JP6471665B2 - 車両誘導システム - Google Patents

Description

本発明は、路車間通信システムを利用して例えば高速道路における渋滞の緩和を図ることができる車両誘導システムに関する。

例えば高速道路における渋滞を緩和するためのシステムとして、特許文献１に示されたものがある。この渋滞緩和システムでは、高速道路の交通管理センタのコンピュータが、渋滞もしくは渋滞の兆候が発生したかどうかを判定する。そして、サービスエリアに車両を誘導することによって渋滞の緩和が可能であると判断した場合に、サービスエリアの利用を奨めるための利用案内情報を、高速道路の可変表示板や路側ビーコンを利用して、運転者に提供するようになっている。

ところが、この特許文献１の技術では、単にサービスエリアで休憩することを推奨するための利用案内情報を、運転者に提供するものに過ぎない。そのため、運転者にとっては、利用案内情報に従うことによるさほどのメリットがなく、十分な効果が期待できない。また、駐車場に十分な空きスペースがあることが必要な条件となるので、必ずしも常に実施可能なシステムとはなっていない。

そこで、高速道路における渋滞緩和のための別の手法として、特許文献２では、車線密度を適正化して車両の流れをスムーズにするために、渋滞の原因となる車両の車載器に対し、路側システムの通信装置から、個別に車線変更を促すような渋滞緩和情報を送信するシステムが考えられている。更に、特許文献３には、有料道路の指定出口から車両が一旦退出しても、指定施設の利用等の一定の適用条件を満足すれば、有料道路に再入場したときに、その有料道路の連続利用とみなす（退出、再入場による通行料金の増額が免除される）サービスが開示されている。

特開２００１−３０７２７７号公報 特開２００６−３０９７３６号公報 特開２０１１−１７９９３５号公報

しかしながら、上記特許文献２の技術では、渋滞の原因となっている特定の車両を見つけ出し、その車両（車載器）に対し個別に通信を行うといった高度な制御が必要になると共に、交通流センサや、路側の通信装置を多数設ける必要があり、構成（インフラ整備）の複雑化を招いてしまうものとなっている。

また、特許文献３の技術では、利用できるのが特定の出入口に限られ、出入口や指定施設を動的に変更できないので、有料道路のうち一部の所定区間に関する渋滞緩和にしか有効でない。そのため、渋滞の区間が変動するような道路に関しては、適用できないものとなっている。このように、従来では、渋滞緩和に関して、十分に有効なシステムが考えられていないのが現状であった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、特定道路における渋滞の緩和を効果的に図ることができる車両誘導システムを提供するにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両誘導システム（１）は、車両（Ｃ）に搭載された車載器（２）、道路の要所に設けられ前記車載器（２）との間で通信を行う複数の路側機（３）、それら路側機（３）を管理する情報管理センタ（４）からなる路車間通信システム（６）と、前記情報管理センタ（４）に接続可能に設けられ有料道路である特定道路を管理する道路管制センタ（５）とを含み、前記路車間通信システム（６）を利用して、前記特定道路の渋滞緩和のために前記車両（Ｃ）を誘導するためのシステムであって、前記道路管制センタ（５）に設けられ前記特定道路の情報を収集する交通情報収集手段（５）と、前記収集した交通情報から前記特定道路に渋滞が発生していること或いは発生が予測されることを判定する渋滞発生判定手段（４）と、発生している或いは発生が予測される渋滞を緩和する対策として、前記特定道路の渋滞区間の上流を走行している車両（Ｃ）を渋滞区間の上流に位置する所定の施設へ立寄らせる或いは渋滞区間の上流において当該特定道路から一時的に退出するように誘導する車両誘導情報であって、前記所定の施設或いは退出出口の名称と、前記特定道路から退避している最低時間と、車両誘導情報の有効期限の情報とを含む車両誘導情報を作成する誘導情報作成手段（４）と、前記誘導情報作成手段（４）により作成された車両誘導情報を、前記特定道路の渋滞区間の上流側に位置する路側機（３）を用いて走行中の前記車両（Ｃ）の車載器（２）に対して通知する通知手段（３、４）と、前記車両誘導情報に従った被誘導車両（Ｃ）に対し通行料金の割引の特典を付与する特典付与手段（４）とを備えるところに特徴を有する（請求項１の発明）。

これによれば、道路管制センタ（５）に設けられた交通情報収集手段（５）により特定道路の情報が収集され、収集した交通情報から、渋滞発生判定手段（４）により前記特定道路に渋滞が発生していること或いは発生が予測されることが判定される。渋滞が発生している或いは予測される場合には、誘導情報作成手段（４）により、渋滞を緩和する対策として、特定道路の渋滞区間の上流を走行している車両（Ｃ）を所定の施設へ立寄らせる或いは当該特定道路から一時的に退出するように誘導する車両誘導情報が作成される。そして、その車両誘導情報が、通知手段（３，４）により、特定道路の渋滞区間の上流側に位置する路側機（３）を用いて走行中の前記車両（Ｃ）の車載器（２）に対して通知される。

車両（Ｃ）の運転者は、車両誘導情報の通知に従って、所定の施設へ立寄らせる或いは当該特定道路から一時的に退出することができる。これにより、特定道路を走行する車両が、渋滞区間の上流側において一時的に退避し、渋滞区間に入ってくる車両の数がその分だけ減少するので、渋滞緩和に役立つものとなる。この場合、車両を特定道路から退避させる方法として、所定の施設への立寄りと、特定道路からの一時的な退出との２つがあり、いずれかを選択できるので、例えば所定の施設の駐車場に空きがない場合には、特定道路から一時的に退出させれば良い等、利用できるケースが広がる。

そして、車両誘導情報に従うことにより渋滞緩和に協力した被誘導車両（Ｃ）に対しては、特典付与手段（４）により特典が付与される。これにより、特定道路の管理者側、車両の運転者側の双方にとってメリットが得られるようになり、利用が促進されるようになる。また、現在既に整備されている、或いは整備されつつある路車間通信システムをそのまま利用することができるので、大掛かりなインフラ整備を追加する必要もなく実現することができる。従って、本発明によれば、特定道路における渋滞の緩和を効果的に図ることができる。

本発明の一実施形態を示すもので、システムの全体構成を概略的に示す図 情報管理センタが実行する、渋滞緩和のための車両誘導の処理の手順を概略的に示すフローチャート 情報管理センタが実行する通行料金の計算、課金の処理の手順を概略的に示すフローチャート 情報管理センタが実行する通行料金の割引の処理の手順を概略的に示すフローチャート 通行記録の具体例を示す図 基本料金テーブルの具体例（ａ）及び車種の区分（ｂ）を示す図 路車間通信システムに登録された車載器情報テーブルの具体例を示す図 車両誘導情報テーブルの具体例を示す図

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照しながら説明する。尚、本実施形態では、例えば乗用車からなる車両Ｃが、特定道路としての高速道路Ｆ上を走行する場合を具体例としてあげながら説明する。この場合、所定の施設（休憩施設）として高速道路Ｆに設置されたサービスエリア（パーキングエリア）ＳＡに車両Ｃを誘導するものとする。また、本実施形態では、路車間通信システムとして、「ＥＴＣ２．０」サービスシステムを利用する場合を例としている。

図１は、本実施形態に係る車両誘導システム１の全体的な構成を概略的に示している。ここで、高速道路Ｆには、複数の出入口インターチェンジＥ１、Ｅ２（２個のみ図示）が設けられている。これと共に、高速道路Ｆには、要所に位置してサービスエリアＳＡ（１個のみ図示）が設けられている。サービスエリアＳＡには、駐車場と共に、トイレ、レストラン、売店等が設けられ、休憩施設として機能する。

車両誘導システム１は、車両Ｃに搭載された車載器２、道路の要所に設けられた複数の路側機３、路側機３全体を管理する情報管理センタ（ＥＴＣ２．０データ管理センタ）４、道路管制センタ５等を含んで構成される。前記車載器２、路側機３、情報管理センタ４等から、「ＥＴＣ２．０」サービスシステムからなる路車間通信システム６が構成される。道路管制センタ５は、高速道路Ｆの管理を行うコンピュータを備え、高速道路Ｆの全区間の交通流計測装置７からの計測情報が入力されると共に、各サービスエリアＳＡの混雑状況（駐車場の空き情報）が入力されるようになっている。この道路管制センタ５は、前記情報管理センタ４に接続されている。

前記車載器２は、この場合ＥＴＣ２．０車載器からなり、詳しく図示はしないが、通信手段としての無線部、コンピュータからなり全体を制御する制御部、ＥＴＣカードが接続されるカードコネクタ等を備えて構成されている。また、図示はしないが、車載器２は、例えばナビゲーション装置と連携（或いは一体化）するように設けられ、ナビゲーション装置の操作入力部や、表示装置等の出力部を共通して使用するように構成されている。車両Ｃに搭載される車載器２は、路車間通信システム６への登録によって固有のＩＤを有しており、そのＩＤにより識別可能に構成されている。車載器２の登録内容には、車両Ｃの車種のデータも含まれている（図７参照）。

前記無線部は、路側機３との間で、例えばＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）方式による狭域無線通信を行う。これにて、車載器２は路側機３との間の路車間通信により、例えば高速道路Ｆの出入口インターチェンジＥ１、Ｅ２のＥＴＣゲート（料金所）における料金決済処理や、道路交通情報（ＶＩＣＳ（登録商標）情報）等の情報の取得、走行履歴データ（プローブ情報）のアップロード等を行う。尚、図１では、車載器２を搭載した車両を車両Ｃ、車載器２を搭載していない（或いはＥＴＣ２．０規格以外の車載器を搭載している）車両を車両Ｃ´として区別している。

前記路側機３は、詳しく図示はしないが、車載器２との間でＤＳＲＣ方式による狭域無線通信を行う狭域無線通信装置からなる無線部と、コンピュータからなり全体を制御する制御部とを備えている。路側機３は、高速道路Ｆの出入口インターチェンジＥ１、Ｅ２のＥＴＣゲートに設置されると共に、高速道路Ｆの本線に所定間隔（例えば１〜１０ｋｍ間隔：例えばこの間隔が一区間とされる）で設置されている。更に、路側機３は、各サービスエリアＳＡの駐車場の入口部分、出口部分にも設けられている。また、各路側機３は、前記情報管理センタ４に有線（又は無線）で接続されており、情報管理センタ４により管理される。尚、以下、必要に応じて、高速道路Ｆの本線に設けられている路側機３を本線上路側機３、高速道路Ｆの出入口及びサービスエリアＳＡの駐車場の出入口に設けられている路側機３を出入口路側機３と称することとする。

詳しく図示はしないが、情報管理センタ４は、管理サーバ（コンピュータ）やデータベース等を備えて構成され、各路側機３を管理することにより、高速道路Ｆの通行料金の決済処理、道路交通情報（ＶＩＣＳ情報）の配信、車両Ｃからの走行履歴情報の収集、活用などを行う。前記走行履歴情報は、例えば２００ｍ毎の車両Ｃの位置及び時刻の情報の集合からなる。そして、後述するように、情報管理センタ４は、道路管制センタ５との協働により、高速道路Ｆの渋滞緩和のために、車両Ｃを誘導するシステムを構成し、誘導情報の作成、前記路側機３を用いた通知、通行記録の蓄積といった役割も担う。

さて、後の作用説明（フローチャート説明）でも述べるように、高速道路Ｆの渋滞緩和のために車両Ｃを誘導する車両誘導システム１を実現するために、前記道路管制センタ５及び情報管理センタ４は、次のような処理を実行する。即ち、まず道路管制センタ５は、交通流計測装置７等から高速道路Ｆの全区間の交通情報を収集する。従って、道路管制センタ５が、交通情報取集手段として機能する。道路管制センタ５が収集した交通情報は、例えば定期的に情報管理センタ４に送信される。

情報管理センタ４は、道路管制センタ５から取得した交通情報から高速道路Ｆに渋滞が発生していることを検出する、或いは渋滞の発生を予測する。従って、情報管理センタ４は、渋滞推定エンジン８を備えており、渋滞発生判定手段として機能する。この渋滞の発生検出、発生予測の具体的な手法については、様々な方法が周知であるため、説明を省略する。尚、図１では、渋滞が発生した（或いは渋滞が発生すると予測される）渋滞区間を符号Ｔで示している。

そして、情報管理センタ４は、渋滞区間Ｔにおいて発生する渋滞を緩和する対策として、渋滞区間Ｔの上流を走行している車両Ｃを所定の施設この場合サービスエリアＳＡへ立寄らせる或いは高速道路Ｆの出口インターチェンジＥ２から一時的に退出するように誘導する車両誘導情報を作成する。これと共に、作成した車両誘導情報を、高速道路Ｆのうち渋滞区間Ｔの上流側に位置する路側機３を用いて走行中の車両Ｃの車載器２に対して通知する。従って、情報管理センタ４は、誘導情報作成手段としても機能すると共に、路側機３と共に通知手段として機能する。

ここで、本実施形態では、前記車両誘導情報は、車両Ｃを誘導したいサービスエリアＳＡの名称、或いは出口インターチェンジＥ２の名称、高速道路Ｆから退避している最低時間（例えば３０分）、車両誘導情報の有効期限（車両Ｃを誘導する時間帯、例えば１２：００から１３：３０まで）、特典の内容といった情報が含まれる。車両Ｃにおいては、車載器２が取得した車両誘導情報が、表示装置に表示される。運転者は、表示された車両誘導情報に従って、サービスエリアＳＡに立ち寄って一定時間以上この場合３０分以上の休憩をとるといったことで、渋滞緩和に協力することができる。但し、運転者が急ぐ場合等、渋滞緩和に協力しない自由もある。

情報管理センタ４は、車両誘導情報に従うことにより渋滞緩和に協力した被誘導車両Ｃに対し特典を付与する特典付与手段としても機能する。本実施形態では、車両誘導情報に従って、サービスエリアＳＡに一定時間（例えば３０分）以上滞在した車両Ｃに対し、特典として、例えば、高速道路Ｆの通行料金の割引（例えば１０％程度）の特典が付与されるようになっている。

このとき、本実施形態では、路車間通信システム６（「ＥＴＣ２．０」サービスシステム）に登録している車両Ｃ（車載器２）については、サービスエリアＳＡの入口及び出口に夫々設置された路側機３との間で路車間通信が行われ、情報管理センタ４に各車両Ｃの通行記録が蓄積されることにより、車両ＣがサービスエリアＳＡに一定時間以上滞在したかどうかを確認し、特典を付与することができる。

また、誘導されたサービスエリアＳＡに立ち寄った被誘導車両Ｃに対する特典として、通行料金の割引に加えて（或いは通行料金の割引に代えて）、施設利用の優待、例えばサービスエリアＳＡ内での買い物に関しての割引（例えば１０％）を行うといったことも可能である。この場合、例えばユーザがＥＴＣカード等の登録されたカードを提示して店舗のＰＯＳ端末で認証を受ける、或いは、路側機３から車載器２に対し二次元コード等のクーポンを配信して、ユーザがスマートフォンや携帯電話機でクーポンを撮影し、そのクーポン画像を提示するといった方法により割引を受けられるようにすることができる。

尚、詳しい説明は省略するが、情報管理センタ４は、車両誘導情報を作成するにあたっては、サービスエリアＳＡの駐車場の空き情報を加味した上で、つまり駐車場に十分な空きスペースがあることを確認した上で、車両誘導情報を作成する。また、本実施形態では、サービスエリアＳＡの駐車場に空きがない場合、渋滞区間ＴまでにサービスエリアＳＡが存在しない場合には、高速道路Ｆの、渋滞区間Ｔの上流側（手前側）に位置する所定の出口（インターチェンジＥ２）から一時的に退出するように車両誘導情報を作成する。

この場合、車両誘導情報に従って特定のインターチェンジＥ２から一時的に退出した被誘導車両Ｃについては、その後、所定の離脱時間内に同一インターチェンジ或いは別のインターチェンジから当該高速道路Ｆに再入場した場合でも、連続して走行しているとみなされる（離脱による料金面での不利益を受けないようにする）ようになっている。車両誘導情報に従って、一定時間以上高速道路Ｆから離脱していた被誘導車両Ｃについても、通行料金の割引の特典を付与することができる。

更には、高速道路Ｆからの一時的な退出を誘導するための車両誘導情報に、図１に示すように、該当するインターチェンジＥ２の近辺で、車両Ｃが立ち寄れる施設Ｐ１〜Ｐ３の案内情報を含ませることもできる。施設としては、例えば観光施設Ｐ１、レストランＰ２、ガソリンスタンドＰ３等がある。車両誘導情報に従ったユーザに対し、利用の優待例えば施設Ｐ１〜Ｐ３における入場料や買い物の割引等の特典を付与することもできる。

次に、上記構成の作用について、図２から図８も参照して述べる。上記したように、高速道路Ｆを管理する道路管制センタ５は、交通流計測装置７等から交通情報を収集し、定期的に情報管理センタ４に送信する。図２のフローチャートは、情報管理センタ４が実行する、渋滞緩和のための車両誘導の全体の処理手順を示している。まず、ステップＳ１では、道路管制センタ５から交通情報を受信したかどうかが判断される。交通情報を受信した場合には（ステップＳ１にてＹｅｓ）、ステップＳ２にて、取得した交通情報から高速道路Ｆにおける渋滞の発生の検出、或いは渋滞の発生の予測の処理が実行される。

ステップＳ３〜Ｓ８では、高速道路Ｆの一つずつの区間に関して、渋滞緩和のための車両誘導が必要かどうか、つまり、その区間に近い下流側で渋滞区間Ｔが発生している（発生が予測される）かどうかが判断され、必要な場合に車両誘導情報が作成される。即ち、ステップＳ３では、全ての区間に関する処理が終了したかどうかが判断され、終了していない場合には（ステップＳ３にてＮｏ）、次のステップＳ４にて、車両誘導が必要な区間かどうかが判断される。車両誘導の必要のない区間あれば（ステップＳ４にてＮｏ）、そのままステップＳ７にて次の区間に進み、ステップＳ３からの処理が繰返される。

これに対し、車両誘導の必要がある区間である場合には（ステップＳ４にてＹｅｓ）、ステップＳ５にて、サービスエリアＳＡの駐車場の空き情報が参照されながら、車両誘導情報が作成される。この車両誘導情報は、上記したように、車両Ｃを誘導したいサービスエリアＳＡの名称（或いは出口インターチェンジＥ２の名称）、高速道路Ｆから退避している最低時間（例えば３０分）、車両誘導情報の有効期限（渋滞緩和のために車両Ｃを誘導する時間帯、例えば誘導開始から終了までの時刻）、更に特典の内容といった情報が含まれる。図８には、車両誘導情報テーブルの例が示され、例えば東名高速道路における美合ＰＡ（上り）に対する誘導が、１２：００から１３：００まで、上郷ＳＡ（上り）に対する誘導が、１２：３０から１３：３０まで行われることが示されている。

ステップＳ６では、作成された車両誘導情報を車両Ｃ（車載器２）に対して通知する路側機３（どの本線上路側機３で通知を行うか）が決定される。この場合の路側機３は、渋滞区間Ｔの上流側であって且つ誘導したいサービスエリアＳＡよりも上流側に位置することは勿論である。次のステップＳ７にて次の区間に進み、ステップＳ３からの処理が繰返される。そして、全区間に対する処理が終了すると（ステップＳ３にてＹｅｓ）、ステップＳ８にて、各路側機３に対し、車両誘導情報又は非誘導データ（誘導をしない場合のデータ）を送信（通知）する要求がなされ、その後ステップＳ１に戻る。

これにて、渋滞区間Ｔが発生している（発生しそうな）場合には、渋滞区間Ｔの上流側（且つ誘導したいサービスエリアＳＡよりも上流側）に位置する路側機３は、走行中の車両Ｃの車載器２との路車間通信により、その車両誘導情報を通知する。車両Ｃにおいては、車両誘導情報が表示装置の画面に表示され、運転者は、車両誘導情報の通知に従って、所定のサービスエリアＳＡに立寄ることができる。

これにより、高速道路Ｆを走行する車両Ｃが、渋滞区間Ｔの上流側において一時的に退避し、渋滞区間Ｔに入ってくる車両Ｃの数がその分だけ減少するので、渋滞緩和に役立つものとなる。尚このとき、例えば渋滞区間Ｔまでに適当な施設（サービスエリアＳＡ）が存在しない場合や、サービスエリアＳＡの駐車場に空きがない場合等には、車両Ｃを高速道路Ｆから退避させる方法として、特定の出口インターチェンジＥ２から一時的に退出させるように誘導する車両誘導情報が通知される。

図２に戻って、ステップＳ１にて交通情報を受信しなかった場合には（ステップＳ１にてＮｏ）、ステップＳ９にて、本線上路側機３からデータを受信したか（本線上路側機３と車載器２との通信があったか）どうかが判断される。本線上路側機３からデータを受信した場合には（ステップＳ９にてＹｅｓ）、ステップＳ１１にて、通信した車載器２の車載器ＩＤと通過時刻とが通行記録として記録され、その後ステップＳ１に戻る。

また、ステップＳ９にて、本線上路側機３からデータを受信しなかった場合には（ステップＳ９にてＮｏ）、ステップＳ１０にて、出入口路側機３からデータを受信したか（出入口路側機３と車載器２との通信があったか）どうかが判断される。出入口路側機３からデータを受信した場合には（ステップＳ１０にてＹｅｓ）、ステップＳ１１にて、通信した車載器２の車載器ＩＤと通過時刻とが通行記録として記録され、その後ステップＳ１に戻る。出入口路側機３からデータを受信しなかった場合には（ステップＳ１０にてＮｏ）、そのままステップＳ１に戻る。

次に、図３のフローチャートは、情報管理センタ４が実行する通行料金の計算、課金の処理の手順を概略的に示している。まずステップＳ２１では、出入口路側機３のうち出口インターチェンジ側の路側機３からデータを受信したかどうかが判断される。出入口路側機３からデータを受信した場合には（ステップＳ２１にてＹｅｓ）、ステップＳ２２にて、通信した車載器２の車載器ＩＤと通過時刻とが通行記録（図５参照）として記録される。そして、ステップＳ２３にて、図４の説明で詳述するように、通行記録に基づく通行料金の計算が行われる。

次のステップＳ２４では、計算された通行料金のデータ（最終的な請求金額）が路側機３に送信され、車載器２に通知される。ステップＳ２５では、当該車載器２に対する課金処理が行われ、ステップＳ２１に戻る。尚、上記ステップＳ２４では、計算された通行料金のデータを、路側機３を介して車載器２に通知するようにしているが、時間的な問題で、実際には提示できない虞もある。そのような場合には、後日送付される請求書にて、割引の金額を通知するといった方法も考えられる。

図４のフローチャートは、上記図３のうちステップＳ２３の、走行記録からの通行料金計算の詳細な処理手順を示している。即ち、ステップＳ３１では、走行記録から、該当する車載器ＩＤの車両Ｃの、入退場ＩＣ及び時刻が読出される。ステップＳ３２では、該当する車載器２（車両Ｃ）の車種から、通行料金の基本料金が求められる。この場合、図６（ｂ）に示すように、高速道路Ｆの通行料金は車種別に異なり、そのうち軽自動車では、図６（ａ）に示すような基本料金となっている（名古屋―岡崎間）。図５の例では、車載器ＩＤが「ＡＢＣ１２３４５６７」の車両Ｃは、車種が軽自動車であり（図７参照）、名古屋ＩＣから岡崎Ｉｃまで乗ったので、基本料金が６００円となっている。

ステップＳ３３では、車両誘導による通行料金の割引の計算が行われる。図５の例では、車載器ＩＤが「ＡＢＣ１２３４５６７」の車両Ｃは、車両誘導情報に従って、時刻１２：３５に上郷サービスエリアに入り（本線から退出）、時刻１３：２５に再び高速道路Ｆの本線に進入しており、３０分以上である５０分間の休憩（滞在）時間となっている。従って、この車両Ｃ（車載器２）に対しては、車両誘導による通行料金の割引（例えば１０％）が行われる。ステップＳ３４では、その他の割引、例えば早朝割引や休日割引などの計算がなされ、処理が終了する。

以上のように、本実施形態の車両誘導システム１によれば、高速道路Ｆに渋滞が発生している場合或いは渋滞の発生が予測される場合には、情報管理センタ４により、渋滞区間Ｔの上流を走行している車両Ｃを所定の施設（サービスエリアＳＡ）へ立寄らせる或いは高速道路Ｆから一時的に退出するように誘導する車両誘導情報が作成される。その車両誘導情報が、路車間通信システム６により、高速道路Ｆを走行している車両Ｃの車載器２に対して通知される。そして、車両誘導情報に従うことにより渋滞緩和に協力した被誘導車両Ｃに対しては、高速道路Ｆの通行料金の割引などの特典が付与される。

これにより、従来のような車両の運転者に単に休憩を奨めるものと異なり、高速道路Ｆの管理者、車両Ｃの運転者側の双方にとってメリットが得られるようになり、利用が促進される。また、路車間通信システム６として、「ＥＴＣ２．０」サービスシステムをそのまま利用することにより、大掛かりなインフラ整備を追加する必要もなく、また車載器２側のコスト負担も抑えることができ、安価なシステムとして構築することができる。従って、本実施形態によれば、高速道路Ｆにおける渋滞の緩和を効果的に図ることができるという優れた効果を奏する。

本実施形態では、利用者への特典として、高速道路Ｆの通行料金の割引を行うようにしたので、直接的であって利用者にとってメリットが判りやすいものとなる。また、施設における利用の優待を行うようにすれば、高速道路Ｆや施設（サービスエリアＳＡや他の施設Ｐ１〜Ｐ３）の利用の促進につながるため、ユーザ、施設の営業者の双方にメリットが得られる。

このとき、車両Ｃを高速道路Ｆから退避させる方法として、サービスエリアＳＡへの立寄りと、出口インターチェンジＥ２からの一時的な退出との２つがあり、いずれかを選択できるので、サービスエリアＳＡの駐車場に空きがない場合には、一時的な退出を選べば良い等、利用できるケースが広がる。車両誘導情報を作成するにあたっては、サービスエリアＳＡの駐車場の空き情報を加味した上で、行うようにしたので、駐車場に空きがない施設へ車両Ｃを誘導してしまうことを未然に防止することができる。

また本実施形態では、車両誘導情報に、高速道路Ｆから退避している最低時間、車両誘導情報の有効期限の情報を含ませるようにした。これにより、ユーザが、渋滞の緩和のため、どれくらいの時間が過ぎれば高速道路Ｆに戻ってよいかが判るようになり、親切であると共に渋滞緩和により有効となる。有効期限を知らせることにより、利用者が渋滞解消後に、割引が受けられると勘違いしてサービスエリアＳＡに立ち寄ってしまうといった間違い等を未然に防止することができる。

本実施形態では、路側機３を、出入口インターチェンジＥ１，Ｅ２及びサービスエリアＳＡの入口及び出口にも設け、それらを車両Ｃが通過することにより、車載器２との間で路車間通信が行われ、情報管理センタ４に各車両Ｃの通行記録が蓄積されるように構成した。これにより、各車両Ｃの通行記録に基づき、特典の付与（通行料金の割引）を容易に行うことができる。この場合、通行記録から休憩施設（サービスエリアＳＡ）の滞在時間を確認することにより、確実に特典を付与することができる。

更に本実施形態では、車両誘導情報に従って高速道路Ｆの出口インターチェンジＥ２から一時的に退出した被誘導車両Ｃに対しては、その後、所定の離脱時間内に同一場所或いは別の入口インターチェンジから当該高速道路Ｆに再入場した場合でも、離脱による料金面での不利益を受けないように構成した。これにより、特典の付与と併せて、利用者にとってより利用しやすいものとなる。

尚、上記実施形態では、道路管制センタ５から送信された交通情報に基づいて、情報管理センタ４側で、渋滞の検出、予測を行い、車両誘導情報を作成するようにしたが、道路管制センタ５に渋滞発生予測手段としての機能を設ける（更には誘導情報作成手段としての機能を設ける）といったことも可能である。このように、道路管制センタ５と情報管理センタ４との間での各機能の役割分担については、効率などを考慮して適宜変更することができる。

また、上記実施形態では、特定道路として高速道路Ｆを走行する場合を具体例としたが、国道等の一般道を走行する場合でも本発明を適用することができる。更には、渋滞緩和に協力した被誘導車両に対して付与する特典としても、通行料金や、施設での買い物の割引に限らず、例えば、景品やポイントの付与、特定のサービスの付与を行う等も考えられる。その他、「ＥＴＣ２．０」サービスシステムを利用するものに限らず、それ以外にも、各種の路車間通信システムを利用することもできる等、本発明は上記し且つ図面に示した実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施し得るものである。

図面中、１は車両誘導システム、２は車載器、３は路側機、４は情報管理センタ、５は道路管制センタ、６は路車間通信システム、Ｆは高速道路（特定道路）、Ｃは車両、ＳＡはサービスエリア（休憩施設）、Ｅ１，Ｅ２はインターチェンジを示す。

Claims (5)

1. 車両（Ｃ）に搭載された車載器（２）、道路の要所に設けられ前記車載器（２）との間で通信を行う複数の路側機（３）、それら路側機（３）を管理する情報管理センタ（４）からなる路車間通信システム（６）と、前記情報管理センタ（４）に接続可能に設けられ有料道路である特定道路を管理する道路管制センタ（５）とを含み、前記路車間通信システム（６）を利用して、前記特定道路の渋滞緩和のために前記車両（Ｃ）を誘導するためのシステム（１）であって、
   前記道路管制センタ（５）に設けられ前記特定道路の情報を収集する交通情報収集手段（５）と、
   前記収集した交通情報から前記特定道路に渋滞が発生していること或いは発生が予測されることを判定する渋滞発生判定手段（４）と、
   発生している或いは発生が予測される渋滞を緩和する対策として、前記特定道路の渋滞区間の上流を走行している車両（Ｃ）を渋滞区間の上流に位置する所定の施設へ立寄らせる或いは渋滞区間の上流において当該特定道路から一時的に退出するように誘導する車両誘導情報であって、前記所定の施設或いは退出出口の名称と、前記特定道路から退避している最低時間と、車両誘導情報の有効期限の情報とを含む車両誘導情報を作成する誘導情報作成手段（４）と、
   前記誘導情報作成手段（４）により作成された車両誘導情報を、前記特定道路の渋滞区間の上流側に位置する路側機（３）を用いて走行中の前記車両（Ｃ）の車載器（２）に対して通知する通知手段（３、４）と、
   前記車両誘導情報に従った被誘導車両（Ｃ）に対し通行料金の割引の特典を付与する特典付与手段（４）とを備えることを特徴とする車両誘導システム。
2. 前記路側機は、前記所定の施設及び前記特定道路の出入り口にも設けられ、それらを前記車両が通過することにより、前記車載器との間で路車間通信が行われ、前記情報管理センタに各車両の通行記録が蓄積されると共に、前記通行記録に基づいて、前記特典付与手段による特典付与がなされることを特徴とする請求項１記載の車両誘導システム。
3. 前記誘導情報作成手段は、前記所定の施設の駐車場の空き情報を加味した上で、前記車両誘導情報を作成することを特徴とする請求項１又は２記載の車両誘導システム。
4. 前記車両誘導情報に従って前記特定道路から一時的に退出した被誘導車両は、その後、所定の離脱時間内に同一場所或いは別の場所から当該特定道路に再入場した場合でも、離脱による通行料金面での不利益を受けないようにされることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両誘導システム。
5. 前記路車間通信システムは、「ＥＴＣ２．０」サービスシステムからなることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両誘導システム。

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