JP6500799B2 - 車両用通信システム及び携帯機 - Google Patents

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Description

本発明は、車両に対する携帯機の位置を検出する車両用通信システム及び携帯機に関する。
メカニカルキーを用いること無く、車両ドアの施解錠を可能にするパッシブエントリーシステムが実用化されている。パッシブエントリーシステムは、使用者が所持する携帯機、使用者がドアハンドルを握ったことを検知する接触センサ、使用者がドアハンドルを握った際、携帯機の位置を検出し、車両ドアの施解錠処理を実行する車載機等によって構成される（例えば、特許文献１）。
使用者がドアハンドルを握ったことを接触センサが検出した場合、車載機は車両に設けられた複数のＬＦ送信アンテナから、携帯機の位置を検出するための検出用信号を送信する。携帯機は各ＬＦ送信アンテナから送信された検出用信号を受信し、受信信号強度を測定する。そして、携帯機は測定して得た受信信号強度データを車載機へ送信する。受信信号強度データは、受信信号強度を所定の分解能で量子化したデジタルデータである。車載機は、携帯機から送信された受信信号強度データを受信し、携帯機の位置を算出する。携帯機が車外に位置している場合、車載機は車両ドアの施解錠処理を実行する。
一方、エンジン停止後に携帯機の位置検出及び追跡を行い、携帯機を所持した使用者が車両から所定距離以上離れた場合に車両ドアを自動的に施錠するウォークアウェイクロージング（WAC: Walk Away Closing）システムがある。
特開２００７−２６５４号公報
ところで、パッシブエントリーシステムにおいては、車両近傍にある携帯機の位置を高精度で検出する必要があるため、比較的大きな受信信号強度を高い分解能で量子化することが求められる。一方、ウォークアウェイクロージングシステムにおいては、車両から遠ざかった携帯機の位置を検出する必要があるため、比較的小さな受信信号強度を所要の分解能で量子化することが求められる。
しかしながら、パッシブエントリーシステムの仕様を優先して受信信号強度の分解能を高く設定すると、車両から遠方にある携帯機の位置を検出することができないという問題がある。ウォークアウェイクロージングシステムの仕様を優先して受信信号強度の分解能を設定すると、限られた量子化ビット数で表される受信信号強度データが飽和してしまい、車両近傍にある携帯機の位置を高精度で検出することができないという問題がある。
本願の目的は、携帯機が車両近傍及び車両遠方のいずれに位置していても、当該携帯機の位置を所要の精度で検出することができる車両用通信システム及び携帯機を提供することにある。
本態様に係る車両用通信システムは、車両に設けられたアンテナから検出用信号を送信する車載機と、該車載機から送信された前記検出用信号を受信し、受信した前記検出用信号に応じた応答信号を送信する携帯機とを備え、前記車載機は該携帯機から送信された前記応答信号を受信することで前記携帯機の位置検出を行う車両用通信システムであって、前記携帯機は、受信した前記検出用信号の受信信号強度を測定する測定部と、該測定部にて測定して得た受信信号強度に応じた異なる分解能で該受信信号強度を量子化する量子化部と、該量子化部にて量子化された受信信号強度データを含む前記応答信号を送信する送信部とを備える。
本態様に係る携帯機は、車載機から送信される検出用信号を受信し、受信した該検出用信号に応じた応答信号を送信する携帯機であって、受信した前記検出用信号の受信信号強度を測定する測定部と、該測定部にて測定して得た受信信号強度に応じた異なる分解能で該受信信号強度を量子化する量子化部と、該量子化部にて量子化された受信信号強度データを含む前記応答信号を送信する送信部とを備える。
なお、本願は、このような特徴的な量子化部を備える携帯機として実現することができるだけでなく、かかる特徴的な処理をステップとする車両通信方法として実現したり、かかるステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現したりすることができる。また、携帯機の一部又は全部を実現する車両用通信システムとして実現したり、携帯機又は車両用通信システムを含むその他のシステムとして実現したりすることができる。
上記によれば、携帯機が車両近傍及び車両遠方のいずれに位置していても、当該携帯機の位置を所要の精度で検出することができる車両用通信システム及び携帯機を提供することが可能となる。
車両用通信システムの一構成例を示す模式図である。 車載機の一構成例を示すブロック図である。 携帯機の一構成例を示すブロック図である。 車両ドアの施錠に係る処理手順を示すフローチャートである。 位置検出に係る処理手順を示すフローチャートである。 車載機に対する携帯機の距離と、受信信号強度データとの関係を示すグラフである。 換算前後の受信信号強度データの関係を示すグラフである。
［本発明の実施形態の説明］
最初に本発明の実施態様を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
（１）本態様に係る車両用通信システムは、車両に設けられたアンテナから検出用信号を送信する車載機と、該車載機から送信された前記検出用信号を受信し、受信した前記検出用信号に応じた応答信号を送信する携帯機とを備え、前記車載機は該携帯機から送信された前記応答信号を受信することで前記携帯機の位置検出を行う車両用通信システムであって、前記携帯機は、受信した前記検出用信号の受信信号強度を測定する測定部と、該測定部にて測定して得た受信信号強度に応じた異なる分解能で該受信信号強度を量子化する量子化部と、該量子化部にて量子化された受信信号強度データを含む前記応答信号を送信する送信部とを備える。
本態様にあっては、車載機は、携帯機との無線通信により、車両に対する携帯機の位置を検出する。車載機は、車両に設けられたアンテナから検出用信号を送信し、携帯機は、車載機から送信された検出用信号の受信信号強度を測定する。受信信号強度は、車載機に対する携帯機の距離に対応する情報である。携帯機の量子化部は、測定された受信信号強度を量子化し、送信部は量子化された受信信号強度データを携帯機へ送信する。特に本態様の量子化部は、受信信号強度に応じた異なる分解能で該受信信号強度を量子化する。例えば、量子化部は、携帯機が車両近傍にあり、受信信号強度が大きい場合と、携帯機が車両遠方にあり、受信信号強度が小さい場合とで異なる分解能を用いて、受信信号強度を量子化する。従って、携帯機は、限られた量子化ビット数の範囲内において、車両に対する携帯機の位置に適した分解能で受信信号強度を量子化することができ、このように量子化された受信信号強度データを車載機へ送信することができる。
（２）前記量子化部は、所定強度未満の前記受信信号強度を所定の第１分解能で量子化し、該所定強度以上の前記受信信号強度を該第１分解能より高い第２分解能で量子化する構成が好ましい。
本態様にあっては、量子化部は、受信信号強度が所定強度未満である場合、受信信号強度を低分解能の第１分解能で量子化し、受信信号強度が所定強度以上である場合、受信信号強度を高分解能の第２分解能で量子化することができ、このように量子化された受信信号強度データを車載機へ送信することができる。
（３）前記車載機は、受信した前記応答信号に含まれる前記受信信号強度データを、一定分解能で量子化された受信信号強度データに換算する換算部を備える構成が好ましい。
本態様にあっては、車載機は、受信信号強度データの換算処理によって、一定の分解能で量子化された受信信号強度データを得ることができる。
（４）本態様に係る携帯機は、車載機から送信される検出用信号を受信し、受信した該検出用信号に応じた応答信号を送信する携帯機であって、受信した前記検出用信号の受信信号強度を測定する測定部と、該測定部にて測定して得た受信信号強度に応じた異なる分解能で該受信信号強度を量子化する量子化部と、該量子化部にて量子化された受信信号強度データを含む前記応答信号を送信する送信部とを備える。
本態様にあっては、携帯機は、態様（１）と同様、限られた量子化ビット数の範囲内において、車両に対する携帯機の位置に適した分解能で受信信号強度を量子化することができ、このように量子化された受信信号強度データを車載機へ送信することができる。
［本発明の実施形態の詳細］
本発明の実施形態に係る車載機及び車両用通信システムの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
図１は、車両用通信システムの一構成例を示す模式図である。本実施形態に係る車両用通信システムは、車両Ｃに設けられた複数のＬＦ送信アンテナ２及びＲＦ受信アンテナ１ａを用いて各種信号を送受信する車載機１と、該車載機１との間で該信号を送受信する携帯機３とを備える。車載機１は、車両Ｃに対する携帯機３の位置を検出し、車両ドアの施解錠処理を実行する。
複数のＬＦ送信アンテナ２は、運転席側及び助手席側のピラー、車内の前部及び後部、並びにバックドア等に設けられており、ＬＦ帯の電波を用いて信号を送信する。なおＬＦ帯は信号を送信する電波帯域の一例であり、必ずしもこれに限定されない。
なお、携帯機３の位置を検出するための検出用信号は、基本的に全てのＬＦ送信アンテナ２から送信される。以下の説明では、検出用信号を全てのＬＦ送信アンテナ２から送信する例を説明するが、状況に応じて一部の複数のＬＦ送信アンテナ２から検出用信号を送信する構成が本発明から排除されるものでは無い。
図２は、車載機１の一構成例を示すブロック図である。車載機１は、該車載機１の各構成部の動作を制御する車載制御部１０を備える。車載制御部１０は、例えば一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、マルチコアＣＰＵ等を有するマイコンである。車載制御部１０には、車載受信部１１、車載送信部１２、車載機用記憶部１３及び車載機用計時部１４が設けられている。
車載制御部１０は、車載機用記憶部１３に記憶されている後述の制御プログラムを実行することにより、各構成部の動作を制御し、車両Ｃに対する携帯機３の位置検出、及び携帯機３の位置に応じた施解錠処理を実行する。
車載機用記憶部１３は、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリである。車載機用記憶部１３は、車載制御部１０が車載機１の各構成部の動作を制御することにより、車両Ｃに対する携帯機３の位置を特定し、車両ドアの施解錠処理を行うための制御プログラムを記憶している。
車載受信部１１はＲＦ受信アンテナ１ａに接続されており、携帯機３からＵＨＦ帯の電波を用いて送信された応答信号等の各種信号を受信し、受信した信号を車載制御部１０へ出力する。ＵＨＦ帯の電波で通信可能な領域は広いため、車両ＣにおけるＲＦ受信アンテナ１ａの配置は特に限定されない。
車載送信部１２は複数のＬＦ送信アンテナ２に接続されており、車載制御部１０の制御に従って、携帯機３の位置検出を行うための検出用信号を送信する。各ＬＦ送信アンテナ２から送信される検出用信号の強度は、車内又は車外にある携帯機３が２つ以上のＬＦ送信アンテナ２から送信された検出用信号を受信できるように設定されている。
車載機用計時部１４は車載制御部１０の制御に従って計時を開始し、計時結果を車載制御部１０に与える。
車載制御部１０には、車両ドアを車外から施解錠するためのドアスイッチ４１が接続されており、ドアスイッチ４１の操作状態に対応したドア信号が車載制御部１０に入力する。車載制御部１０はドアスイッチ４１からのドア信号に基づいて、車両ドアの操作状態を認識することができる。ドアスイッチ４１は、例えば運転席側の車両ドアを施解錠するためのリクエストスイッチであり、運転席外側のドアハンドルに設けられている。なお、押しボタン式のリクエストスイッチに代えて、ドアハンドルに対する使用者の接触を検出する接触センサを設けても良い。また、車載制御部１０は、ドアスイッチ４１の操作に対応したドア信号を直接取得しても良いし、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等を介してドア信号を取得しても良い。
また、車載制御部１０には車両ドアの開閉を検出するドア開閉検出スイッチ４２が接続されている。ドア開閉検出スイッチ４２は、例えば、車両ドアの開閉に応じてオンオフするカーテシースイッチであり、オンオフ状態に対応した開閉信号が車載制御部１０に入力されるように構成されている。
更に、車載制御部１０には電子ドアロック装置４３及び原動機動作検出部４４が接続されている。
電子ドアロック装置４３は、各車両ドアの施錠及び解錠を行う施錠機構と、該施錠機構を駆動するアクチュエータとを備える。電子ドアロック装置４３は、車載制御部１０による制御に従ってアクチュエータを駆動し、車両ドアの施錠及び解錠を行う。
原動機動作検出部４４は、例えばイグニッションスイッチであり、イグニッションスイッチの操作位置に応じた信号が車載制御部１０に入力するように構成されている。車載制御部１０は、イグニッションスイッチの操作位置に応じた信号により、原動機が動作中であるか否かを認識することができる。なお、本願における原動機の動作中には、アイドリングストップ機能により、一時停止している状態も含むものとする。また、スマートスタートシステムが搭載されている車両Ｃの場合、スマートスタートボタンの操作による原動機の動作状態に係る信号を受信し、原動機の動作状態を認識するように構成しても良い。
なお、図２においてはドアスイッチ４１、ドア開閉検出スイッチ４２、電子ドアロック装置４３及び原動機動作検出部４４が車載制御部１０に直接的に接続されている様に図示しているが、各種スイッチ及び装置は、信号線により直接接続されていても良いし、ＣＡＮ又はＬＩＮ等の車載通信網を介して接続されていても良いし、他のＥＣＵを介して接続されていても良い。
図３は、携帯機３の一構成例を示すブロック図である。携帯機３は、該携帯機３の各構成部の動作を制御する携帯制御部３１を備える。携帯制御部３１は、例えば一又は複数のＣＰＵ、マルチコアＣＰＵ等を有するマイコンである。携帯制御部３１には、携帯受信部３２、携帯送信部（送信部）３５、携帯機用記憶部３７及び携帯機用計時部３８が設けられている。
携帯制御部３１は、携帯機用記憶部３７に記憶されている後述の制御プログラムを読み出し、各構成部の動作を制御することにより、各構成部の動作を制御し、車両Ｃに対する携帯機３の位置を検出するために必要な情報を車載機１へ送信する処理を実行する。
携帯機用記憶部３７は、車載機用記憶部１３と同様の不揮発性メモリである。携帯機用記憶部３７は、携帯制御部３１が携帯機３の各構成部の動作を制御することにより、車両Ｃに対する携帯機３の位置を検出するための情報を含む応答信号等を車載機１へ送信する処理を実行するための制御プログラムを記憶している。
携帯受信部３２は受信信号強度測定部（測定部）３３を介してＬＦ受信アンテナ３４に接続されており、車載機１からＬＦ帯の電波を用いて送信された各種信号を受信し、携帯制御部３１へ出力する。ＬＦ受信アンテナ３４は例えば３軸アンテナであり、車両Ｃに対する携帯機３の向き又は姿勢に拘わらず、一定の受信信号強度が得られる。
受信信号強度測定部３３は、ＬＦ受信アンテナ３４が受信した検出用信号の受信信号強度を検出し、検出した受信信号強度を携帯制御部３１へ出力する回路である。
携帯送信部３５はＲＦ送信アンテナ３６に接続されており、携帯制御部３１の制御に従って、車載機１から送信された検出用信号に応じた応答信号を送信する。携帯送信部３５はＵＨＦ帯の電波を用いて応答信号を送信する。なおＵＨＦ帯は信号を送信する電波帯域の一例であり、必ずしもこれに限定されない。
携帯機用計時部３８は携帯制御部３１の制御に従って計時を開始し、計時結果を携帯制御部３１に与える。
図４は、車両ドアの施錠に係る処理手順を示すフローチャートである。車載制御部１０は、原動機動作検出部４４にて原動機の動作状態を検出し、原動機が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１）。原動機が停止していないと判定した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、車載制御部１０は処理を終える。
原動機が停止したと判定した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、車載制御部１０は、ドア開閉検出スイッチ４２にて、車両ドアが開閉したか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで判定するドアの開閉は、閉じていた車両ドアが開き、その後、車両ドアが再び閉じた状態である。つまり、車載制御部１０は、運転者の降車を、ドアの開閉によって検出している。車両ドアが開閉していないと判定した場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、車載制御部１０は処理を終える。
車両ドアが開閉したと判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、車載制御部１０は、携帯機３の位置を検出する（ステップＳ１３）。携帯機３の位置検出処理の詳細は後述する。
そして、車載制御部１０は、携帯機３が車両Ｃを中心とする所定距離範囲外にあるか否かを判定する（ステップＳ１４）。携帯機３が所定距離範囲外にあると判定した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、車載制御部１０は、車両ドアの施錠を指示する施錠指示信号を電子ドアロック装置４３へ出力することにより、車両ドアを施錠し（ステップＳ１６）、処理を終える。
携帯機３が所定距離範囲内にあると判定した場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、車載制御部１０は、ドアスイッチ４１を用いた施錠操作されたか否かを判定する（ステップＳ１５）。施錠操作が行われていないと判定した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、車載制御部１０は処理をステップＳ１３へ戻す。施錠操作が行われたと判定した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、車載制御部１０は、車両ドアの施錠を指示する施錠指示信号を電子ドアロック装置４３へ出力することにより、車両ドアを施錠し（ステップＳ１６）、処理を終える。なお、車両ドアを実際に施錠する際は、ここでも携帯機３の位置検出及び認証処理が実行され、操作されたドアスイッチ４１近傍の車外に正規の携帯があると判定された場合、車載制御部１０が施錠指示信号を出力するように構成されている。
図５は、位置検出に係る処理手順を示すフローチャートである。ステップＳ１３において、車載制御部１０は携帯機３の位置検出に係る以下の処理を実行する。まず車載制御部１０は、複数のＬＦ送信アンテナ２からそれぞれ検出用信号を送信させる（ステップＳ３１）。
携帯制御部３１は、各ＬＦ送信アンテナ２から送信された検出用信号をＬＦ受信アンテナ３４にて受信し（ステップＳ３２）、受信した検出用信号の受信信号強度を受信信号強度測定部３３にて測定する（ステップＳ３３）。
そして、携帯制御部３１は、受信信号強度が所定強度未満か否かを判定する（ステップＳ３４）。所定強度未満であると判定した場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、受信信号強度を所定の第１分解能で量子化する（ステップＳ３５）。受信信号強度が所定強度以上であると判定した場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、携帯制御部３１は、受信信号強度を第２分解能で量子化する（ステップＳ３６）。
図６は、車載機１に対する携帯機３の距離と、受信信号強度データとの関係を示すグラフである。図６に示すグラフの横軸は距離、縦軸は換算前の受信信号強度データの値を示す。なお、受信信号強度は、距離が大きくなる程、小さくなる。ここでは、一例として、量子化ビット数を８とする。所定強度は、例えば第１分解能×１２８に対応する値である。携帯制御部３１は、当該所定強度未満の部分を第１分解能で量子化し、当該所定強度以上の部分を第２分解能で量子化する。第１及び第２分解能は、単位ビット当たりの受信信号強度であり、分解能は第２分解能の方が第１分解能より高いものとする。
なお、実線は、受信信号強度に応じた異なる分解能で量子化した場合の受信信号強度データ及び距離の関係を示しており、破線は、一定の分解能で量子化した場合の受信信号強度データ及び距離の関係を示している。
より具体的には、受信信号強度が所定強度未満である場合、受信信号強度データＲｄは下記式（１）で表される。
Ｒｄ＝Ｒ／Δ低…（１）
但し、
Ｒ：受信信号強度
Δ低：第１分解能（１ビット当たりの受信信号強度）
受信信号強度が所定強度以上である場合、受信信号強度データＲｄは下記式（２）で表される。
Ｒｄ＝（Ｒ−Ｒ０）／Δ高＋Ｒ０／Δ低…（２）
但し、
Ｒ０：所定強度
Δ高：第２分解能（１ビット当たりの受信信号強度）＜Δ低
図６に示すように、第１分解能は低分解能であり、第２分解能は高分解能である。このため、受信信号強度データを表す量子化ビット数が限定されていても、図６に示すように、車両Ｃから遠方にある携帯機３が受信する小さな受信信号強度を表現することができ、しかも、車両Ｃから近距離において検出される大きな受信信号強度を飽和すること無く、高分解能で表すことができる。
なお、ステップＳ３５及びステップＳ３６を実行する車載制御部１０は、本態様の量子化部に対応する。
次いで、携帯制御部３１は、量子化された受信信号強度データを含む応答信号を、ＲＦ送信アンテナ３６にて車載機１へ送信する（ステップＳ３７）。応答信号には、複数のＬＦ送信アンテナ２から送信された各検出用信号に対応する受信信号強度データが含まれる。
車載制御部１０は、携帯機３から送信される応答信号をＲＦ受信アンテナ１ａにて受信する（ステップＳ３８）。そして、車載制御部１０は、受信した応答信号に含まれる受信信号強度データを、一定分解能で量子化された受信信号強度データに換算する（ステップＳ３９）。例えば、第２分解能で量子化された受信信号強度データに換算する。応答信号には複数の受信信号強度データが含まれており、車載制御部１０は、各受信信号強度データについて、換算処理を実行する。
図７は、換算前後の受信信号強度データの関係を示すグラフである。図７に示すグラフの横軸は、換算前の受信信号強度データの値を示し、縦軸は換算後の受信信号強度データの値を示している。二点鎖線は換算が行われなかった場合の各データの関係を示している。
具体的には、受信信号強度データが所定強度に対応する所定値未満である場合、第２分解能での換算後の受信信号強度データＲｄ換算は下記式（３）で表される。所定値は例えば１２８である。
Ｒｄ換算＝Ｒｄ×Δ低／Δ高…（３）
受信信号強度が所定値以上である場合、第２分解能での換算後の受信信号強度データＲｄ換算は下記式（４）で表される。
Ｒｄ換算＝所定値×Δ低／Δ高＋（Ｒｄ−所定値）…（４）
かかる換算処理によって、受信信号強度を、一定の第２分解能で表現することができる。もちろん、換算する分解能の値は第２分解能に限定されるものでは無く、任意の分解能で換算することができる。なお、ステップＳ３９の処理を実行する車載制御部１０は本態様の換算部に対応する。
量子化ビット数が８であり、所定値が１２８である場合、車載制御部１０は、最上位ビットが０の場合、上記式（３）を用いて換算を行い、最上位ビットが１である場合、上記式（４）を用いて換算を行えば良い。なお、（Ｒｄ−所定値）の値は、最上位ビットを除いた下位７ビットで表現される数値である。
次いで、車載制御部１０は、第２分解能で表された複数の受信信号強度データを用いて、携帯機３の位置を算出し（ステップＳ４０）、処理をステップＳ１４へ戻す。受信信号強度データの値は、対応するＬＦ送信アンテナ２と、携帯機３との距離に対応しており、車載制御部１０は、複数のＬＦ送信アンテナ２と、携帯機３との距離の関係が整合する位置を、携帯機３の位置として算出する。
このように構成された車両用通信システム及び携帯機３によれば、携帯機３が車両近傍及び車両遠方のいずれに位置していても、当該携帯機３の位置を所要の精度で検出することができる。
具体的には、携帯機３は、受信信号強度が所定強度未満である場合、受信信号強度を低分解能の第１分解能で量子化し、受信信号強度が所定強度以上である場合、受信信号強度を高分解能の第２分解能で量子化することができ、このように２段階の分解能で量子化された受信信号強度データを車載機１へ送信することができる。従って、車載機１は、車両近傍の携帯機３の位置を高分解能で検出することができ、車両遠方の携帯機３の位置も検出することができる。
また、車載機１は、複数のＬＦ送信アンテナ２から送信された検出用信号に対応する受信信号強度データを受信するが、携帯機３及びＬＦ送信アンテナ２の位置関係は、ＬＦ送信アンテナ２毎に異なるため、受信した各受信信号強度データの分解能がそれぞれ異なることがある。しかし、本実施形態によれば、受信信号強度データを、共通の分解能で表された受信信号強度データに換算することができる。従って、その後に行う携帯機３の位置算出処理において、各受信信号強度データを同列に取り扱うことが可能になる。
なお、本実施形態では、受信信号強度を、その強度に応じて異なる第１分解能及び第２分解能で量子化する例を説明したが、その強度に応じた３つ以上の分解能を用いて、受信信号強度を量子化するように構成しても良い。
また、量子化ビット数として８ビットを説明したが、言うまでもなく一例であり、量子化ビット数は特に限定されるものでは無い。
また、本実施形態では、主にウォークアウェイクロージングシステムに本発明を適用する例を説明したが、車両近傍及び遠方における携帯機３の位置検出が必要な各種システムに本発明を適用することができる。
１ 車載機
１ａ ＲＦ受信アンテナ
２ ＬＦ送信アンテナ
３ 携帯機
１０ 車載制御部
１１ 車載受信部
１２ 車載送信部
１３ 車載機用記憶部
１４ 車載機用計時部
３１ 携帯制御部
３２ 携帯受信部
３３ 受信信号強度測定部
３４ ＬＦ受信アンテナ
３５ 携帯送信部
３６ ＲＦ送信アンテナ
３７ 携帯機用記憶部
３８ 携帯機用計時部
４１ ドアスイッチ
４２ ドア開閉検出スイッチ
４３ 電子ドアロック装置
４４ 原動機動作検出部
Ｃ 車両

Claims (4)

  1. 車両に設けられたアンテナから検出用信号を送信する車載機と、該車載機から送信された前記検出用信号を受信し、受信した前記検出用信号に応じた応答信号を送信する携帯機とを備え、前記車載機は該携帯機から送信された前記応答信号を受信することで前記携帯機の位置検出を行う車両用通信システムであって、
    前記携帯機は、
    受信した前記検出用信号の受信信号強度を測定する測定部と、
    該測定部にて測定して得た受信信号強度に応じた異なる分解能で該受信信号強度を量子化する量子化部と、
    該量子化部にて量子化された受信信号強度データを含む前記応答信号を送信する送信部と
    を備える車両用通信システム。
  2. 前記量子化部は、
    所定強度未満の前記受信信号強度を所定の第１分解能で量子化し、該所定強度以上の前記受信信号強度を該第１分解能より高い第２分解能で量子化する
    請求項１に記載の車両用通信システム。
  3. 前記車載機は、
    受信した前記応答信号に含まれる前記受信信号強度データを、一定分解能で量子化された受信信号強度データに換算する換算部を備える
    請求項１又は請求項２に記載の車両用通信システム。
  4. 車載機から送信される検出用信号を受信し、受信した該検出用信号に応じた応答信号を送信する携帯機であって、
    受信した前記検出用信号の受信信号強度を測定する測定部と、
    該測定部にて測定して得た受信信号強度に応じた異なる分解能で該受信信号強度を量子化する量子化部と、
    該量子化部にて量子化された受信信号強度データを含む前記応答信号を送信する送信部と
    を備える携帯機。
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