JP6491048B2

JP6491048B2 - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP6491048B2
Application number: JP2015113000A
Authority: JP
Inventors: 小林　均; 均小林; 浩司大岩; 裕金丸
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2015-06-03
Filing date: 2015-06-03
Publication date: 2019-03-27
Anticipated expiration: 2035-06-03
Also published as: JP2016223407A

Description

本発明は、シリンダ内に直接燃料を噴射するとともに１サイクルあたり複数回の燃料噴射が可能な直噴エンジンを制御するエンジン制御装置に関し、特に噴射回数変更時のドライバビリティを改善したものに関する。

フューエルインジェクタからシリンダ内（燃焼室内）に直接燃料を噴射するガソリン直噴エンジンにおいては、１サイクルあたりの燃料噴射を複数回（複数段）に分割することによって、気化潜熱を用いた筒内冷却によるノッキング限界向上とこれに伴う等容度の向上、筒内空燃比の均一性向上、ファストアイドル時の成層燃焼による点火時期リタード量の増大、ペネトレーション抑制（燃料付着抑制）によるＰＮ低減などを図ることが知られている。
噴射回数や噴射タイミングは、例えば高負荷領域、低負荷領域（燃費領域）、暖気領域などのエンジンの各運転領域に応じてそれぞれ最適化して設定される。
こうした多段分割噴射が可能なエンジンにおいては、噴射回数を変更する際に、筒内の空燃比分布が変化して燃焼状態が急激に変化することから、トルクの急変によってショックやヘジテーションが発生してドライバビリティ（運転のしやすさ）が損なわれる。

燃料の噴射回数変更時におけるドライバビリティ確保のための従来技術として、例えば特許文献１には、非分割噴射と分割噴射との相互切替時に、エンジンの燃料噴射量を所定量だけ減少又は増量し、所定時間経過後に減少分又は増量分を徐々に減らすようにした内燃エンジンの燃料噴射制御装置が記載されている。

特開平４−３３９１５４号公報

従来技術のように、燃料噴射回数を変更する際に、燃料噴射量等の各種パラメータを徐変させることによって、急激なトルク変化をある程度抑制することはできるが、それでも混合気形成や燃焼状態が変化して熱効率が変化することに起因するトルク変動を完全に抑制することは原理的に不可能であり、ドライバビリティのさらなる向上が求められている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、噴射回数変更時のドライバビリティを改善したエンジン制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、複数の気筒を有するとともに各気筒の燃焼サイクルあたりの噴射回数を変更可能な燃料噴射装置が設けられたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、エンジンの運転状態に応じて噴射回数を設定する噴射回数設定手段と、前記噴射回数設定手段が噴射回数の変更を決定した場合に、前記複数の気筒の噴射回数を所定の時間間隔を設けて順次変更する噴射制御手段と、噴射回数変更に起因するエンジンのトルク変化を推定するトルク変化推定手段とを備え、前記噴射制御手段は、前記トルク変化の推定値の増加に応じて前記時間間隔を増加させることを特徴とするエンジン制御装置である。
これによれば、複数の気筒の噴射回数を所定の時間間隔を設けて順次変更することによって、噴射回数の変化に伴うトルク変化が生じるタイミングを分散させることによって急激なトルク変化を防止することができ、噴射回数変更時のショックやヘジテーションを抑制し、ドライバビリティを改善することができる。

また、トルク変化の推定値の増加に応じて時間間隔を増加させることによって、時間間隔を適切に設定し、上述した効果を確実に得ることができる。

請求項２に係る発明は、複数の気筒を有するとともに各気筒の燃焼サイクルあたりの噴射回数を変更可能な燃料噴射装置が設けられたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、エンジンの運転状態に応じて噴射回数を設定する噴射回数設定手段と、前記噴射回数設定手段が噴射回数の変更を決定した場合に、前記複数の気筒の噴射回数を所定の時間間隔を設けて順次変更する噴射制御手段とを備え、エンジンの実トルクがドライバのアクセル操作に応じて設定される要求トルクと実質的に一致するようにエンジン出力を制御する出力制御手段を有し、前記出力制御手段は、噴射回数変更直後の前記実トルクが前記要求トルクから乖離する場合に、前記時間間隔に応じて設定されるトルク徐変期間にかけて前記実トルクが前記要求トルクと実質的に一致するように前記実トルクを徐変させることを特徴とするエンジン制御装置である。
これによれば、噴射回数変更時のエンジンの出力トルクの急変を防止してドライバビリティをさらに改善することができる。
この場合、出力制御手段は、例えば、電動式スロットルバルブの開度を制御してエンジンの実トルクを制御する構成とすることができる。

以上説明したように、本発明によれば、噴射回数変更時のドライバビリティを改善したエンジン制御装置を提供することができる。

本発明を適用したエンジン制御装置の実施例の構成を模式的に示すブロック図である。実施例のエンジン制御装置における噴射回数変更時の動作を示すフローチャートである。実施例のエンジン制御装置における定常トルクマップの一例を示す図である。実施例のエンジン制御装置における定常トルクマップの他の例を示す図である。実施例のエンジン制御装置における噴射段数変更時ディレイマップの一例を示す図である。実施例のエンジン制御装置における要求トルクマップの一例を示す図である。実施例のエンジン制御装置における要求トルクマップの他の例を示す図である。

本発明は、噴射回数変更時のドライバビリティを改善したエンジン制御装置を提供する課題を、各気筒の噴射回数を所定の遅延時間を設けて順次変更するとともに、噴射回数変更前後のトルク変化量推定値の増加に応じて遅延時間を延長することによって解決した。

以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例について説明する。
実施例のエンジン制御装置は、例えば自動車用ガソリンエンジンに設けられ、エンジン本体及び補機類を統括的に制御するものである。

図１は、実施例のエンジン制御装置の構成を模式的に示すブロック図である。
エンジン１は、例えば乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される４ストローク水平対向４気筒ガソリンエンジンである。
エンジン１は、図示しないクランクシャフトの前端部側（変速機と反対側）から順次配列された第１気筒１０、第２気筒２０、第３気筒３０、第４気筒４０を有する。

エンジン１は、例えば、クランクシャフトが車両の前後方向にほぼ沿って縦置き配置され、第１気筒１０、第３気筒３０は、車幅方向右側に配置された右バンク、第２気筒２０、第４気筒４０は、車幅方向左側に配置された左バンクに収容されている。
第１気筒１０と第２気筒２０、第３気筒３０と第４気筒４０は、各気筒のクランクピンのオフセット量だけずらした状態で、実質的にクランクシャフトを挟んで対向して配置されている。
エンジン１における点火順序（爆発順序）は、第１気筒１０、第３気筒３０、第２気筒２０、第４気筒４０の順に設定され、クランク角において１８０°毎に実質的に等間隔で点火（爆発）するようになっている。

各気筒１０〜４０は、それぞれシリンダ、ピストン、燃焼室、吸排気ポート、吸排気バルブ、動弁駆動機構などの他、インジェクタ１１，２１，３１，４１、点火栓１２，２２，３２，４２等を有する。
インジェクタ１１〜４１は、各気筒の燃焼室内に霧化されたガソリンを噴射する噴射装置である。
インジェクタ１１〜４１の燃料噴射量及び燃料噴射時期は、エンジン１の運転状態に応じてＥＣＵ１００によって制御されている。

点火栓１２〜４２は、各気筒内で形成された混合気に、電気的なスパークによって着火させるものである。
点火栓１２〜４２の点火時期は、ＥＣＵ１００によって制御されている。
エンジン１はこれら以外に、各気筒に所定量の燃焼用空気を導入する吸気装置５０、図示しない排気装置、排ガス後処理装置、過給装置、バルブタイミング可変装置、冷却装置、潤滑装置、ＥＧＲ装置等を有して構成されている。

吸気装置５０は、スロットル５１、インテークマニホールド５２等を有して構成されている。
スロットル５１は、エンジン１の出力（トルク）を制御するために吸入空気量を調節するものである。
スロットル５１は、例えばバタフライバルブ等のスロットルバルブと、エンジン制御ユニット１００からの制御信号に応じてスロットルバルブを駆動し、スロットル開度を所定の目標開度と一致するように制御するアクチュエータ（電動モータ）を有する。
インテークマニホールド５２は、スロットル５１から出た空気を一時的に貯留するサージタンク、及び、サージタンクから各気筒の吸気ポートへ空気を配分する分岐管を有する。
また、スロットル５０の上流側には、エンジン１の吸入空気量を測定する図示しないエアフローメータが設けられている。

エンジン１は、さらに、クランク角センサ６０、水温センサ７０等を有する。
クランク角センサ６０は、エンジン１の出力軸である図示しないクランクシャフトの角度位置を検出するものである。
水温センサ７０は、シリンダヘッド及びシリンダに形成された冷却水流路であるウォータージャケット内を流れる冷却水（クーラント）の温度を検出するものである。
クランク角センサ６０、水温センサ７０の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。

エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補器類を統括的に制御するものである。
ＥＣＵ１００は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
ＥＣＵ１００は、例えばドライバのアクセル操作等によって設定される要求トルクに応じて、図示しないスロットルバルブの開度、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、バルブタイミング等を制御する。
ＥＣＵ１００は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に応じてドライバ要求トルクを設定するとともに、エンジン１が実際に発生するトルク（実トルク）がドライバ要求トルクと実質的に一致するようにスロットル５１を制御して吸入空気量を調節する。
また、燃料噴射量は、排気ガス中の酸素量を検出する図示しないＯ_２センサ等を用いて、空燃比が三元触媒の活性範囲内となるようにフィードバック制御される。

また、ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転状態に応じて、筒内混合気性状の改善、筒内冷却によるノッキング低減、燃料付着抑制によるＰＮ低減等のため、１燃焼サイクルあたりの燃料噴射回数（段数）を変更する噴射制御を行う。
ＥＣＵ１００は、本発明にいう噴射回数設定手段、噴射制御手段、トルク変化推定手段、及び、出力制御手段として機能する。
燃料噴射要求回数は、エンジン１の負荷（スロットル開度、吸気流量等）、回転数、冷却水温などの運転状態に応じて、予め設定された噴射回数マップから読み出される。
また、ＥＣＵ１００は、噴射回数の変更時に、トルクの急変などによるドライバビリティの悪化を防止するため、以下説明する制御を行う。

図２は、実施例のエンジン制御装置における噴射回数変更時の動作を示すフローチャートである。
図２は、噴射回数を例えば単段（燃焼サイクルあたり一回噴射）から多段（燃焼サイクルあたり複数回噴射）に増加させる場合について示しているが、例えば多段噴射からさらに噴射回数を増加する場合や、噴射回数を減少する場合にも実質的に同様の制御が行われる。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：分割噴射条件成立判断＞
ＥＣＵ１００は、各種センサ類の出力を用いてエンジン１の運転状態を認識し、現在の運転状態が予め設定された分割噴射条件を成立（充足）させるものであるか否かを判別する。
分割噴射条件が成立した場合はステップＳ０２に進み、成立しない場合はステップＳ０１を繰り返す。

＜ステップＳ０２：燃料噴射要求回数が１回か判断＞
ＥＣＵ１００は、燃料噴射要求回数が１回であるか否かを判別する。
燃料噴射要求回数が１回である場合はステップＳ０３に進み、その他の場合にはステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ０３：１段噴射通常制御＞
ＥＣＵ１００は、１段噴射を行う場合の通常のエンジン制御を実行し、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ１１：燃料噴射要求回数が２回か判断＞
ＥＣＵ１００は、燃料噴射要求回数が２回であるか否かを判別する。
燃料噴射要求回数が２回である場合はステップＳ１２に進み、その他の場合にはステップＳ２１に進む。

＜ステップＳ１２：エッジ判定＞
ＥＣＵ１００は、燃料噴射要求回数が１回から２回へ変更されたか否かを判別し、変更された場合にはエッジ判定を成立させてステップＳ１３及びステップＳ１７に進む。
一方、従前より燃料噴射要求回数が２回である場合には、エッジ判定を不成立としてステップＳ１８に進む。

ＥＣＵ１００は、エッジ判定の成立後、各気筒の噴射段数（噴射回数）を、所定のディレイ時間ずつ遅延させて順次切り替える制御を行なう。
以下、ディレイ時間の設定方法について説明する。
ＥＣＵ１００は、エンジン１において実行され得る噴射回数のそれぞれについて、以下説明する定常トルクマップを有する。

図３、図４は、実施例のエンジン制御装置における定常トルクマップの例を示す図であって、それぞれサイクルあたりの噴射回数が１回、２回のものを示している。
定常トルクマップは、現在のエンジン１のスロットル開度及びエンジン回転数から、定常状態におけるエンジン１の実トルクに相当するマップ値（MTRQLS１，２・・）が読み出されるようになっている。
各マップ値の中間値は、適宜補間処理によって算出することが可能である（後述するディレイマップ、要求トルクマップにおいて同じ）。
ここで、図３、図４を比較すればわかるように、スロットル開度及びエンジン回転数が同じであっても、噴射回数が異なると、混合気形成や燃焼状態の変化によって熱効率が変化するため、エンジン１のトルクが異なっている。
ＥＣＵ１００は、このような噴射回数の変更に起因するトルク変化量の推定値（同一のエンジン回転数、スロットル開度における各マップ値MTRQLS１，MTRQLS２等の差分）に応じて、各気筒の噴射回数を順次変更する際の時間間隔であるディレイ時間を変化させている。

図５は、実施例のエンジン制御装置における噴射段数変更時ディレイマップの一例を示す図である。
実施例においては、エンジン１の点火順序は、第１気筒１０、第３気筒３０、第２気筒２０、第４気筒４０の順となっており、噴射回数の変更もこれと同じ順序で行われるようになっている。
図５に示すように、噴射段数変更時ディレイマップは、噴射回数変更前後のトルク変化量（推定値）に応じて、ディレイ時間１乃至４が読み出されるようになっている。
ディレイ時間１乃至４は、いずれもトルク変化量（例えば、１回噴射から２回噴射に変更する場合には、MTRQLS２−MTRQLS１の絶対値）の増加に応じて増加するように設定されている。
また、トルク変化量が同一である場合において、一例として、ディレイ時間１，２は実質的に同じであり、ディレイ時間３はディレイ時間２に対して長く、ディレイ時間４はディレイ時間３に対してさらに長く設定されている。

＜ステップＳ１３：第１気筒噴射回数変更＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２においてエッジ判定が成立した後の経過時間がディレイ時間１となった際に、第１気筒１０のインジェクタ１１のサイクルあたり燃料噴射回数を１回から２回に変更する。
その後、ステップＳ１４に進む。

＜ステップＳ１４：第３気筒噴射回数変更＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３において第１気筒１０の噴射回数を変更した後の経過時間がディレイ時間２となった際に、第３気筒３０のインジェクタ３１のサイクルあたり燃料噴射回数を１回から２回に変更する。
その後、ステップＳ１５に進む。

＜ステップＳ１５：第２気筒噴射回数変更＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４において第３気筒３０の噴射回数を変更した後の経過時間がディレイ時間３となった際に、第２気筒２０のインジェクタ２１のサイクルあたり燃料噴射回数を１回から２回に変更する。
その後、ステップＳ１６に進む。

＜ステップＳ１６：第４気筒噴射回数変更＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において第２気筒２０の噴射回数を変更した後の経過時間がディレイ時間４となった際に、第４気筒４０のインジェクタ４１のサイクルあたり燃料噴射回数を１回から２回に変更する。
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ１７：吸入空気量徐変＞
サイクルあたり噴射回数を変更した場合、上述したように、エンジン回転数及びスロットル開度が同一のままであっても、エンジン１の実トルクが変化する。その結果、ドライバのアクセル操作量などに基づいて設定されるドライバ要求トルクと、実トルクとの乖離が生じてしまう。
そこで、実施例のエンジン制御装置においては、噴射回数を変更する際に、噴射回数変更後の実トルクが要求トルクと実質的に一致するように、スロットル５１のスロットルバルブ開度（以下、単に「スロットル開度」と称する）を徐変させている。

図６、図７は、実施例のエンジン制御装置における要求トルクマップの例を示す図であって、それぞれサイクルあたりの噴射回数が１回、２回のものを示している。
要求トルクマップは、エンジン回転数及び要求トルクから、要求トルクと実トルクが実質的に一致するスロットル開度が読み出されるようになっている。

図３、図４に示した定常トルクの変化と同じ理由により、噴射回数が異なる場合には、エンジン回転数及び要求トルクが同じであっても、スロットル開度は変化する。
サイクルあたり噴射回数が１回である場合には、図６に示す１回噴射要求トルクマップからスロットル開度を読み出すことが可能であるが、２回噴射に変更すると同時に図７に示す２回噴射要求トルクマップから読み出されるスロットル開度に急激に切替えると、スロットル開度の急変によるドライバビリティの悪化が懸念される。

実施例のエンジン制御装置においては、２回噴射に変更した直後の要求トルクtrqmapを、以下の式１により求めている。

trqmap＝（１−trqratio）×MTRQL１＋trqratio×MTRQL２・・・（式１）

MTRQL１：１回噴射要求トルクマップ（図６）のマップ値
MTRQL２：２回噴射要求トルクマップ（図７）のマップ値

ここで、trqratioは、以下の式２によって表される。

trqratio＝(time-time0)/(delay1+delay2+delay3+delay4) ・・・（式２）

time：現在の時間
time0：エッジ判定成立時の時間
delay１〜４：ディレイ時間１〜４

上記構成により、スロットル開度は、噴射回数変更時のスロットル開度から、２回噴射で要求トルクと実トルクとが実質的に一致するスロットル開度まで、ディレイ時間１〜４の合算値と同じ時間をかけて徐変する。
trqmapがMTRQL２と一致すると、スロットル開度の徐変は終了し、以降は２回噴射要求トルクマップを用いた通常の制御が実行される。
スロットル開度の徐変を終了後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ１８：２段噴射通常制御＞
ＥＣＵ１００は、サイクルあたり２回の噴射を行う２段噴射の通常制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ２１：燃料噴射要求回数がＮ回か判断＞
ＥＣＵ１００は、燃料噴射要求回数がＮ回（Ｎは３以上の自然数）であるか否かを判別する。
燃料噴射要求回数がＮ回である場合はステップＳ２２に進み、その他の場合にはステップＳ０１に戻り、以降の処理を繰り返す。

＜ステップＳ２２：エッジ判定＞
ＥＣＵ１００は、燃料噴射要求回数が１回からＮ回へ変更されたか否かを判別し、変更された場合にはエッジ判定を成立させてステップＳ２３及びステップＳ２７に進む。
一方、従前より燃料噴射要求回数がＮ回である場合には、エッジ判定を不成立としてステップＳ２８に進む。

＜ステップＳ２３：第１気筒噴射回数変更＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ２２においてエッジ判定が成立した後の経過時間がディレイ時間１となった際に、第１気筒１０のインジェクタ１１のサイクルあたり燃料噴射回数を１回からＮ回に変更する。
その後、ステップＳ２４に進む。

＜ステップＳ２４：第３気筒噴射回数変更＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３において第１気筒の噴射回数を変更した後の経過時間がディレイ時間２となった際に、第３気筒３０のインジェクタ３１のサイクルあたり燃料噴射回数を１回からＮ回に変更する。
その後、ステップＳ２５に進む。

＜ステップＳ２５：第２気筒噴射回数変更＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４において第３気筒の噴射回数を変更した後の経過時間がディレイ時間３となった際に、第２気筒２０のインジェクタ２１のサイクルあたり燃料噴射回数を１回からＮ回に変更する。
その後、ステップＳ２６に進む。

＜ステップＳ２６：第４気筒噴射回数変更＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５において第２気筒の噴射回数を変更した後の経過時間がディレイ時間４となった際に、第４気筒４０のインジェクタ４１のサイクルあたり燃料噴射回数を１回からＮ回に変更する。
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ２７：吸入空気量徐変＞
ＥＣＵ１００は、上述したステップＳ１７と実質的に同様に、スロットル開度を徐変させる。
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ２８：Ｎ段噴射通常制御＞
ＥＣＵ１００は、サイクルあたりＮ回の噴射を行うＮ段噴射の通常制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。

以上説明したように、実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）第１〜第４気筒１０〜４０のインジェクタ１１〜４１の１燃焼サイクルあたりの噴射回数を、所定のディレイ時間１〜４を隔てて順次変更することによって、噴射回数の変化に伴うトルク変化が生じるタイミングを気筒間で分散させることができ、トルクの急変を防止して噴射回数変更時のショックやヘジテーションを抑制し、ドライバビリティを改善することができる。
（２）トルク変化量の推定値の増加に応じてディレイ時間１〜４を延長することによって、ディレイ時間１〜４を適切に設定し上述した効果を確実に得ることができる。
また、噴射回数の変更によるトルク変化が少ない条件下では速やかに噴射回数変更を終了させて現在の運転状態に適合した混合気状態を得ることができる。
（３）噴射回数変更時にスロットル５１のスロットルバルブ開度を除変する期間を、ディレイ時間１〜４に応じて設定することによって、噴射回数変更時のエンジン１の出力トルクの急変を防止してドライバビリティをさらに改善することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン制御装置及びエンジンの構成は、上述した実施例の構成に限らず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施例は１−３−２−４の点火順序を有する水平対向４気筒のエンジンであったが、シリンダレイアウト、気筒数、点火順序等は適宜変更することが可能である。
また、実施例においてＥＣＵ１００が有する複数の機能を、複数のハードウェアに分担させる構成としてもよい。
（２）実施例におけるディレイ時間の設定方法、スロットル開度徐変期間の設定方法は一例であって、適宜変更することが可能である。
（３）実施例においては、噴射回数を変更する際にスロットル開度を徐変させて実トルクを要求トルクに一致させる構成としているが、これに限らず、例えば点火時期、バルブタイミング、過給圧、ＥＧＲ量などの他のパラメータを徐変させるようにしてもよい。
（４）実施例においては、エンジンは例えばガソリン直噴エンジンであるが、ガソリン以外の燃料を用いる予混合火花点火の直噴エンジンにも本発明を適用することが可能である。
（５）実施例においては、エンジンは吸入空気量をスロットルバルブによって調節しているが、吸気バルブのバルブタイミング、リフトの少なくとも一方を可変させて吸入空気量を調節するいわゆるバルブスロットルのエンジンにも本発明を適用することが可能である。
（６）実施例においては、複数気筒の噴射回数の変更を、点火順序と同じ順序で１気筒ずつ行うようにしているが、噴射回数の変更順序を点火順序と異ならせてもよい。また、例えば２気筒づつ噴射回数を変更するなど、複数気筒からなるグループ毎に噴射回数を変更してもよい。

１エンジン１０第１気筒
１１インジェクタ１２点火栓
２０第２気筒２１インジェクタ
２２点火栓３０第３気筒
３１インジェクタ３２点火栓
４０第４気筒４１インジェクタ
４２点火栓５０吸気装置
５１スロットル５２インテークマニホールド
６０クランク角センサ６１センサプレート
６２ポジションセンサ７０水温センサ
１００エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims

複数の気筒を有するとともに各気筒の燃焼サイクルあたりの噴射回数を変更可能な燃料噴射装置が設けられたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
エンジンの運転状態に応じて噴射回数を設定する噴射回数設定手段と、
前記噴射回数設定手段が噴射回数の変更を決定した場合に、前記複数の気筒の噴射回数を所定の時間間隔を設けて順次変更する噴射制御手段と、
噴射回数変更に起因するエンジンのトルク変化を推定するトルク変化推定手段とを備え、
前記噴射制御手段は、前記トルク変化の推定値の増加に応じて前記時間間隔を増加させること
を特徴とするエンジン制御装置。
複数の気筒を有するとともに各気筒の燃焼サイクルあたりの噴射回数を変更可能な燃料噴射装置が設けられたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
エンジンの運転状態に応じて噴射回数を設定する噴射回数設定手段と、
前記噴射回数設定手段が噴射回数の変更を決定した場合に、前記複数の気筒の噴射回数を所定の時間間隔を設けて順次変更する噴射制御手段とを備え、
エンジンの実トルクがドライバのアクセル操作に応じて設定される要求トルクと実質的に一致するようにエンジン出力を制御する出力制御手段を有し、
前記出力制御手段は、噴射回数変更直後の前記実トルクが前記要求トルクから乖離する場合に、前記時間間隔に応じて設定されるトルク徐変期間にかけて前記実トルクが前記要求トルクと実質的に一致するように前記実トルクを徐変させること
を特徴とするエンジン制御装置。