JPS63314335A - 多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射弁を
個別に動作させて各気筒に順次燃料噴射を行う所謂シー
ケンシャル・インジェクション方式（以下、シーケンシ
ャル制御と呼ぶ。）の電子制御燃料噴射装置に関する。

〈従来の技術〉 特開昭５７−８３２８号公報等に記載されるシーケンシ
ャル制御は、各気筒に燃料と空気とを十分に混合させた
混合気を供給させることができ、気筒間の燃焼のバラツ
キも無くなり、トルク変動が小となる等の利点を備えて
いる。

ところで、近年のマイクロコンピュータを用いた電子制
御燃料噴射装置において、前記シーケンシャル制御を採
用したものにおいては、マイクロコンピュータにより機
関の運転状態（例えば、回転速度、吸入空気流量）に応
じた燃料噴射量（例えば４サイクル機関の場合、２回転
毎或いはクランク角センサからの基準信号の入力毎等に
各気筒の燃料噴射弁から噴射される燃料量）を演算し、
この演算された燃料噴射量に相当するパルス巾を持つ噴
射パルス信号を燃料噴射弁に出力している。

かかる噴射パルス信号の出力に際して、吸気行程とタイ
ミングを合わせてクランク角センサがらの基準信号に基
づいて噴射パルスの立上り時期、即ち噴射開始時期を常
に一定のクランク角位置（例えば吸気上死点前７０°）
で行うように制御している。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の電子側′４′ｎ燃料噴
射装置においては、機関２回転毎或いは基準信号の入力
毎等に燃料量を演算した後、一定のクランク角位置で常
に燃料噴射弁の動作を開始させてシーケンシャル制御に
よって燃料噴射（以下、通常燃料噴射と呼ぶ。）を行う
ようにしているので、加速運転時に以下の不具合があっ
た。

すなわち、加速運転時には各気筒に吸入される実際の吸
入空気流量は第６図に示すように急激に増大し、これに
伴って各気筒の要求燃料量も急激に増大する。しかし、
実際に演算される燃料量は、吸気絞弁上流に設けられた
エアフローメータにより検出された吸入空気流量に基づ
いて演算される。

したがって、特に加速運転初期には検出された吸入空気
流量は検出応答遅れにより各気筒に吸入される実際の吸
入空気流量より大巾に少なくなるので、各気筒の要求燃
料量より各気筒に実際に供給される燃料量は大巾に少な
くなる。

この結果、特に加速運転初期には空燃比がオーバリーン
化して機関出力の低下若しくは失火が発生し、加速性能
の低下、車両の前後振動の発生及び排気特性の悪化を招
くという不具合がある。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたもので、加速
運転運転時の空燃比を最適に制御し加速性能等を向上で
きる電子−制御燃料噴射装置を提供することを目的とす
る。

〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように、各気筒毎に設
けられた燃料噴射弁Ａ１〜Ａ７と、これら燃料噴射弁Ａ
１〜Ａｆｉを設定された噴射開始時期に個別に動作させ
て各気筒の吸気行程とタイミングを合わせ通常燃料噴射
を行うシーケンシャル制御手段Ｂと、を備えるものにお
いて、加速運転状態を検出する加速運転状態検出手段Ｃ
と、検出された加速運転状態に応じて加速時燃料量を設
定する加速時燃料量設定手段りと、加速運転検出直前若
しくは直後の気筒における燃料噴射弁Ａｌ−八〇での通
常燃料噴射が終了したか否かを判定する噴射終了判定手
段Ｅと、通常燃料噴射が終了したと判定されたときに、
少なくとも前記終了判定気筒の燃料噴射弁ＡＩ−Ａ、、
に前記加速時燃料量に対応する噴射信号を出力し燃料噴
射弁Ａ、〜Ａｎを駆動する駆動手段Ｆと、を備えるよう
にした。

〈作用〉 このようにして、加速運転検出直後に通常燃料噴射に追
加して加速時燃料量を供給し、もって加速性能等を向上
できるようにした。

〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第２図〜第５図に基づいて
説明する。

第２図において、内燃機関１の各気筒の吸気ポートに電
磁駆動式の燃料噴射弁２が装着され、それより上流の吸
気通路には、スロットル弁３．エアフローメータ４．エ
アクリーナ５が装着されている。

また、マイクロコンピュータ等からなる制御装置６には
、前記エアフローメータ４からの吸入空気流ｆｉＱ信号
の他、クランク角センサ７によって検出される機関回転
数Ｎ信号、前記スロットル弁３に装着された加速運転状
態検出手段としてのスロットルセンサ８からのスロット
ル弁開度α信号。

水温センサ９からの冷却水温度（水温）Ｔ１．ｌ信号等
が入力され、これら信号に基づいて機関回転に同期した
燃料噴射信号を燃料噴射弁２に出力して、周期的に燃料
噴射を行わせるようになっている。

尚、クランク角センサ７は前記機関回転数検出のための
単位角（例えば１°）毎の信号の他、特定気筒（例えば
＃１気筒）の特定クランク角位置で気筒判別信号、各気
筒の所定クランク角位置で基準信号（＃１気筒では気筒
判別信号と同時に）が出力される。

ここでは、制御装置６がシーケンシャル制御手段と加速
時燃料量設定手段と噴射終了判定手段と駆動手段とを構
成する。

次に作用を第３図及び第４図のフローチャートに従って
説明する。尚、点火順序が＃１−＃３−＃４−＃２の場
合を例にとり説明する。

まず、シーケンシャル制御を説明すると、回転速度、吸
入空気流量等の機関運転状態に応じて燃料噴射（ＪＴ、
を演算する。そして、各気筒の点火順序に従って機関２
回転に対し１回の割合で各気筒の燃料噴射弁を個別に動
作させることにより、各気筒の吸気上死点前７０＠から
燃料噴射を開始させ（第５図中Ｔｉ　）前記燃料噴射量
Ｔ、を各気筒に供給する。

かかるシーケンシャル制御中において、第３図のルーチ
ンは１０，３゜。毎に実行される。

Ｓｌでは、クランク角センサ７、スロットルセンサ８等
の各種検出信号を読込む。

Ｓ２では、前回と今回のルーチンで検出されたスロット
ル弁開度αから開度変化率Δαを演算する。

Ｓ３では、開度変化率Δαに基づいて加速運転が開始さ
れたか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ４に進みＮｏ
のときにはルーチンを終了させる。

Ｓ４では、加速時燃料噴射量Ｔ　＊　Ｉ　Ｎ　Ｊを次式
により演算する。

ＴＲＩＮＪ＝ＴΔ（Ｘ　Ｘ　Ｔ７ｗＸ　ＴＮ　Ｘ　ＱＩ
　Ｘ　ＴＴＰここで、ＴΔαは、前記開度変化率Δαに
依存する開度変化率依存増量係数であり、Δαの増大に
伴って太き（なるように設定されている。Ｔ’ｔｗは、
冷却水温度に依存する水温依存増量係数であり、冷却水
温の上昇に伴って小さくなるように設定されている。Ｔ
、は、回転速度に依存する回転依存増量係数であり、回
転速度の増大に伴って小さくなるように設定されている
。Ｑｌは、燃料供給再開時増量係数であり、燃料供給停
止時若しくはその直後からの加速運転時には約１．４に
設定され、それ以外の時には１．０に設定されるように
なっている。Ｔ７２は、加速運転開始直前の基本噴射量
に依存する基本噴射量依存増量係数であり、基本噴射量
の増大に伴って小さくなるように設定されている。

Ｓ５では、割込噴射回数ｎが零か否かを判定し、ＹＥＳ
のときにはＳ６に進みＮＯのときにはルーチンを終了さ
せる。割込噴射回数ｎの初期値は零に設定されている。

Ｓ６では、加速運転検出直前の気筒（本実施例では＃ｌ
気筒、第５図参照）の通常燃料噴射が終了したか否かを
判定し、ＹＥＳのときにはＳ７に進みＮｏのときにはル
ーチンを終了させる。

Ｓ７では、Ｓ４にて演算された加速時燃料噴射量ＴＲＩ
ＮＪに対応する割込噴射信号を＃ｌ気筒の燃料噴射弁２
に出力し前記通常燃料噴射終了直後に第５図に示すよう
に加速運転検出後の第１回目の割込燃料噴射を行わせる
。

Ｓ８では、割込噴射回数ｎに＋１を加算して新たな割込
噴射回数ｎを設定した後、ルーチンを終了させる。

次に第４図のフローチャートを説明する。第４図のフロ
ーチャートに示すルーチンは通常燃料噴射の終了時期（
Ｔ、ＥＮＤ）に実行されるルーチンである。

Ｓｌｌでは、スロットル弁の開度変化率等から現在加速
運転中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ１２に進み
ＮＯのときにはＳ１５に進む。

Ｓ１２では、割込噴射回数ｎが設定割込噴射回数Ｎ（本
実施例ではＮ＝２）以下か否かを判定し、ＹＥＳのとき
にはＳ１３に進みＮＯのときにはＳ１５に進む。

３１３では、前記Ｓ４にて演算された加速時燃料噴射量
量ＴＩ’１ｌＮＪに対応する割込噴射信号を燃料噴射弁
２に出力する。このようにすると、＃３気筒及び＃２気
筒においても第５図に示すように通常燃料噴射終了直後
に加速時燃料量が供給される。

尚、３１４では割込噴射回数ｎに１を加算して新たな割
込噴射回数ｎを設定した後ルーチンを終了させ、３１５
では割込噴射回数ｎをＯにリセットする。

以上説明したように、加速運転が検出されたときにシー
ケンシャル制御による通常燃料噴射終了直後に加速時燃
料量を供給するようにしたので、通常燃料噴射による燃
料供給に応答遅れが発生しても加速運転時の要求燃料量
を機関に供給できるため、空燃比のリーン化を防止でき
る。これにより、車両の前後振動を抑制できると共に加
速性能及び排気特性の向上を図れる。

〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、加速運転検出時にシー
ケンシャル制御による通常燃料噴射終了後に加速増量燃
料量を機関に供給できるようにしたので、空燃比のリー
ン化を防止でき、車両の前後振動の抑制と加速性能及び
排気特性の向上を図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図及び第４図は夫々同上のフ
ローチャート、第５図は同上の作用を説明するための図
、第６図は従来の欠点を説明するための図である。 １・・・内燃機関　　２・・・燃料噴射弁　　４・・・
エアフローメータ　　６・・・制御装置　　７・・・ク
ランク角センサ　　８・・・スロットルセンサ特許出願
人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄 第２図 ＃＃＃　　　　共

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各気筒毎に設けられた燃料噴射弁と、これら燃料噴射弁
   を設定された噴射開始時期に個別に動作させて各気筒の
   吸気行程とタイミングを合わせ通常燃料噴射を行うシー
   ケンシャル制御手段と、を備える多気筒内燃機関の電子
   制御燃料噴射装置において、加速運転状態を検出する加
   速運転状態検出手段と、検出された加速運転状態に応じ
   て加速時燃料量を設定する加速時燃料量設定手段と、加
   速運転検出直前若しくは直後の気筒における燃料噴射弁
   での通常燃料噴射が終了したか否かを判定する噴射終了
   判定手段と、通常燃料噴射が終了したと判定されたとき
   に、少なくとも前記終了判定気筒の燃料噴射弁に前記加
   速時燃料量に対応する噴射信号を出力し燃料噴射弁を駆
   動する駆動手段と、を備えたことを特徴とする多気筒内
   燃機関の電子制御燃料噴射装置。