JP2018009514A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】EGR通路の切り替え時にEGRガスを好適に供給する。【解決手段】吸気通路に第一スロットルと、第二スロットルと、を順に設け、排気通路に触媒を設け、触媒よりも上流の排気通路と第一スロットルより下流且つ第二スロットルより上流の吸気通路とを接続する第一EGR通路と、触媒よりも下流の排気通路と第一スロットルより下流且つ第二スロットルより上流の吸気通路とを接続する第二EGR通路と、を備え、第一EGR通路を介したEGRガスの供給から第二EGR通路を介したEGRガスの供給へ切り替えるときであって第一EGR通路に設けられる第一EGR弁の開度を徐々に小さくする期間に、第一スロットルの開度を機関運転状態に応じた開度よりも一時的に小さくし、且つ、第二スロットルの開度を機関運転状態に応じた開度よりも一時的に大きくする。【選択図】図5
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒の上流側から吸気通路へEGRガスを供給する第一EGR通路と、排気浄化触媒の下流側から吸気通路へEGRガスを供給する第二EGR通路と、を備えた内燃機関が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
ここで、排気浄化触媒よりも上流側と、下流側とを比較すると、下流側のほうの圧力が低くなるために、第一EGR通路を介したEGRガスの供給に対して、第二EGR通路を介したEGRガスの供給には時間を要する。このように、第一EGR通路と第二EGR通路とでEGRガスが供給されるまでの時間が異なるため、第一EGR通路を介したEGRガスの供給と、第二EGR通路を介したEGRガスの供給と、を切り替えるときに、EGRガスが過剰に供給されたり、または、EGRガスが不足したりする虞がある。
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、EGR通路の切り替え時にEGRガスを好適に供給することにある。
上記課題を解決するために、内燃機関の吸気通路に設けられる第一スロットルと、前記第一スロットルよりも下流の吸気通路に設けられる第二スロットルと、前記内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化触媒と、前記排気浄化触媒よりも上流の排気通路と、前記第一スロットルより下流且つ前記第二スロットルより上流の吸気通路と、を接続する第一EGR通路と、前記排気浄化触媒よりも下流の排気通路と、前記第一スロットルより下流且つ前記第二スロットルより上流の吸気通路と、を接続する第二EGR通路と、前記第一EGR通路に設けられ前記第一EGR通路の通路断面積を調整する第一EGR弁と、前記第二EGR通路に設けられ前記第二EGR通路の通路断面積を調整する第二EGR弁と、前記第一スロットル、前記第二スロットル、前記第一EGR弁、前記第二EGR弁の開度を調整する制御部と、を備えた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置において、前記制御部は、前記内燃機関の運転状態に応じて前記第一スロットル及び前記第二スロットルの開度を設定し、前記第一EGR通路を介したEGRガスの供給から前記第二EGR通路を介したEGRガスの供給へ切り替えるときに、前記第一EGR弁の開度を徐々に小さくすると共に、前記第一EGR弁の開度を徐々に小さくしているときに、前記第一スロットルの開度を前記内燃機関の運転状態に応じた前記第一スロットルの開度よりも一時的に小さくし、且つ、前記第二スロットルの開度を前記内燃機関の運転状態に応じた前記第二スロットルの開度よりも一時的に大きくし、前記第二EGR通路を介したEGRガスの供給から前記第一EGR通路を介したEGRガスの供給へ切り替えるときに、前記第一EGR弁の開度を徐々に大きくすると共に、前記第一EGR弁の開度を徐々に大きくしているときに、前記第一スロットルの開度を前記内燃機関の運転状態に応じた前記第一スロットルの開度よりも一時的に大きくし、且つ、前記第二スロットルの開度を前記内燃機関の運転状態に応じた前記第二スロットルの開度よりも一時的に小さくする。
本発明によれば、EGR通路の切り替え時にEGRガスを好適に供給することができる。
以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
<実施例1>
図1は、本実施例に係る内燃機関の制御装置が適用される自然吸気のガソリンエンジン(以下、単に「エンジン」という)1の概略構成を示す図である。エンジン1は車両駆動用の筒内噴射型の火花点火式内燃機関である。エンジン1の吸気系は、自然吸気が可能となるように構成されており、具体的には、エンジン1の気筒に繋がる吸気通路10において、エアクリーナ2の下流側には、吸気の流れに従って順に第一スロットル3、サージタンク4、第二スロットル5が配置されている。サージタンク4は、気筒内への吸気供給に関し吸気脈動を効果的に利用するために、所定容量の吸気空間を有している。なお、第二スロットル5は、エンジン1の吸気枝管(インテークマニホールド)12の直上流に配置されている。
図1は、本実施例に係る内燃機関の制御装置が適用される自然吸気のガソリンエンジン(以下、単に「エンジン」という)1の概略構成を示す図である。エンジン1は車両駆動用の筒内噴射型の火花点火式内燃機関である。エンジン1の吸気系は、自然吸気が可能となるように構成されており、具体的には、エンジン1の気筒に繋がる吸気通路10において、エアクリーナ2の下流側には、吸気の流れに従って順に第一スロットル3、サージタンク4、第二スロットル5が配置されている。サージタンク4は、気筒内への吸気供給に関し吸気脈動を効果的に利用するために、所定容量の吸気空間を有している。なお、第二スロットル5は、エンジン1の吸気枝管(インテークマニホールド)12の直上流に配置されている。
また、エンジン1の排気系については、エンジン1の気筒に繋がる排気通路11に、排気浄化触媒である三元触媒6が配置されている。更に、三元触媒6の上流側の排気通路11において、第一EGR通路31がその一端で接続され、更にその他端が第一スロットル3とサージタンク4との間の合流部14で吸気通路10と接続されている。この第一EGR通路31により、排気通路11を流れる排気の一部が吸気通路10へEGRガスとして還流されることになる。また、第一EGR通路31には、還流するEGRガスの流量を制御する第一EGR弁32が配置されている。また、三元触媒6の下流側の排気通路11において、第二EGR通路41がその一端で接続され、更にその他端が第一スロットル3とサージタンク4との間の合流部14で吸気通路10と接続されている。この第二EGR通路41により、排気通路11を流れる排気の一部が吸気通路10へEGRガスとして還流されることになる。また、第二EGR通路41には、還流するEGRガスの流量を制御する第二EGR弁42が配置されている。さらに、第二EGR弁42よりも排気通路11側の第二EGR通路41には、EGRガスを冷却するEGRクーラ43が配置されている。
エンジン1には、電子制御装置であるECU20が搭載されており、エンジン1における各種の制御が実行される。また、エンジン1には、アクセル開度センサ21がECU20と電気的に接続されており、ECU20はアクセル開度に応じた信号を受け取り、それよりエンジン1に要求される機関負荷を算出する。また、クランクポジションセンサ22がECU20と電気的に接続されており、ECU20はエンジン1の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、エンジン1の機関回転速度等を算出する。更に、ECU20は、吸気通路10に設置されたエアフローメータ23とも電気的に接続されており、吸気通路10を流れる新気流量が検出可能となっている。なお、ECU20は、上記以外の、エンジン1に設けられている各種センサ等にも電気的に接続されている。更に、ECU20によって、エンジン1における燃料噴射弁(不図示)からの燃料噴射量や燃料噴射時期等の制御、点火プラグ(不図示)の点火時期、第一スロットル3の開度、第二スロットル5の開度、第一EGR弁32の開度、第二EGR弁42の開度が制御され、また、その他のエンジン1における各種の制御が実行される。
ここで、エンジン1では、その運転状態に応じた、新気及びEGRガスの気筒への供給が行われる。その新気及びEGRガスの供給について、図2に基づいて説明する。なお、本明細書では、エンジン1の運転状態は、その機関負荷と機関回転速度に従って特定される。図2は、エンジン1の運転状態が属する負荷領域を、低負荷領域R1、中負荷領域R2、高負荷領域R3に区分して示している。低負荷領域R1は、全負荷領域の中で最も低い負荷領域であり、高負荷領域R3は全負荷領域の中で最も高い負荷領域であり、中負荷領域R2は、低負荷領域R1と高負荷領域R3との間に位置する。なお、図2において、低負荷領域R1と中負荷領域R2との境界をR12で示し、中負荷領域R2と高負荷領域R3との境界をR23で示している。なお、原則として、エンジン1の負荷が高くなるほど、気筒内に供給すべき新気量は増大する。
また、エンジン1では、燃費向上やエミッション改善のために、EGR装置によるEGRガスの吸気通路10への還流が、エンジン1の運転状態と対応して行われる。そこで、図2には、上記各負荷領域に、EGR装置によるEGRガスの還流が行われるEGR運転領域R5が重ねて表されている。具体的には、EGR運転領域R5は、低負荷領域R1、中負荷領域R2、高負荷領域R3にまたがって設定されているが、図2により、低負荷領域R1中の低負荷側及び高負荷領域R3中の高負荷側には、EGR運転領域R5は及んでいないことが理解できる。なお、EGR運転領域R5におけるEGRガスの供給量は、エンジン1の運転状態に応じて要求されるEGR率(吸気量に対するEGRガス量の占める割合であり、以下「要求EGR率」という)を達成するために必要な量とされる。
図2に示す各タイミングt1〜t7の定義は、以下の通りである。
t1:起点。このとき、運転状態は低負荷領域R1に属する。
t2:運転状態が低負荷領域R1に属し、且つ、EGR運転領域R5に進入したタイミング。
t3:運転状態が低負荷領域R1から中負荷領域R2に進入したタイミング。このとき、EGR運転領域R5にも属している。
t4:運転状態が中負荷領域R2に属しているタイミング。このとき、EGR運転領域R5にも属している。
t5:運転状態が中負荷領域R2から高負荷領域R3に進入したタイミング。このとき、EGR運転領域R5にも属している。
t6:運転状態が高負荷領域R3に属し、且つ、EGR運転領域R5から離れたタイミング。
t7:終点。このとき、運転状態は高負荷領域R3に属する。
t1:起点。このとき、運転状態は低負荷領域R1に属する。
t2:運転状態が低負荷領域R1に属し、且つ、EGR運転領域R5に進入したタイミング。
t3:運転状態が低負荷領域R1から中負荷領域R2に進入したタイミング。このとき、EGR運転領域R5にも属している。
t4:運転状態が中負荷領域R2に属しているタイミング。このとき、EGR運転領域R5にも属している。
t5:運転状態が中負荷領域R2から高負荷領域R3に進入したタイミング。このとき、EGR運転領域R5にも属している。
t6:運転状態が高負荷領域R3に属し、且つ、EGR運転領域R5から離れたタイミング。
t7:終点。このとき、運転状態は高負荷領域R3に属する。
エンジン1では、気筒内に供給すべき新気量とEGRガス量は、エンジン1の運転状態に応じて適切に制御されなければならない。適切な新気量とEGRガス量が供給されなければ、要求された運転状態を実現することが困難となり、また、要求EGR率を実現することが困難となる。そこで、本実施例では、エンジン1の運転状態に応じた新気及びEGRガスの供給処理を以下の通りに実施する。
ここで、図3は、エンジン1の運転状態に対する要求EGR率を示した図である。領域Aは、EGR運転領域R5の中で低負荷領域R1に属する領域を全て含み、さらに、EGR運転領域R5の中で中負荷領域R2に属する領域の一部を含んでいる。領域Aは、EGR運転領域R5の中ではエンジン1の負荷が最も低い領域である。領域Bは、EGR運転領域R5の中で中負荷領域R2に属する残りの領域であり、領域Aよりもエンジン1の負荷が高い領域である。領域Cは、EGR運転領域R5の中で高負荷領域R3に属する領域であり、EGR運転領域R5の中ではエンジン1の負荷が最も高い領域である。
領域Aでは、EGRガス量の制御は第一EGR弁32の開度調整によって行われ、第二EGR弁42は全閉とされる。すなわち、第一EGR通路31のみからEGRガスが供給される。領域Aでは、エンジン1の負荷が比較的低いために排気中にHCが多く含まれる場合がある。この場合、三元触媒6を通過する前の排気を第一EGR通路31に取り込むことができるため、排気中のHCをエンジン1に供給することができる。これにより、燃費の改善が可能となる。領域Bでは、EGRガス量の制御は、第一EGR弁32及び第二EGR弁42の開度調整によって行われる。領域Cでは、EGRガス量の制御は、第二EGR弁42の開度調整によって行われ、第一EGR弁32は全閉とされる。すなわち、第二EGR通路41のみからEGRガスが供給される。領域Cでは、エンジン1の負荷が比較的高いために排気の温度が高い。したがって、第一EGR通路31からEGRガスを供給すると、温度の高いEGRガスが供給されてノッキングが起こりやすくなる。一方、第二EGR通路41からEGRガスを供給することにより、温度の低くなった排気を第二EGR通路41から取り込み、更に、EGRクーラ43でEGRガスを冷却できる。したがって、ノッキングが起こることを抑制できる。
また、低負荷領域R1では、吸入空気量の制御は第二スロットル5の開度調整によって行われ、第一スロットル3は全開とされる。中負荷領域R2では、吸入空気量の制御は第一スロットル3及び第二スロットル5の開度調整により行われる。高負荷領域R3では、吸入空気量の制御は第一スロットル3の開度調整によって行われ、第二スロットル5は全開とされる。
ここで、エンジン1の運転状態が低負荷領域R1に属しているとき、すなわち低負荷領域時には、吸気通路10において上流側の第一スロットル3が全開とされた状態で、下流側の第二スロットル5の開度が、要求される運転状態を達成するために気筒内に供給すべき新気量に対応した開度に調整される。したがって、サージタンク4を含む、第一スロットル3の下流側であって第二スロットル5までの吸気通路10において形成される負圧は比較的小さく、実質的には、第二スロットル5の下流側の吸気枝管(インマニ)12で比較的大きい負圧が形成されることになる。このような各スロットルの開度制御により、要求される運転状態に応じて開度調整される第二スロットル5の下流側にはサージタンク4は含まれていない。そのため、第二スロットル5と気筒間の空間容積が比較的小さくなり、加速時に気筒内へ新気を早く充填でき、以て加速時の応答性を向上させることが可能となる。
また、エンジン1の運転状態が中負荷領域R2に属しているとき、すなわち中負荷領域時には、低負荷領域時と比べて、気筒内に供給すべき新気量は多くなり、また、要求EGR率も高くなる。中負荷領域時には、低負荷領域時と比べて多くのEGRガスを吸気通路
10側に還流させるために、第一スロットル3の開度が調整される。この結果、第一スロットル3の下流側において負圧が大きくなり、第一スロットル3の開度調整により比較的多くのEGRガスを吸気通路10に還流させることが可能となる。
10側に還流させるために、第一スロットル3の開度が調整される。この結果、第一スロットル3の下流側において負圧が大きくなり、第一スロットル3の開度調整により比較的多くのEGRガスを吸気通路10に還流させることが可能となる。
その上で、中負荷領域R2に属する運転状態の要求を満たすために、気筒へ供給される新気量は、上記第一スロットル3に加えて第二スロットル5の開度を調整することで制御される。ここで、第一スロットル3については、要求EGR率を達成するのに必要なEGRガス量を得るためにその開度が調整され、最終的に気筒内に供給される新気量は、その第一スロットル3による絞り量を踏まえ、第二スロットル5の開度を調整することで制御される。このように第一スロットル3の開度は、第二スロットル5の開度調整を介して最終的に気筒内に供給される新気量に影響を及ぼすものということもできる。したがって、中負荷領域時では、エンジン1への新気量は第一スロットル3及び第二スロットル5によって制御される。
また、エンジン1の運転状態が高負荷領域R3に属しているとき、すなわち高負荷領域時には、第二スロットル5が全開とされた状態で、第一スロットル3の開度が、要求される運転状態を達成するために気筒内に供給すべき新気量に対応した開度に調整される。したがって、運転状態に応じて開度調整される第一スロットル3の下流側にサージタンク4が含まれるため、第一スロットル3と気筒間の空間容積が比較的大きくなる。その結果、吸気脈動を効果的に利用することができ、体積効率の向上により高負荷領域時の運転状態に応じた新気量を好適に気筒内に供給することができる。
第一スロットル3、第二スロットル5、第一EGR弁32、第二EGR弁42の夫々の開度は、エンジン1の運転状態と関連付けて予め実験またはシミュレーション等により求めてECU20に記憶させておく。そして、ECU20は、エンジン1の運転状態に応じて、第一スロットル3、第二スロットル5、第一EGR弁32、第二EGR弁42の夫々の開度を調整する。
図4は、エンジン1の負荷が中負荷領域から高負荷領域に向かって徐々に増加しているときの各種値の推移を示したタイムチャートである。上から順に、エンジン1に吸入される新気量、第一スロットル3の開度、第二スロットル5の開度、第一EGR弁32の開度、第二EGR弁42の開度、第一EGR通路31から供給されるEGRガス量、第二EGR通路41から供給されるEGRガス量、第一EGR通路31及び第二EGR通路41からのEGRガスによるEGR率、第一スロットル3と第二スロットル5との間の吸気通路10の圧力(スロットル間圧力)を示している。図4の時間の始点は図2におけるt4で運転されている時点であり、図4のTDは図2におけるt5で運転されている時点である。実線は、本実施例に係る制御を実施した場合を示しており、破線は、本実施例に係る制御を実施しない場合を示している。本実施例に係る制御を実施しない場合とは、エンジン1の運転状態に基づいて第一スロットル3及び第二スロットル5の開度を調整する場合である。また、本実施例に係る制御を実施しない場合には、EGRガスの供給通路を第一EGR通路31から第二EGR通路41に切り替えるときに、第二EGR弁42を開いてから、第二EGR通路41からEGRガスが実際に供給されるまでの遅れ時間が経過した後に、第一EGR弁32の開度を変化させている。本実施例に係る制御を実施しない場合は、従来の制御を実施しているといえる。
新気量は、エンジン負荷と相関があり、エンジン負荷の増加にしたがって、新気量も増加する。TAは、第二スロットル5の開度が、EGRガスの供給通路を第一EGR通路31から第二EGR通路41に切り替える開度(一点鎖線。以下この開度を第二スロットル開度閾値ともいう。)に達する時点である。TAまでは、第一スロットル3の開度は一定であり、第二スロットル5の開度を徐々に大きくすることで新気量を徐々に増加させてい
る。TAまでは、第二EGR弁42は全閉にされ、第一EGR弁32は全開(一点鎖線)にされる。EGRガス量は、第二スロットル5の開度を調整することによって調整されている。この場合、EGR率が要求EGR率となるように、第二スロットル5の開度が調整されている。TAまでは、第一EGR通路31に要求EGR率となるために必要な量のEGRガスが流通する。TAまでのスロットル間圧力は、一定のまま推移する。
る。TAまでは、第二EGR弁42は全閉にされ、第一EGR弁32は全開(一点鎖線)にされる。EGRガス量は、第二スロットル5の開度を調整することによって調整されている。この場合、EGR率が要求EGR率となるように、第二スロットル5の開度が調整されている。TAまでは、第一EGR通路31に要求EGR率となるために必要な量のEGRガスが流通する。TAまでのスロットル間圧力は、一定のまま推移する。
TAにおいて、EGRガスの供給通路を第一EGR通路31から第二EGR通路41に切り替えるために、TAにおいて第二EGR弁42の開度が全開(一点鎖線)にされる。第二EGR通路41から供給されるEGRガスは、第二EGR弁42が全開となった後に第二EGR通路41を流通し、さらに吸気通路10を流通した後にエンジン1に供給されるため、時間遅れを伴って増加を開始する。一方、第一EGR弁32では、TAからTCまでの間に徐々に開度を減少させ、TCにおいて全閉にされる。これにより、第一EGR通路31から供給されるEGRガス量は、徐々に減少する。
ここで、第一スロットル3は、TAからTBまでの間は開度が徐々に小さくされ、TBからTCまでの間は開度が徐々に大きくされる。これは、TCにおける第一スロットル3の開度は従来と同じであるが、TAからTCまでの間は、従来よりも第一スロットル3の開度が小さくされることによる。すなわち、本実施例に係る制御を実施することにより、第一スロットル3の開度が従来よりも一時的に小さくされている。これは、エンジン1の運転状態に応じて設定される第一スロットル3の開度よりも一時的に小さくされていることを意味する。一方、第二スロットル5は、TAからTBまでの間は開度が徐々に大きくされ、TBからTCまでの間は開度が徐々に小さくされる。これは、TCにおける第二スロットル5の開度は従来と同じであるが、TAからTCまでの間は従来よりも第二スロットル5の開度が大きくされることによる。すなわち、本実施例に係る制御を実施することにより、第二スロットル5の開度が従来よりも一時的に大きくされている。これは、エンジン1の運転状態に応じて設定される第二スロットル5の開度よりも一時的に大きくされていることを意味する。
第二EGR通路41からEGRガスの供給を開始する場合には、時間遅れがあるため、EGRガスの供給が途切れないように、第二EGR弁42を全開にした後であっても、第一EGR弁32を全閉とせずに第一EGR通路31からEGRガスを供給している。このときに、従来では、TCまで第一EGR弁32を全開とし、TCにおいて第一EGR弁32を全閉としていた。一方、本実施例では、TCまで第一EGR弁32の開度を徐々に小さくしている。このときに、第一スロットル3の開度を従来よりも小さくすることで、サージタンク4の負圧を大きくすることができる。これにより、第二EGR通路41を流通するEGRガスの流速を高めることができるため、第二EGR通路41からのEGRガスの供給を早めることができる。したがって、EGRガスの供給通路の切り替えを速やかに完了することができる。
なお、TBは、第一EGR弁32の開度が所定開度になる時点であり、この時点TBから第一スロットル3の開度、及び、第二スロットル5の開度を従来の開度に徐々に近づけている。
また、TAからTCまでの期間において、第一スロットル3の開度を従来よりも小さくすることにより、第一EGR通路31からのEGRガス量が増加する虞がある。これに対して、第一EGR弁32の開度を第一スロットル3の開度に合わせて徐々に小さくすることで、第一EGR通路31からのEGRガス量の増加を抑制している。さらに、第一スロットル3の開度を小さくすることにより、エンジン1の吸入新気量が減少する虞がある。このため、第二スロットル5の開度を大きくすることで、吸入新気量の減少を抑制している。また、TBからTCまでの期間に第一スロットル3及び第二スロットル5の開度を徐
変しているため、EGRガス量の急激な変動を抑制することができる。
変しているため、EGRガス量の急激な変動を抑制することができる。
ここで、従来では、第二EGR通路41からのEGRガスの供給遅れによるEGR率の低下を抑制するために、第二EGR弁42を開いた後でも第一EGR弁32を全開として第一EGR通路31からEGRガスを供給していた。すなわち、従来では、TAからTCまでの間、第一EGR弁32を全開としているため、第一EGR通路31から供給されるEGRガス量が多い。このため、スロットル間圧力の負圧が小さくなって大気圧(一点鎖線)に近付いてしまう。これによって、EGR率が要求EGR率(一点鎖線)よりも高くなってしまい、エミッションが悪化する虞がある。一方、本実施例によれば、スロットル間圧力を一定に維持することができるため、EGR率の変動を抑制することができる。これにより、エミッションの悪化を抑制することができる。さらに、TAからEGRガスの供給通路を切り替えることにより、吸入空気量が不足しそうになった場合に第二スロットル5を開く余地を残せるため、吸入空気量の不足を抑制できる。
なお、本実施例では、TAにおいて第二EGR弁42を全開としているが、これに代えて、TAから第二EGR弁42の開度を徐々に大きくしてもよい。これにより、EGRガス量の精度を高めることができる。なお、本実施例においては、図4に示したように第一スロットル3、第二スロットル5、第一EGR弁32の開度をECU20が調整することにより、本発明における制御部として機能する。
図5は、本実施例に係るEGR制御のフローを示したフローチャートである。本フローチャートはエンジン1の負荷の増加時であって、エンジン1の運転領域が図2または図3に示したR23よりも低い領域に属するときに、ECU20により所定の時間ごとに実行される。
ステップS101では、第一スロットル3の開度、第二スロットル5の開度、吸気温度、サージタンク4の温度が取得される。
ステップS102では、第二スロットル5の開度が、第二スロットル開度閾値に達したか否か判定される。第二スロットル開度閾値は、EGRガスの供給通路を切り替えるときに、第二スロットル5の開度を従来よりも大きくしたときに第二スロットル5が全開とならないような開度となるように設定される。本ステップS102では、エンジン1の運転領域が、図3に示した領域Aから領域Bに移行したか否か判定しているといえる。ステップS102で肯定判定がなされた場合にはステップS103へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップS104へ進む。
ステップS103では、第一スロットル3、第二スロットル5、第一EGR弁32、第二EGR弁42の開度が調整される。本ステップS103では、図4に示したように各開度が調整される。すなわち、エンジン1の運転状態に応じて設定される各開度に対して、第一EGR弁32の開度は徐々に小さくされ、第一スロットル3の開度は小さくされ、第二スロットル5の開度は大きくされる。また、第二EGR弁42の開度は全開にされる。
ステップS104では、吸気温度若しくはサージタンク4の温度が温度閾値以上であるか否か判定される。温度閾値は、ノッキングが起こる温度として予め実験またはシミュレーション等により求めておく。すなわち、本ステップS104では、ノッキングが起こるか否か判定しているといえる。ノッキングが起こる場合には、第一EGR通路31から第二EGR通路41へ切り替えることにより、EGRガスの温度を低下させることができるため、ノッキングが起こることを抑制できる。ステップS104で肯定判定がなされた場合にはステップS103へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。
以上説明したように本実施例によれば、エンジン1の負荷が増加したときにEGRの供給通路を切り替えつつ、EGRガス量を好適に制御することができる。
<実施例2>
実施例1では、エンジン1の負荷が増加する場合について説明したが、本実施例では、エンジン1の負荷が減少する場合について説明する。
実施例1では、エンジン1の負荷が増加する場合について説明したが、本実施例では、エンジン1の負荷が減少する場合について説明する。
図6は、エンジン1の負荷が高負荷領域から低負荷領域に向かって徐々に減少しているときの各種値の推移を示したタイムチャートである。この各種値については図4と同じである。図6の時間の始点は図2におけるt6で運転されている時点であり、図6のTA2は図2におけるt5で運転されている時点である。実線は、本実施例に係る制御を実施した場合を示しており、破線は、本実施例に係る制御を実施しない従来の制御を実施した場合を示している。本実施例に係る制御を実施しない場合とは、エンジン1の運転状態に基づいて第一スロットル3及び第二スロットル5の開度を調整する場合である。本実施例に係る制御を実施しない場合には、EGRガスの供給通路を第二EGR通路41から第一EGR通路31に切り替えるときに、第一EGR弁32および第二EGR弁42が共に開いている期間が存在する。本実施例に係る制御を実施しない場合は、従来の制御を実施しているといえる。
新気量は、エンジン負荷と相関があり、エンジン負荷の減少にしたがって、新気量も減少する。TA2は、第一スロットル3の開度が減少しているときに、EGRガスの供給通路を第二EGR通路41から第一EGR通路31に切り替える開度(一点鎖線。以下、この開度を第一スロットル開度閾値ともいう。)に達する時点である。TA2までは、第二スロットル5の開度は一定であり、第一スロットル3の開度を徐々に小さくすることで新気量を徐々に減少させている。TA2までは、第二EGR弁42は全開にされ、第一EGR弁32は全閉にされる。EGRガス量は、第一スロットル3の開度を調整することによって調整されている。この場合、EGR率が要求EGR率となるように、第一スロットル3の開度が調整されている。このため、TA2までは、第二EGR通路41に要求EGR率となるために必要な量のEGRガスが流通する。TA2までのスロットル間圧力は、一定のまま推移する。
TA2において、EGRガスの供給通路を第二EGR通路41から第一EGR通路31に切り替えるために、TA2において第二EGR弁42の開度が全閉にされる。第二EGR弁42が全閉となった後であっても第二EGR通路41にEGRガスが残留しているため、EGRガスが第二EGR通路41を流通し、さらに吸気通路10を流通した後にエンジン1に供給されるため、第二EGR通路41から供給されるEGRガスは徐々に減少する。一方、第一EGR弁32では、TA2からTC2までの間に徐々に開度を増加させ、TC2において全開にされる。これにより、第一EGR通路31から供給されるEGRガス量は、TA2から徐々に増加する。
ここで、第二スロットル5は、TA2からTB2までの間は開度が徐々に小さくされ、TB2からTC2までの間は開度が徐々に大きくされる。これは、TC2における第二スロットル5の開度は従来と同じであるが、TA2からTC2までの間は、従来よりも第二スロットル5の開度が小さくされることによる。すなわち、本実施例に係る制御を実施することにより、第二スロットル5の開度が従来よりも一時的に小さくされている。これは、エンジン1の運転状態に応じて設定される第二スロットル5の開度よりも一時的に小さくされていることを意味する。一方、第一スロットル3は、TA2からTB2までの間は開度が略一定で、TB2からTC2までの間は開度が徐々に小さくされる。これは、TC2における第一スロットル3の開度は従来と同じであるが、TA2からTC2までの間は
従来よりも第一スロットル3の開度が大きくされることによる。すなわち、本実施例に係る制御を実施することにより、第一スロットル3の開度が従来よりも一時的に大きくされている。これは、エンジン1の運転状態に応じて設定される第一スロットル3の開度よりも一時的に大きくされていることを意味する。
従来よりも第一スロットル3の開度が大きくされることによる。すなわち、本実施例に係る制御を実施することにより、第一スロットル3の開度が従来よりも一時的に大きくされている。これは、エンジン1の運転状態に応じて設定される第一スロットル3の開度よりも一時的に大きくされていることを意味する。
ここで、第一EGR通路31からEGRガスの供給を開始する場合には、時間遅れがほとんどないが、第二EGR通路41からのEGRガスの供給は直ぐには止まらないため、第二EGR弁42を全閉にした後であっても、第一EGR弁32をすぐには全開とせずに徐々に開度を大きくして、第一EGR通路31から供給されるEGRガスを徐々に増加させている。このときに、従来では、TC2まで第一EGR弁32を全閉とし、TC2において第一EGR弁32を全開としていた。一方、本実施例では、TC2から第一EGR弁32の開度を徐々に大きくしている。このときに、第一スロットル3の開度を従来よりも大きくすることで、サージタンク4の負圧を小さくすることができる。これにより、EGRガス量が急激に増加することを抑制できるため、スロットル間圧力が上昇することを抑制できる。一方、従来では、TA2から第一EGR弁32を全開としているため、EGRガス量が増加して、スロットル間圧力が上昇してしまと共に、TA2からEGR率が高くなりすぎてしまう。
TB2は、第一EGR弁32の開度が所定開度になる時点であり、この時点TB2から第一スロットル3及び第二スロットル5の開度を従来の開度に徐々に近づけていく。
また、TA2からTC2までの期間において、EGRガス量が急激に変化すること抑制するために、第一スロットル3の開度及び第一EGR弁32の開度を徐変している。さらに、第一スロットル3の開度を従来よりも大きくすることで気筒内に流入する新気量が増加して、減速感を得られなくなる虞があるため、第二スロットル5の開度を従来よりも小さくして、新気量の増加を抑制している。さらに、TA2からEGRガスの供給通路を切り替えることにより、第一スロットル3が全開になることを抑制しているため、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
なお、本実施例では、TA2において第二EGR弁42を全閉としているが、これに代えて、TA2から第二EGR弁42の開度を徐々に小さくしてもよい。これにより、EGRガス量の精度を高めることができる。本実施例においては、図6に示したように第一スロットル3、第二スロットル5、第一EGR弁32の開度をECU20が調整することにより、本発明における制御部として機能する。
図7は、本実施例に係るEGR制御のフローを示したフローチャートである。本フローチャートはエンジン1の負荷の減少時であって、第一EGR弁32が全開になるまで、ECU20により所定の時間ごとに実行される。
ステップS201では、第一スロットル3の開度、第二スロットル5の開度、吸気温度、サージタンク4の温度が取得される。
ステップS202では、第一スロットル3の開度が、第一スロットル開度閾値まで減少したか否か判定される。第一スロットル開度閾値は、EGRガスの供給通路を切り替えるときに、第一スロットル3の開度を従来よりも大きくしたときに第一スロットル3が全開とならないような開度となるように設定される。本ステップS202では、エンジン1の運転領域が、図3に示した領域Cから領域Bに移行したか否か判定しているといえる。ステップS202で肯定判定がなされた場合にはステップS203へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップS204へ進む。
ステップS203では、第一スロットル3、第二スロットル5、第一EGR弁32、第二EGR弁42の開度が調整される。本ステップS203では、図6に示したように各開度が調整される。すなわち、エンジン1の運転状態に応じて設定される各開度に対して、第一EGR弁32の開度は徐々に大きくされ、第一スロットル3の開度は大きくされ、第二スロットル5の開度は小さくされる。また、第二EGR弁42の開度は全閉にされる。
ステップS204では、吸気温度若しくはサージタンク4の温度が温度閾値以上であるか否か判定される。温度閾値は、ノッキングが起こる温度として予め実験またはシミュレーション等により求めておく。ステップS204で肯定判定がなされた場合にはステップS203へ進んでノッキングが抑制され、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。
以上説明したように本実施例によれば、エンジン1の負荷が減少したときにEGRの供給通路を切り替えつつ、EGRガス量を好適に制御することができる。
<実施例3>
本実施例では、エンジン1の負荷が一定の場合で、且つ、吸気温度またはサージタンク4の温度が温度閾値以上になった場合に、EGRの供給通路を切り替える場合について説明する。
本実施例では、エンジン1の負荷が一定の場合で、且つ、吸気温度またはサージタンク4の温度が温度閾値以上になった場合に、EGRの供給通路を切り替える場合について説明する。
図8は、エンジン1の負荷が中負荷領域のときの各種値の推移を示したタイムチャートである。図4に示した各種値に、吸気温度またはサージタンク4の温度を追加している。図4の時間の始点から、図2におけるt4で運転されている。実線は、本実施例に係る制御を実施した場合を示しており、破線は、本実施例に係る制御を実施しない従来の制御を実施した場合を示している。本実施例に係る制御を実施しない場合とは、エンジン1の運転状態に基づいて第一スロットル3及び第二スロットル5の開度を調整する場合である。また、本実施例に係る制御を実施しない場合には、EGRガスの供給通路を第一EGR通路31から第二EGR通路41に切り替えるときに、第二EGR弁42を開いてから、第二EGR通路41からEGRガスが実際に供給されるまでの遅れ時間が経過した後に、第一EGR弁32の開度を変化させている。本実施例に係る制御を実施しない場合は、従来の制御を実施しているといえる。
エンジン1の負荷は一定であるため、新気量も一定となる。TA3は、吸気温度またはサージタンク温度が温度閾値(一点鎖線)に達した時点である。TA3までは、第一スロットル3の開度及び第二スロットル5の開度は一定である。また、TA3までは、第二EGR弁42は全閉にされ、第一EGR弁32は全開(一点鎖線)にされる。EGRガス量は、第二スロットル5の開度を調整することによって調整されている。この場合、EGR率が要求EGR率となるように、第二スロットル5の開度が調整されている。このため、TA3までは、第一EGR通路31に要求EGR率となるために必要な量のEGRガスが流通する。TA3までのスロットル間圧力は、一定のまま推移する。
TA3において、EGRガスの供給通路を第一EGR通路31から第二EGR通路41に切り替えるために、TA3において第二EGR弁42の開度が全開(一点鎖線)にされる。第二EGR通路41から供給されるEGRガスは、第二EGR弁42が全開となった後に第二EGR通路41を流通し、さらに吸気通路10を流通した後にエンジン1に供給されるため、時間遅れを伴って増加を開始する。そして、第二EGR通路41から供給されるEGRガス量が増加するのにしたがって、吸気温度またはサージタンク4の温度が減少する。一方、第一EGR弁32では、TA3からTC3までの間に徐々に開度を減少させ、TC3において全閉にされる。これにより、第一EGR通路31から供給されるEGRガス量は、徐々に減少する。
ここで、第一スロットル3は、TA3からTB3までの間は開度が徐々に小さくされ、TB3からTC3までの間は開度が徐々に大きくされる。これは、TCにおける第一スロットル3の開度は従来と同じであるが、TA3からTC3までの間は、従来よりも第一スロットル3の開度が小さくされることによる。すなわち、本実施例に係る制御を実施することにより、第一スロットル3の開度が従来よりも一時的に小さくされている。これは、エンジン1の運転状態に応じて設定される第一スロットル3の開度よりも一時的に小さくされていることを意味する。一方、第二スロットル5は、TA3からTB3までの間は開度が徐々に大きくされ、TB3からTC3までの間は開度が徐々に小さくされる。これは、TC3における第二スロットル5の開度は従来と同じであるが、TA3からTC3までの間は従来よりも第二スロットル5の開度が大きくされることによる。すなわち、本実施例に係る制御を実施することにより、第二スロットル5の開度が従来よりも一時的に大きくされている。これは、エンジン1の運転状態に応じて設定される第二スロットル5の開度よりも一時的に大きくされていることを意味する。
第二EGR通路41からEGRガスの供給を開始する場合には、時間遅れがあるため、EGRガスの供給が途切れないように、第二EGR弁42を全開にした後であっても、第一EGR弁32を全閉とせずに第一EGR通路31からEGRガスを供給している。このときに、従来では、TC3まで第一EGR弁32を全開とし、TC3において第一EGR弁32を全閉としていた。一方、本実施例では、TC3まで第一EGR弁32の開度を徐々に小さくしている。このときに、第一スロットル3の開度を従来よりも小さくすることで、サージタンク4の負圧を大きくすることができる。これにより、第二EGR通路41を流通するEGRガスの流速を高めることができるため、第二EGR通路41からのEGRガスの供給を早めることができる。したがって、EGRガスの供給通路の切り替えを速やかに完了することができる。
なお、TB3は、第一EGR弁32の開度が所定開度になる時点であり、この時点TB3から第一スロットル3の開度、及び、第二スロットル5の開度を従来の開度に徐々に近づけている。
また、TA3からTC3までの期間において、第一スロットル3の開度を従来よりも小さくすることにより、第一EGR通路31からのEGRガス量が増加する虞がある。これに対して、第一EGR弁32の開度を第一スロットル3の開度に合わせて徐々に小さくすることで、第一EGR通路31からのEGRガス量の増加を抑制している。さらに、第一スロットル3の開度を小さくすることにより、エンジン1の吸入新気量が減少する虞がある。このため、第二スロットル5の開度を大きくすることで、吸入新気量の減少を抑制している。また、TB3からTC3までの期間に第一スロットル3及び第二スロットル5の開度を徐変しているため、EGRガス量の急激な変動を抑制することができる。
ここで、従来では、第二EGR通路41からのEGRガスの供給遅れによるEGR率の低下を抑制するために、第二EGR弁42を開いた後でも第一EGR弁32を全開として第一EGR通路31からEGRガスを供給していた。すなわち、従来では、TA3からTC3までの間、第一EGR弁32を全開としているため、第一EGR通路31から供給されるEGRガス量が多い。このため、スロットル間圧力の負圧が小さくなって大気圧(一点鎖線)に近付いてしまう。これによって、EGR率が要求EGR率(一点鎖線)よりも高くなってしまい、エミッションが悪化する虞がある。一方、本実施例によれば、スロットル間圧力を一定に維持することができるため、EGR率の変動を抑制することができる。これにより、エミッションの悪化を抑制することができる。さらに、TA3からEGRガスの供給通路を切り替えることにより、吸入空気量が不足しそうになった場合に第二スロットル5を開く余地を残せるため、吸入空気量の不足を抑制できる。
なお、本実施例では、TA3において第二EGR弁42を全開としているが、これに代えて、TA3から第二EGR弁42の開度を徐々に大きくしてもよい。これにより、EGRガス量の精度を高めることができる。本実施例においては、図8に示したように第一スロットル3、第二スロットル5、第一EGR弁32の開度をECU20が調整することにより、本発明における制御部として機能する。
以上説明したように本実施例によれば、吸気温度またはサージタンク4の温度を低下させるときにEGRの供給通路を切り替えつつ、EGRガス量を好適に制御することができる。
1 エンジン
2 エアクリーナ
3 第一スロットル
4 サージタンク
5 第二スロットル
6 三元触媒
10 吸気通路
11 排気通路
14 合流部
20 ECU
21 アクセル開度センサ
22 クランクポジションセンサ
23 エアフローメータ
31 第一EGR通路
32 第一EGR弁
41 第二EGR通路
42 第二EGR弁
43 EGRクーラ
2 エアクリーナ
3 第一スロットル
4 サージタンク
5 第二スロットル
6 三元触媒
10 吸気通路
11 排気通路
14 合流部
20 ECU
21 アクセル開度センサ
22 クランクポジションセンサ
23 エアフローメータ
31 第一EGR通路
32 第一EGR弁
41 第二EGR通路
42 第二EGR弁
43 EGRクーラ
Claims (1)
- 内燃機関の吸気通路に設けられる第一スロットルと、
前記第一スロットルよりも下流の吸気通路に設けられる第二スロットルと、
前記内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化触媒と、
前記排気浄化触媒よりも上流の排気通路と、前記第一スロットルより下流且つ前記第二スロットルより上流の吸気通路と、を接続する第一EGR通路と、
前記排気浄化触媒よりも下流の排気通路と、前記第一スロットルより下流且つ前記第二スロットルより上流の吸気通路と、を接続する第二EGR通路と、
前記第一EGR通路に設けられ前記第一EGR通路の通路断面積を調整する第一EGR弁と、
前記第二EGR通路に設けられ前記第二EGR通路の通路断面積を調整する第二EGR弁と、
前記第一スロットル、前記第二スロットル、前記第一EGR弁、前記第二EGR弁の開度を調整する制御部と、
を備えた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置において、
前記制御部は、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記第一スロットル及び前記第二スロットルの開度を設定し、
前記第一EGR通路を介したEGRガスの供給から前記第二EGR通路を介したEGRガスの供給へ切り替えるときに、前記第一EGR弁の開度を徐々に小さくすると共に、前記第一EGR弁の開度を徐々に小さくしているときに、前記第一スロットルの開度を前記内燃機関の運転状態に応じた前記第一スロットルの開度よりも一時的に小さくし、且つ、前記第二スロットルの開度を前記内燃機関の運転状態に応じた前記第二スロットルの開度よりも一時的に大きくし、
前記第二EGR通路を介したEGRガスの供給から前記第一EGR通路を介したEGRガスの供給へ切り替えるときに、前記第一EGR弁の開度を徐々に大きくすると共に、前記第一EGR弁の開度を徐々に大きくしているときに、前記第一スロットルの開度を前記内燃機関の運転状態に応じた前記第一スロットルの開度よりも一時的に大きくし、且つ、前記第二スロットルの開度を前記内燃機関の運転状態に応じた前記第二スロットルの開度よりも一時的に小さくする
内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016139273A JP2018009514A (ja) | 2016-07-14 | 2016-07-14 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2016139273A JP2018009514A (ja) | 2016-07-14 | 2016-07-14 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018009514A true JP2018009514A (ja) | 2018-01-18 |
Family
ID=60994216
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016139273A Pending JP2018009514A (ja) | 2016-07-14 | 2016-07-14 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018009514A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2020021876A1 (ja) * | 2018-07-26 | 2020-01-30 | 愛三工業株式会社 | 過給機付きエンジンの制御装置 |
-
2016
- 2016-07-14 JP JP2016139273A patent/JP2018009514A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2020021876A1 (ja) * | 2018-07-26 | 2020-01-30 | 愛三工業株式会社 | 過給機付きエンジンの制御装置 |
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