JP2004245126A - 高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジン回転数Neに基づき基準値Ainoが演算され(S100)、エンジン負荷を示す吸入空気量Ainが基準値Ainoを越えているか否かの判別が行われ(S150)、吸入空気量Ainが基準値以下であるときにはエンジン10の運転モードが火花点火モードに設定され(S200)、吸入空気量Ainが基準値を越えているときには、エンジン10の運転モードが拡散燃焼モードに設定され(S250)、設定されたモードにてエンジンが運転される(S300)。基準値Ainoは例えば燃料の着火性が高いほど低くなるよう、燃料の着火性等のパラメータに応じて可変設定される。
【選択図】 図3
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、高圧縮比過給式のリーンバーンエンジンに係り、更に詳細には高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車輌のエンジンの一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献1に記載されている如く、給気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁とを備え、軽負荷域に於いてはポート噴射のみを使用しバルブオーバラップにより自着火域を拡大し、高負荷域に於いては筒内燃料噴射量を低減し、安定燃焼域を拡大するよう構成された圧縮点火式エンジンが従来より知られている。
【特許文献1】
特開平10−252512号公報
【特許文献2】
特開2002−130006号公報
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、高負荷時にもリーンバーンを行わせて高効率及び低燃費を達成すべく、圧縮比が高く設定され給気の過給が行われる高圧縮比過給式リーンバーンエンジンに於いては、高負荷域では圧縮比が高く且つ高トルクを得るための過給により空気量が多いため、たとえ空燃比がリーンであってもノックや自着火が生じ易く、そのため燃焼騒音やエンジン損傷の問題が生じ易く、筒内直噴を行って混合気温度を下げるだけでは、これらの問題を解消することができない。
【0004】
また従来の火花点火式エンジンに於いては、高負荷域に於けるノックや自着火を防止すべく点火時期を遅角することが行われているが、点火時期の遅角によりエンジンの出力トルクが低下したり燃費が悪化することが避けられないという問題がある。
【0005】
本発明は、従来の高圧縮比過給式リーンバーンエンジンや火花点火式エンジンに於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、拡散燃焼(圧縮点火による燃焼)によれば予混合火花点火の場合に比して空燃比のリーン化が可能であり、また高負荷域に於いて拡散燃焼をさせることによりノックフリーを実現できることに着目し、エンジン負荷に応じて火花点火による燃焼及び拡散燃焼を使い分けることにより、出力トルクの低下や燃費の悪化を招来することなく高負荷域に於けるノックや自着火を防止し燃費を向上させることである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置にして、エンジン負荷が所定値以下であるときには燃料を火花点火により燃焼させる火花点火モードにてエンジンを運転し、エンジン負荷が所定値よりも高いときには燃料を拡散燃焼させる拡散燃焼モードにてエンジンを運転することを特徴とする高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置によって達成される。
【0007】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記運転モード制御装置はエンジンに於ける燃料の燃焼容易性を判定し、前記燃焼容易性が高いほど前記所定値が低くなるよう前記燃焼容易性に応じて前記所定値を可変設定するよう構成される(請求項2の構成)。
【0008】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項2の構成に於いて、前記運転モード制御装置は燃料の種類、エンジンの暖機状態、燃料の性状、エンジンの実圧縮比、エンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無の少なくとも何れかに基づいて前記燃焼容易性を判定するよう構成される(請求項3の構成)。
【0009】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記運転モード制御装置はエンジンに於ける燃料の燃焼容易性を示す複数のパラメータに基づいて複数の所定値を設定し、エンジン負荷が全ての所定値よりも高いときにエンジンを拡散燃焼モードにて運転するよう構成される(請求項4の構成)。
【0010】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項4の構成に於いて、前記運転モード制御装置は燃料の種類、エンジンの暖機状態、燃料の性状、エンジンの実圧縮比、エンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無の少なくとも二つのパラメータに基づいて複数の所定値を設定するよう構成される(請求項5の構成)。
【0011】
【発明の作用及び効果】
上記請求項1の構成によれば、エンジン負荷が所定値以下であるときには燃料を火花点火により燃焼させる火花点火モードにてエンジンを運転し、エンジン負荷が所定値よりも高いときには燃料を拡散燃焼させる拡散燃焼モードにてエンジンを運転するので、エンジンの高負荷域に於いて拡散燃焼により空燃比をリーン化すると共にノックフリーを達成することができ、従って点火時期の遅角に起因する出力トルクの低下や燃費の悪化を招来することなく高負荷域に於ける燃費を向上させることができる。
【0012】
また上記請求項2の構成によれば、運転モード制御装置はエンジンに於ける燃料の燃焼容易性を判定し、燃焼容易性が高いほど所定値が低くなるよう燃焼容易性に応じて所定値を可変設定するので、エンジンに於ける燃料の燃焼容易性に応じて火花点火モードと拡散燃焼モードとの間に於けるエンジンの運転モードの切り替えを適正に行うことができ、エンジンに於ける燃料の燃焼容易性が高いほどエンジン負荷が低い領域より拡散燃焼モードにてエンジンを運転することができることにより、燃費を更に一層向上させることができる。
【0013】
また上記請求項3の構成によれば、運転モード制御装置は燃料の種類、エンジンの暖機状態、燃料の性状、エンジンの実圧縮比、エンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無の少なくとも何れかに基づいて燃焼容易性を判定するので、エンジンに於ける燃料の燃焼容易性を適正に判定することができる。
【0014】
また上記請求項4の構成によれば、運転モード制御装置はエンジンに於ける燃料の燃焼容易性を示す複数のパラメータに基づいて複数の所定値を設定し、エンジン負荷が全ての所定値よりも高いときにエンジンを拡散燃焼モードにて運転するので、エンジンに於ける燃料の燃焼容易性が確実に高い状況に於いてエンジンを拡散燃焼モードにて運転することができ、これにより失火の如きエンジンの運転状態が不安定になることを確実に防止することができる。
【0015】
また上記請求項5の構成によれば、運転モード制御装置は燃料の種類、エンジンの暖機状態、燃料の性状、エンジンの実圧縮比、エンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無の少なくとも二つのパラメータに基づいて複数の所定値を設定するので、エンジンに於ける燃料の燃焼容易性が高い状況であるか否かを確実に判定することができる。
【0016】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至5の構成に於いて、運転モード制御装置は火花点火モードに於いてはエンジンの給気ポートに燃料を噴射するよう構成される(好ましい態様1)。
【0017】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至5の構成に於いて、運転モード制御装置は拡散燃焼モードに於いてはエンジンの燃焼室内に燃料を噴射するよう構成される(好ましい態様2)。
【0018】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至5の構成に於いて、運転モード制御装置はエンジン回転数に基づいて基準値を演算し、エンジン負荷が基準値以下であるときには火花点火モードにてエンジンを運転し、エンジン負荷が基準値よりも高いときには拡散燃焼モードにてエンジンを運転するよう構成される(好ましい態様3)。
【0019】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4の構成に於いて、運転モード制御装置は各パラメータにより示される燃焼容易性が高いほど対応する所定値が低くなるよう各パラメータに応じて対応する所定値を可変設定するよう構成される(好ましい態様4)。
【0020】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、運転モード制御装置はエンジン回転数及び各パラメータに応じて対応する所定値を可変設定するよう構成される(好ましい態様5)。
【0021】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至5の構成に於いて、エンジン負荷の増大に伴いエンジンの運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わる際にもスロットル開度が全開状態にない場合には、運転モード制御装置はエンジンの運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わった直後にスロットル開度の増大率を漸次増大させつつスロットル開度を速やかに全開状態にもたらすよう構成される(好ましい態様6)。
【0022】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至5の構成に於いて、エンジンの運転モードが拡散燃焼モードより火花点火モードへ切り替わる際の所定値はエンジンの運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わる際の所定値よりも低いよう構成される(好ましい態様7)。
【0023】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態(以下単に実施形態という)について詳細に説明する。
【0024】
第一の実施形態
図1は高圧縮比過給式リーンバーンガソリンエンジンに適用された本発明による燃焼モード制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【0025】
図1に於いて、10は高圧縮比過給式リーンバーンガソリンエンジンを示しており、エンジン10は各気筒に設けられた複数のピストン12と、ピストン12を往復動可能に支持するシリンダブロック14と、各気筒毎にピストン12及びシリンダブロック14と共働して燃焼室16を郭定するシリンダヘッド18とを有している。尚エンジン10の圧縮比は例えば15以上20以下程度の高圧縮比に設定されている。
【0026】
シリンダヘッド18には燃焼室16と連通する給気ポート20及び排気ポート22が設けられており、給気ポート20及び排気ポート22はそれぞれ給気バルブ24及び排気バルブ26により開閉される。またシリンダヘッド18には火花点火を行う点火プラグ28及び燃焼室16内に燃料を噴射する筒内噴射弁30が設けられ、給気ポート20には該給気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁32が設けられている。
【0027】
各給気ポート20には給気マニホールドホールド34の枝菅部が接続され、給気マニホールドホールド34の集合管部は吸気管36によりエアーフローメータ38及びエアークリーナ40に接続されている。吸気管36にはスロットルバルブ42が設けられており、スロットルバルブ42の開度はアクチュエータ44により制御される。
【0028】
各排気ポート22には排気マニホールドホールド46の枝菅部が接続され、排気マニホールドホールド46の集合管部は排気管48により図1には示されていない排気ガス浄化装置及びマフラーに接続されている。排気管48及び吸気管36にはそれぞれターボチャージャ50のタービン52及びコンプレッサ54が設けられ、これにより例えば1.1以上の過給圧比にて吸気の過給が行われるようになっている。
【0029】
点火プラグ28は図1には示されていないディストリビュータを介して電子制御装置56により制御され、筒内噴射弁30及びポート噴射弁32も電子制御装置56により制御され、スロットルバルブ42もアクチュエータ44を介して電子制御装置56により制御される。
【0030】
図1に示されている如く、電子制御装置56にはエアーフローメータ38より吸入空気量Ainを示す信号、アクセル開度センサ58よりアクセル開度(運転者によるアクセルペダル踏み込み量)θを示す信号、エンジン回転数センサ60よりエンジン回転数Neを示す信号が入力され、また図1には示されていないが、エンジン冷却水温の如き他のエンジン運転パラメータを示す信号が入力される。
【0031】
尚図1には詳細に示されていないが、電子制御装置56はCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【0032】
電子制御装置56は後述の図3に示されたフローチャートに従ってエンジン10の燃焼モードを制御する。特に第一の実施形態に於いては、電子制御装置56はエンジン回転数Neに基づき図2に示されたグラフに対応するマップより基準値Ainoを演算し、エンジン負荷としての吸入空気量Ainが基準値Aino以下であるときには、ポート噴射弁32により給気ポート20を経て燃焼室16内に燃料を噴射すると共に、点火プラグ28により混合気を点火する火花点火モードにてエンジン10を運転する。
【0033】
これに対し電子制御装置56は、吸入空気量Ainが基準値Ainoを越えているときには、筒内噴射弁30により燃焼室16内に直接燃料を噴射すると共に、点火プラグ28による点火を行うことなく圧縮点火により混合気を点火し拡散燃焼させる拡散燃焼モードにてエンジン10を運転する。
【0034】
尚上記二つの運転モードに於ける燃料噴射量やスロットル開度の制御及び火花点火モードに於ける点火時期の制御等は当技術分野に於いて公知の要領にて行われ、これらの制御は本発明の要旨をなすものではないので、これらの制御の説明については省略するが、何れの運転モードの場合にも燃料噴射量は空燃比がエンジン10の運転状態に応じた所定のリーンの空燃比になるよう制御される。
【0035】
また図5に示されている如く、エンジン負荷の増大に伴いエンジンの運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わる際にスロットル開度が既に全開状態になっている場合には、スロットル開度は拡散燃焼モードに於いてもそのまま全開状態に維持される。
【0036】
これに対し図6に示されている如く、エンジン負荷の増大に伴いエンジンの運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わる際にスロットル開度が全開状態になっていない場合に、拡散燃焼モード時のポンプ損を低減すべく、図6に於いて仮想線にて示されている如く運転モードの切り替わりと同時にスロットル開度が全開に制御されると、吸入空気量の変化が大きくなり、出力トルクに段差が生じたりノックや自着火を起こしやすくなってしまう。
【0037】
従って図6に於いて実線にて示されている如く、運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わった直後のエンジン負荷の増大に伴いスロットル開度はその増大率を漸次増大させることにより速やかに全開状態にもたらされるよう制御される。尚このスロットル開度の制御は後述の他の実施形態に於いても同様である。
【0038】
次に図3に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける燃焼モード制御ルーチンについて説明する。尚図3に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0039】
まずステップ50に於いてはエアーフローメータ38により検出された吸入空気量Ainを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ100に於いてはエンジン回転数Neに基づき図2に示されたグラフに対応するマップより基準値Ainoが演算される。
【0040】
ステップ150に於いては吸入空気量Ainが基準値Ainoを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには、即ちエンジン負荷が基準値以下であるときには、ステップ200に於いてエンジン10の運転モードを火花点火モードに設定し、肯定判別が行われたときには、即ちエンジン負荷が基準値を越えているときには、ステップ250に於いてエンジン10の運転モードを拡散燃焼モードに設定する。
【0041】
ステップ300に於いては設定された運転モードが火花点火モードにであるときには、ポート噴射弁32により給気ポート20を経て燃焼室16内に燃料を噴射すると共に、点火プラグ28により混合気を点火する火花点火モードにてエンジン10を運転制御し、設定された運転モードが拡散燃焼モードにであるときには、筒内噴射弁30により燃焼室16内に直接燃料を噴射すると共に、点火プラグ28による点火を行うことなく圧縮点火により混合気を点火し拡散燃焼させる拡散燃焼モードにてエンジン10を運転制御する。
【0042】
かくして図示の第一の実施形態によれば、吸入空気量Ainが基準値Aino未満でありエンジン負荷が基準値以下であるときには、ステップ150に於いて否定判別が行われ、ステップ200に於いてエンジン10の運転モードが火花点火モードに設定されるが、吸入空気量Ainが基準値Ainoを越えておりエンジン負荷が基準値以上であるときには、ステップ150に於いて肯定判別が行われ、ステップ250に於いてエンジン10の運転モードが拡散燃焼モードに設定される。
【0043】
従って図4に示されている如く、エンジン負荷が高いときにはエンジンを拡散燃焼モードにて運転し、拡散燃焼により空燃比をリーン化すると共にノックの発生を効果的に防止することができ、これにより点火時期の遅角に起因する出力トルクの低下や燃費の悪化を招来することなく高負荷域に於ける燃費を向上させることができる。
【0044】
特に図示の実施形態によれば、エンジン負荷の増大に伴いエンジンの運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わる際にスロットル開度が全開状態になっていない場合には、運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わった直後のエンジン負荷の増大に伴いスロットル開度はその増大率を漸次増大させることにより速やかに全開状態にもたらされるよう制御されるので、運転モードの切り替わりと同時にスロットル開度が全開に制御される場合に生じる出力トルクの段差的上昇及びノックや自着火の発生を効果的に防止することができる(尚この効果は後述の他の実施形態に於いても同様に得られる)。
【0045】
第二の実施形態
図7は多種類の燃料を使用可能な高圧縮比過給式リーンバーンエンジンに適用された本発明による燃焼モード制御装置の第二の実施形態に於ける燃焼モード制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図6に於いて図3に示されたステップと同一のステップには図3に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている(このことは後述の他の実施形態についても同様である)。
【0046】
尚この第二の実施形態に於いては、図には示されていないが、エンジン10は軽油、レギュラーガソリン、ハイオクタンガソリン、エタノールの如く多種類の燃料にて運転可能であり、電子制御装置56には運転者により操作されるスイッチにより使用される燃料を示す信号が入力される。
【0047】
この第二の実施形態に於いては、ステップ50の次に実行されるステップ55に於いて、使用される燃料が軽油であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ250へ進み、否定判別が行われたときにはステップ60に於いて図8に示されている如く使用される燃料の種類(着火性)に応じて基準値Ainoを演算するためのマップが選択される。
【0048】
尚燃料の着火性は運転者により操作されるスイッチより入力される燃料を示す信号に基づいて判定されるが、一般に、燃料のオクタン価が高いほど燃料の着火性が低いと判定され、燃料のセタン価が高いほど燃料の着火性が高いと判定される。
【0049】
ステップ100に於いてはステップ60に於いて選択されたマップ(図8)よりエンジン回転数Neに基づき基準値Ainoが演算され、しかる後上述の第一の実施形態の場合と同様の要領にてステップ150〜300が実行される。
【0050】
かくしてこの第二の実施形態によれば、軽油を含む様々な燃料にてエンジンを運転することができると共に、使用される燃料の種類(着火性)及びエンジンの負荷に応じてエンジンの運転モードを火花点火モードと拡散燃焼モードとの間に適正に切り替えることができ、これにより様々な燃料が使用される場合にも点火時期の遅角に起因する出力トルクの低下や燃費の悪化を招来することなく高負荷域に於ける燃費を向上させることができる。
【0051】
第三の実施形態
図9は高圧縮比過給式リーンバーンガソリンエンジンに適用された本発明による燃焼モード制御装置の第三の実施形態に於ける燃焼モード制御ルーチンを示すフローチャートである。
【0052】
この第三の実施形態に於いては、ステップ50の次に実行されるステップ70に於いて、エンジンの暖機状態、燃料の性状(着火性)、エンジンの実圧縮比、エンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無に応じてエンジン10に於ける燃料の燃焼容易性の指標値K1〜K6が演算される。
【0053】
この場合、エンジン冷却水温Trwが低いほど大きくなるよう、換言すればエンジンの暖機状態が低いほど大きくなるようエンジン10の暖機状態に基づく燃焼容易性の指標値K1が演算され、燃料の着火性が高いほど小さくなるよう燃料の性状に基づく燃焼容易性の指標値K2が演算され、可変バルブタイミングの制御により変動するエンジン10の実圧縮比が高いほど小さくなるようエンジンの実圧縮比に基づく燃焼容易性の指標値K3が演算される。
【0054】
また吸気温度が低く吸気圧力が低く湿度が高いほど大きくなるようエンジンの運転環境条件に基づく燃焼容易性の指標値K4が演算され、筒内圧の検出又はイオン電流計の計測により筒内の燃焼状態が計測され、燃焼時間が長いほど大きくなるよう、またエンジン10の軸トルクが予測値よりも小さくトルク変動が大きいほど大きくなるよう、燃料の燃焼状態に基づく燃焼容易性の指標値K5が演算され、火花点火運転モードに於いてノックの発生が検出されたときには小さくなるようノック発生の有無に基づく燃焼容易性の指標値K6が演算される。
【0055】
ステップ75に於いては燃焼容易性の指標値K1〜K6の和が燃焼容易性の指標値Kとして演算されると共に、図10に示されている如く燃焼容易性の指標値Kに応じて基準値Ainoを演算するためのマップが選択され、ステップ100に於いてはステップ75に於いて選択されたマップ(図10)よりエンジン回転数Neに基づき基準値Ainoが演算され、しかる後上述の第一の実施形態の場合と同様の要領にてステップ150〜300が実行される。
【0056】
かくしてこの第三の実施形態によれば、エンジン冷却水温Trwに基づくエンジンの暖機状態、燃料の着火性、エンジンの実圧縮比、吸気温度や吸気圧力や湿度に基づくエンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無に基づいて燃焼容易性の指標値Kが演算され、燃焼容易性の指標値K及びエンジン回転数Neに基づき基準値Ainoが演算される。
【0057】
従ってこの実施形態によれば、エンジン10に於ける燃焼容易性及びエンジンの負荷に応じて最適にエンジンの運転モードを火花点火モードと拡散燃焼モードとの間に切り替えることができ、上述の第一及び第二の実施形態の場合よりも適正にエンジンの運転モードを切り替え設定することができる。
【0058】
第四の実施形態
図11は高圧縮比過給式リーンバーンガソリンエンジンに適用された本発明による燃焼モード制御装置の第四の実施形態に於ける燃焼モード制御ルーチンを示すフローチャートである。
【0059】
この第四の実施形態に於いては、ステップ50の次に実行されるステップ80に於いてエンジンの暖機状態を示すエンジン冷却水温Trwに応じて可変設定される図12に示されたグラフに対応するマップよりエンジン回転数Neに基づきエンジンの暖機状態に基づく判定の基準値Aino1が演算され、ステップ85に於いて吸入空気量Ainが基準値Aino1を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ200へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ90へ進む。
【0060】
ステップ90に於いては燃料の着火性に応じて可変設定される図13に示されたグラフに対応するマップよりエンジン回転数Neに基づき燃料の性状に基づく判定の基準値Aino2が演算され、ステップ95に於いては吸入空気量Ainが基準値Aino2を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ200へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ100へ進む。
【0061】
ステップ100に於いてはエンジンの実圧縮比に応じて可変設定される図14に示されたグラフに対応するマップよりエンジン回転数Neに基づきエンジンの実圧縮比に基づく判定の基準値Aino3が演算され、ステップ105に於いては吸入空気量Ainが基準値Aino3を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ200へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ110へ進む。
【0062】
ステップ110に於いてはエンジンの運転環境条件に応じて可変設定される図15に示されたグラフに対応するマップよりエンジン回転数Neに基づきエンジンの運転環境条件に基づく判定の基準値Aino4が演算され、ステップ115に於いては吸入空気量Ainが基準値Aino4を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ200へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ120へ進む。
【0063】
ステップ120に於いては燃料の燃焼状態に応じて可変設定される図16に示されたグラフに対応するマップよりエンジン回転数Neに基づき燃料の燃焼状態に基づく判定の基準値Aino5が演算され、ステップ125に於いては吸入空気量Ainが基準値Aino5を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ200へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ130へ進む。
【0064】
ステップ130に於いては火花点火運転モードに於けるノック発生の有無に応じて可変設定される図17に示されたグラフに対応するマップよりエンジン回転数Neに基づきノック発生の有無に基づく判定の基準値Aino6が演算され、ステップ135に於いては吸入空気量Ainが基準値Aino6を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ200へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ250へ進む。尚この実施形態に於いてもステップ200〜300は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【0065】
かくしてこの第四の実施形態によれば、エンジンの暖機状態、燃料の性状(着火性)、エンジンの実圧縮比、エンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無の各パラメータについてエンジンの運転モードを判定するための基準値Aino1〜Aino6が演算され、全てのパラメータについて吸入空気量Ainが基準値を越えている場合にエンジン10の運転モードが拡散燃焼モードに設定される。
【0066】
従ってこの実施形態によれば、エンジン10に於ける燃料の燃焼容易性が確実に高い状況に於いてエンジンを拡散燃焼モードにて運転することができ、これにより失火の如きエンジンの運転状態が不安定になることを確実に防止することができると共に、点火時期の遅角に起因する出力トルクの低下や燃費の悪化をできるだけ回避しつつ高負荷域に於ける燃費を確実に向上させることができる。
【0067】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0068】
例えば上述の各実施形態に於いては、エンジン負荷の増大に伴いエンジンの運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わる際にスロットル開度が全開状態になっていない場合には、図6に於いて実線にて示されている如く、運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わった直後のエンジン負荷の増大に伴いスロットル開度はその増大率を漸次増大させることにより速やかに全開状態にもたらされるようになっているが、エンジンの運転モードが火花点火モードより拡散燃焼モードへ切り替わる際にスロットル開度が全開状態に近い開度である場合には、直ぐに全開に制御されてもよい。
【0069】
また上述の第二の実施形態に於いては、燃料として軽油も使用可能であり、軽油が使用される場合にはエンジンの運転モードがエンジン負荷に拘らず拡散燃焼モードに設定されるようになっているが、軽油は使用されないよう修正されてもよい。
【0070】
また上述の第三の実施形態に於いては、燃焼容易性の指標値K1〜K6の和が燃焼容易性の指標値Kとして演算されるようになっているが、燃焼容易性の指標値Kは例えば燃焼容易性の指標値K1〜K6の各々に重み係数が乗算された値の和として演算されてもよく、指標値K1〜K6の積として演算されてもよく、燃焼容易性の指標値K1〜K6の各々に重み係数が乗算された値の積として演算されてもよい。
【0071】
更に上述の第三及び第四の実施形態に於いては、エンジン負荷判定のためのパラメータとしてエンジンの暖機状態、燃料の性状(着火性)、エンジンの実圧縮比、エンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無のパラメータが考慮されるようになっているが、これらのパラメータの何れかが省略されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】高圧縮比過給式リーンバーンガソリンエンジンに適用された本発明による燃焼モード制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】エンジン回転数Neと基準値Ainoとの間の関係を示すグラフである。
【図3】第一の実施形態に於ける燃焼モード制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】エンジン回転数Ne及び吸入空気量Ainとエンジンの運転モードとの間の関係を示すグラフである。
【図5】エンジン負荷の増大に伴いエンジンの運転モードが火花点火運転モードより拡散燃焼モードへ切り替わる際にスロットル開度が既に全開状態になっている場合を示す説明図である。
【図6】エンジン負荷の増大に伴いエンジンの運転モードが火花点火運転モードより拡散燃焼モードへ切り替わる際にスロットル開度が既に全開状態になっていない場合のスロットル開度の制御を示す説明図である。
【図7】多種類の燃料を使用可能な高圧縮比過給式リーンバーンエンジンに適用された本発明による燃焼モード制御装置の第二の実施形態に於ける燃焼モード制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図8】エンジン回転数Ne及び燃料の種類(着火性)と基準値Ainoとの間の関係を示すグラフである。
【図9】高圧縮比過給式リーンバーンガソリンエンジンに適用された本発明による燃焼モード制御装置の第三の実施形態に於ける燃焼モード制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図10】エンジン回転数Ne及びエンジンに於ける燃料の燃焼容易性の指標値Kと基準値Ainoとの間の関係を示すグラフである。
【図11】高圧縮比過給式リーンバーンガソリンエンジンに適用された本発明による燃焼モード制御装置の第四の実施形態に於ける燃焼モード制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図12】エンジン回転数Ne及びエンジン冷却水温Trwと基準値Aino1との間の関係を示すグラフである。
【図13】エンジン回転数Ne及び燃料の性状(着火性)と基準値Aino2との間の関係を示すグラフである。
【図14】エンジン回転数Ne及びエンジンの実圧縮比と基準値Aino3との間の関係を示すグラフである。
【図15】エンジン回転数Ne及びエンジンの運転環境条件(吸気温度、吸気圧力、湿度)と基準値Aino4との間の関係を示すグラフである。
【図16】エンジン回転数Ne及び燃料の燃焼状態と基準値Aino5との間の関係を示すグラフである。
【図17】エンジン回転数Ne及びノック発生の有無と基準値Aino6との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
10…エンジン
12…ピストン
14…シリンダブロック
18…シリンダヘッド
20…給気ポート
22…排気ポート
28…点火プラグ
30…筒内噴射弁
32…ポート噴射弁
38…エアーフローメータ
50…ターボチャージャ
56…電子制御装置
58…アクセル開度センサ
60…エンジン回転数センサ
Claims (5)
- 高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置にして、エンジン負荷が所定値以下であるときには燃料を火花点火により燃焼させる火花点火モードにてエンジンを運転し、エンジン負荷が所定値よりも高いときには燃料を拡散燃焼させる拡散燃焼モードにてエンジンを運転することを特徴とする高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置。
- 前記運転モード制御装置はエンジンに於ける燃料の燃焼容易性を判定し、前記燃焼容易性が高いほど前記所定値が低くなるよう前記燃焼容易性に応じて前記所定値を可変設定することを特徴とする請求項1に記載の高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置。
- 前記運転モード制御装置は燃料の種類、エンジンの暖機状態、燃料の性状、エンジンの実圧縮比、エンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無の少なくとも何れかに基づいて前記燃焼容易性を判定することを特徴とする請求項2に記載の高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置。
- 前記運転モード制御装置はエンジンに於ける燃料の燃焼容易性を示す複数のパラメータに基づいて複数の所定値を設定し、エンジン負荷が全ての所定値よりも高いときにエンジンを拡散燃焼モードにて運転することを特徴とする請求項1に記載の高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置。
- 前記運転モード制御装置は燃料の種類、エンジンの暖機状態、燃料の性状、エンジンの実圧縮比、エンジンの運転環境条件、燃料の燃焼状態、火花点火運転モードに於けるノック発生の有無の少なくとも二つのパラメータに基づいて複数の所定値を設定することを特徴とする請求項4に記載の高圧縮比過給式リーンバーンエンジンの運転モード制御装置。
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