孔１ａは第一の抵抗要素として機能する。

他方、第二のアキュムレータＡ２は、シリンダ１内に設けた隔壁部材３３によって他方の圧力室Ｒ２の下方に形成されており、シリンダ１内周の隔壁部材３３よりさらに下方にはフリーピストン３４が摺動自在に挿入され、このフリーピストン３４でシリンダ１内の隔壁部材３３より下方側は、液室Ｌ３と気室Ｇ３とに区画されている。

さらに、上記した隔壁部材３３には、他方の圧力室Ｒ２と上記液室Ｌ３とを連通する通路３３ａ，３３ｂが設けられ、通路３３ａの下端は隔壁部材３３の下方に積層したリーフバルブ３５によって閉塞されるとともに、通路３３ｂの上端は隔壁部材３３の上方に積層したリーフバルブ３６によって閉塞され、これらリーフバルブ３５，３６によって第二の抵抗要素を構成してある。なお、リーフバルブ３５，３６は、積層リーフバルブとして構成されてもよい。

この場合、第一のアキュムレータＡ１のハウジングを構成するケース３２をシリンダ１の側部外周に直接的に設け、また、第二のアキュムレータＡ２をシリンダ１内に設けるような構成としたので、緩衝器Ｄ１の外径をスリムにすることができ、車両への搭載性をも満足させるので、緩衝器Ｄ１の実用性が向上することになる。

そして、上記構成によって、特に、第二の抵抗要素の搭載スペースを大きく取ることが可能となって第二の抵抗要素にオリフィス以外の種々のバルブを採用することができ、第二の抵抗要素に上記したリーフバルブ３５，３６を採用する場合には、緩衝器Ｄ１の減衰力のチューニングが非常に簡単となる利点がある。

さらに、第一および第二のアキュムレータＡ１，Ａ２の容量を大きく確保することが可能となるので、緩衝器Ｄ１の周波数減衰力特性の設計の自由度が高まる。

なお、この図７に示した構成では、第二のアキュムレータＡ２のみをシリンダ１内に設けるようにしているが、緩衝器Ｄ１のストローク長確保の点で問題が無い場合には、シリンダ１内であって一方の圧力室Ｒ１の上方にピストンロッド７が軸芯部を貫く隔壁部材を設けて、上記隔壁部材の上方に第一のアキュムレータＡ１を形成するようにしてもよい。

つづいて、緩衝器Ｄ１のピストン２に設けられる減衰バルブ４のバリエーションについて説明する。緩衝器Ｄ１に周波数依存した減衰力を発生させるには、本実施の形態の減衰バルブ４のように減衰力調整機構（バネ４ｂとソレノイド４ｃ）を備えたものの他に、たとえば、図８に示すように、流路３ａ，３ｂの途中に環状の弁座を設けてこれにバネ等による附勢力を受けて着座するポペット型の弁体を設けるようなポペット弁を採用することが可能である。なお、一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とを連通する流路３を、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２への液体の流れを許容する流路３ａと、他方の圧力室Ｒ２から他方の圧力室Ｒ１への液体の流れを許容する流路３ｂの二つの流路で構成してある。この場合、上記したように、高周波数振動に対する応答性が要求されないので、通常では不安定になりやすい直動型の上記ポペット弁の応答性を低下させて使用するが可能となるので、このような弁を使用しても緩衝器Ｄ１が発生する減衰力を安定させることが可能である。

さらに、図９に示すように、流路３を、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２への液体の流れを許容する流路３ａと、他方の圧力室Ｒ２から他方の圧力室Ｒ１への液体の流れを許容する流路３ｂの二つの流路で構成し、そのそれぞれ流路３ａ，３ｂに減衰バルブ４のソレノイド４ｃを廃して、代わりに、パイロット流路４ｅを介して各流路３ａ，３ｂの上流側の圧力をパイロット圧として弁体４ａを開弁する方向に作用させるものを採用することができる。このパイロット流路４ｅには、抑制手段であるオリフィス４ｆを設けてあり、緩衝器Ｄ１に高周波振動が入力される場合、オリフィス４ｆに作用によってパイロット圧の上昇が遅れることになり減衰バルブ４の応答性が低くなるようになっており、図２に示した各特性を満たすことができる。

さらに、減衰バルブ４を、図１０に示すバルブとすることも可能である。この場合、流路３は、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２への液体の流れを許容するメイン流路Ｍ１と、他方の圧力室Ｒ２から他方の圧力室Ｒ１への液体の流れを許容するメイン流路Ｍ２の二つの流路Ｍ１，Ｍ２で構成されている。

そして、図１０に示す減衰バルブ４は、各メイン流路Ｍ１，Ｍ２の途中に設けられメイン流路Ｍ１，Ｍ２と上流側の圧力（開パイロット圧力）で開弁するメインバルブＶ１，Ｖ２と、パイロット流路Ｐ１，Ｐ２の途中にそれぞれ設けられパイロット流路Ｐ１，Ｐ２の上流側の圧力（開パイロット圧）で開弁するサブバルブＶ３，Ｖ４とを備えて構成される。

メインバルブＶ１，Ｖ２は、それぞれ、メイン流路Ｍ１，Ｍ２の上流側の圧力を開パイロット圧として開弁方向に作用させる構成とされる一方で、パイロット流路Ｐ１，Ｐ２側の圧力を閉パイロット圧として閉弁方向に作用させるようになっている。なお、このメインバルブＶ１，Ｖ２は、閉弁状態で液体の通過を許容する図示しないオリフィス通路を備えている。

また、サブバルブＶ３，Ｖ４は、それぞれパイロット流路Ｐ１，Ｐ２の上流側の圧力を開パイロット圧として開弁方向に作用させる構成とされる一方、バネＳの附勢力をこの開パイロット圧に対向させて作用させるようにしてあり、バネＳの附勢力はソレノイドＳｏｌの吸引力でコントロールすることができるようになっている。そして、このサブバルブＶ３，Ｖ４は、メインバルブＶ１，Ｖ２に作用させる閉パイロット圧をコントロールするためのバルブである。

さらに、パイロット流路Ｐ１，Ｐ２の上流には、それぞれ、オリフィスＯ１，Ｏ２と、このオリフィスＯ１，Ｏ２に並列し上流から下流へと向かう流れを阻止する逆止弁Ｃ１，Ｃ２が設けられている。

また、さらに、パイロット流路Ｐ２の圧力を閉パイロット圧としてサブバルブＶ３を閉じる方向に作用させる開弁抑止流路Ｘ１がパイロット流路Ｐ２の途中に設けられ、この開弁抑止流路Ｘ１の途中には、オリフィスＸ２と、このオリフィスＸ２と並列されるとともに、サブバルブＶ４方向への流れのみを許容する逆止弁Ｘ３が設けられ、これとは逆に、パイロット流路Ｐ１の圧力を閉パイロット圧としてサブバルブＶ４を閉じる方向に作用させる開弁抑止流路Ｙ１がパイロット流路Ｐ１の途中に設けられ、この開弁抑止流路Ｙ１の途中には、オリフィスＹ２と、このオリフィスＹ２と並列されるとともに、サブバルブＶ３方向への流れのみを許容する逆止弁Ｙ３が設けられている。なお、この開弁抑止流路Ｘ１，Ｙ２、オリフィスＸ２，Ｙ２および逆止弁Ｘ３，Ｙ３の構成で抑止手段を形成している。

この図１０に示す減衰バルブ４の動作を説明すると、緩衝器Ｄ１が伸長してピストン２がシリンダ１に対して上方に移動すると一方の圧力室Ｒ１の圧力が高まりメイン流路Ｍ１を介して他方の圧力室Ｒ２へ移動しようとする。

このとき、ピストン２のシリンダ１に対する速度が低い場合、パイロット流路Ｐ１内の圧力がさほど高くならないため、サブバルブＶ３を開くことができず、結果、メインバルブＶ１に作用する開パイロット圧と閉パイロット圧との間にメインバルブＶ１を開弁させるだけの差圧を生じさせないので、メインバルブＶ１もまた閉じた状態となり、一方の圧力室Ｒ１内の液体はメインバルブＶ１のオリフィス通路のみを介して他方の圧力室Ｒ２へ移動することとなる。

そして、ピストン速度が高くなると、パイロット流路Ｐ１内の圧力も高くなり、サブバルブＶ３が開弁する。そして、このサブバルブＶ３の開弁によってメインバルブＶ１に作用する閉パイロット圧が低下し、開パイロット圧と閉パイロット圧との間にメインバルブＶ１を開弁させるだけ差圧が生じて、メインバルブＶ１が開弁する状態となり、一方の圧力室Ｒ１内の液体はメインバルブＶ１の開弁によって他方の圧力室Ｒ２へ移動することとなる。

なお、ピストン２がシリンダ１に対して下方に移動する、すなわち、緩衝器Ｄ１が圧縮される状況にあっても、緩衝器Ｄ１の伸長時と同様に、ピストン２速度が低いときには、メインバルブＶ２は閉弁状態に維持され、ピストン２速度が高くなると、メインバルブＶ２が開弁されることとなる。

つづき、この減衰バルブ４の周波数特性について説明すると、緩衝器Ｄ１の振動周波数が高くなると、パイロット流路Ｐ１から分岐する開弁抑止流路Ｙ１およびパイロット流路Ｐ２から分岐する開弁抑止流路Ｘ１によって各サブバルブＶ３，Ｖ４への作用する閉パイロット圧は、逆止弁Ｘ３，Ｙ３とオリフィスＸ２，Ｙ２の作用によって、低下しにくくなる。すなわち、閉パイロット圧の解消が抑制されることになる。

すると、サブバルブＶ３，Ｖ４は、緩衝器Ｄ１の振動周波数が高くなると、その開弁が抑制されて開弁しにくくなり、結果、メインバルブＶ１，Ｖ２にあっても、開弁が抑制されることになる。

したがって、この図１０に示した減衰バルブ４も振動周波数が高い場合には、抑止手段を設けて高周波振動に対して通過流量が著しく低下するような設定となっており、液体通過が妨げられることになり、図２に示した特性を呈することができる。

すると、この図１０に示した減衰バルブ４を上記緩衝器Ｄ１に適用することによって、図４に示した周波数減衰特性を実現することができるのである。そして、サブバルブＶ３，Ｖ４が開弁する開パイロット圧は、ソレノイドｓｏｌによって調節することが可能であるから、この図１０の減衰バルブ４によっても、図４中実線から図４中破線に示す周波数減衰力特性の範囲内（斜線部分）で、緩衝器Ｄ１が発生する周波数に対する減衰力を可変にすることができる。

また、この図１０に示した減衰バルブ４では、パイロット流路Ｐ１，Ｐ２の途中にオリフィスＯ１，Ｏ２を設けており、緩衝器Ｄ１の伸縮の切り換わり時に、メインバルブＶ１，Ｖ２の開弁の応答性が低下するが、このように高周波振動に対して応答性が低下に対しても、第一および第二のアキュムレータＡ１，Ａ２によって一方および他方の圧力室Ｒ１，Ｒ２への液体の吸収と供給が行われるので、圧力サージを生じる恐れが無いのは上述の通りである。

なお、上記した図１０の減衰バルブ４の具体的な構成の一例を示すと、図１１に示すように、具体的な減衰バルブ４は、流路３の途中に設けられ上流側圧力によって流路３を開放するメインバルブ４１と、流路３を閉じる方向にメインバルブ４１を附勢する附勢手段たるバネ４２と、バネ４２の附勢力を減ずる方向に吸引力を発生するソレノイド４３と、一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とを連通するパイロット流路４４と、パイロット流路４４の途中に設けた伸側パイロット室４５と圧側パイロット室４６と、パイロット流路４４の途中であって伸側パイロット室４５と圧側パイロット室４６との間に設けられ該パイロット流路４４を開閉するサブバルブ５１と、パイロット流路４４の途中に並列して設けられる一方の圧力室Ｒ１から伸側パイロット室４５へ向かう流れに抵抗を与えるオリフィス４７および一方の圧力室Ｒ１から伸側パイロット室４５へ向かう流れのみを阻止する逆止弁４８と、同様にパイロット流路４４の途中に並列して設けられる他方の圧力室Ｒ２から圧側パイロット室４６へ向かう流れに抵抗を与えるオリフィス４９および他方の圧力室Ｒ２から圧側パイロット室４６へ向かう流れのみを阻止する逆止弁５０とを備えている。

より詳しくは、ピストン２は、頂部が閉塞される筒状に形成され、その頂部には、ピストン２内外を連通する孔２ａが設けられるとともに、側部にも、内外を連通する孔２ｂが設けられている。なお、ピストン２の外周には、ピストンリング２ｃが装着され、このピストンリング２ｃをシリンダ１の内周に摺接させて、シリンダ１内を図１１中上方側となる一方の圧力室Ｒ１と下方側となる他方の圧力室Ｒ２とに区画している。

そして、このピストン２の内部上方には、スペーサ６０が配置され、このスペーサ６０に積層するようにしてピストン２の内部に、コアに巻装されたコイル４３ｇとコイル４３ｇによって励磁される固定鉄心４３ａとで構成される筒状のステータ４３ｂとステータ４３ｂ内に移動自在に挿入される可動鉄心４３ｃとを備えたソレノイド４３が収納されている。なお、可動鉄心４３ｃは、筒状とされるとともに、図１１中下端内周には、その内方へ突出するフランジ部４３ｄが設けられ、また、可動鉄心４３ｃは、図１１中下端から開穿されて可動鉄心４３ｃ内に連通される通孔４３ｅを備えている。

また、固定鉄心４３ａには、ステータ４３ｂ内外を連通する通路４３ｆが設けられており、この通路４３ｆは、スペーサ６０に設けた通路６０ａを介してピストン２の頂部に設けられる孔２ａに連通されている。なお、このステータ４３ｂ内は、後述する伸側パイロット室４５内に連通されており、パイロット流路４４の一部を形成している。

そして、スペーサ６０の通路６０ａの途中には、固定鉄心４３ｃに設けた環状板で形成される逆止弁４８が設置されており、この逆止弁４８は、一方の圧力室Ｒ１からステータ４３ｂ内へ向かう流れのみを阻止するようになっている。また、この逆止弁４８の外周には、オリフィス４７として機能する切欠が設けられており、このオリフィス４７としての切欠は、一方の圧力室Ｒ１からステータ４３ｂ内に連通される伸側パイロット室４５へ向かう流れに抵抗を与えるようになっており、上記構成にてオリフィス４７および逆止弁４８がパイロット流路４４に並列して設けられている。

さらに、ピストン２内には、スリーブ６１が収容され、このスリーブ６１は、筒状であって、その図１１中上端側が小径とされて小径部６１ａが形成されるとともに、下端側が小径部より大径とされて大径部６１ｂが形成され、この小径部６１ａの図１１中下端から大径部６１ｂの上端にかけて外周側に突出するフランジ部６１ｃが形成されている。

そして、このスリーブ６１は、その小径部６１ａが上記ソレノイド４３のステータ４３ｂの内周に挿入され、大径部６１ｂがピストン２の内周に挿入されて、ピストン２内に収容される。

また、フランジ部６１ｃの外周には、環状溝６１ｄが形成され、この環状溝６１ｄ内に装着されたシール部材６１ｅによって、このスリーブ６１とピストン２の内周との間がシールされ、さらに、大径部６１ｂの図１１中下端側の側部には、ピストン２の孔２ｂに対向する孔６１ｆが開穿されている。

そして、小径部６１ａの内周には、ソレノイド４３の可動鉄心４３ｃが摺動自在に挿入されており、この可動鉄心４３ｃ内には、サブバルブ５１の一部を構成する第二ポペット５３が摺動自在に挿入されている。

また、スリーブ６１内であって、可動鉄心４３ｃより図１１中下方には、メインバルブ４１が収容されている。このメインバルブ４１は筒状であって、その内周側には、環状弁座４１ａが突設され、さらに、上記環状弁座４１ａの図１１中下方となる他方の圧力室Ｒ２側には、内周側に突出するフランジ部４１ｂが設けられ、このフランジ部４１ｂには、フランジ部４１ｂを上下に貫く通孔４１ｃが開穿されて、通孔４１ｃの途中にはオリフィス４９が設けられ、さらに、フランジ部４１ｂの他方の圧力室Ｒ２を向く面には環状の逆止弁座４１ｄが設けられている。

そして、また、メインバルブ４１の図１１中下方側は、その外周部が拡径されて拡径部４１ｅが形成されており、メインバルブ４１は、この拡径部４１ｅをスリーブ６１の大径部６１ｂの内周に摺接させるとともに、メインバルブ４１の上端外周をスリーブ６１の小径部６１ａの内周に摺接させて、スリーブ６１内に収容されている。

このように、メインバルブ４１がスリーブ６１内に摺動自在に挿入されることによって、メインバルブ４１の拡径部４１ｅとメインバルブ４１の外周とスリーブ６１の小径部６１ａおよび大径部６１ｂの内周とで仕切られる空間が形成され、該空間で圧側パイロット室４６を構成し、この圧側パイロット室４６は、メインバルブ４１の側部であって拡径部４１ｅの上方至近に開穿された通孔４１ｆによってメインバルブ４１内に連通されている。

また、ピストン２の最下端となる他方の圧力室Ｒ２に臨む開口端部の内周には、螺子部が形成されており、この螺子部にはナット１００の外周が螺合される。そして、スリーブ６１の大径部６１ｂの下端には環状のディスク７０が嵌合されており、詳しくは、このディスク７０は、スリーブ６１の下端内周に嵌合する凸部７０ａが設けられ、ピストン２の下端内周に螺着されるナット１００によって下方から支持され、これによって、ピストン２内に、上述のスペーサ６０、ソレノイド４３、スリーブ６１およびディスク７０が固定されている。

また、上記凸部７０ａの図１１中上面には、環状であってメインバルブ４１の図１１中下端が着座されるメイン弁座７０ｂが突設されている。なお、このメイン弁座７０ｂには、打刻オリフィス７０ｃが設けられており、図１０中のメインバルブＶ１，Ｖ２と同様に、メインバルブ４１が着座した状態で少流量の液体の通過が許容されている。

そして、上記したディスク７０の内周と、スリーブ６１の大径部６１ｂに設けられた孔６１ｆおよびピストン２の孔２ｂによって緩衝器Ｄ１の一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とが連通されるようになっており、これらで流路３が形成されている。

したがって、メインバルブ４１がメイン弁座７０ｂに着座した状態では、流路３は閉塞され、この流路３を介しては一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との液体の交流は、上記打刻オリフィス７０ｃを介して行われるものを除き、遮断され、メインバルブ４１がメイン弁座７０ｂから離座すると、流路３は開放されて流路３を介して一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との液体の交流が可能となり、この減衰バルブ４にあっては、このメインバルブ４１とメイン弁座７０ｂとの間の隙間を調節することによって、流路３を交流する液体の流れに与える抵抗を変化させることが可能である。

さらに、メインバルブ４１内であってフランジ部４１ｂより下方には、上記逆止弁座４１ｄに着座する円板状の逆止弁５０が設けられ、この逆止弁５０は、この逆止弁５０と、メインバルブ４１の下端内周に嵌合されるリング状のストッパ６２に保持されるスナップリング６３と、の間に介装されるバネ６４によって逆止弁座４１ｄに着座する方向に附勢され、また、その外周には、切欠５０ａが設けられている。

ここで、他方の圧力室Ｒ２からメインバルブ４１内の上方へ向かう液体は、逆止弁５０を逆止弁座４１ｄから離座させることができないので、上記切欠５０ａ、通孔４１ｃおよびオリフィス４９を介してメインバルブ４１内に移動することになる。他方、メインバルブ４１内の図１１中上方側から他方の圧力室Ｒ２へ向かう液体の流れに対しては、逆止弁５０が圧力によってバネ６４の附勢力に抗して図１１中下方に移動して開弁するので、液体は、フランジ部４１ｂの内周側を通過することになる。

そして、上記したメインバルブ４１の内周側は、圧側パイロット室４６内に連通されるパイロット流路４４の一部として機能し、オリフィス４９は、他方の圧力室Ｒ２から圧側パイロット室４６へ向かう流れに抵抗を与え、逆止弁５０は、他方の圧力室Ｒ２から圧側パイロット室４６へ向かう流れのみを阻止することになり、上記構成にてオリフィス４９および逆止弁５０がパイロット流路４４に並列して設けられていることになる。

つづき、サブバルブ５１について説明すると、サブバルブ５１は、メインバルブ４１の内周に収容されるとともに上記環状弁座４１ａに附勢手段たるバネ４２の附勢力によって着座する筒状の第一ポペット５２と、先端が第一ポペット５２内に摺動自在に挿入されるとともにの該先端が第一ポペット５２の内周に設けた第二の環状弁座５２ａに着座する筒状の第二ポペット５３と、第二ポペット５３の図１１中上端となる後端側が摺動自在に挿入されるとともに第二ポペット５３の後端を閉塞するガイド部材５４とを備えて構成されている。

詳しくは、第一ポペット５２は、筒状に形成されて、先端となる図１１中下端は、先細りとなるように傾斜させてポペット型に形成され、この先端が、メインバルブ４１の内周に設けた環状弁座４１ａに着座されるようになっている。そして、この第一ポペット５２にあっては、その先端の内周の図１１中上縁をもって、これを第二の環状弁座５２ａとしている。そして、さらに、第一ポペット５２の上端には、内周側に突出するフランジ部５２ｂが設けられ、第一ポペット５２の側部には孔５２ｃが開穿されて第一ポペット５２の内外が連通されている。

また、第二ポペット５３も筒状に形成されており、この第二ポペット５３の先端となる図１１中下端は、先細りとなるように傾斜させてポペット型に形成されている。この第二ポペット５３は、第一のポペット５２のフランジ部５２ｂの内周に側部を摺接させて第一ポペット５２内に先端側から摺動自在に挿入され、そのポペット型の先端が、上記した第一ポペット５２の内周に設けた第二の環状弁座５２ａに着座されるようになっている。

そして、上記した第一ポペット５２の内周と、第二ポペット５３の外周とで仕切られる空間が形成され、該空間で伸側パイロット室４５を構成し、この伸側パイロット室４５は、上記孔５２ｃ、可動鉄心４３ｃに設けた通孔４３ｅ、固定鉄心４３ａに設けた通路４３ｆ、スペーサ６０に設けた通路６０ａおよびピストン２の頂部に設けられる孔２ａを介して一方の圧力室Ｒ１に連通され、上記した各部でパイロット流路４４の一部を形成している。

したがって、この図１１に示した減衰バルブ４においては、パイロット流路４４は、上記孔５２ｃ、可動鉄心４３ｃに設けた通孔４３ｅ、固定鉄心４３ａに設けた通路４３ｆ、スペーサ６０に設けた通路６０ａ、ピストン２の頂部に設けられる孔２ａ、メインバルブ４１の内周側、ストッパ６２の内周側によって構成されていることになる。

さらに、上記した第二ポペット５３の後端となる図１１中上端側は、ソレノイド４３の固定鉄心４３ａの軸芯部に保持される有底筒状のガイド部材５４内に摺動自在に挿入されるとともに、また、可動鉄心４３ｃ内に挿入されている。

そして、第二ポペット５３の内周側には段部５３ａが設けられており、この段部５３ａには、第二ポペット５３内へ向かう流れのみに抵抗を与える片効きのオリフィスとしてオリフィス弁体６６を積層し、このオリフィス弁体６６とガイド部材５４の底部との間には、附勢手段たるバネ４２が介装されている。

上記したオリフィス弁体６６は、図１１に示すように、環状板本体６６ａと、環状板本体６６ａの内周の任意の部位から内周側に突出するようにして延びる腕６６ｂと、腕６６ｂの先端に設けたオリフィス孔を備えた円盤部６６ｃとを備えて構成され、円盤部６６ｃの外縁は、第二ポペット５３の段部５３ａの内縁より大径に設定されるとともに、オリフィス弁体６６を上記段部５３ａに積層すると、円盤部６６ｃが第二ポペット５３の段部５３ａに当接して段部５３ａを境として第二ポペット５３内の上下は、オリフィス孔を介して連通されるようになっている。

このオリフィス弁体６６は、上記したとおり、第二ポペット５３の下方側から第二ポペット５３の上方側であるバネ４２が収納されている部屋ｒへ向かう液体の流れに対しては、上記腕６６ｂを撓ませることによって、液体の流れに対して抵抗を殆ど与えないようになっており、逆に、上記バネ４２が収納されている部屋ｒから第二ポペット５３の下方へと向かう液体の流れに対しては、円盤部６６ｃが段部５３ａに当接して液体にオリフィス孔のみを通過させることになって、オリフィスとして機能することになる。つまり、オリフィス弁体６６は、第二ポペット５３内へ向かう液体の流れのみに抵抗を与える片効きのオリフィスとして機能する。

戻って、上述の附勢手段たるバネ４２は、固定鉄心４３ａに保持されているガイド部材５４と第二ポペット５３との間に介装されているので、バネ４２は、第二ポペット５３と第一ポペット５２に押し付けて第二ポペット５３を第二の環状弁座５２ａに着座させるとともに、第一ポペット５２をメインバルブ４１側に附勢し、第一ポペット５２を環状弁座４１ａに着座させてメインバルブ４１をもディスク７０側へ向けて附勢し、このメインバルブ４１をメイン弁座７０ｂに着座させるように附勢力を発揮している。

またさらに、第二ポペット５３の側部外周には鍔部５３ｂが設けられており、この鍔部５３ｂは、可動鉄心４３ｃのフランジ部４３ｄに当接可能な径に設定されている。したがって、ソレノイド４３を励磁すると、可動鉄心４３ｃが固定鉄心４３ｂに吸引されることになるが、可動鉄心４３ｃのフランジ部４３ｄと鍔部５３ｂとが当接するので、当該吸引力は第二ポペット５３を介してバネ４２を縮ませるように作用する。そして、上記吸引力が上記バネ４２がもともと第二ポペット５３を附勢している附勢力を超えない場合には、バネ４２は縮むことが無く、バネ４２の附勢力を減少させるように作用することになる。

したがって、上記ソレノイド４３の電流量を制御することによって、バネ４２の附勢力を調節することが可能であり、バネ４２は、第一ポペット５２、第二ポペット５３およびメインバルブ４１を附勢しているので、上記電流制御によって、第一ポペット５２、第二ポペット５３およびメインバルブ４１の開弁圧を調節することが可能となっている。

また、上記第二ポペット５３の後端側の外径は、第二の環状弁座５２ａの内径よりも大きく設定されるとともに、環状弁座４１ａの内径よりも小さく設定されている。

そして、（メインバルブ４１の拡径部４１ｅより図１１中上方の外径の二乗）−（第二の環状弁座５２の内径の二乗）＞（メインバルブ４１の拡径部４１ｅの外周の二乗）−（メイン弁座７０ｂの外径の二乗）の関係を満たすように設定され、第二ポペット５３が第二の環状弁座５２ａから離座しない限り、メインバルブ４１は伸側パイロット室４５内のパイロット圧の作用によってメイン弁座７０ｂ側に附勢されて開弁しないように設定されている。なお、この伸側パイロット室４５内のパイロット圧は同時に第二ポペット５３を第二の環状弁座５２ａから離座させるように作用することになり、すなわち、伸側パイロット室４５内に作用するパイロット圧は、メインバルブ４１に対してはこれを閉じる閉パイロット圧として作用し、サブバルブ５１の第二ポペット５３に対してはこれを開く開パイロット圧として作用することになる。

また、（メインバルブ４１の拡径部４１ｅの外周の二乗）−（メインバルブ４１の拡径部４１ｅより図１１中上方の外径の二乗）＞（メイン弁座７０ｂの内径の二乗）−（環状弁座４１ａの内径の二乗）の関係を満たすように各部が設定され、第一ポペット５２が環状弁座４１ａから離座しない限り、メインバルブ４１は圧側パイロット室４６内のパイロット圧の作用によってメイン弁座７０ｂ側に附勢されて開弁しないように設定されている。なお、この圧側パイロット室４６内のパイロット圧は同時に第一ポペット５２を環状弁座４１ａから離座させるように作用することになり、すなわち、圧側パイロット室４６内に作用するパイロット圧は、メインバルブ４１に対してはこれを閉じる閉パイロット圧として作用し、サブバルブ５１の第一ポペット５２に対してはこれを開く開パイロット圧として作用することになる。

このように構成された図１１に示す減衰バルブ４は、図１０に示した構成を具体的構成としたものであるが、上述の如く構成することによって、図１０中に示すメインバルブＶ１，Ｖ２を一つのメインバルブ４１に集約することが可能であり、また、図１０中のメインバルブＶ１，Ｖ２およびサブバルブＶ３，Ｖ４に使用するバネを一つのバネ４２に集約することができ、さらに、図１０中の二つのメイン流路Ｍ１，Ｍ２を一つの流路３に集約することができる構造上の利点がある。

つづいて、このように構成された減衰バルブ４の動作について説明すると、緩衝器Ｄ１が伸長する、すなわち、シリンダ１に対してピストン２が図１１中上方に移動する場合であって、ピストン２の速度が低い場合には、一方の圧力室Ｒ１内の圧力上昇によって、一方の圧力室Ｒ１内の液体は、ピストン２の頂部に設けた孔２ａ、逆止弁４８の外周に設けたオリフィス４７として機能する切欠を通過して、パイロット流路４４内に侵入する。

そして、ピストン２の図１１中上方への移動によって上昇する一方の圧力室Ｒ１内の圧力は、伸側パイロット室４５内にサブバルブ５１の第二ポペット５３を第二の環状弁座５２ａから離座させる開パイロット圧として作用するとともにメインバルブ４１をメイン弁座７０ｂ側に押し付ける閉パイロット圧として作用する。

ピストン２の速度が低い場合、上記開パイロット圧が充分に大きくなく、第二ポペット５３を開くことができず、すると、メインバルブ４１もバネ４２とこの伸側パイロット室４５の閉パイロット圧によって附勢されてメイン弁座７０ｂに着座した状態に維持され、流路３は開放されず、一方の圧力室Ｒ１内の液体は、打刻オリフィス７０ｃを介して他方の圧力室Ｒ２内へ移動する。

そして、ピストン２速度が高くなって、伸側パイロット室４５内の開パイロット圧が上昇して第二ポペット５３をバネ４２の附勢力に抗して第二の環状弁座５２ａから離座させるようになり、液体は、逆止弁５０を開いて、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２へパイロット流路４４を介して移動するようになる。

さらに、その状態からピストン２の速度がさらに上昇して、メインバルブ４１の拡径部４１ｅの外径とメイン弁座７０ｂの外径との間の面積を受圧面積として一方の圧力室Ｒ１内の圧力でメインバルブ４１を図１１中上方へ押し上げる力が、メインバルブ４１の拡径部４１ｅより図１１中上方の外径と第二の環状弁座５２ａの内径との間の面積を受圧面積として、この受圧面積に第二ポペット５３の開弁圧を乗じたメインバルブ４１を下方に押し下げる力を上回るようになると、メインバルブ４１はメイン弁座７０ｂから離座して流路３を開放するようになる。なお、上記した第二ポペット５３が開弁している状態では、パイロット流路４４を介して伸側パイロット室４５内に作用する開パイロット圧は、上記オリフィス４７の圧力損失によって、常に第二ポペット５３の開弁圧に調節される。

そして、ソレノイド４３に通電する場合、ソレノイド４３の吸引力によって、バネ４２の附勢力を減じて、第二ポペット５３の開弁圧を低くすることができるので、メインバルブ４１が開弁する圧力を低くすることが可能であり、上述したところから明らかなように、ソレノイド４３に電力供給しない場合が最もメインバルブ４１の開弁圧が高くなり、最も高い減衰力を得ることが可能である。

すなわち、ソレノイド４３へ供給する電流量によって、メインバルブ４１の開弁圧を予め設定した範囲内で無段階に調節することが可能であるので、緩衝器Ｄ１の伸長側の減衰力を無段階に調節することが可能である。

転じて、緩衝器Ｄ１が圧縮される場合、すなわち、シリンダ１に対してピストン２が図１１中下方に移動する場合であって、ピストン２の速度が低い場合には、他方の圧力室Ｒ２内の圧力上昇によって、他方の圧力室Ｒ２内の液体は、他方の圧力室Ｒ２から逆止弁５０の切欠５０ａ、通孔４１ｃおよびオリフィス４９を介してメインバルブ４１内で形成されるパイロット流路４４を通過して圧側パイロット室４６内に侵入しようとする。

すると、ピストン２の図１１中下方への移動によって上昇する他方の圧力室Ｒ２内の圧力は、圧側パイロット室４６内にサブバルブ５１の第一ポペット５２を環状弁座４１ａから離座させる開パイロット圧として作用するとともにメインバルブ４１をメイン弁座７０ｂ側に押し付ける閉パイロット圧として作用する。

ピストン２の速度が低い場合、上記開パイロット圧が充分に大きくなく、第一ポペット５２を開くことができず、すると、メインバルブ４１もバネ４２とこの圧側パイロット室４６の閉パイロット圧によって附勢されてメイン弁座７０ｂに着座した状態に維持され、流路３は開放されず、他方の圧力室Ｒ２内の液体は、打刻オリフィス７０ｃを介して一方の圧力室Ｒ１内へ移動する。

そして、ピストン２速度が高くなって、圧側パイロット室４６内の開パイロット圧が上昇して第一ポペット５２をバネ４２の附勢力に抗して環状弁座４１ａから離座させるようになり、液体は、逆止弁４８を開いて、他方の圧力室Ｒ２から一方の圧力室Ｒ１へパイロット流路４４を介して移動するようになる。

さらに、その状態からピストン２の速度がさらに上昇して、メイン弁座７０ｂの内径と環状弁座４１ａの内径との間の面積を受圧面積として他方の圧力室Ｒ２内の圧力でメインバルブ４１を図１１中上方へ押し上げる力が、メインバルブ４１の拡径部４１ｅの外周とメインバルブ４１の拡径部４１ｅより図１１中上方の外径との間の面積を受圧面積として、この受圧面積に第一ポペット５２の開弁圧を乗じたメインバルブ４１を下方に押し下げる力を上回るようになると、メインバルブ４１はメイン弁座７０ｂから離座して流路３を開放するようになる。なお、上記した第一ポペット５２が開弁している状態では、パイロット流路４４を介して圧側パイロット室４６内に作用する開パイロット圧は、上記オリフィス４９の圧力損失によって、常に第一ポペット５２の開弁圧に調節される。

そして、ソレノイド４３に通電する場合、ソレノイド４３の吸引力によって、バネ４２の附勢力を減じて、第一ポペット５２の開弁圧を低くすることができるので、メインバルブ４１が開弁する圧力を低くすることが可能であり、上述したところから明らかなように、ソレノイド４３に電力供給しない場合が最もメインバルブ４１の開弁圧が高くなり、最も高い減衰力を得ることが可能である。

すなわち、ソレノイド４３へ供給する電流量によって、メインバルブ４１の開弁圧を予め設定した範囲内で無段階に調節することが可能であるので、緩衝器Ｄ１の圧縮側の減衰力を無段階に調節することが可能である。

以上述べたところでは、図１１に示した減衰バルブ４のピストン２速度に対する動作であるが、つづいて、周波数減衰力特性について説明すると、第二ポペット５３内に片効きのオリフィスとして機能するオリフィス弁体６６が設けられており、このオリフィス弁体６６は、上述のように、第二ポペット５３内への液体の通過に対しては殆ど抵抗が無い状態となる一方で第二ポペット５３内から液体がパイロット流路４４側へ排出される流れに対しては、これを抑制するように機能することから、緩衝器Ｄ１の振動周波数が高くなると、オリフィスが流量の二乗に比例する抵抗を発揮する特性を備えているので、第二ポペット５３とガイド部材５４とで作られる部屋ｒ内の圧力の低下が抑制されることになる。

すると、部屋ｒ内の圧力で第二ポペット５３を第二の環状弁座５２ａに押し付ける力は、緩衝器Ｄ１の振動周波数が高くなればなるほど、その低下が著しく妨げられ、第二ポペット５３が開きにくくなり、上記部屋ｒ内の圧力は第二ポペット５３を介して第一ポペット５２にも作用するので、第一ポペット５２も開きにくくなることになる。

そして、この減衰バルブ４にあっては、上述したように、第二ポペット５３あるいは第一ポペット５２の開弁がメインバルブ４１の開弁の条件となっているので、緩衝器Ｄ１の振動周波数が高くなると、メインバルブ４１は開弁しなくなることになり、高周波振動に対しては、メインバルブ４１を通過する液体の流量が漸減することになる。

すなわち、図１１に示す減衰バルブ４の周波数流量特性は、周波数の増加とともに流量が漸減するようになり、また、その流量圧力損失特性も流量の増加とともに圧力損失が増加することになることから、この減衰バルブ４は、図２に示すが如くの特性を備えている。

したがって、この図１１に示す減衰バルブ４を緩衝器Ｄ１に適用することで、緩衝器Ｄ１に周波数依存の減衰力を発生させることができることが理解できよう。そして、このような減衰バルブ４を使用することによって、減衰力調整も可能であり、また、伸側と圧側の減衰力調整について一つのソレノイド４３でコントロールすることができ、その制御も非常に簡単となる利点があるとともに、バネ４２の附勢力をソレノイド４３で調節することによって緩衝器Ｄ１の発生減衰力を調節するので減衰力調整幅を大きく取れる利点がある。

なお、上記した図１１の減衰バルブ４にあっては、特に高周波振動時に、応答性が低下する性質を有しているが、このような応答性の低下によって引き起こされる圧力サージは、上記した第一のアキュムレータＡ１および第二のアキュムレータＡ２が液体で過剰となる圧力室に対しては液体を吸収し、液体が不足する圧力室に対しては液体を供給することによって、その発生が防止されるのは上述した通りである。

以上で本発明の緩衝器の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態における緩衝器の概念図である。 （Ａ）は、一実施の形態の緩衝器の減衰バルブの周波数流量特性を示す図である。（Ｂ）は、一実施の形態の緩衝器の減衰バルブの流量圧力損失特性を示す図である。 （Ａ）は、第一の抵抗要素と第一のアキュムレータの総合および第二の抵抗要素と第二のアキュムレータの総合の周波数流量特性を示す図である。（Ｂ）は、第一の抵抗要素と第一のアキュムレータの総合および第二の抵抗要素と第二のアキュムレータの総合の流量圧力損失特性を示す図である。 一実施の形態における緩衝器の周波数減衰力特性を示す図である。 具体的な緩衝器の一例を示す図である。 具体的な緩衝器の他の例を示す図である。 具体的な緩衝器の別の例を示す図である。 緩衝器に適用される減衰バルブの一例を示す図である。 緩衝器に適用される減衰バルブの他の例を原理的に示す図である。 緩衝器に適用される減衰バルブの別の例を原理的に示す図である。 緩衝器に適用される具体的な減衰バルブを示す図である。 緩衝器のストロークに対する減衰力波形を示した図である。

符号の説明

１ シリンダ
１ａ，１３，１４ オリフィス孔
２ ピストン
２ａ，２ｂ，１１ａ，５２ｃ，６１ｆ 孔
２ｃ ピストンリング
３，３ａ，３ｂ 流路
４ 減衰バルブ
４ａ 弁体
４ｂ バネ
４ｃ，ｓｏｌ，４３ ソレノイド
４ｄ ライン
４ｅ，４４，Ｐ１，Ｐ２ パイロット流路
４ｆ，４７，４９，Ｏ１，Ｏ２，Ｘ２，Ｙ２ オリフィス
５ 第一の抵抗要素
６ 第二の抵抗要素
７ ピストンロッド
１０ 外筒
１１ 中間筒
１５ 仕切部材
１６ ヘッド部材
１７ ボトム部材
１７ａ 通路
２０，２６ 管路
２１，２７ ハウジング
２２，２８，３３ 隔壁部材
２２ａ，２２ｂ，２８ａ，２８ｂ，３３ａ，３３ｂ 通路
２３，２９，３４ フリーピストン
２４，２５，３０，３１，３５，３６ リーフバルブ
３２ ケース
４１，Ｖ１，Ｖ２ メインバルブ
４１ａ 環状弁座
４１ｂ，４３ｄ，５２ｂ，６１ｃ フランジ部
４１ｃ，４３ｅ，４１ｆ 通孔
４１ｄ 逆止弁座
４１ｅ 拡径部
４２ 附勢手段たるバネ
４３ｆ，６０ａ 通路
４３ａ 固定鉄心
４３ｂ ステータ
４３ｃ 可動鉄心
４３ｇ コイル
４５ 伸側パイロット室
４６ 圧側パイロット室
４８，５０，Ｃ１，Ｃ２，Ｘ３，Ｙ３ 逆止弁
５０ａ 切欠
５１，Ｖ３，Ｖ４ サブバルブ
５２ 第一ポペット
５２ａ 第二の環状弁座
５３ 第二ポペット
５３ｂ 鍔部
５３ａ 段部
５４ ガイド部材
６０ スペーサ
６１ スリーブ
６１ａ 小径部
６１ｂ 大径部
６１ｄ 環状溝
６１ｅ シール部材
６２ ストッパ
６３ スナップリング
６４，Ｓ バネ
６６ オリフィス弁体
６６ａ 環状板本体
６６ｂ 腕
６６ｃ 円盤部
７０ ディスク
７０ａ 凸部
７０ｂ メイン弁座
７０ｃ 打刻オリフィス
１００ ナット
Ａ１ 第一のアキュムレータ
Ａ２ 第二のアキュムレータ
ａ１，ｂ１，ａ２，ｂ２，ｒ 部屋
Ｃ コントローラ
Ｄ１ 緩衝器
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３ 気室
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３ 液室
Ｍ１，Ｍ２ メイン流路
Ｒ１ 一方の圧力室
Ｒ２ 他方の圧力室
Ｘ１，Ｙ１ 開弁抑止流路

Claims (10)

1. シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内にピストンで区画した二つの圧力室と、ピストンに設けられ上記二つの圧力室を連通する流路と、流路の途中に設けた減衰バルブと、一方の圧力室に接続される第一のアキュムレータと、一方の圧力室と第一のアキュムレータとを交流する液体の流れに抵抗を与える第一の抵抗要素と、他方の圧力室に接続される第二のアキュムレータと、他方の圧力室と第二のアキュムレータとを交流する液体の流れに抵抗を与える第二の抵抗要素とを備えた緩衝器。
2. 第一の抵抗要素と第二の抵抗要素はオリフィスであることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 減衰バルブは、流路を開閉する弁体と、弁体にパイロット圧を作用させるパイロット流路とを備え、パイロット圧で弁体を開弁動作させるように設定されてなることを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器。
4. 減衰バルブは、所定の周波数以上の振動入力時に弁体の開弁を抑制する抑制手段を備えてなることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
5. 減衰バルブは、弁体が開弁する開弁圧を制御するソレノイドを備えてなることを特徴とする請求項３または４に記載の緩衝器。
6. 減衰バルブは、流路の途中に設けられ上流側圧力によって流路を開放するメインバルブと、流路を閉じる方向にメインバルブを附勢する附勢手段と、附勢手段の附勢力を減ずる方向に吸引力を発生するソレノイドと、一方の圧力室と他方の圧力室とを連通するパイロット流路と、パイロット流路の途中に設けた伸側パイロット室と圧側パイロット室と、パイロット流路の途中であって伸側パイロット室と圧側パイロット室との間に設けられ該パイロット流路を開閉するサブバルブとを備え、パイロット流路の途中に、一方の圧力室から伸側パイロット室へ向かう流れに抵抗を与えるオリフィスと一方の圧力室から伸側パイロット室へ向かう流れのみを阻止する逆止弁とを並列に設けるとともに、他方の圧力室から圧側パイロット室へ向かう流れに抵抗を与えるオリフィスと他方の圧力室から圧側パイロット室へ向かう流れのみを阻止する逆止弁とを並列に設け、伸側パイロット室および圧側パイロット室に導入されるパイロット圧はメインバルブを閉じる方向に作用するとともサブバルブを開く方向に作用することを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器。
7. メインバルブは筒状に形成されるとともに内周に環状弁座を備え、サブバルブは、メインバルブの内周に収容されるとともに上記環状弁座に附勢手段の附勢力によって着座する筒状の第一ポペットと、先端が第一ポペット内に摺動自在に挿入されるとともに該先端が第一ポペットの内周に設けた第二の環状弁座に着座する筒状の第二ポペットと、第二ポペットの後端側が摺動自在に挿入されるとともに第二ポペットの後端を閉塞するガイド部材とを備え、附勢手段が第二ポペット内に収容されるとともにガイド部材と第二ポペットとの間に介装されて第一ポペットおよび第二ポペットを介して流路を閉じる方向にメインバルブを附勢してなり、第二ポペット内に第二ポペット内へ向かう流れのみに抵抗を与える片効きのオリフィスを設けたことを特徴とする請求項６に記載の緩衝器。
8. シリンダの外方に外筒を設け、外筒とシリンダとの間に中間筒を設け、シリンダと中間筒との間の隙間に第二のアキュムレータを形成するとともに、中間筒と外筒との間の隙間に第一のアキュムレータを形成したことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の緩衝器。
9. シリンダ内に第一のアキュムレータおよび第二のアキュムレータの一方または両方を形成したことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の緩衝器。
10. シリンダの外方に第一のアキュムレータを形成するハウジングを設けるとともに、第二のアキュムレータを形成するハウジングを設けたことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の緩衝器。

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