JP2007303545A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰力波形に圧力サージを生じさせることが無く車両における乗心地を向上することができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】緩衝器Ｄ１を、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されるピストン２と、シリンダ１内にピストン２で区画した二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２と、ピストン２に設けられ上記二つの圧力室を連通するとともに伸縮行程の両方で液体が流通する流路３と、流路３の途中に設けられた減衰バルブとを備え、減衰バルブ４が閉弁状態にあっても上記二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する連通手段５を設け、該連通手段５は、リーフバルブ２３を介して上記二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、緩衝器に関する。

従来、この種緩衝器にあっては、一般的には、たとえば、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入したピストンと、シリンダ内にピストンで区画した二つの圧力室と、上記各圧力室を連通する流路と、流路の途中に設けた減衰バルブとを備えて構成されている。

そして、このような緩衝器では、ピストンがシリンダに対して相対移動するときに、流路を介して各圧力室内の液体を交流させ、つまり、流路を介して液体を一方の圧力室から他方の圧力室へ、他方の圧力室から一方の圧力室へ移動させ、流路の途中に設けた減衰バルブで液体の流れに抵抗を与えて各圧力室内の圧力に差を生じせしめて減衰力を発生させるようにしている。

ところで、上記流路を複数設けて、流路の一部を緩衝器の伸長時に液体が通過する一方通孔に設定するとともに、残りの流路を緩衝器の圧縮時に液体が通過する上記したものとは反対方向の一方通孔に設定し、上記一部の流路の途中に緩衝器の伸長時のみに作用する伸側の減衰バルブと、上記残りの緩衝器の圧縮時のみに作用する圧側の減衰バルブを備えた緩衝器があるが、これに対して、ピストンに上記二つの各圧力室を連通する流路を一つのみ設けて、当該流路を用いて緩衝器の伸縮の両行程で作動油を流通させるようにする緩衝器の提案がある。

このような単一の流路を備えた緩衝器にあっては、伸縮行程の両方で減衰力を発生する減衰バルブも単一となり、減衰バルブの開弁圧を制御する場合にあっても単一のソレノイドで済み、上記複数の流路と複数の減衰バルブを設けなくてはならない緩衝器に比較して、経済的に有利となるなどの利点がある（たとえば、特許文献１参照）。
特開２００５−３０８１７８号公報（図１）

上述のような提案の緩衝器にあっては、伸縮時で共通の減衰バルブを使用できる点で有利となるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

というのは、上記提案の減衰バルブでは、緩衝器の伸縮の切り換わりの時点で、一端閉弁し、この閉弁した状態から流路の上流側の圧力の作用で開弁するようになっていることから、周波数の振動に対する応答性には限界があって、緩衝器に作用する振動の周波数が高くなると、閉弁状態から開弁するまでに時間がかかって、図１１中破線で示すように、緩衝器のストロークに対する減衰力波形に圧力サージによる影響、すなわち、伸縮の切り換わり時に大きな減衰力が生じる場合があり、その結果、車両における乗心地を悪化させ、騒音が発生する不具合がある。

このような不具合は、上記提案にあるような減衰力調整機構を採用する減衰バルブ特有な現象ではなく、パイロット圧で開閉動作を行うタイプの減衰バルブに一般的に見られる。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、減衰力波形に圧力サージを生じさせることが無く車両における乗心地を向上することができる緩衝器を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内にピストンで区画した二つの圧力室と、ピストンに設けられ上記二つの圧力室を連通するとともに伸縮行程の両方で液体が流通する流路と、流路の途中に設けられた減衰バルブとを備えた緩衝器において、減衰バルブが閉弁状態にあっても上記二つの圧力室を連通する連通手段を備え、該連通手段は、リーフバルブを介して上記二つの圧力室を連通するようにした。

本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、本実施の形態における緩衝器にあっては、緩衝器の伸縮の切り換わり時における圧力サージの発生を防止することが可能であるから、車両における乗心地を向上することができるとともに、緩衝器が騒音を発生するような不具合が解消されるのである。

また、一般に、減衰バルブは高い応答性を諸元とすると、弁体が振動しやすくなり、高周波数領域の振動の入力時に液体の流れに安定した抵抗を与えることが難しくなるが、連通手段を設けたことによって、減衰バルブに高い応答性を要求する必要が無いので、減衰バルブの諸元を安定した動作を行える範囲内に設定することが可能となる。言い換えれば、圧力サージによる弊害を除去することができるので、動作の安定した減衰バルブを緩衝器に適用することが可能となって、緩衝器に安定した減衰力を発揮させて、車両搭乗者に違和感を与えてしまうような不具合も解消されることになる。

以下、本発明の緩衝器を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態における緩衝器の縦断面図である。図２は、一実施の形態の緩衝器における減衰バルブの縦断面図である。図３は、一実施形態の一変形例の緩衝器の縦断面図である。図４は、一実施形態の一変形例の緩衝器の縦断面図である。図５は、一実施形態の他の変形例の緩衝器の縦断面図である。図６は、一実施形態の他の変形例の緩衝器における連通手段のリーフバルブの正面図である。図７は、減衰バルブの他の例を示す図である。図８は、減衰バルブの別の例を原理的に示す図である。図９は、減衰バルブの別の例を具体的に示す図である。図１０は、減衰バルブのさらに別の例を具体的に示す図である。図１１は、緩衝器のストロークに対する減衰力波形を示す図である。

一実施の形態における緩衝器Ｄ１は、図１に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されるピストン２と、シリンダ１内にピストン２で区画した二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２と、ピストン２に設けられ上記二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通するとともに緩衝器Ｄ１の伸縮行程の両方で液体が流通する流路３と、流路３の途中に設けた減衰バルブ４と、減衰バルブ４が閉弁状態にあっても上記二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する連通手段５とを備えて構成されている。

また、シリンダ１は筒状とされており、このシリンダ１内に摺動自在に挿入されるピストン２によって、シリンダ１は、作動油等の液体が充填される二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２が形成されている。また、シリンダ１内にはピストンロッド７が移動自在に挿入され、その一端はピストン２に連結されている。

そして、基本的には、緩衝器Ｄ１が伸縮する場合、すなわち、シリンダ１に対してピストン２が図１中上下方向に相対移動する場合、上記した各圧力室Ｒ１，Ｒ２内の液体はピストン２に設けた流路３を介して交流することになるが、この流路３を通過する液体の流れに上記した減衰バルブ４で抵抗を与えることによって、各圧力室Ｒ１，Ｒ２内の圧力に差を生じせしめて、緩衝器Ｄ１に減衰力を発生させるようになっている。

また、上記緩衝器Ｄ１の伸縮に際し、ピストンロッド７がシリンダ１内に侵入或いはピストンロッド７がシリンダ１内から退出する体積分の液体がシリンダ１内で過不足となるが、この過不足分の液体は、シリンダ１内の図１中下方に摺動自在に挿入されたフリーピストン８で区画される気室Ｇの容積の増減によって補償される。つまり、この緩衝器Ｄ１は、図示するところでは、単筒型の緩衝器として構成されている。

また、この緩衝器Ｄ１は、シリンダ１およびピストンロッド７の一方を車両の車体側に連結し、シリンダ１およびピストンロッド７の他方を車両の車軸側に連結することで、車両の車体振動を減衰するために使用される。

以下、詳しく説明すると、ピストン２は、具体的には、図２に示すように、ピストンロッド７の先端に取付けられた段付き筒状のバルブハウジング２１と、バルブハウジング２１の下端開口部に取付けられる頂部を備えた筒部材２２とで構成されている。バルブハウジング２１は、大径部２１ａの側部に設けた孔２１ｂによってその内外が連通され、また、筒部材２２の頂部には、その内外を連通する孔２２ａとその孔２２ａより外周側に環状の弁座２２ｂが設けられ、流路３は、上記した孔２１ｂ，２２ａ、バルブハウジング２１内および筒部材２２内とで構成され、この流路３で上記各圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通している。そして、この流路３の途中には、流路３の通過する液体の流れに与える抵抗を与える減衰バルブ４が設けられている。

この減衰バルブ４は、バルブハウジング２１の小径部２１ｃの内周に摺動自在に挿入した中空な弁体４１と、弁体４１を弁座２２ｂに着座させるように附勢するバネ４２と、弁体４１の弁座２２ｂに着座する弁頭４１ａに設けた穴４１ｂ内に摺動自在に挿入されるピン４３と、穴４１ｂ内に収容されピン４３と弁体４１との介装されるバネ４４とを備えて構成され、上記弁体４１が弁座２２ｂに着座することによって流路３を閉じ、流路３を通過する液体の上流側の圧力をパイロット圧としてこのパイロット圧を受けて弁体４１が弁座２２ｂから離座すると流路３を開放するようになっている。

なお、バネ４２は、ピストンロッド７の軸芯部に挿通されるコントロールロッド７ａの図２中下端と弁体４１との間に介装され、このコントロールロッド７ａの図２中上下方向の移動によってバネ４２の弁体４１に作用させている附勢力を調節することが可能なようになっており、これによって、弁体４１の開弁圧を変化させることが可能とされている。

詳しくは、弁体４１の弁頭４１ａには、側方から穴４１ｂ内へ通じる孔４１ｃが開穿されるとともに、弁座２２ｂに着座する部位より内周側から弁体４１の背面に通じる通路４１ｄが設けられ、通路４１ｄの途中にはオリフィス４１ｅが設けられている。

そして、弁体４１は、緩衝器Ｄ１が伸縮していない状態では、バネ４２の附勢力によって弁座２２ｂに着座するように設定され、緩衝器Ｄ１が伸長する場合には、一方の圧力室Ｒ１内の圧力が上昇するので、一方の圧力室Ｒ１内の液体は孔２１ｂを通じてバルブハウジング２１内に流れ込み、バルブハウジング２１内には一方の圧力室Ｒ１内の圧力が作用する。

緩衝器Ｄ１が伸長する場合における液体の流路３を通過する流れの上流側となるバルブハウジング２１内の圧力は、パイロット圧として弁体４１の弁頭４１ａにおける弁座２２ｂに対する着座部分より外周側と孔４１ｃを通じて穴４１ｂの底部に作用し、バネ４４と相俟って弁体４１をバネ４２の附勢力に抗して弁座２２ｂから後退する力を発揮する。

そして、上記弁体４１を後退させる力がバネ４２の附勢力に打ち勝つようになると、弁体４１は弁座２２ｂから離座して減衰バルブ４が開弁し流路３が開放されることになる。

他方、緩衝器Ｄ１が圧縮される場合には、他方の圧力室Ｒ２内の圧力が上昇するので、他方の圧力室Ｒ２内の液体は孔２２ａを通じて弁座２２ｂと弁体４１とで作られる部屋に流れ込み、当該部屋内には他方の圧力室Ｒ２内の圧力が作用する。

緩衝器Ｄ１が圧縮される場合における液体の流路３を通過する流れの上流側となる部屋内の圧力は、パイロット圧として弁体４１の弁頭４１ａにおける弁座２２ｂに対する着座部分より内側であって穴４１ｂより外側の部分に作用し、バネ４４と相俟って弁体４１をバネ４２の附勢力に抗して弁座２２ｂから後退する力を発揮する。

そして、上記弁体４１を後退させる力がバネ４２の附勢力に打ち勝つようになると、弁体４１は弁座２２ｂから離座して減衰バルブ４が開弁し流路３が開放されることになる。

なお、通路４１ｄを通じて弁体４１の背面側に他方の圧力室Ｒ２内の圧力が作用し、この圧力は弁体４１の背部４１ｇの外径を直径とした円を受圧面積として弁体４１を弁座２２ｂに押し付けるように作用するようになっているが、これは、弁体４１の背面側が密閉されてしまうことを防いで弁体４１が移動不能となってしまうことを防止するためであり、通路４１ｄに設けたオリフィス４１ｅを設けているのは、緩衝器Ｄ１の振動周波数が高くなったときに、弁体４１の動きが不安定となってしまい弁体４１が発振してしまうことを防止する目的である。

このように構成された減衰バルブ４にあっては、上記したように、一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との間を交流する液体の流れの上流側の圧力をパイロット圧として開弁するように設定されており、上述したところから明らかなように、緩衝器Ｄ１の伸縮の切り換わり時には、パイロット圧が解消されるので、一端、弁体４１が弁座２２ｂに着座して閉弁することになる。

したがって、上記構成のみでは、緩衝器Ｄ１の伸長から圧縮へ或いは圧縮から伸長への切り換わり時には、減衰バルブ４が閉弁してしまうことから、緩衝器Ｄ１の振動周波数が高くなると、減衰バルブ４の応答性の限界によって、ストロークに対する減衰力波形に図１１中破線で示すように、圧力サージが生じることになる。

そこで、本実施の形態の緩衝器Ｄ１においては、減衰バルブ４が閉じた状態においても各圧力室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容する連通手段５を設けてあり、具体的には、この連通手段５は、筒部材２２の頂部あって、上記した弁座２２ｂの外周側に設けた筒部材２２の内外を連通する通路２２ｃと、この通路２２ｃの途中に設けたリーフバルブ２３とで構成されている。

詳しくは、通路２２ｃは、筒部材２２の頂部内面側に設けた環状溝２２ｄと、この環状溝２２ｄに筒部材２２の頂部外面から開穿されて連通される複数の孔２２ｅとで構成されている。

そして、上記環状溝２２ｄは、その内周部下端から内方に向けて突出する段部で形成される内側シート部２２ｆと、外周部上端から内方に向けて突出する段部に設けられる環状の外側シート部２２ｇとを備えている。

他方、リーフバルブ２３は、環板状に形成されて、内周側下面が上記内側シート部２２ｆに着座して図２中下方から支持されるとともに、外周側上面が外側シート部２２ｇに着座して図２中上方から支持されて、筒部材２２の頂部に設けた通路２２ｃの下端側を閉塞している。

したがって、このリーフバルブ２３は、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２へ向かう液体の流れに対しては、その外周側が下方に撓んで、通路２２ｃを開放し、反対に、他方の圧力室Ｒ２から一方の圧力室Ｒ１へ向かう液体の流れに対しては、その内周側が図２中上方に撓んで、通路２２ｃを開放するように設定され、いわゆる、両開きに設定されている。

すなわち、通路２２ｃは、減衰バルブ４が閉じた状態となっても、減衰バルブ４を迂回するバイパス路として機能し、当該バイパス路である通路２２ｃの途中に設けたリーフバルブ２３で、緩衝器Ｄ１に所定の減衰力を発生させることができる。

つまり、振動周波数が高くなると、減衰バルブ４の応答性の限界によって緩衝器Ｄ１の伸縮の切り換わりに対して減衰バルブ４の開弁が追いつかなくなる傾向となって圧力サージが引き起こされる状況となっても、通路２２ｃは、減衰バルブ４が閉じた状態となっても、リーフバルブ２３が開いて開放されることから、図１１中実線で示すように、圧力サージの発生を防止することが可能となる。

したがって、本実施の形態における緩衝器Ｄ１にあっては、緩衝器の伸縮の切り換わり時における圧力サージの発生を防止することが可能であるから、車両における乗心地を向上することができるとともに、緩衝器Ｄ１が騒音を発生するような不具合が解消されるのである。

また、一般に、減衰バルブ４は高い応答性を諸元とすると、弁体４１が振動しやすくなり、高周波数領域の振動の入力時に液体の流れに安定した抵抗を与えることが難しくなるが、上述のように連通手段５を設けたことによって、減衰バルブ４に高い応答性を要求する必要が無いので、減衰バルブ４の諸元を安定した動作を行える範囲内に設定することが可能となる。言い換えれば、圧力サージによる弊害を除去することができるので、動作の安定した減衰バルブ４を緩衝器Ｄ１に適用することが可能となって、緩衝器Ｄ１に安定した減衰力を発揮させて、車両搭乗者に違和感を与えてしまうような不具合も解消されることになる。

つづき、連通手段５は、図３に示すような構成としてもよい。この図３に示す一実施形態の一変形例の緩衝器Ｄ２は、連通手段５が異なる以外は、上述の緩衝器Ｄ１と同様の構成であり、この一変形例における連通手段５は、上述のピストン２を構成する筒部材２２に設けるのではなく、シリンダ１の外方に設けられている。なお、以下の説明において、上述の一実施の形態における緩衝器Ｄ１と同様の部材にあっては説明が重複するので、同じ符号を付するのみとして詳しい説明を省略する。

詳しくは、連通手段５は、シリンダ１の外方に減衰バルブ４を迂回して一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とを連通するバイパス路を形成する管路５０を備え、さらに、この管路５０の途中に、管路５０を一方の圧力室Ｒ１に連通される通路５０ａと他方の圧力室Ｒ２に連通される通路５０ｂとに区画する区画部材５１が設けられている。

この区画部材５１には、管路５０ａと管路５０ｂとを連通する通路５２，５３が設けられており、一方の通路５２の上端はリーフバルブ５４で閉塞され、他方の通路５３の下端はリーフバルブ５５で閉塞されている。

したがって、管路５０ａから管路５０ｂへ向かう液体の流れに対して通路５２はリーフバルブ５４で閉塞されているので、上記液体は、リーフバルブ５５を下方に撓ませて通路５３を介して一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２へ移動することになる。そして、この場合、上記リーフバルブ５５によって通路５３を液体が通過するときに所定の圧力損失を生じせしめて緩衝器Ｄ２に所定の伸側の減衰力を発揮させる。

逆に、管路５０ｂから管路５０ａへ向かう液体の流れに対して通路５３はリーフバルブ５５で閉塞されているので、上記液体は、リーフバルブ５４を下方に撓ませて通路５２を介して他方の圧力室Ｒ２から一方の圧力室Ｒ１へ移動することになる。そして、この場合、上記リーフバルブ５４によって通路５２を液体が通過するときに所定の圧力損失を生じせしめて緩衝器Ｄ２に所定の圧側の減衰力を発揮させる。

したがって、この場合の連通手段５は、上記管路５０と、リーフバルブ５４，５５とで構成されており、このように構成しても、減衰バルブ４が閉じた状態となっても一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との連通が許容されるので、緩衝器Ｄ２の伸縮の切り換わり時における圧力サージの発生を防止することが可能であるから、車両における乗心地を向上することができるとともに、緩衝器Ｄ２が騒音を発生するような不具合が解消されるのである。

また、この緩衝器Ｄ２の場合、連通手段５におけるリーフバルブ５４，５５を設けるスペースを比較的大きく確保することが可能であるから、リーフバルブ５４，５５を一枚の環状板で構成せずに環状板を複数枚積層して構成することが可能で、この連通手段５を液体が通過するときの減衰力の設定の自由度が大きくなる利点がある。

さらに、この一変形例にあっては、シリンダ１の外方に管路５０を設けるようにしているが、図４に示すように、シリンダ１の外方に外筒５７を設けて、この外筒５７とシリンダ１との間の隙間を連通手段５におけるバイパス路として機能させるような構成としても差し支えない。この場合、外筒５７とシリンダ１との間に環状の区画部材５８を設けて両開きのリーフバルブ５９を設けておけばよい。

さらに、連通手段５を図５に示すような構成としてもよい。この図５に示す一実施形態の他の変形例における緩衝器Ｄ３は、連通手段５が異なる以外は、上述の緩衝器Ｄ１と同様の構成であり、この他の一変形例における連通手段５は、上述の減衰バルブ４の弁体４１を弁座２２ｂに直接着座させるのではなく、弁体４１と弁座２２ｂとの間にリーフバルブ６０を介装させることで構成される。

このリーフバルブ６０は、図６に示すように、環板状に形成されるとともに内周から外周側に向けて複数の切欠６０ａが設けられる形状とされている。

そして、他の変形例における減衰バルブ４にあっては、弁体４１における弁頭４１ａには、弁座２２ｂの外径より小径となる環状の切欠部６１が形成されており、リーフバルブ６０の内周が切欠部６１の外周に嵌着されている。

また、リーフバルブ６０の図５中外周側下端は、弁座２２ｂに着座させてあり、弁体４１は、弁座２２ｂに着座するリーフバルブ６０によって支持されるようになっている。

このように構成された連通手段５にあっては、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２へ向かう液体の流れに対して、一方の圧力室Ｒ１の圧力が弁体４１を図５中上方へ移動させる程度に高くない場合、リーフバルブ６０の弁座２２ｂより内周側を撓ませて、切欠部６１の図５中下面とリーフバルブ６０との間にできる隙間およびリーフバルブ６０の内周側に設けた切欠６０ａによって一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とを連通し、逆に、他方の圧力室Ｒ２から一方の圧力室Ｒ１へ向かう液体の流れに対して、他方の圧力室Ｒ２の圧力が弁体４１を図５中上方へ移動させる程度に高くない場合、リーフバルブ６０の外周側が図５中上方に撓んで弁座２２ｂから離座して、リーフバルブ６０と弁座２２ｂとの間にできる隙間によって他方の圧力室Ｒ２と一方の圧力室Ｒ１とを連通する。

そして、緩衝器Ｄ３の伸縮時における一方の圧力室Ｒ１或いは他方の圧力室Ｒ２内の圧力が弁体４１を上方に移動させる程度に高くなると、弁体４１の上方の移動によってリーフバルブ６０と弁座２２ｂとの間に大きく隙間が形成されて流路３が開放され、減衰バルブ４は一実施の形態における緩衝器Ｄ１で説明したところと同様の機能を発揮する。なお、リーフバルブ６０の切欠６０ａは、リーフバルブ６０の内周に通じるように設けられずともよく、上記動作を呈する限りリーフバルブ６０の内周に通じないように設けられるとされてもよい。

したがって、連通手段５をこのように構成しても、減衰バルブ４が閉じた状態にあっても、リーフバルブ６０の上記作動によって流路３による一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との連通が許容されるので、緩衝器Ｄ３の伸縮の切り換わり時における圧力サージの発生を防止することが可能であるから、車両における乗心地を向上することができるとともに、緩衝器Ｄ３が騒音を発生するような不具合が解消されるのである。

なお、上述したところでは、減衰バルブ４の開弁圧の調節をコントロールロッド７ａの進退で行うようにしているが、これをソレノイドで行うような構成としてもよく、この場合には、図７に示すように、バルブハウジングの形状を段付き筒状とするのではなく、頂部を備えた筒状に形成し、このバルブハウジング６５内に、コアに巻装されたコイル６６と固定鉄心６７とで形成されるステータ６８と可動鉄心としての弁体４１とで構成されるソレノイドＳを収納すればよく、ソレノイドＳの吸引力でバネ７２の附勢力を調節して減衰バルブ４の開弁圧を調節することが可能である。

また、上述した各実施の形態では、ピストン２に連通手段５を設ける図２に示した緩衝器Ｄ１の場合には、シリンダ１の外方に筒を設けてこのシリンダ１と筒との間に気室を設けてリザーバを形成するようにしてもよく、また、気室Ｇをシリンダ１の下端に設けているが、図３に示した緩衝器Ｄ２にあっては、外筒５７のさらに外方に筒を設けて、この筒と外筒５７との間に気室を設けてリザーバを形成するようにしてもよい。なお、図１、図２および図５に示した緩衝器Ｄ１，Ｄ３のようにピストン２に連通手段５を設ける構成することで、シリンダ１の外方に連通手段５を設ける構成とすることに比較して、緩衝器の外径を小型とすることができる利点があり、このような構成とすることで車両へ搭載する際にスペースを取らず搭載性が向上し、また、懸架ばねを緩衝器の外周側に同軸配置することができるので、実用性が向上する。

つづき、本発明を図８に示す構成の減衰バルブ４に適用することも可能である。この場合、流路３は、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２への液体の流れを許容する主流路Ｍ１と、他方の圧力室Ｒ２から他方の圧力室Ｒ１への液体の流れを許容する主流路Ｍ２の二つの流路Ｍ１，Ｍ２で構成されている。他方、減衰バルブ４および連通手段５の構成以外の緩衝器の構成としては、上記した緩衝器Ｄ１と同様である。

そして、図８に示す減衰バルブ４は、各主流路Ｍ１，Ｍ２の途中に設けた図示しない主弁座から流路Ｍ１，Ｍ２の上流側の圧力（開パイロット圧力）で離座する主弁体を備えた主弁Ｖ１，Ｖ２と、パイロット流路Ｐ１，Ｐ２の途中にそれぞれ設けた図示しない副弁座からパイロット流路Ｐ１，Ｐ２の上流側の圧力（開パイロット圧）で離座する副弁体を備えた副弁Ｖ３，Ｖ４とを備えて構成される。

主弁Ｖ１，Ｖ２は、それぞれ、主弁体に主流路Ｍ１，Ｍ２の上流側の圧力を開パイロット圧として開弁方向に作用させる構成とされる一方で、パイロット流路Ｐ１，Ｐ２側の圧力を閉パイロット圧として閉弁方向に作用させるようになっている。

また、副弁Ｖ３，Ｖ４は、それぞれ、副弁体にパイロット流路Ｐ１，Ｐ２の上流側の圧力を開パイロット圧として開弁方向に作用させる構成とされる一方、バネＳＰの附勢力をこの開パイロット圧に対向させて作用させるようにしてあり、バネＳＰの附勢力はソレノイドＳｏｌの吸引力でコントロールすることができるようになっている。そして、この副弁Ｖ３，Ｖ４は、主弁Ｖ１，Ｖ２に作用させる閉パイロット圧をコントロールするためのバルブである。

さらに、パイロット流路Ｐ１，Ｐ２の上流には、それぞれ、オリフィスＯ１，Ｏ２と、このオリフィスＯ１，Ｏ２に並列し上流から下流へと向かう流れを阻止する逆止弁Ｃ１，Ｃ２が設けられている。

そして、この減衰バルブ４を迂回するための連通手段５は、各主流路Ｍ１，Ｍ２に並列して一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とを連通するバイパス路Ｂと、バイパス路Ｂの途中に設けられるリーフバルブＬ１，Ｌ２とを備えて構成されている。

この図８に示す減衰バルブ４の動作を説明すると、緩衝器が伸長してピストン２がシリンダ１に対して上方に移動すると一方の圧力室Ｒ１の圧力が高まり主流路Ｍ１を介して他方の圧力室Ｒ２へ移動しようとする。

このとき、ピストン２のシリンダ１に対する速度が低い場合、パイロット流路Ｐ１内の圧力がさほど高くならないため、副弁Ｖ３を開くことができず、結果、主弁Ｖ１に作用する開パイロット圧と閉パイロット圧との間に主弁Ｖ１を開弁させるだけの差圧を生じさせないので、主弁Ｖ１もまた閉じた状態となり、一方の圧力室Ｒ１内の液体はバイパス路Ｂを介して他方の圧力室Ｒ２へ移動することとなる。

そして、ピストン速度が高くなると、パイロット流路Ｐ１内の圧力も高くなり、副弁Ｖ３が開弁する。そして、この副弁Ｖ３の開弁によって主弁Ｖ１に作用する閉パイロット圧が低下し、開パイロット圧と閉パイロット圧との間に主弁Ｖ１を開弁させるだけ差圧が生じて、主弁Ｖ１が開弁する状態となり、一方の圧力室Ｒ１内の液体は主弁Ｖ１の開弁によって他方の圧力室Ｒ２へ移動することとなる。

なお、ピストン２がシリンダ１に対して下方に移動する、すなわち、緩衝器Ｄ１が圧縮される状況にあっても、緩衝器Ｄ１の伸長時と同様に、ピストン２速度が低いときには、主弁Ｖ２は閉弁状態に維持され、バイパス路Ｂを介して液体が移動することになり、ピストン２速度が高くなると、主弁Ｖ２が開弁されることとなる。

つづき、この減衰バルブ４の周波数特性について説明すると、緩衝器の振動周波数が高くなると、主弁Ｖ１，Ｖ２の開弁に時間がかかるようになって、応答しきれないようになっていくが、上記したように各主弁Ｖ１，Ｖ２が閉弁した状態にあっても、上記連通手段５におけるバイパス路Ｂによって一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とが連通状態とされることから、緩衝器の伸縮の切り換わり時における圧力サージの発生を防止することが可能であり、車両における乗心地を向上することができるとともに、緩衝器が騒音を発生するような不具合が解消されることになる。

なお、上記した図８の減衰バルブ４の具体的な構成の一例を示すと、図９に示すように、具体的な減衰バルブ４は、流路３の途中に設けられ上流側圧力によって流路３を開放する主弁体７１と、流路３を閉じる方向に主弁体７１を附勢する附勢手段たるバネ７２と、バネ７２の附勢力を減ずる方向に吸引力を発生するソレノイド７３と、一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とを連通するパイロット流路７４と、パイロット流路７４の途中に設けた伸側パイロット室７５と圧側パイロット室７６と、パイロット流路７４の途中であって伸側パイロット室７５と圧側パイロット室７６との間に設けられ該パイロット流路７４を開閉する副弁８１と、パイロット流路７４の途中に並列して設けられる一方の圧力室Ｒ１から伸側パイロット室７５へ向かう流れに抵抗を与えるオリフィス７７および一方の圧力室Ｒ１から伸側パイロット室７５へ向かう流れのみを阻止する逆止弁７８と、同様にパイロット流路７４の途中に並列して設けられる他方の圧力室Ｒ２から圧側パイロット室７６へ向かう流れに抵抗を与えるオリフィス７９および他方の圧力室Ｒ２から圧側パイロット室７６へ向かう流れのみを阻止する逆止弁８０とを備えている。

より詳しくは、ピストン２は、頂部が閉塞される筒状に形成され、その頂部には、ピストン２内外を連通する孔２ａが設けられるとともに、側部にも、内外を連通する孔２ｂが設けられている。なお、ピストン２の外周には、ピストンリング２ｃが装着され、このピストンリング２ｃをシリンダ１の内周に摺接させて、シリンダ１内を図９中上方側となる一方の圧力室Ｒ１と下方側となる他方の圧力室Ｒ２とに区画している。

そして、このピストン２の内部上方には、スペーサ９０が配置され、このスペーサ９０に積層するようにしてピストン２の内部に、コアに巻装されたコイル７３ｇとコイル７３ｇによって励磁される固定鉄心７３ａとで構成される筒状のステータ７３ｂとステータ７３ｂ内に移動自在に挿入される可動鉄心７３ｃとを備えたソレノイド７３が収納されている。なお、可動鉄心７３ｃは、筒状とされるとともに、図９中下端内周には、その内方へ突出するフランジ部７３ｄが設けられ、また、可動鉄心７３ｃは、図９中下端から開穿されて可動鉄心７３ｃ内に連通される通孔７３ｅを備えている。

また、固定鉄心７３ａには、ステータ７３ｂ内外を連通する通路７３ｆが設けられており、この通路７３ｆは、スペーサ９０に設けた通路９０ａを介してピストン２の頂部に設けられる孔２ａに連通されている。なお、このステータ７３ｂ内は、後述する伸側パイロット室７５内に連通されており、パイロット流路７４の一部を形成している。

そして、スペーサ９０の通路９０ａの途中には、固定鉄心４３ｃに設けた環状板で形成される逆止弁７８が設置されており、この逆止弁７８は、一方の圧力室Ｒ１からステータ７３ｂ内へ向かう流れのみを阻止するようになっている。また、この逆止弁７８の外周には、オリフィス７７として機能する切欠が設けられており、このオリフィス７７としての切欠は、一方の圧力室Ｒ１からステータ７３ｂ内に連通される伸側パイロット室７５へ向かう流れに抵抗を与えるようになっており、上記構成にてオリフィス７７および逆止弁７８がパイロット流路７４に並列して設けられている。

さらに、ピストン２内には、スリーブ９１が収容され、このスリーブ９１は、筒状であって、その図９中上端側が小径とされて小径部９１ａが形成されるとともに、下端側が小径部より大径とされて大径部９１ｂが形成され、この小径部９１ａの図９中下端から大径部９１ｂの上端にかけて外周側に突出するフランジ部９１ｃが形成されている。

そして、このスリーブ９１は、その小径部９１ａが上記ソレノイド７３のステータ７３ｂの内周に挿入され、大径部９１ｂがピストン２の内周に挿入されて、ピストン２内に収容される。

また、フランジ部９１ｃの外周には、環状溝９１ｄが形成され、この環状溝９１ｄ内に装着されたシール部材９１ｅによって、このスリーブ９１とピストン２の内周との間がシールされ、さらに、大径部９１ｂの図９中下端側の側部には、ピストン２の孔２ｂに対向する孔９１ｆが開穿されている。

そして、小径部９１ａの内周には、ソレノイド７３の可動鉄心７３ｃが摺動自在に挿入されており、この可動鉄心７３ｃ内には、副弁８１の一部を構成する第二ポペット８３が摺動自在に挿入されている。

また、スリーブ９１内であって、可動鉄心７３ｃより図９中下方には、主弁体７１が収容されている。この主弁体７１は筒状であって、その内周側には、環状弁座７１ａが突設され、さらに、上記環状弁座７１ａの図９中下方となる他方の圧力室Ｒ２側には、内周側に突出するフランジ部７１ｂが設けられ、このフランジ部７１ｂには、フランジ部７１ｂを上下に貫く通孔７１ｃが開穿されて、通孔７１ｃの途中にはオリフィス７９が設けられ、さらに、フランジ部７１ｂの他方の圧力室Ｒ２を向く面には環状の逆止弁座７１ｄが設けられている。

そして、また、主弁体７１の図９中下方側は、その外周部が拡径されて拡径部７１ｅが形成されており、主弁体７１は、この拡径部７１ｅをスリーブ９１の大径部９１ｂの内周に摺接させるとともに、主弁体７１の上端外周をスリーブ９１の小径部９１ａの内周に摺接させて、スリーブ９１内に収容されている。

このように、主弁体７１がスリーブ９１内に摺動自在に挿入されることによって、主弁体７１の拡径部７１ｅと主弁体７１の外周とスリーブ９１の小径部９１ａおよび大径部９１ｂの内周とで仕切られる空間が形成され、該空間で圧側パイロット室７６を構成し、この圧側パイロット室７６は、主弁体７１の側部であって拡径部７１ｅの上方至近に開穿された通孔７１ｆによって主弁体７１内に連通されている。

また、ピストン２の最下端となる他方の圧力室Ｒ２に臨む開口端部の内周には、螺子部が形成されており、この螺子部にはナット１３０の外周が螺合される。そして、スリーブ９１の大径部９１ｂの下端には環状のディスク１００が嵌合されており、詳しくは、このディスク１００は、スリーブ９１の下端内周に嵌合する凸部１００ａが設けられ、ピストン２の下端内周に螺着されるナット１３０によって下方から支持され、これによって、ピストン２内に、上述のスペーサ９０、ソレノイド７３、スリーブ９１およびディスク１００が固定されている。

また、上記凸部１００ａの図９中上面には、環状であって主弁体７１の図９中下端が着座される主弁座１００ｂが突設されている。したがって、この具体的な減衰バルブ４においては、主弁は、上記した主弁体７１と主弁座１００ｂとで構成され、減衰バルブ４を原理的に示した図８に示したところでは、主弁が二つ設けられていたが、この具体的な図９に示した減衰バルブ４にあっては、それらの機能が集約されて上記主弁体７１と主弁座１００ｂとで構成される一つの主弁にて図８の主弁Ｖ１，Ｖ２として機能する。

ている。なお、この主弁座１００ｂには、打刻オリフィス１００ｃが設けられており、図８中の主弁体Ｖ１，Ｖ２と同様に、主弁体７１が着座した状態で少流量の液体の通過が許容されている。

そして、上記したディスク１００の内周と、スリーブ９１の大径部９１ｂに設けられた孔９１ｆおよびピストン２の孔２ｂによって緩衝器Ｄ１の一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とが連通されるようになっており、これらで流路３が形成されている。

したがって、主弁体７１が主弁座１００ｂに着座した状態では、流路３は閉塞され、この流路３を介しては一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との液体の交流は、上記打刻オリフィス１００ｃを介して行われるものを除き、遮断され、主弁体７１が主弁座１００ｂから離座すると、流路３は開放されて流路３を介して一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との液体の交流が可能となり、この減衰バルブ４にあっては、この主弁体７１と主弁座１００ｂとの間の隙間を調節することによって、流路３を交流する液体の流れに与える抵抗を変化させることが可能である。

さらに、主弁体７１内であってフランジ部７１ｂより下方には、上記逆止弁座７１ｄに着座する円板状の逆止弁８０が設けられ、この逆止弁８０は、この逆止弁８０と、主弁体７１の下端内周に嵌合されるリング状のストッパ９２に保持されるスナップリング９３と、の間に介装されるバネ９４によって逆止弁座７１ｄに着座する方向に附勢され、また、その外周には、切欠８０ａが設けられている。

ここで、他方の圧力室Ｒ２から主弁体７１内の上方へ向かう液体は、逆止弁８０を逆止弁座７１ｄから離座させることができないので、上記切欠８０ａ、通孔７１ｃおよびオリフィス７９を介して主弁体７１内に移動することになる。他方、主弁体７１内の図９中上方側から他方の圧力室Ｒ２へ向かう液体の流れに対しては、逆止弁８０が圧力によってバネ９４の附勢力に抗して図９中下方に移動して開弁するので、液体は、フランジ部７１ｂの内周側を通過することになる。

そして、上記した主弁体７１の内周側は、圧側パイロット室７６内に連通されるパイロット流路７４の一部として機能し、オリフィス７９は、他方の圧力室Ｒ２から圧側パイロット室７６へ向かう流れに抵抗を与え、逆止弁８０は、他方の圧力室Ｒ２から圧側パイロット室７６へ向かう流れのみを阻止することになり、上記構成にてオリフィス７９および逆止弁８０がパイロット流路７４に並列して設けられていることになる。

つづき、副弁８１について説明すると副弁８１は、主弁体７１の内周に収容されるとともに上記環状弁座７１ａに附勢手段たるバネ７２の附勢力によって着座する筒状の第一ポペット８２と、先端が第一ポペット８２内に摺動自在に挿入されるとともにの該先端が第一ポペット８２の内周に設けた第二の環状弁座８２ａに着座する筒状の第二ポペット８３と、第二ポペット８３の図９中上端となる後端側が摺動自在に挿入されるとともに第二ポペット８３の後端を閉塞するガイド部材８４とを備えて構成されており、第一ポペット８２と環状弁座７１ａとで図８に示す副弁Ｖ３を構成し、第二ポペット８３と第二の環状弁座８２ａで図８に示す副弁Ｖ４を構成している。

詳しくは、第一ポペット８２は、筒状に形成されて、先端となる図９中下端は、先細りとなるように傾斜させてポペット型に形成され、この先端が、主弁体７１の内周に設けた環状弁座７１ａに着座されるようになっている。そして、この第一ポペット８２にあっては、その先端の内周の図９中上縁をもって、これを第二の環状弁座８２ａとしている。そして、さらに、第一ポペット８２の上端には、内周側に突出するフランジ部８２ｂが設けられ、第一ポペット８２の側部には孔８２ｃが開穿されて第一ポペット８２の内外が連通されている。

また、第二ポペット８３も筒状に形成されており、この第二ポペット８３の先端となる図９中下端は、先細りとなるように傾斜させてポペット型に形成されている。この第二ポペット８３は、第一のポペット５２のフランジ部８２ｂの内周に側部を摺接させて第一ポペット８２内に先端側から摺動自在に挿入され、そのポペット型の先端が、上記した第一ポペット８２の内周に設けた第二の環状弁座８２ａに着座されるようになっている。

そして、上記した第一ポペット８２の内周と、第二ポペット８３の外周とで仕切られる空間が形成され、該空間で伸側パイロット室７５を構成し、この伸側パイロット室７５は、上記孔８２ｃ、可動鉄心７３ｃに設けた通孔７３ｅ、固定鉄心７３ａに設けた通路７３ｆ、スペーサ９０に設けた通路９０ａおよびピストン２の頂部に設けられる孔２ａを介して一方の圧力室Ｒ１に連通され、上記した各部でパイロット流路７４の一部を形成している。

したがって、この図９に示した減衰バルブ４においては、パイロット流路７４は、上記孔８２ｃ、可動鉄心７３ｃに設けた通孔７３ｅ、固定鉄心７３ａに設けた通路７３ｆ、スペーサ９０に設けた通路９０ａ、ピストン２の頂部に設けられる孔２ａ、主弁体７１の内周側、ストッパ９２の内周側によって構成されていることになる。

さらに、上記した第二ポペット８３の後端となる図９中上端側は、ソレノイド７３の固定鉄心７３ａの軸芯部に保持される有底筒状のガイド部材８４内に摺動自在に挿入されるとともに、また、可動鉄心７３ｃ内に挿入されている。

そして、第二ポペット８３の内周側には段部８３ａが設けられており、この段部８３ａとガイド部材８４の底部との間には、附勢手段たるバネ７２が介装されている。

戻って、上述の附勢手段たるバネ７２は、固定鉄心７３ａに保持されているガイド部材８４と第二ポペット８３との間に介装されているので、バネ７２は、第二ポペット８３と第一ポペット８２に押し付けて第二ポペット８３を第二の環状弁座８２ａに着座させるとともに、第一ポペット８２を主弁体７１側に附勢し、第一ポペット８２を環状弁座７１ａに着座させて主弁体７１をもディスク１００側へ向けて附勢し、この主弁体７１を主弁座１００ｂに着座させるように附勢力を発揮している。

またさらに、第二ポペット８３の側部外周には鍔部８３ｂが設けられており、この鍔部８３ｂは、可動鉄心７３ｃのフランジ部７３ｄに当接可能な径に設定されている。したがって、ソレノイド７３を励磁すると、可動鉄心７３ｃが固定鉄心４３ｂに吸引されることになるが、可動鉄心７３ｃのフランジ部７３ｄと鍔部８３ｂとが当接するので、当該吸引力は第二ポペット８３を介してバネ７２を縮ませるように作用する。そして、上記吸引力が上記バネ７２がもともと第二ポペット８３を附勢している附勢力を超えない場合には、バネ７２は縮むことが無く、バネ７２の附勢力を減少させるように作用することになる。

したがって、上記ソレノイド７３の電流量を制御することによって、バネ７２の附勢力を調節することが可能であり、バネ７２は、第一ポペット８２、第二ポペット８３および主弁体７１を附勢しているので、上記電流制御によって、第一ポペット８２、第二ポペット８３および主弁体７１の開弁圧を調節することが可能となっている。

また、上記第二ポペット８３の後端側の外径は、第二の環状弁座８２ａの内径よりも大きく設定されるとともに、環状弁座７１ａの内径よりも小さく設定されている。

そして、（主弁体７１の拡径部７１ｅより図９中上方の外径の二乗）−（第二の環状弁座５２の内径の二乗）＞（主弁体７１の拡径部７１ｅの外周の二乗）−（主弁座１００ｂの外径の二乗）の関係を満たすように設定され、第二ポペット８３が第二の環状弁座８２ａから離座しない限り、主弁体７１は伸側パイロット室７５内のパイロット圧の作用によって主弁座１００ｂ側に附勢されて開弁しないように設定されている。なお、この伸側パイロット室７５内のパイロット圧は同時に第二ポペット８３を第二の環状弁座８２ａから離座させるように作用することになり、すなわち、伸側パイロット室７５内に作用するパイロット圧は、主弁体７１に対してはこれを閉じる閉パイロット圧として作用し、副弁８１の第二ポペット８３に対してはこれを開く開パイロット圧として作用することになる。

また、（主弁体７１の拡径部７１ｅの外周の二乗）−（主弁体７１の拡径部７１ｅより図９中上方の外径の二乗）＞（主弁座１００ｂの内径の二乗）−（環状弁座７１ａの内径の二乗）の関係を満たすように各部が設定され、第一ポペット８２が環状弁座７１ａから離座しない限り、主弁体７１は圧側パイロット室７６内のパイロット圧の作用によって主弁座１００ｂ側に附勢されて開弁しないように設定されている。なお、この圧側パイロット室７６内のパイロット圧は同時に第一ポペット８２を環状弁座７１ａから離座させるように作用することになり、すなわち、圧側パイロット室７６内に作用するパイロット圧は、主弁体７１に対してはこれを閉じる閉パイロット圧として作用し副弁８１の第一ポペット８２に対してはこれを開く開パイロット圧として作用することになる。

このように構成された図９に示す減衰バルブ４は、図８に示した構成を具体的構成としたものであるが、上述の如く構成することによって、図８中に示す主弁体Ｖ１，Ｖ２を主弁体７１と主弁座１００ｂとで構成される一つの主弁に集約することが可能であり、また、図８中の主弁体Ｖ１，Ｖ２および副弁体Ｖ３，Ｖ４に使用するバネを一つのバネ７２に集約することができ、さらに、図８中の二つの主流路Ｍ１，Ｍ２を一つの流路３に集約することができる構造上の利点がある。

そして、上記のように構成される具体的な減衰バルブ４に対して、連通手段５は、ディスク１００の図９中上端であって主弁座１００ｂの外周側と図９中下端とを連通する通路１０１と、この通路１０１の途中に設けたリーフバルブ１１０とで構成されている。

詳しくは、通路１０１は、ディスク１００の図９中下面側に設けた環状溝１０２と、この環状溝１０２にディスク１００の図９中上面から開穿されて連通される複数の孔１０３とで構成されている。

そして、上記環状溝１０２は、その内周部下端から内方に向けて突出する段部で形成される内側シート部１０２ａと、外周部上端から内方に向けて突出する段部に設けられる環状の外側シート部１０２ｂとを備えている。

他方、リーフバルブ１１０は、環板状に形成されて、内周側下面が上記内側シート部１０２ａに着座して図９中下方から支持されるとともに、外周側上面が外側シート部１０２ｂに着座して図９中上方から支持されて、ディスク１００に設けた通路１０１の下端側を閉塞している。

したがって、このリーフバルブ１１０は、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２へ向かう液体の流れに対しては、その外周側が下方に撓んで、通路１０１を開放し、反対に、他方の圧力室Ｒ２から一方の圧力室Ｒ１へ向かう液体の流れに対しては、その内周側が図９中上方に撓んで、通路１０１を開放するように設定され、いわゆる、両開きに設定されている。

すなわち、通路１０１は、上記図９に示す減衰バルブ４が閉じた状態となっても、減衰バルブ４を迂回するバイパス路として機能し、当該バイパス路である通路１０１の途中に設けたリーフバルブ１１０で、緩衝器に所定の減衰力を発生させることができる。

つづいて、このように構成された減衰バルブ４の動作について説明すると、緩衝器が伸長する、すなわち、シリンダ１に対してピストン２が図９中上方に移動する場合であって、ピストン２の速度が低い場合には、一方の圧力室Ｒ１内の圧力上昇によって、一方の圧力室Ｒ１内の液体は、ピストン２の頂部に設けた孔２ａ、逆止弁７８の外周に設けたオリフィス７７としての切欠を通過して、パイロット流路７４内に侵入する。

そして、ピストン２の図９中上方への移動によって上昇する一方の圧力室Ｒ１内の圧力は、伸側パイロット室７５内に副弁８１の第二ポペット８３を第二の環状弁座８２ａから離座させる開パイロット圧として作用するとともに主弁体７１を主弁座１００ｂ側に押し付ける閉パイロット圧として作用する。

ピストン２の速度が低い場合、上記開パイロット圧が充分に大きくなく、第二ポペット８３を開くことができず、すると、主弁体７１もバネ７２とこの伸側パイロット室７５の閉パイロット圧によって附勢されて主弁座１００ｂに着座した状態に維持され、流路３は開放されず、一方の圧力室Ｒ１内の液体は、打刻オリフィス１００ｃを介して他方の圧力室Ｒ２内へ移動する。

そして、ピストン２速度が高くなって、伸側パイロット室７５内の開パイロット圧が上昇して第二ポペット８３をバネ７２の附勢力に抗して第二の環状弁座８２ａから離座させるようになり、液体は、逆止弁８０を開いて、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２へパイロット流路７４を介して移動するようになる。

さらに、その状態からピストン２の速度がさらに上昇して、主弁体７１の拡径部７１ｅの外径と主弁座１００ｂの外径との間の面積を受圧面積として一方の圧力室Ｒ１内の圧力で主弁体７１を図９中上方へ押し上げる力が、主弁体７１の拡径部７１ｅより図９中上方の外径と第二の環状弁座８２ａの内径との間の面積を受圧面積として、この受圧面積に第二ポペット８３の開弁圧を乗じた主弁体７１を下方に押し下げる力を上回るようになると、主弁体７１は主弁座１００ｂから離座して流路３を開放するようになる。なお、上記した第二ポペット８３が開弁している状態では、パイロット流路７４を介して伸側パイロット室７５内に作用する開パイロット圧は、上記オリフィス７７の圧力損失によって、常に第二ポペット８３の開弁圧に調節される。

そして、ソレノイド７３に通電する場合、ソレノイド７３の吸引力によって、バネ７２の附勢力を減じて、第二ポペット８３の開弁圧を低くすることができるので、主弁体７１が開弁する圧力を低くすることが可能であり、上述したところから明らかなように、ソレノイド７３に電力供給しない場合が最も主弁体７１の開弁圧が高くなり、最も高い減衰力を得ることが可能である。

すなわち、ソレノイド７３へ供給する電流量によって、主弁体７１の開弁圧を予め設定した範囲内で無段階に調節することが可能であるので、緩衝器の伸長側の減衰力を無段階に調節することが可能である。

転じて、緩衝器が圧縮される場合、すなわち、シリンダ１に対してピストン２が図９中下方に移動する場合であって、ピストン２の速度が低い場合には、他方の圧力室Ｒ２内の圧力上昇によって、他方の圧力室Ｒ２内の液体は、他方の圧力室Ｒ２から逆止弁８０の切欠８０ａ、通孔７１ｃおよびオリフィス７９を介して主弁体７１内で形成されるパイロット流路７４を通過して圧側パイロット室７６内に侵入しようとする。

すると、ピストン２の図９中下方への移動によって上昇する他方の圧力室Ｒ２内の圧力は、圧側パイロット室７６内に副弁８１の第一ポペット８２を環状弁座７１ａから離座させる開パイロット圧として作用するとともに主弁体７１を主弁座１００ｂ側に押し付ける閉パイロット圧として作用する。

ピストン２の速度が低い場合、上記開パイロット圧が充分に大きくなく、第一ポペット８２を開くことができず、すると、主弁体７１もバネ７２とこの圧側パイロット室７６の閉パイロット圧によって附勢されて主弁座１００ｂに着座した状態に維持され、流路３は開放されず、他方の圧力室Ｒ２内の液体は、打刻オリフィス１００ｃを介して一方の圧力室Ｒ１内へ移動する。

そして、ピストン２速度が高くなって、圧側パイロット室７６内の開パイロット圧が上昇して第一ポペット８２をバネ７２の附勢力に抗して環状弁座７１ａから離座させるようになり、液体は、逆止弁７８を開いて、他方の圧力室Ｒ２から一方の圧力室Ｒ１へパイロット流路７４を介して移動するようになる。

さらに、その状態からピストン２の速度がさらに上昇して、主弁座１００ｂの内径と環状弁座７１ａの内径との間の面積を受圧面積として他方の圧力室Ｒ２内の圧力で主弁体７１を図９中上方へ押し上げる力が、主弁体７１の拡径部７１ｅの外周と主弁体７１の拡径部７１ｅより図９中上方の外径との間の面積を受圧面積として、この受圧面積に第一ポペット８２の開弁圧を乗じた主弁体７１を下方に押し下げる力を上回るようになると、主弁体７１は主弁座１００ｂから離座して流路３を開放するようになる。なお、上記した第一ポペット８２が開弁している状態では、パイロット流路７４を介して圧側パイロット室７６内に作用する開パイロット圧は、上記オリフィス７９の圧力損失によって、常に第一ポペット８２の開弁圧に調節される。

そして、ソレノイド７３に通電する場合、ソレノイド７３の吸引力によって、バネ７２の附勢力を減じて、第一ポペット８２の開弁圧を低くすることができるので、主弁体７１が開弁する圧力を低くすることが可能であり、上述したところから明らかなように、ソレノイド７３に電力供給しない場合が最も主弁体７１の開弁圧が高くなり、最も高い減衰力を得ることが可能である。

すなわち、ソレノイド７３へ供給する電流量によって、主弁体７１の開弁圧を予め設定した範囲内で無段階に調節することが可能であるので、緩衝器の圧縮側の減衰力を無段階に調節することが可能である。

減衰バルブ４は、上述のように動作するのであるが、緩衝器の振動周波数が高くなると、伸側パイロット室７５または圧側パイロット室７６に圧力が閉じこまれて主弁体７１の開弁が遅れるようになってくる。すなわち、減衰バルブ４の応答性の限界によって緩衝器の伸縮の切り換わりに対して減衰バルブ４の開弁が追いつかなくなる傾向となって圧力サージが引き起こされる状況となるが、連通手段５における通路１０１は、減衰バルブ４が閉じた状態となっても、リーフバルブ１１０が開いて開放されることから、図１１中実線で示すように、圧力サージの発生を防止することが可能となる。

したがって、具体的な減衰バルブ４を備えた緩衝器にあっても、緩衝器の伸縮の切り換わり時における圧力サージの発生を防止することが可能であるから、車両における乗心地を向上することができるとともに、緩衝器が騒音を発生するような不具合が解消されるのである。

また、図９に示すような減衰バルブ４を使用することによって、減衰力調整も可能であり、また、伸側と圧側の減衰力調整について一つのソレノイド７３でコントロールすることができ、その制御も非常に簡単となる利点があるとともに、バネ７２の附勢力をソレノイド７３で調節することによって緩衝器の発生減衰力を調節するので減衰力調整幅を大きく取れる利点がある。

さらに、図５に示す連通手段５と同様の構成を図９の減衰バルブ４に適用することも可能である。この場合、図１０に示すように、上述の減衰バルブ４の主弁体７１を弁座１００ｂに直接着座させるのではなく、主弁体７１と弁座１００ｂとの間に図６に示したリーフバルブと同様のリーフバルブ１２０を介装させればよい。

このように構成された連通手段５にあっても、一方の圧力室Ｒ１から他方の圧力室Ｒ２へ向かう液体の流れに対して、一方の圧力室Ｒ１の圧力が主弁体７１を図１０中上方へ移動させる程度に高くない場合、リーフバルブ１２０の弁座１００ｂより内周側を撓ませて、一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２とを連通し、逆に、他方の圧力室Ｒ２から一方の圧力室Ｒ１へ向かう液体の流れに対して、他方の圧力室Ｒ２の圧力が弁体４１を図１０中上方へ移動させる程度に高くない場合、リーフバルブ１２０の外周側が図１０中上方に撓んで弁座１００ｂから離座して、リーフバルブ１２０と弁座１００ｂとの間にできる隙間によって他方の圧力室Ｒ２と一方の圧力室Ｒ１とを連通する。

そして、緩衝器の伸縮時における一方の圧力室Ｒ１或いは他方の圧力室Ｒ２内の圧力が弁体７１を上方に移動させる程度に高くなると、弁体７１の上方の移動によってリーフバルブ１２０と弁座１００ｂとの間に大きく隙間が形成されて流路３が開放され、減衰バルブ４は一実施の形態における緩衝器Ｄ1で説明したところと同様の機能を発揮する。

したがって、連通手段５をこのように構成しても、減衰バルブ４が閉じた状態にあっても、リーフバルブ１２０の上記作動によって流路３による一方の圧力室Ｒ１と他方の圧力室Ｒ２との連通が許容されるので、緩衝器の伸縮の切り換わり時における圧力サージの発生を防止することが可能であるから、車両における乗心地を向上することができるとともに、緩衝器が騒音を発生するような不具合が解消されるのである。

また、上記図８から図１０に示した実施の形態においては、連通手段５をピストン２に設けるようにしているが、これを、図３、図４に示した緩衝器Ｄ２のように、シリンダ１の外方に設ける構成としてもよいことは勿論である。

なお、減衰バルブ４の構成としては、上記に示した具体的なものに限られるものではなく、高周波振動時に圧力サージを発生してしまうような減衰バルブに対して連通手段が有効に機能することは明らかである。

以上で本発明の緩衝器の各実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態における緩衝器の縦断面図である。 一実施の形態の緩衝器における減衰バルブの縦断面図である。 一実施形態の一変形例の緩衝器の縦断面図である。 一実施形態の一変形例の緩衝器の縦断面図である。 一実施形態の他の変形例の緩衝器の縦断面図である。 一実施形態の他の変形例の緩衝器における連通手段のリーフバルブの正面図である。 減衰バルブの他の例を示す図である。 減衰バルブの別の例を原理的に示す図である。 減衰バルブの別の例を具体的に示す図である。 減衰バルブのさらに別の例を具体的に示す図である。 緩衝器のストロークに対する減衰力波形を示す図である。

符号の説明

１ シリンダ
２ ピストン
２ａ，２ｂ，２１ｂ，２２ａ，２２ｅ，４１ｃ，８２ｃ，９１ｆ，１０３ 孔
２ｃ ピストンリング
３ 流路
４ 減衰バルブ
５ 連通手段
７ ピストンロッド
７ａ コントロールロッド
８ フリーピストン
２１，６５ バルブハウジング
２１ａ，９１ｂ 大径部
２２ 筒部材
２２ｂ 弁座
２２ｃ，４１ｄ，５０ａ，５０ｂ，５２，５３，７３ｆ，９０ａ，１０１ 通路
２２ｄ，９１ｄ，１０２ 環状溝
２２ｆ，１０２ａ 内側シート部
２２ｇ，１０２ｂ 外側シート部
２３，５５，５９，６０，１１０，１２０，Ｌ１，Ｌ２ リーフバルブ
４１ 弁体
４１ａ 弁頭
４１ｂ 穴
４１ｅ，７７，７９，Ｏ１，Ｏ２ オリフィス
４１ｆ 背面底部
４２，４４，７２，９４，ＳＰ バネ
４３ ピン
５０ 管路
５１，５８ 区画部材
５７ 外筒
６０ａ，８０ａ 切欠
６１ 切欠部
６６，７３ｇ コイル
６７，７３ａ 固定鉄心
６８，７３ｂ ステータ
７１ 主弁体
７１ｂ，７３ｄ，８２ｂ，９１ｃ フランジ部
７１ｃ，７１ｆ，７３ｅ 通孔
７１ａ 環状弁座
７１ｄ 逆止弁座
７１ｅ 拡径部
７３，Ｓ，Ｓｏｌ ソレノイド
７３ｃ 可動鉄心
７４，Ｐ１，Ｐ２ パイロット流路
７５ 伸側パイロット室
７６ 圧側パイロット室
７８，８０，Ｃ１，Ｃ２ 逆止弁
８１，Ｖ３，Ｖ４ 副弁
８２ 第一ポペット
８２ａ 第二の環状弁座
８３ 第二ポペット
８３ａ 段部
８３ｂ 鍔部
８４ ガイド部材
９０ スペーサ
９１ スリーブ
９１ａ 小径部
９１ｅ シール部材
９２ ストッパ
９３ スナップリング
１００ ディスク
１００ａ 凸部
１００ｂ 主弁座
１００ｃ 打刻オリフィス
１３０ ナット
Ｂ バイパス路
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３ 緩衝器
Ｍ１，Ｍ２ 主流路
Ｒ１ 一方の圧力室
Ｒ２ 他方の圧力室
Ｖ１，Ｖ２ 主弁

Claims (10)

1. シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内にピストンで区画した二つの圧力室と、ピストンに設けられ上記二つの圧力室を連通するとともに伸縮行程の両方で液体が流通する流路と、流路の途中に設けられた減衰バルブとを備えた緩衝器において、減衰バルブが閉弁状態にあっても上記二つの圧力室を連通する連通手段を備え、該連通手段は、リーフバルブを介して上記二つの圧力室を連通することを特徴とする緩衝器。
2. 減衰バルブは、流路を開閉する弁体と、弁体にパイロット圧を作用させるパイロット流路とを備え、パイロット圧で弁体を開弁動作させるように設定されてなることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 減衰バルブは、弁体が開弁する開弁圧を制御するソレノイドを備えてなることを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器。
4. 連通手段は、減衰バルブを迂回するバイパス路と、当該バイパス路の途中に設けたリーフバルブとを備えてなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器。
5. 減衰バルブは、流路の途中に設けた主弁座と、流路の途中に設けられ上流側圧力によって主弁座から離座して流路を開放する主弁体と、主弁体を主弁座側の方向に附勢して主弁体を主弁座に着座させる附勢手段と、附勢手段の附勢力を減ずる方向に吸引力を発生するソレノイドと、一方の圧力室と他方の圧力室とを連通するパイロット流路と、パイロット流路の途中に設けた伸側パイロット室と圧側パイロット室と、パイロット流路の途中であって伸側パイロット室と圧側パイロット室との間に設けられ該パイロット流路を開閉する副弁体とを備え、パイロット流路の途中に、一方の圧力室から伸側パイロット室へ向かう流れに抵抗を与えるオリフィスと一方の圧力室から伸側パイロット室へ向かう流れのみを阻止する逆止弁とを並列に設けるとともに、他方の圧力室から圧側パイロット室へ向かう流れに抵抗を与えるオリフィスと他方の圧力室から圧側パイロット室へ向かう流れのみを阻止する逆止弁とを並列に設け、伸側パイロット室および圧側パイロット室に導入されるパイロット圧は主弁体を主弁座側へ押し付けるように作用するととも副弁体を開く方向に作用することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
6. 主弁体は筒状に形成されるとともに内周に環状弁座を備え、副弁体は、主弁体の内周に収容されるとともに上記環状弁座に附勢手段の附勢力によって着座する筒状の第一ポペットと、先端が第一ポペット内に摺動自在に挿入されるとともに該先端が第一ポペットの内周に設けた第二の環状弁座に着座する筒状の第二ポペットと、第二ポペットの後端側が摺動自在に挿入されるとともに第二ポペットの後端を閉塞するガイド部材とを備え、附勢手段が第二ポペット内に収容されるとともにガイド部材と第二ポペットとの間に介装されて第一ポペットおよび第二ポペットを介して流路を閉じる方向に主弁体を附勢することを特徴とする請求項５に記載の緩衝器。
7. 連通手段は、環板状のリーフバルブを備え、該リーフバルブの一端外周部を流路の途中に設けた環状の弁座に着座させ、該リーフバルブの他端内周部を弁体に着座させてなることを特徴とする請求項２または３に記載の緩衝器。
8. 連通手段は、主弁体を迂回するバイパス路と、当該バイパス路の途中に設けたリーフバルブとを備えてなることを特徴とする請求項５または６に記載の緩衝器。
9. 連通手段は、環板状のリーフバルブを備え、該リーフバルブの一端外周部を流路の途中に設けた主弁座に着座させ、該リーフバルブの他端内周部を主弁体に着座させてなることを特徴とする請求項５または６に記載の緩衝器。
10. バイパス路は、ピストン内に設けられることを特徴とする請求項４または８に記載の緩衝器。

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