JP6463120B2

JP6463120B2 - 効果音吹鳴装置

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Publication number: JP6463120B2
Application number: JP2014258269A
Authority: JP
Inventors: 大輔兼森; 赤嶺　初志; 初志赤嶺
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Filing date: 2014-12-22
Publication date: 2019-01-30
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Description

本発明は、車両に搭載され、車両搭乗員に対して効果音により情報を提供する効果音吹鳴装置に関する。

従来、車両搭乗員に対して効果音により情報を提供する効果音吹鳴装置が提案されている。このような装置には、ブザーにより警報音を出力するものや、スピーカにより警報音を出力するものがある（例えば特許文献１，２参照）。

特開２００７−７２６３１号公報特開２０１０−８０９９５号公報

しかし、従来の効果音吹鳴装置では、車両搭乗員に対して警報音を的確に伝えることができない。すなわち、車両内では数１０種類の警報音が使用されており、これら警報音がそれぞれ何を意味するのかについて車両搭乗員は把握し難くなっている。このため、車両内においては、車両搭乗員が警報音の意味を把握し易くするために、音のバリエーションの増加が望まれる。

なお、この問題は警報音（例えば他車両等の接近を示す接近音ドア開放音、及びシートベルトの未装着音など）に限らず、ターン音などの車両操作音、車両内において車両搭乗員に爽快感や快適感を与える音、及び車両搭乗員の行動を誘導・支援等するための音など、警報音を含むあらゆる効果音について共通する問題である。

本発明は、このような問題を解決するものであり、その目的とするところは、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させ、車両搭乗員が音の意味を把握し易くすることができる効果音吹鳴装置を提供することにある。

本発明に係る効果音吹鳴装置は、車両に搭載され、車両搭乗員に対して効果音により情報を提供する効果音吹鳴装置であって、効果音の出力源となる２つのスピーカと、前記２つのスピーカそれぞれから効果音を出力させるための周波数信号を生成する制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両搭乗員に伝達する１つの情報を前記２つのスピーカからの効果音によって伝達すると共に、２つのスピーカへの前記周波数信号の出力タイミング及び前記周波数信号の周波数を同じとし、一方のスピーカへの周波数信号のデューティ比又はオン時におけるデューティ比であるオンデューティのいずれか一方を示す音圧制御比を第１所定値から前記第１所定値よりも小さい第２所定値に向けて次第に減少させると共に、他方のスピーカへの周波数信号の前記音圧制御比を前記第２所定値から前記第１所定値に向けて次第に増加させることを特徴とする。

本発明に係る効果音吹鳴装置によれば、車両搭乗員に伝達する１つの情報を２つのスピーカからの効果音によって伝達すると共に、２つのスピーカへの周波数信号の出力タイミング及び周波数信号の周波数を同じとし、一方のスピーカへの周波数信号のデューティ比又はオン時におけるデューティ比であるオンデューティのいずれか一方を示す音圧制御比を第１所定値から第２所定値に向けて次第に減少させると共に、他方のスピーカへの周波数信号の音圧制御比を第２所定値から第１所定値に向けて次第に増加させる。これにより、車両搭乗員には、効果音の出力初期において一方のスピーカ側にて音を知覚させ、その後他方のスピーカ側に音の知覚点が移動するように感じさせることができる。よって、音に移動性を持たせることができ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

また、本発明に係る効果音吹鳴装置において、前記制御手段は、さらに、前記効果音の音圧及び前記周波数信号の周波数を同じとし、一方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングと他方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、他方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングを一方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングよりも所定時間以上遅延させる機能を有することが好ましい。

この効果音吹鳴装置によれば、効果音の音圧及び２つのスピーカへの周波数信号の周波数を同じとし、一方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングと他方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、他方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングを一方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングよりも所定時間以上遅延させる。これにより、車両搭乗員には、効果音の出力初期において一方のスピーカ側にて音を知覚させ、その後他方のスピーカ側に音の知覚点が移動するように感じさせることができる。よって、音に移動性を持たせることができ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

また、本発明に係る効果音吹鳴装置において、前記制御手段は、さらに、２つのスピーカへの前記周波数信号の周波数を同じとし、一方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングと他方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、他方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングを一方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングよりも所定時間未満遅延させる機能を有することが好ましい。

この効果音吹鳴装置によれば、２つのスピーカへの周波数信号の周波数を同じとし、一方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングと他方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、他方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングを一方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングよりも所定時間未満遅延させる。これにより、車両搭乗員には、一方のスピーカから音を知覚させると共に、他方のスピーカからの音によって残響感を感じさせることができる。よって、この残響感により車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

また、本発明に係る効果音吹鳴装置において、前記他方のスピーカへの周波数信号のデューティ比又はオン時におけるデューティ比であるオンデューティのいずれか一方を示す音圧制御比は、前記一方のスピーカへの周波数信号の音圧制御比よりも小さくされていることが好ましい。

この効果音吹鳴装置によれば、他方のスピーカへの周波数信号の音圧制御比は、一方のスピーカへの周波数信号の音圧制御比よりも小さくされているため、他方のスピーカからの音について音圧が小さくなり、一層残響感を持たせることができる。

また、本発明に係る効果音吹鳴装置において、前記制御手段は、さらに、一方のスピーカへ周波数信号を出力した後に他方のスピーカへ周波数信号を出力する動作を繰り返し、且つ、一方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングにおいて他方のスピーカへの周波数信号の出力を禁止し、他方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングにおいて一方のスピーカへの周波数信号の出力を禁止する機能を有することが好ましい。

この効果音吹鳴装置によれば、一方のスピーカへ周波数信号を出力した後に他方のスピーカへ周波数信号を出力する動作を繰り返し、且つ、一方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングにおいて他方のスピーカへの周波数信号の出力を禁止し、他方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングにおいて一方のスピーカへの周波数信号の出力を禁止する。これにより、車両搭乗員には、双方のスピーカから交互に音が知覚されることとなり、双方から同タイミングで音を出力する場合よりも効果音が強調されて認識されることとなる。よって、この強調感により車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

また、本発明に係る効果音吹鳴装置において、前記２つのスピーカは、車両用の計器が搭載されるメータユニットに配置され、車両搭乗員に対して警報音により注意を促す情報を提供することが好ましい。

この効果音吹鳴装置によれば、２つのスピーカは、車両用の計器が搭載されるメータユニットに配置され、車両搭乗員に対して警報音により注意を促す情報を提供するため、最も警報音を迅速かつ的確に伝えたい車両運転者の前方から、音の意味を把握し易い警報音を出力することができる。

また、本発明に係る効果音吹鳴装置において、それぞれ異なる前記周波数信号を出力可能な複数の端子からなる第１端子群と、第１端子群からの前記周波数信号を加算する第１加算回路と、それぞれ異なる前記周波数信号を出力可能な複数の端子からなる第２端子群と、第２端子群からの前記周波数信号を加算する第２加算回路と、を備え、第１加算回路からの出力を一方のスピーカに入力させ、第２加算回路からの出力を他方のスピーカに入力させる。

この効果音吹鳴装置によれば、各加算回路により周波数信号を重ね合わせることができ一層音のバリエーションを増加させることができる。

本発明の効果音吹鳴装置によれば、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させ、車両搭乗員が音の意味を把握し易くすることができる。

本発明の第１実施形態に係る効果音吹鳴装置の概略を示す回路図である。メータユニットの正面図である。第１実施形態に係る効果音吹鳴装置の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカの波形を示し、（ｂ）は第２スピーカの波形を示している。第２実施形態に係る効果音吹鳴装置の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカの波形を示し、（ｂ）は第２スピーカの波形を示している。第３実施形態に係る効果音吹鳴装置の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカの波形を示し、（ｂ）は第２スピーカの波形を示している。第４実施形態に係る効果音吹鳴装置の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカの波形を示し、（ｂ）は第２スピーカの波形を示している。第５実施形態に係る効果音吹鳴装置の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカの波形を示し、（ｂ）は第２スピーカの波形を示している。第５実施形態に係る効果音吹鳴装置の変形例に係る動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカの波形を示し、（ｂ）は第２スピーカの波形を示している。第６実施形態に係る効果音吹鳴装置の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカの波形を示し、（ｂ）は第２スピーカの波形を示している。

以下、本発明を好適な実施形態に沿って説明するが、本発明は以下に示す実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。

図１は、本発明の第１実施形態に係る効果音吹鳴装置の概略を示す回路図である。図１に示す効果音吹鳴装置１は、車両に搭載され、他車両等の接近を示す接近音、ドア開放音及びシートベルトの未装着音など、車両搭乗員に対して注意を促す警報音（効果音の１つ）により、他車両等の接近、ドア開放及びシートベルト未装着等の情報を提供するものである。なお、効果音吹鳴装置１は、警報音に限らず、車両搭乗員に対してターン音などの車両操作音、車両内において車両搭乗員に爽快感や快適感を与える音、及び車両搭乗員の行動を誘導・支援等するための音など、他の効果音を出力するようにしてもよい。以下の説明では、効果音吹鳴装置１が警報音を出力するものとして説明する。

第１実施形態に係る効果音吹鳴装置１は、複数のスピーカＳＰと、制御部（制御手段）１０と、複数の加算回路２０と、複数のアンプ３０とを備えている。複数（２つ）のスピーカＳＰ１，ＳＰ２は、警報音の出力源となるものである。

図２は、メータユニットの正面図である。図２に示すメータユニットＭは運転席の前方に設けられ、当該ユニットＭには、例えば速度計、回転計、燃料計、及び水温計などの車両用計器が搭載されると共に、方向指示器、及び液晶表示部等が設けられている。また、メータユニットＭには、その裏面側に第１スピーカＳＰ１と第２スピーカＳＰ２とが設けられている。これらスピーカＳＰ１，ＳＰ２は、横長となるメータユニットＭのそれぞれの端部側に設けられることにより車両進行方向に対して左右に離間して配置されている。

再度図１を参照する。制御部１０は、第１及び第２スピーカＳＰ１，ＳＰ２のそれぞれから警報音を出力するための周波数信号を生成するものであり、例えばマイコンにより構成されている。また、制御部１０は、第１〜第４サウンドジュネレータ端子ＳＧ１〜ＳＧ４（以下、第１〜第４端子ＳＧ１〜ＳＧ４と称する）を有しており、これら端子ＳＧ１〜ＳＧ４から上記信号を出力する。

複数（２つ）の加算回路２０は、第１〜第４端子ＳＧ１〜ＳＧ４からの信号を加算するものであり、第１加算回路２１は、第１及び第２端子ＳＧ１，ＳＧ２からの信号を加算し、第２加算回路２２は、第３及び第４端子ＳＧ３，ＳＧ４からの信号を加算する。これら加算回路２１，２２は、例えば一般的な抵抗によるアナログ加算回路によって構成されている。なお、第１及び第２端子ＳＧ１，ＳＧ２は第１端子群を形成し、第３及び第４端子ＳＧ３，ＳＧ４は第２端子群を形成している。

複数（２つ）のアンプ３０は、複数の加算回路２０からの信号を増幅のうえ、複数のスピーカＳＰに出力するものであり、第１アンプ３１は、第１加算回路２１からの信号を増幅のうえ第１スピーカＳＰ１に出力し、第２アンプ３２は、第２加算回路２２からの信号を増幅のうえ第２スピーカＳＰ２に出力する。

また、第１実施形態に係る効果音吹鳴装置１において、制御部１０は、車両搭乗員に伝達する１つの情報（例えば他車両等の接近、ドア開放及びシートベルト未装着などの１つ）を複数のスピーカＳＰからの警報音によって伝達する。さらに、制御部１０は、警報音の音圧を複数のスピーカＳＰ間で異ならせる。ここで、警報音は、周波数信号のデューティ比又は周波数信号のオン時におけるデューティ比であるオンデューティのいずれか一方を示す音圧制御比を変化させることで、その音圧が変化する。よって、制御部１０は、音圧制御比（すなわちデューティ比又はオンデューティ）を複数のスピーカＳＰ間で異ならせる。なお、以下の第１実施形態においては音圧制御比の１つであるオンデューティを異ならせる例を説明する。

本実施形態において複数のスピーカＳＰは２つである。制御部１０は、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への周波数信号の出力タイミング（すなわち、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２から音が出力される音出力時間帯）及び周波数信号の周波数ｆを同じとし、第１スピーカ（一方のスピーカ）ＳＰ１への周波数信号のオンデューティを第１所定値（例えば１００％）から第１所定値よりも小さい第２所定値（例えば５０％）に向けて連続的に減少させると共に、第２スピーカ（他方のスピーカ）ＳＰ２への周波数信号のオンデューティを第２所定値から第１所定値に向けて連続的に増加させる。これにより、ハース効果によって音に移動性を持たせることができ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができるからである。

図３は、第１実施形態に係る効果音吹鳴装置１の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカＳＰ１の波形を示し、（ｂ）は第２スピーカＳＰ２の波形を示している。なお、以下では、制御部１０が第１端子ＳＧ１及び第２端子ＳＧ２の一方から信号を出力すると共に、第３端子ＳＧ３及び第４端子ＳＧ４の一方から信号を出力する例を説明する。

図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、第１スピーカＳＰ１及び第２スピーカＳＰ２に対して出力される信号は、７００ｍｓで１周期をなしている。７００ｍｓ周期の信号のうち前半部分はＨレベルとＬレベルとを交互に繰り返す８００Ｈｚ（周波数ｆ）の周波数信号となっており、後半部分はＬレベルの信号となっている。また、８００Ｈｚの周波数信号のデューティ比は５０％となっている。

ここで、図３（ａ）に示すように、第１スピーカＳＰ１に対して出力される８００Ｈｚの周波数信号のうち、１つ目の周波数信号Ｐ_（１）は、拡大波形に示すように、オン時におけるデューティ比であるオンデューティが１００％となっている。これに対して、８００Ｈｚの周波数信号のうち、最後の周波数信号Ｐ_（ｎ１）は、拡大波形に示すように、オンデューティが５０％となっている（ｎ１は２以上の整数）。また、これらの間に存在する８００Ｈｚの周波数信号については、オンデューティが１００％未満５０％超の範囲において除々に減少するようになっている。すなわち、ｉ（ｉは２以上の整数）番目の周波数信号のオンデューティをＰ_{（ｉ）ｏｎ}とした場合、Ｐ_{（ｉ−ｘ−１）ｏｎ}＞Ｐ_{（ｉ−ｘ）ｏｎ}＞Ｐ_{（ｉ−ｘ＋１）ｏｎ}となっている。なお、ｘは、（ｉ−ｘ）≧２を満たす任意の正の整数である。

このように、制御部１０は、第１スピーカＳＰ１に対して出力される８００Ｈｚの周波数信号について、オンデューティを第１所定値（例えば１００％）から第２所定値（例えば５０％）に向けて次第に減少させる。なお、オンデューティ１００％未満における各パルスＰのオン時における周波数は６２．５ｋＨｚとされており、人の耳で知覚できる範囲内の周波数とされている。

また、図３（ｂ）に示すように、第２スピーカＳＰ２に対して出力される８００Ｈｚ（周波数ｆ）の周波数信号は、拡大波形に示すように、１つ目の周波数信号Ｐ_（１）がオンデューティが５０％となっており、最後の周波数信号Ｐ_（ｎ１）がオンデューティが１００％となっている。また、これらの間に存在する８００Ｈｚの周波数信号については、オンデューティが５０％超１００％未満の範囲において除々に増加するようになっている。すなわち、ｉ番目の周波数信号のオンデューティＰ_{（ｉ）ｏｎ}は、Ｐ_{（ｉ−ｘ−１）ｏｎ}＜Ｐ_{（ｉ−ｘ）ｏｎ}＜Ｐ_{（ｉ−ｘ＋１）ｏｎ}となっている。

このように、制御部１０は、第２スピーカＳＰ２に対して出力される８００Ｈｚの周波数信号について、オンデューティを第２所定値（例えば５０％）から第１所定値（例えば１００％）に向けて次第に増加させる。なお、この信号についても同様に、オンデューティ１００％未満における各パルスＰのオン時における周波数は６２．５ｋＨｚとされており、人の耳で知覚できる範囲内の周波数とされている。

これにより、車両搭乗員は以下のように音を知覚する。すなわち、車両搭乗員は、警報音の出力初期において第１スピーカＳＰ１側に音を知覚する。さらに車両搭乗員は、警報音の出力初期以降、第２スピーカＳＰ２側に音の知覚点が移動するように感じることとなる。このように知覚させる場合において、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への周波数信号の出力タイミング及び周波数信号の周波数（図３に示す例では８００Ｈｚ）は一致（一致とは人の耳で認識でない程度の微少な差異を含む概念）させる必要がある。

なお、上記では、第１端子ＳＧ１及び第２端子ＳＧ２の一方から周波数信号を出力すると共に、第３端子ＳＧ３及び第４端子ＳＧ４の一方から周波数信号を出力する例を説明したが、これに限らず、双方から同じ周波数信号を出力して加算回路２０により波形の重ね合わせを行ってもよいし、可能であれば双方から異なる周波数信号を出力して加算回路２０により波形の重ね合わせを行ってもよい。特に、双方から異なる周波数信号を出力する場合には、波形を重ね合わせることにより一層音のバリエーションを増加させることができるからである。

さらに、上記実施形態では、第１スピーカＳＰ１への周波数信号のオンデューティを第１所定値から第２所定値に向けて連続的に減少させると共に、第２スピーカＳＰ２への周波数信号のオンデューティを第２所定値から第１所定値に向けて連続的に増加させていた。しかし、オンデューティに限らず、デューティ比を上記のようにしてもよい。すなわち、制御部１０は、第１スピーカＳＰ１への周波数信号のデューティ比を第１所定値から第２所定値に向けて連続的に減少させると共に、第２スピーカＳＰ２への周波数信号のデューティ比を第２所定値から第１所定値に向けて連続的に増加させるようにしてもよい。これによっても同様の効果が得られるからである。

このようにして、第１実施形態に係る効果音吹鳴装置１によれば、車両搭乗員に伝達する１つの情報を複数のスピーカＳＰからの警報音によって伝達すると共に、警報音の音圧を、複数のスピーカＳＰ間で異ならせる。これにより、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させ、車両搭乗員が音の意味を把握し易くすることができる。

また、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への周波数信号の出力タイミング及び周波数信号の周波数を同じとし、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の音圧制御比を第１所定値から第２所定値に向けて次第に減少させると共に、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の音圧制御比を第２所定値から第１所定値に向けて次第に増加させる。これにより、車両搭乗員には、警報音の出力初期において第１スピーカＳＰ１側にて音を知覚させ、その後第２スピーカＳＰ２側に音の知覚点が移動するように感じさせることができる。よって、音に移動性を持たせることができ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

ここで、従来装置は単に警報音を吹鳴させるだけの構成であるため、車両搭乗員に例えば他車両等の接近方向を知らせることができず、音の意味を車両搭乗員に的確に伝えるうえで向上の余地があるものであった。しかし、第１実施形態では移動性を有する音により方向の情報についても伝えることができ、音の意味を車両搭乗員に的確に伝えることができる。

また、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２は、車両用の計器が搭載されるメータユニットＭに配置され、車両搭乗員に対して警報音により注意を促す情報を提供するため、最も警報音を迅速かつ的確に伝えたい車両運転者の前方から、音の意味を把握し易い警報音を出力することができる。加えて、図２に示すように、車両進行方向を見て左右にスピーカＳＰ１，ＳＰ２がある場合、ハース効果による音の移動性を利用して、例えば右からの障害物の接近、右ドアの開放、右座席のシートベルト未装着、及び右タイヤのパンク等の警報を出力することもできる。

さらに、それぞれ異なる周波数信号を出力可能な複数の端子ＳＧ１，ＳＧ２からなる第１端子群と、第１端子群ＳＧ１，ＳＧ２からの周波数信号を加算する第１加算回路２１と、それぞれ異なる周波数信号を出力可能な複数の端子ＳＧ３，ＳＧ４からなる第２端子群と、第２端子群ＳＧ３，ＳＧ４からの周波数信号を加算する第２加算回路２２と、を備え、第１加算回路２１からの出力を第１スピーカＳＰ１に入力させ、第２加算回路２２からの出力を第２スピーカＳＰ２に入力させる。このため、各加算回路２１，２２により周波数信号を重ね合わせることができ一層音のバリエーションを増加させることができる。

次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る効果音吹鳴装置１は第１実施形態のものと同様であるが、動作の一部が第１実施形態のものと異なっている。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

第２実施形態において制御部１０は、複数のスピーカＳＰそれぞれから警報音を出力させるための周波数信号の出力タイミングを、複数のスピーカＳＰ間で異ならせている。

詳細に制御部１０は、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２からの警報音の音圧及び２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への周波数信号の周波数ｆを同じとし、第１スピーカ（一方のスピーカ）ＳＰ１への信号の出力タイミングと第２スピーカ（他方のスピーカ）ＳＰ２への周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、第２スピーカＳＰ２への信号の出力タイミングを第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミングよりも所定時間（例えば１００ｍｓ）以上遅延させる。これによっても第１実施形態と同様に、音に移動性を持たせることができ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができるからである。なお、警報音の音圧はデューティ比及びオンデューティを一致させることで同じとできる。

図４は、第２実施形態に係る効果音吹鳴装置１の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカＳＰ１の波形を示し、（ｂ）は第２スピーカＳＰ２の波形を示している。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、第１スピーカＳＰ１及び第２スピーカＳＰ２に対して出力される信号は、４００ｍｓで１周期をなしている。４００ｍｓ周期の信号のうち前半部分はＨレベルとＬレベルとを交互に繰り返す２ｋＨｚ（周波数ｆ）の周波数信号となっており、後半部分はＬレベルの信号となっている。また、２ｋＨｚの周波数信号のデューティ比は５０％となっている。

ここで、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、第２スピーカＳＰ２に対して出力される２ｋＨｚの周波数信号の出力開始時点は、第１スピーカＳＰ１に対して出力される２ｋＨｚの周波数信号の出力開始時点よりも１００ｍｓだけ遅延されており、その出力タイミングは、時刻１００ｍｓから時刻３００ｍｓである。ここで、第１スピーカＳＰ１は周波数信号が入力される時間帯において音を発することから、第１スピーカＳＰ１の音出力時間帯は時刻０から時刻２００ｍｓとなり、第２スピーカＳＰ２の音出力時間帯についても時刻１００ｍｓから時刻３００ｍｓとなる。このように、音出力時間帯（出力タイミング）が重複しつつも、第２スピーカＳＰ２の音出力時間帯（出力タイミング）は第１スピーカＳＰ１の音出力時間帯（出力タイミング）よりも所定時間以上遅延された状態にある。なお、双方のスピーカＳＰから音が出力される出力時間は例えば２００ｍｓで同じとなっている。

これにより、車両搭乗員は以下のように音を知覚する。すなわち、車両搭乗員は、第１実施形態と同様に、警報音の出力初期において第１スピーカＳＰ１側に音を知覚する。さらに車両搭乗員は、警報音の出力初期以降、第２スピーカＳＰ２側に音の知覚点が移動するように感じることとなる。なお、このように知覚させる場合、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２からの警報音の音圧及び周波数信号の周波数ｆ（図４に示す例では２ｋＨｚ）は一致（一致とは人の耳で認識でない程度の微少な差異を含む概念）させる必要がある。

このようにして、第２実施形態に係る効果音吹鳴装置１によれば、第１実施形態と同様に、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させ、車両搭乗員が音の意味を把握し易くすることができ、最も警報音を迅速かつ的確に伝えたい車両運転者の前方から、音の意味を把握し易い警報音を出力することができる。また、ハース効果による音の移動性を利用して、例えば右からの障害物の接近、右ドアの開放、右座席のシートベルト未装着、及び右タイヤのパンク等の警報を出力することもでき、各加算回路２１，２２により信号を重ね合わせることができ一層音のバリエーションを増加させることができる。

さらに第２実施形態によれば、警報音の音圧及び２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への周波数信号の周波数を同じとし、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミングと第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力タイミングを第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミングよりも所定時間以上遅延させる。これにより、車両搭乗員には、警報音の出力初期において第１スピーカＳＰ１側にて音を知覚させ、その後第２スピーカＳＰ２側に音の知覚点が移動するように感じさせることができる。よって、音に移動性を持たせることができ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る効果音吹鳴装置１は第１実施形態のものと同様であるが、動作の一部が第１実施形態のものと異なっている。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

第３実施形態において制御部１０は、複数のスピーカＳＰそれぞれから警報音を出力させるための周波数信号の周波数を、複数のスピーカＳＰ間で異ならせている。

より詳細に制御部１０は、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の周波数をｆ１としたときに、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の周波数ｆ２を、ｆ１：ｆ２＝ｎ２：ｎ２＋１なる演算式により算出される値とする（ｎ２は１以上の整数）。これにより、音にハーモニー感を持たせることができ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができるからである。

図５は、第３実施形態に係る効果音吹鳴装置１の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカＳＰ１の波形を示し、（ｂ）は第２スピーカＳＰ２の波形を示している。図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、第１スピーカＳＰ１及び第２スピーカＳＰ２に対して出力される信号は、４００ｍｓで１周期をなしている。４００ｍｓ周期の信号のうち前半部分はＨレベルとＬレベルとを交互に繰り返す周波数信号となっており、後半部分はＬレベルの信号となっている。また、周波数信号のデューティ比は５０％となっている。

ここで、図５（ａ）に示すように、第１スピーカＳＰ１に対して出力される周波数信号の周波数ｆ１は８００Ｈｚとなっている。一方、図５（ｂ）に示すように、第２スピーカＳＰ２に対して出力される周波数信号の周波数ｆ２は１．０ｋＨｚとなっている。このように、両者の周波数ｆ１，ｆ２は、ｆ１：ｆ２＝ｎ２：ｎ２＋１の演算式においてｎ２＝４の関係に該当する。この場合、第１及び第２スピーカＳＰ１，ＳＰ２からの音は和音の関係になり警報音にハーモニー感を持たせることができる。

なお、第１スピーカＳＰ１に対して出力される周波数信号の周波数ｆ１が８００Ｈｚである場合において、第２スピーカＳＰ２に対して出力される周波数信号の周波数ｆ２は、１６００Ｈｚ（ｎ２＝１）であってもよいし、１０６７Ｈｚ（ｎ２＝３）であってもよいし、ｆ１：ｆ２＝ｎ２：ｎ２＋１の演算式に該当すればよい。

ここで、車両搭乗員に対してハーモニー感を有した音を知覚させる場合、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への信号の音圧制御比は異なっていてもよい。また、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への信号の出力タイミング（音出力時間帯）についても重複期間さえあれば、その重複期間においてハーモニー感を持たせることができるため異なっていてもよい。

このようにして、第３実施形態に係る効果音吹鳴装置１によれば、第１実施形態と同様に、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させ、車両搭乗員が音の意味を把握し易くすることができ、最も警報音を迅速かつ的確に伝えたい車両運転者の前方から、音の意味を把握し易い警報音を出力することができる。また、各加算回路２１，２２により信号を重ね合わせることができ一層音のバリエーションを増加させることができる。

さらに第３実施形態によれば、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の周波数をｆ１としたときに、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の周波数ｆ２を、ｎ２を１以上の整数とし、ｆ１：ｆ２＝ｎ２：ｎ２＋１なる演算式により算出される値とする。これにより、第１スピーカＳＰ１から出力される音と第２スピーカＳＰ２から出力される音とは、和音の関係となり、不協和音となることがない。よって、音にハーモニー感を持たせることができ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

ここで、従来装置は単に警報音を吹鳴させるだけの構成である。このため、音に高級感や警報程度感（すなわち警報の緊急度の感覚）を持たせたうえで情報伝達を行うという点では問題を有するものである。しかし、第３実施形態では、例えば、第１スピーカＳＰ１からの音により情報伝達を行い、第２スピーカＳＰ２からの音によりハーモニー感を持たせて高級感を演出するようにでき、また警報の程度が低いことなどを情報伝達することができる。

次に、本発明の第４実施形態を説明する。第４実施形態に係る効果音吹鳴装置１は第１実施形態のものと同様であるが、動作の一部が第１実施形態のものと異なっている。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

第４実施形態において制御部１０は、複数のスピーカＳＰそれぞれから警報音を出力させるための周波数信号の出力タイミング（音出力時間帯）を、複数のスピーカＳＰ間で異ならせている。

このとき、制御部１０は、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への周波数信号の周波数ｆを同じとし、第１スピーカ（一方のスピーカ）ＳＰ１への周波数信号の出力タイミングと第２スピーカ（他方のスピーカ）ＳＰ２への周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力タイミングを第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミングよりも所定時間（例えば１００ｍｓ）未満遅延させる。これにより、警報音に残響感を持たせることができ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができるからである。

図６は、第４実施形態に係る効果音吹鳴装置１の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカＳＰ１の波形を示し、（ｂ）は第２スピーカＳＰ２の波形を示している。図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、第１スピーカＳＰ１及び第２スピーカＳＰ２に対して出力される信号は、４００ｍｓで１周期をなしている。４００ｍｓ周期の信号のうち前半部分はＨレベルとＬレベルとを交互に繰り返す２ｋＨｚ（周波数ｆ）の周波数信号となっており、後半部分はＬレベルの信号となっている。また、２ｋＨｚの周波数信号のデューティ比は５０％となっている。

ここで、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、第２スピーカＳＰ２に対して出力される２ｋＨｚの周波数信号の出力開始時点は、第１スピーカＳＰ１に対して出力される２ｋＨｚの周波数信号の出力開始時点よりも５０ｍｓだけ遅延されており、その出力タイミングは、時刻５０ｍｓから時刻２５０ｍｓである。ここで、第１スピーカＳＰ１は周波数信号が入力される時間帯において音を発することから、第１スピーカＳＰ１の音出力時間帯は時刻０から時刻２００ｍｓとなり、第２スピーカＳＰ２の音出力時間帯は時刻５０ｍｓから時刻２５０ｍｓとなる。このように、音出力時間帯（出力タイミング）が重複しつつも、第２スピーカＳＰ２の音出力時間帯（出力タイミング）は第１スピーカＳＰ１の音出力時間帯（出力タイミング）よりも所定時間未満で遅延された状態にある。なお、双方のスピーカＳＰから音が出力される出力時間は例えば２００ｍｓで同じとなっている。

ここで、第２スピーカＳＰ２への周波数信号のオンデューティは、第１スピーカへの周波数信号のオンデューティよりも小さくされていることが好ましい。例えば、図６に示す例において、第１スピーカＳＰ１へ出力される周波数信号のオンデューティは１００％であるのに対し、第２スピーカＳＰ２へ出力される周波数信号のオンデューティは５０％となっている。

このように、第２スピーカＳＰ２へ出力される周波数信号のオンデューティを第１スピーカＳＰ１へ出力される周波数信号のオンデューティよりも小さくすることにより、第２スピーカＳＰ２からの警報音の音圧を、第１スピーカＳＰ１からの警報音の音圧よりも小さくすることができ、一層残響感を持たせることができるからである。なお、第２スピーカＳＰ２への２ｋＨｚの周波数信号において、オン時における周波数は６２．５ｋＨｚとされており、人の耳で知覚できる範囲内の周波数とされている。

なお、オンデューティに限らず、デューティ比を上記のようにしてもよい。すなわち、第２スピーカＳＰ２へ出力される周波数信号のデューティ比を第１スピーカＳＰ１へ出力される周波数信号のデューティ比よりも小さくするようにしてもよい。これによっても、一層残響感を持たせることができるからである。

以上により、車両搭乗員は以下のように音を知覚する。すなわち、車両搭乗員は、第１スピーカＳＰ１側からの音を知覚する。さらに車両搭乗員は、第１スピーカＳＰ１側からの音が出力されなくなった時点以降については、第２スピーカＳＰ２側からの音を残響として知覚することとなる。なお、このように知覚させる場合、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への周波数信号の周波数ｆ（図６に示す例では２ｋＨｚ）は一致（一致とは人の耳で認識でない程度の微少な差異を含む概念）させる必要がある。

このようにして、第４実施形態に係る効果音吹鳴装置１によれば、第１実施形態と同様に、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させ、車両搭乗員が音の意味を把握し易くすることができ、最も警報音を迅速かつ的確に伝えたい車両運転者の前方から、音の意味を把握し易い警報音を出力することができる。また、各加算回路２１，２２により周波数信号を重ね合わせることができ一層音のバリエーションを増加させることができる。

さらに第４実施形態によれば、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への周波数信号の周波数を同じとし、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミングと第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力タイミングを第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミングよりも所定時間未満遅延させる。これにより、車両搭乗員には、第１スピーカＳＰ１から音を知覚させると共に、第２スピーカＳＰ２からの音によって残響感を感じさせることができる。よって、この残響感により車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

また、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の音圧制御比は、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の音圧制御比よりも小さくされているため、第２スピーカＳＰ２からの音について音圧が小さくなり、一層残響感を持たせることができる。

ここで、従来装置は単に警報音を吹鳴させるだけの構成である。このため、音に高級感や警報程度感（すなわち警報の緊急度の感覚）を持たせたうえで情報伝達を行うという点では問題を有するものである。しかし、第４実施形態では、例えば、第１スピーカＳＰ１からの音により情報伝達を行い、第２スピーカＳＰ２からの音により残響感を持たせて高級感を演出するようにでき、また警報の程度が低いことなどを情報伝達することができる。

次に、本発明の第５実施形態を説明する。第５実施形態に係る効果音吹鳴装置１は第１実施形態のものと同様であるが、動作の一部が第１実施形態のものと異なっている。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

第５実施形態において制御部１０は、複数のスピーカＳＰそれぞれから警報音を出力させるための周波数信号の出力タイミング（音出力時間帯）を、複数のスピーカＳＰ間で異ならせている。

詳細に制御部１０は、第１スピーカ（一方のスピーカ）ＳＰ１へ周波数信号を出力した後に第２スピーカ（他方のスピーカ）ＳＰ２へ周波数信号を出力する動作を繰り返し、且つ、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミングにおいて第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力を禁止し、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力タイミングにおいて第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力を禁止する。これにより、双方のスピーカＳＰ１，ＳＰ２は交互に警報音を出力して警報音に強調感を持たせ、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができるからである。

図７は、第５実施形態に係る効果音吹鳴装置１の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカＳＰ１の波形を示し、（ｂ）は第２スピーカＳＰ２の波形を示している。図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、第１スピーカＳＰ１及び第２スピーカＳＰ２に対して出力される信号は、４００ｍｓで１周期をなしている。４００ｍｓ周期の信号のうち前半部分はＨレベルとＬレベルとを交互に繰り返す２ｋＨｚの周波数信号となっており、後半部分はＬレベルの信号となっている。また、２ｋＨｚの周波数信号のデューティ比は５０％となっている。

さらに、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミング（音出力時間帯）は、時刻０〜２００ｍｓ、及び、時刻６００ｍｓ〜８００ｍｓとなっているのに対し、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力タイミング（音出力時間帯）は、時刻４００ｍｓ〜６００ｍｓ、及び、時刻１２００ｍｓ〜１４００ｍｓとなっている。このように、制御部１０は、第１スピーカＳＰ１へ周波数信号を出力した後に第２スピーカＳＰ２へ周波数信号を出力する動作を繰り返す。なお、時刻２００〜４００ｍｓ、時刻６００〜８００ｍｓ、及び、時刻１０００〜１２００ｍｓについては警報音が出力されない無音時間帯となっている。

ここで、第１スピーカＳＰ１及び第２スピーカＳＰ２に対して出力される信号は４００ｍｓで１周期をなしている。このため、時刻４００〜６００ｍｓ及び時刻１２００ｍｓ〜１４００ｍｓの時間帯は、第１スピーカＳＰ１に対して周波数信号が出力されるべき時間帯であるが、本実施形態において制御部１０は周波数信号の出力を禁止し、上記時間帯において第１スピーカＳＰ１を無音状態とする。同様に、時刻０〜２００ｍｓ及び時刻８００ｍｓ〜１０００ｍｓの時間帯は、第２スピーカＳＰ２に対して周波数信号が出力されるべき時間帯であるが、本実施形態において制御部１０は信号の出力を禁止し、上記時間帯において第２スピーカＳＰ２を無音状態とする。このように、第５実施形態では周波数信号の出力タイミング（音出力時間帯）を双方スピーカＳＰ１，ＳＰ２で重複しないように異ならせている。

以上により、車両搭乗員は、警報音を双方のスピーカＳＰ１，ＳＰ２から交互に知覚する。すなわち、車両搭乗員は、双方のスピーカＳＰ１，ＳＰ２から同タイミングで音を出力させるよりも警報音が強調されて認識することとなる。なお、このように知覚させる場合において、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への周波数信号の周波数（図７に示す例では２ｋＨｚ）及び警報音の音圧は一致させる必要がない。

図８は、第５実施形態に係る効果音吹鳴装置１の変形例に係る動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカＳＰ１の波形を示し、（ｂ）は第２スピーカＳＰ２の波形を示している。図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、第１スピーカＳＰ１及び第２スピーカＳＰ２に対して出力される信号は、１２０ｍｓで１周期をなしている。１２０ｍｓ周期の信号のうち前半部分はＨレベルとＬレベルとを交互に繰り返す周波数信号となっており、後半部分はＬレベルの信号となっている。また、周波数信号のデューティ比は５０％となっている。

ここで、図８（ａ）に示すように、第１スピーカＳＰ１に対して出力される周波数信号の周波数ｆ１は７７５Ｈｚとなっている。一方、図５（ｂ）に示すように、第２スピーカＳＰ２に対して出力される周波数信号の周波数ｆ２は８２５Ｈｚとなっている。

さらに、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミング（音出力時間帯）は、時刻０〜６０ｍｓ、時刻１２０ｍｓ〜１８０ｍｓ、時刻２４０ｍｓ〜３００ｍｓ、及び時刻３６０ｍｓ〜４２０ｍｓ等となっているのに対し、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力タイミング（音出力時間帯）は、時刻６０ｍｓ〜１２０ｍｓ、時刻１８０ｍｓ〜時刻２４０ｍｓ、及び時刻３００ｍｓ〜３６０ｍｓ等となっている。すなわち、図８に示す例においては、警報音が出力されない無音時間が設けられていない。よって、変形例において制御部１０は、双方のスピーカＳＰから警報音が出力されない無音時間を設けることなく、第１スピーカＳＰ１へ周波数信号を出力した後に第２スピーカＳＰ２へ周波数信号を出力する動作を繰り返すこととなる。

以上により、車両搭乗員は、図７に示す例と同様に、警報音を双方のスピーカＳＰ１，ＳＰ２から交互に知覚する。すなわち、車両搭乗員は、双方のスピーカＳＰ１，ＳＰ２から同タイミングで音を出力させるよりも警報音が強調されて認識することとなる。

このようにして、第５実施形態に係る効果音吹鳴装置１によれば、第１実施形態と同様に、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させ、車両搭乗員が音の意味を把握し易くすることができ、最も警報音を迅速かつ的確に伝えたい車両運転者の前方から、音の意味を把握し易い警報音を出力することができる。また、各加算回路２１，２２により周波数信号を重ね合わせることができ一層音のバリエーションを増加させることができる。

さらに第５実施形態によれば、第１スピーカＳＰ１へ周波数信号を出力した後に第２スピーカＳＰ２へ周波数信号を出力する動作を繰り返し、且つ、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力タイミングにおいて第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力を禁止し、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の出力タイミングにおいて第１スピーカＳＰ１への周波数信号の出力を禁止する。これにより、車両搭乗員には、双方のスピーカＳＰ１，ＳＰ２から交互に音が知覚されることとなり、双方から同タイミングで音を出力する場合よりも警報音が強調されて認識されることとなる。よって、この強調感により車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

ここで、従来装置は単に警報音を吹鳴させるだけの構成である。このため、効果音（特に警報音）について、その音の意味を車両搭乗員に確実に認識させるという点では何ら検討がされておらず改善の余地を有するものである。しかし、第５実施形態では、双方のスピーカＳＰ１，ＳＰ２から効果音を交互に出力することにより車両搭乗員に対して効果音を強調して伝達することとなり、車両搭乗員の注意を惹いてその意味を確実に認識させ易くすることができる。

次に、本発明の第６実施形態を説明する。第６実施形態に係る効果音吹鳴装置１は第１実施形態のものと同様であるが、動作の一部が第１実施形態のものと異なっている。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

第６実施形態において制御部１０は、複数のスピーカＳＰそれぞれから警報音を出力させるための周波数信号の周波数を、複数のスピーカＳＰ間で異ならせている。

より詳細に制御部１０は、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の周波数をｆ１としたときに、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の周波数ｆ２を、ｆ１：ｆ２＝ｎ２：ｎ２＋１なる演算式により算出される値以外の値とする（ｎ２は１以上の整数）。これにより、第１スピーカＳＰ１から出力される音と第２スピーカＳＰ２から出力される音とは、不協和音の関係となり、双方のスピーカＳＰから違和感ある音を出力でき、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができるからである。

図９は、第６実施形態に係る効果音吹鳴装置１の動作を示す波形図であり、（ａ）は第１スピーカＳＰ１の波形を示し、（ｂ）は第２スピーカＳＰ２の波形を示している。図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、第１スピーカＳＰ１及び第２スピーカＳＰ２に対して出力される信号は、７００ｍｓで１周期をなしている。７００ｍｓ周期の信号のうち前半部分はＨレベルとＬレベルとを交互に繰り返す周波数信号となっており、後半部分はＬレベルの信号となっている。また、周波数信号のデューティ比は５０％となっている。

ここで、図９（ａ）に示すように、第１スピーカＳＰ１に対して出力される周波数信号の周波数ｆ１は１９００Ｈｚとなっている。一方、図９（ｂ）に示すように、第２スピーカＳＰ２に対して出力される周波数信号の周波数ｆ２は２１００Ｈｚとなっている。このように、両者の周波数ｆ１，ｆ２は、ｆ１：ｆ２＝１９：２１となっており、ｎ２：ｎ２＋１の関係となっていない。よって、第１及び第２スピーカＳＰ１，ＳＰ２からの音は不協和和音の関係になり違和感ある音を出力することができる。

なお、第１スピーカＳＰ１に対して出力される周波数信号の周波数ｆ１が１９００Ｈｚである場合において、第２スピーカＳＰ２に対して出力される周波数信号の周波数ｆ２は２１００Ｈｚに限らず、ｆ１：ｆ２＝ｎ２：ｎ２＋１の関係となっていなければよい。

なお、車両搭乗員に対して違和感ある音を知覚させる場合、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への信号の音圧制御比は異なっていてもよい。また、２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２への信号の出力タイミング（音出力時間帯）についても重複期間さえあれば、その重複期間において違和感を持たせることができるため異なっていてもよい。

このようにして、第６実施形態に係る効果音吹鳴装置１によれば、第１実施形態と同様に車両内にて提供する音のバリエーションを増加させ、車両搭乗員が音の意味を把握し易くすることができ、最も警報音を迅速かつ的確に伝えたい車両運転者の前方から、音の意味を把握し易い警報音を出力することができる。また、各加算回路２１，２２により周波数信号を重ね合わせることができ一層音のバリエーションを増加させることができる。

さらに第６実施形態によれば、第１スピーカＳＰ１への周波数信号の周波数をｆ１としたときに、第２スピーカＳＰ２への周波数信号の周波数ｆ２を、ｎ２を１以上の整数とし、ｆ１：ｆ２＝ｎ２：ｎ２＋１なる演算式により算出される値以外の値とする。これにより、第１スピーカＳＰ１から出力される音と第２スピーカＳＰ２から出力される音とは、不協和音の関係となり、双方のスピーカＳＰから違和感ある音を出力でき、車両内にて提供する音のバリエーションを増加させることができる。

ここで、従来装置は単に警報音を吹鳴させるだけの構成である。このため、音に警報程度感（すなわち警報の緊急度の感覚）を持たせたうえで情報伝達を行うという点では問題を有するものである。しかし、第６実施形態では、例えば、第１スピーカＳＰ１からの音により情報伝達を行い、第２スピーカＳＰ２からの音により違和感を持たせて緊急度を演出するようにすることができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、可能な範囲で各実施形態を組み合わせてもよい。

例えば、上記実施形態において複数のスピーカＳＰから警報音を出力する場合を例に説明したが、警報音に限らず、車両搭乗員に対してターン音などの操作音、車両内において車両搭乗員に爽快感や快適感を与える音、及び車両搭乗員の行動を誘導・支援等するための音など、他の効果音を出力するようにしてもよい。

さらに、上記実施形態においてスピーカＳＰは２つであるが、３つ以上であってもよい。加えて、各加算回路２１，２２は、２つの端子ＳＧからの信号を加算しているが、３つ以上の端子ＳＧからの信号を加算するようにしてもよい。

また、上記実施形態において２つのスピーカＳＰ１，ＳＰ２は、メータユニットＭの裏側に設けられるとしたが、表側にあってもよい。また、メータユニットＭの外側ケースに取り付けられたエンクロージャー（スピーカ用の筐体）内に配置されていてもよい。

１：効果音吹鳴装置
１０：制御部
２０：加算回路
３０：アンプ
Ｍ：メータユニット
ＳＧ１〜ＳＧ４：サウンドジュネレータ端子
ＳＰ：複数のスピーカ
ＳＰ１：第１スピーカ（一方のスピーカ）
ＳＰ２：第２スピーカ（他方のスピーカ）

Claims

車両に搭載され、車両搭乗員に対して効果音により情報を提供する効果音吹鳴装置であって、
効果音の出力源となる２つのスピーカと、
前記２つのスピーカそれぞれから効果音を出力させるための周波数信号を生成する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、車両搭乗員に伝達する１つの情報を前記２つのスピーカからの効果音によって伝達すると共に、２つのスピーカへの前記周波数信号の出力タイミング及び前記周波数信号の周波数を同じとし、一方のスピーカへの周波数信号のデューティ比又はオン時におけるデューティ比であるオンデューティのいずれか一方を示す音圧制御比を第１所定値から前記第１所定値よりも小さい第２所定値に向けて次第に減少させると共に、他方のスピーカへの周波数信号の前記音圧制御比を前記第２所定値から前記第１所定値に向けて次第に増加させる
ことを特徴とする効果音吹鳴装置。
前記制御手段は、さらに、前記効果音の音圧及び前記周波数信号の周波数を同じとし、一方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングと他方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、他方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングを一方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングよりも所定時間以上遅延させる機能を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の効果音吹鳴装置。
前記制御手段は、さらに、２つのスピーカへの前記周波数信号の周波数を同じとし、一方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングと他方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングとを重複させつつ、他方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングを一方のスピーカへの周波数信号の出力タイミングよりも所定時間未満遅延させる機能を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の効果音吹鳴装置。
前記制御手段は、さらに、一方のスピーカへ周波数信号を出力した後に他方のスピーカへ周波数信号を出力する動作を繰り返し、且つ、一方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングにおいて他方のスピーカへの周波数信号の出力を禁止し、他方のスピーカへの周波数信号の前記出力タイミングにおいて一方のスピーカへの周波数信号の出力を禁止する機能を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の効果音吹鳴装置。
前記２つのスピーカは、車両用の計器が搭載されるメータユニットに配置され、
車両搭乗員に対して警報音により注意を促す情報を提供する
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の効果音吹鳴装置。