JP6489051B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

スワール比（スワール速度としてもよい。）を調整するスワールコントロールバルブを備えた圧縮自着火式の内燃機関において、メイン噴射に先立ってパイロット噴射を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−００２１７７号公報 特公平０７−７８３７６号公報

スワールコントロールバルブを全閉にしたとしても、スワールコントロールバルブが備わる吸気通路に吸気が全く流通しなくなるのではなく、ある程度の吸気が流れるようにスワールコントロールバルブが構成されている。しかし、スワールコントロールバルブにデポジットが堆積すると、スワールコントロールバルブを閉じたときに、該スワールコントロールバルブが備わる吸気通路の流路が狭くなる。このため、スワールコントロールバルブが備わらない吸気通路を流通する吸気の流量が増加して、吸気の速度が高くなる。これにより、気筒内では、タンブル成分が大きくなり、パイロット噴射による燃料噴霧とメイン噴射による燃料噴霧とに影響を与える。その結果、気筒内で着火しやすい箇所や着火し難い箇所が生じるため、着火時期が基準値となる基準着火時期よりも進角する虞がある。そして、着火時期が進角すると、燃焼騒音が変化する虞がある。

本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、スワールコントロールバルブにデポジットが堆積したときの燃焼騒音変化を低減することにある。

上記課題を解決するために、１気筒当たり２つの吸気通路と、前記２つの吸気通路のうちの一方の吸気通路に設けられるスワールコントロールバルブと、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、を備え、前記燃料噴射弁からメイン噴射に先立ってパイロット噴射を行う圧縮自着火式の内燃機関を制御する内燃機関の制御装置において、前記メイン噴射の着火時期の基準値である基準着火時期を記憶する記憶手段と、前記メイン噴射の実際の着火時期である実着火時期を取得する取得手段と、前記スワールコントロールバルブの開度が所定開度以上のときに前記実着火時期が前記基準着火時期よりも所定値以上進角しておらず、且つ、前記スワールコントロールバルブの開度が所定開度未満のときに前記実着火時期が前記基準着火時期よりも所定値以上進角している場合には、前記気筒内での燃焼騒音変化を低減するように前記燃料噴射弁から燃料を噴射する制御である燃焼騒音変化低減制御を実施する制御手段と、を備える。

本発明によれば、スワールコントロールバルブにデポジットが堆積したときの燃焼騒音変化を低減することができる。

実施例に係る内燃機関の概略構成を示す図である。 気筒の断面図である。 スワールコントロールバルブに堆積しているデポジットの量と、タンブル成分との関係を示した図である。 内燃機関の機関回転速度と機関負荷と、スワールコントロールバルブの開閉状態との関係を示した図である。 横軸をクランクアングルとした場合の、スワールコントロールバルブが閉じられているときの燃料噴射率、及び、熱発生率の推移を示した図である。 スワールコントロールバルブを閉じているときのスワールコントロールバルブのデポジット堆積量と実着火時期との関係を示した図である。 横軸をクランクアングルとした場合の、スワールコントロールバルブが開かれているときの燃料噴射率、及び、熱発生率の推移を示した図である。 スワールコントロールバルブを開いているときのスワールコントロールバルブのデポジット堆積量と実着火時期との関係を示した図である。 燃焼騒音変化を低減するフローを示したフローチャートである。 基準着火時期からの実着火時期の進角量とパイロット噴射量の減少量との関係を示した図である。 ステップＳ１０４またはステップＳ１０５において実行されるサブルーチンである。 実施例に係るスワールコントロールバルブが閉じられているときの各種値の推移を示したタイムチャートである。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

（実施例）
図１は、本実施例に係る内燃機関１の概略構成を示す図である。なお、本実施例においては、内燃機関１を簡潔に表示するため、一部の構成要素の表示を省略している。内燃機関１は、４つの気筒２を有するディーゼル機関である。

各気筒２には、夫々ピストン３が備わる。ピストン３の上面には、ピストン内部に向かって凹むキャビティ３２が形成されている。内燃機関１の各気筒２には、気筒２内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁４が設けられている。各燃料噴射弁４は、燃料を所定圧まで蓄圧するコモンレール５と接続されている。

前記コモンレール５は、燃料供給管６を介して燃料ポンプ７と連通している。この燃料ポンプ７は、内燃機関１の出力軸（クランクシャフト）またはカムシャフトの回転トルクを駆動源として作動するポンプである。なお、燃料ポンプ７における燃料の圧縮率を変化させることにより、コモンレール５内の燃料の圧力を調整することができる。また、燃料の圧力を調整する機構をコモンレール５に設けてもよい。

また、内燃機関１には、吸気管８及び排気管９が接続されている。吸気管８には、該吸気管８内を流通する空気の流量を調整するスロットル１０が設けられている。本実施例に係る内燃機関１は、各気筒２に吸気ポートが２つ備わり、各吸気ポートに第一吸気管８１及び第二吸気管８２が接続されている。すなわち、各気筒２に接続される吸気管８は、２つに分かれている。そして、第一吸気管８１には、吸気の流量を調整するスワールコントロールバルブ１２が設けられている。このスワールコントロールバルブ１２を閉じると、
該スワールコントロールバルブ１２が設けられている第一吸気管８１内の空気の流量が減少し、第二吸気管８２内を流れる空気の流量が増加する。これにより、気筒２内に流入する吸気の勢いが増すと共に、吸気の流入する箇所が偏るので、気筒２内のスワールが強くなる。スワールコントロールバルブ１２の開度は、後述するＥＣＵ２０により調整される。スワールコントロールバルブ１２の開度を小さくするほど、スワール速度が速くなる。スワールコントロールバルブ１２は、全閉にしたとしても、第一吸気管８１における吸気の流通を完全に遮断するのではなく、ある程度の吸気が流通するように構成されている。なお、本実施例に係るスワールコントロールバルブ１２は、全閉及び全開のみ可能なタイプのものを用いるが、任意の開度に調整可能なタイプのものを用いることもできる。また、スワールコントロールバルブ１２は、第一吸気管８１に設ける代わりに、吸気ポートに設けることもできる。

各気筒２には、気筒２内の圧力を検出する圧力センサ５１が取り付けてある。また、内燃機関１には、機関回転速度を検知するクランクポジションセンサ５２が取り付けられている。さらに、コモンレール５には、該コモンレール５内の燃料の圧力を測定する燃圧センサ５３が取り付けられている。また、スロットル１０よりも上流の吸気管８には、該吸気管８内を流通する空気の流量を測定するエアフローメータ５４が設けられている。

内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御装置であるＥＣＵ２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１を制御する。ＥＣＵ２０には、上記センサの他、運転者がアクセルペダル１１を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検知するアクセル開度センサ５５が電気配線を介して接続されている。そして、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。一方、ＥＣＵ２０には、燃料噴射弁４、燃料ポンプ７、スワールコントロールバルブ１２が電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ２０によりこれらの機器が制御される。

例えば、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転状態（例えば機関回転速度及びアクセル開度）に基づいて、燃料噴射弁４からの燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定する。なお、本実施例では、ＥＣＵ２０は、メイン噴射に先立ってパイロット噴射を実施する。メイン噴射及びパイロット噴射を実施する時期及び夫々の噴射量は、内燃機関１の運転状態と関連付けて予め実験またはシミュレーション等により求めてマップ化され、ＥＣＵ２０に記憶されている。

ここで、スワールコントロールバルブ１２を閉じたとしても、第一吸気管８１を吸気が流通するように該スワールコントロールバルブ１２が構成されているが、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積すると、スワールコントロールバルブ１２を閉じたときの該スワールコントロールバルブ１２が備わる第一吸気管８１の流路が狭くなる。このため、第二吸気管８２を流通する吸気の流速が高くなる。スワールコントロールバルブ１２が開いているときには、このデポジットの堆積の影響は少ないが、スワールコントロールバルブ１２が閉じているときには、このデポジットの堆積の影響が顕著に表れる。

ここで、図２は、気筒２の断面図である。内燃機関１には、第二吸気管８２が接続される吸気ポート１２０が形成されている。各気筒２の吸気ポート１２０の端部には、吸気弁１２６が設けられている。ここで、吸気ポート１２０から気筒２内に流入する吸気の流速が比較的遅い場合には、図２の実線の矢印で示されるように、吸気が吸気ポート１２０の壁面に沿って気筒２内に流入する。一方、吸気の流速が比較的速くなると、図２の破線の矢印で示されるように、吸気が吸気ポート１２０の壁面から剥離して気筒２内に流入する。このように吸気ポート１２０の壁面から剥離して気筒２内に吸気が流入すると、気筒内の気流のタンブル成分が増加する。

ここで、図３は、スワールコントロールバルブ１２に堆積しているデポジットの量と、タンブル成分との関係を示した図である。デポジット堆積量がＱ１のときに、吸気ポート１２０の壁面から吸気が剥離している。このように、スワールコントロールバルブ１２のデポジット堆積量がＱ１よりも多くなると、タンブル成分が増加する。気筒内の気流がスワール成分だけであれば、気流の中心軸は気筒２の中心軸となるが、タンブル成分が加わると、気流の中心軸が気筒２の中心軸から傾く。そして、タンブル成分が増加するほど、気筒２内の気流の中心軸の傾きが大きくなり、パイロット噴射の噴霧とメイン噴射の噴霧とに与える影響が大きくなる。このため、気筒２内で、着火しやすい箇所や着火し難い箇所が生じる。そして、最も着火しやすい箇所から着火することになるため、着火時期が進角し、その結果、燃焼騒音変化が発生する虞がある。

そこで本実施例では、実際の着火時期（以下、実着火時期ともいう。）と基準となる着火時期（以下、基準着火時期ともいう。）とに基づいて、スワールコントロールバルブ１２のデポジットの堆積状態に応じたパイロット噴射量及びメイン噴射量を設定することにより、燃焼騒音変化を抑制する。ここで、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転状態に応じた基準着火時期を記憶している。この基準着火時期は、内燃機関１を構成する各部材に異常が無い場合における着火時期であり、内燃機関１の運転状態に応じて予め実験またはシミュレーション等により求めておく。スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積していない場合には、実着火時期が基準着火時期から所定の範囲に収まる。すなわち、基準着火時期からの実着火時期の進角量が所定値未満に収まる。この所定値は、燃焼騒音変化が許容範囲を超えるときの基準着火時期からの実着火時期の進角量として、予め実験またはシミュレーション等により求められる。なお、本実施例においてはＥＣＵ２０が基準着火時期を記憶することにより、本発明における記憶手段として機能する。

しかし、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積していき、スワールコントロールバルブ１２を閉じたときに上記の吸気の剥離が生じると、実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角し得る。したがって、実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角している場合には、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積している可能性がある。

一方、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積していない場合であっても、例えば燃料噴射弁４に異常がある場合には、スワールコントロールバルブ１２が閉じているときに実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角する場合がある。したがって、スワールコントロールバルブ１２が閉じているときに実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角していたとしても、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積していることにより実着火時期が進角しているのか、または、他の要因（例えば燃料噴射弁４の劣化）により実着火時期が進角しているのか区別することは困難である。そこで本実施例では、スワールコントロールバルブ１２が開いているときの実着火時期に着目した。

ここで、図４は、内燃機関１の機関回転速度と機関負荷と、スワールコントロールバルブ１２の開閉状態との関係を示した図である。機関負荷が比較的低い場合にはスワールコントロールバルブ１２が閉じられ、機関負荷が比較的高い場合にはスワールコントロールバルブ１２が開かれる。ＥＣＵ２０は、図４のハッチングで示した領域における基準着火時期を記憶している。

図５は、横軸をクランクアングルとした場合の、スワールコントロールバルブ１２が閉じられているときの燃料噴射率、及び、熱発生率の推移を示した図である。熱発生率における実線は実測値を示し、破線は基準値を示している。Ｃ１はメイン噴射時期、Ｃ２は実
着火時期、Ｃ３は基準着火時期である。なお、本実施例では、熱発生率が例えば１０Ｊ／ｄｅｇに達した時点を着火時期としている。このように、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積しているときにスワールコントロールバルブ１２を閉じると、実着火時期が基準着火時期よりも進角する。なお、熱発生率と気筒２内の圧力とには相関関係があるため、圧力センサ５１の圧力が所定圧力以上となったときが実着火時期であると判定することができる。なお、本実施例においてはＥＣＵ２０が実着火時期を取得することにより、本発明における取得手段として機能する。

図６は、スワールコントロールバルブ１２を閉じているときのスワールコントロールバルブ１２のデポジット堆積量と実着火時期との関係を示した図である。図６に示されるように、デポジットの堆積量が多いほど、実着火時期が進角するため、実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角している場合に、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積している可能性があるといえる。なお、実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角しているときのデポジットの堆積量を上限堆積量とする。

一方、図７は、横軸をクランクアングルとした場合の、スワールコントロールバルブ１２が開かれているときの燃料噴射率、及び、熱発生率の推移を示した図である。Ｃ１はメイン噴射時期、Ｃ４は実着火時期及び基準着火時期である。この場合、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積していたとしても、熱発生率の実測値と基準値とにほとんど差がない。このように、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積しているときにスワールコントロールバルブ１２を閉じたとしても、実着火時期はほとんど変わらない。一方、燃料噴射弁４の劣化により燃料噴射量にずれが生じている場合などには、スワールコントロールバルブ１２の開閉状態に関わらず、実着火時期が基準着火時期からずれる。

図８は、スワールコントロールバルブ１２を開いているときのスワールコントロールバルブ１２のデポジット堆積量と実着火時期との関係を示した図である。図８に示されるように、デポジットの堆積量が多いほど、メイン噴射の着火時期が若干進角するものの、大きく進角することはない。

したがって、スワールコントロールバルブ１２が閉じているときには、実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角しているのにも関わらず、スワールコントロールバルブ１２が開いているときには実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角していない場合には、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積していると判定することができる。

図９は、燃焼騒音変化を低減するフローを示したフローチャートである。本フローチャートは、ＥＣＵ２０により所定の時間毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１０１では、閉判定完了フラグがＯＦＦであるか、または、開判定完了フラグがＯＦＦであるか否か判定される。閉判定完了フラグは、スワールコントロールバルブ１２が閉じているときの実着火時期と基準着火時期との比較が完了している場合にはＯＮとなり、完了していない場合にはＯＦＦとなるフラグである。開判定完了フラグは、スワールコントロールバルブ１２が開いているときの実着火時期と基準着火時期との比較が完了している場合にはＯＮとなり、完了していない場合にはＯＦＦとなるフラグである。したがって、本ステップＳ１０１では、実着火時期と基準着火時期との比較を実施する必要があるか否か判定している。ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へすすみ、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。

ステップＳ１０２では、現時点の内燃機関１の運転領域が、図４のハッチングで示され
る基準着火時期を記憶している領域であるか否か判定される。すなわち、本ステップＳ１０２では、実着火時期と比較するための基準着火時期が記憶されている運転領域であるか否か判定している。ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。

ステップＳ１０３では、スワールコントロールバルブ１２が開かれているか否か判定される。ステップＳ１０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０４へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０４では、スワールコントロールバルブ１２を開いているときの実着火時期と基準着火時期との比較が実施される。これについては後述する。一方、ステップＳ１０５では、スワールコントロールバルブ１２を閉じているときの実着火時期と基準着火時期との比較が実施される。これについても後述する。

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４における開時進角判定及びステップＳ１０５における閉時進角判定の両判定が完了しているか否か判定される。すなわち、スワールコントロールバルブ１２が開いている状態、及び、閉じている状態の夫々において実着火時期と基準着火時期との比較が実施されており、デポジットが堆積していることを判定可能な状態になっているか否か判定している。ステップＳ１０６で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０７へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０４において「進角していない」と判定され、且つ、ステップＳ１０５において「進角している」と判定されたか否か判定される。本ステップＳ１０７では、スワールコントロールバルブ１２のデポジット堆積量が許容範囲を超えたか否か判定している。ステップＳ１０７で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０８へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０９へ進む。

ステップＳ１０８では、スワールコントロールバルブ１２のデポジット堆積量が許容範囲を超えたと判定される。さらに、ステップＳ１０８では、スワールコントロールバルブ１２を閉じる領域において、パイロット噴射量を基準値よりも減少させ、パイロット噴射量を減少させた分、メイン噴射量を増加させることで燃焼騒音変化を低減する。この制御を燃焼騒音変化低減制御という。なお、メイン噴射量を増加させるのは、パイロット噴射量を減少させることによりトルクの発生量が減少するため、このトルクの発生量の減少を補うためである。すなわち、トルクが変化しないようにメイン噴射量を増加させている。図１０は、基準着火時期からの実着火時期の進角量とパイロット噴射量の減少量との関係を示した図である。このように、実着火時期が基準着火時期から進角しているほど、パイロット噴射の減少量を大きくする。パイロット噴射量を減少させることにより、メイン噴射が着火し難くなるため、実着火時期を遅角させることができる。これにより、進角していた実着火時期を遅角させて基準着火時期に近付けることができる。なお、本実施例ではパイロット噴射量を減少させることにより燃焼騒音変化を低減しているが、これに代えて、若しくは、これと共に、パイロット噴射時期を変更することにより燃焼騒音変化を低減してもよい。一方、ステップＳ１０９では、スワールコントロールバルブ１２にデポジットが堆積する以外の異常が生じていると判定される。この場合には、ユーザにその旨を警告してもよい。なお、本実施例では、ＥＣＵ２０がステップＳ１０８を処理することにより、本発明に係る制御手段として機能する。

図１１は、ステップＳ１０４またはステップＳ１０５において実行されるサブルーチンである。本フローチャートは、ＥＣＵ２０により実行される。

ステップＳ２０１では、判定完了フラグがＯＦＦであるか否か判定される。なお、ステップＳ１０４において本フローチャートが実施されている場合には、開判定完了フラグがＯＦＦであるか否か判定され、ステップＳ１０５において本フローチャートが実施されている場合には、閉判定完了フラグがＯＦＦであるか否か判定される。本ステップＳ２０１では、進角判定を実施する必要があるか否か判定している。ステップＳ２０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０２へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。本フローチャートが終了すると、ステップＳ１０４またはステップＳ１０５の処理が終了する。

ステップＳ２０２では、実着火時期が取得される。実着火時期は、圧力センサ５１により計測される圧力が所定圧力以上となった時点のクランクアングルである。

ステップＳ２０３では、実着火時期が、基準着火時期から所定値を減算した値以下であるか否か判定される。本ステップＳ２０３では、実着火時期が基準着火時期から所定値以上進角しているか否か判定している。ステップＳ２０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０４へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ２０５へ進む。

ステップＳ２０４では、実着火時期が「進角している」と判定され、ステップＳ２０５では、実着火時期が「進角していない」と判定される。そして、ステップＳ１０４において本フローチャートが実施されている場合には、ステップＳ２０６において開判定完了フラグがＯＮとされ、ステップＳ１０５において本フローチャートが実施されている場合には、ステップＳ２０６において閉判定完了フラグがＯＮとされる。

図１２は、本実施例に係るスワールコントロールバルブ１２が閉じられているときの各種値の推移を示したタイムチャートである。上から順に、スワールコントロールバルブ１２のデポジット堆積量、スワールの質、内燃機関１の吸入空気量、実着火時期、パイロット噴射量、メイン噴射量、燃焼騒音変化の大きさを示している。スワールの質は、気筒２内の気流の中心軸が気筒２の中心軸から傾くほど悪くなる値である。Ｔ１は、吸気の剥離が生じ始める時点であり、Ｔ２は、実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角する時点である。

スワールコントロールバルブ１２のデポジット堆積量は、時間の経過と共に増加していく。Ｔ１の時点よりも前の期間では、本実施例においては、パイロット噴射量の減少は実施していない。また、この期間では、燃焼騒音変化も小さい。

Ｔ１の時点を超えると、スワールの質が徐々に悪化する。これによって実着火時期が進角していき、それにしたがって燃焼騒音変化が大きくなる。そして、Ｔ２の時点において実着火時期が基準着火時期よりも所定値以上進角すると、本実施例においては、パイロット噴射量を減少させている。これにより、メイン噴射による燃料が着火し難くなるため、メイン噴射の着火時期を遅角させることができる。したがって、燃焼騒音変化を抑制することができる。

以上説明したように本実施例によれば、スワールコントロールバルブ１２のデポジット堆積量が許容範囲を超えたことを実着火時期と基準着火時期との比較により判定することができる。そして、デポジット堆積量が許容範囲を超えた場合には、パイロット噴射量を減少させることにより、燃焼騒音変化を抑制することができる。

１ 内燃機関
２ 気筒
３ ピストン
４ 燃料噴射弁
８ 吸気管
９ 排気管
１０ スロットル
１１ アクセルペダル
１２ スワールコントロールバルブ
２０ ＥＣＵ
５１ 圧力センサ
５２ クランクポジションセンサ
５４ エアフローメータ
５５ アクセル開度センサ
８１ 第一吸気管
８２ 第二吸気管

Claims (1)

1. １気筒当たり２つの吸気通路と、
   前記２つの吸気通路のうちの一方の吸気通路に設けられるスワールコントロールバルブと、
   気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
   を備え、前記燃料噴射弁からメイン噴射に先立ってパイロット噴射を行う圧縮自着火式の内燃機関を制御する内燃機関の制御装置において、
   前記メイン噴射の着火時期の基準値である基準着火時期を記憶する記憶手段と、
   前記メイン噴射の実際の着火時期である実着火時期を取得する取得手段と、
   前記スワールコントロールバルブの開度が所定開度以上のときに前記実着火時期が前記基準着火時期よりも所定値以上進角しておらず、且つ、前記スワールコントロールバルブの開度が所定開度未満のときに前記実着火時期が前記基準着火時期よりも所定値以上進角している場合には、前記気筒内での燃焼騒音変化を低減するように前記燃料噴射弁から燃料を噴射する制御である燃焼騒音変化低減制御を実施する制御手段と、
   を備える内燃機関の制御装置。

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