JP6459910B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

一般に、車両に備えられたクラッチを開放するとともに、エンジンを停止させて車両を惰性走行させることにより燃費を低減する技術が提案されている。惰性走行中においては電動オイルポンプを用いて変速機のギヤなどにオイルを供給している。例えば特許文献１には、エンジンと、エンジンと駆動輪とを切り離すクラッチと、エンジンの回転に伴って動作し変速機に潤滑油を供給する機械式オイルポンプと、電動オイルポンプとを備えた車両制御装置において、惰性走行中にクラッチを切り離してエンジン回転速度をクラッチの係合時よりも低い状態で運転する際に、電動オイルポンプによって変速機にオイルを供給する構成が記載されている。これにより、エンジンが停止して機械式オイルポンプからのオイルの吐出量が低下した場合であっても、電動オイルポンプによって変速機にオイルを供給することができる。

特開２０１３−２１３５５７号公報

しかしながら、上述した従来の技術においては、惰性走行可能な車両においては、変速機にオイルを供給するための電動オイルポンプが必要になり、車両のコストが増加して高コスト化するという問題があった。そこで、惰性走行における走行時間を長時間化することによる燃費の低減を実現しつつ、コストの増加を抑制するとともに、オイルの潤滑流量を確保して変速機の耐久性を維持することができる技術が求められている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、電動オイルポンプを設けることなく、惰性走行による燃費の低減を実現しつつ、コストの増加を抑制するとともに、オイルの潤滑流量を確保して変速機の耐久性を維持可能な車両制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置によれば、動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、係合または開放によって前記動力源と駆動輪との間の前記変速機を経由する動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記動力源によって駆動される機械式オイルポンプと、を備える車両に対して、前記車両の走行中に、所定の惰性走行の開始の条件を満たした場合に、前記動力源を停止かつ前記クラッチを開放させて前記惰性走行を開始させる走行制御部と、前記惰性走行の継続中に前記惰性走行の終了の条件を満たした場合に、前記動力源を再始動させ、前記クラッチを係合させる制御を行う復帰制御部と、を備える車両制御装置であって、前記機械式オイルポンプの回転数の時間積分値と惰性走行の継続時間とに基づいて、オイルの供給状態が十分であるか否かを判定する判定部をさらに備え、前記惰性走行の終了の条件が、前記判定部によって前記オイルの供給状態が十分ではないと判定された場合を含むことを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置によれば、電動オイルポンプを設けることなく、惰性走行による燃費の低減を実現しつつ、コストの増加を抑制するとともに、オイルの潤滑流量を確保して変速機の耐久性を維持することが可能となる。

図１は、本発明の実施形態において対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。 図２は、本発明の実施形態による車両制御装置の一例を示すブロック図である。 図３は、本発明の一実施形態によるフリーラン制御を説明するためのフローチャートである。 図４は、本発明の一実施形態による潤滑状態判定処理を説明するためのフローチャートである。 図５は、本発明の一実施形態によるフリーランから復帰する際の車両状態の変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の一実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する一実施形態によって限定されるものではない。

（車両）
まず、本発明の一実施形態による車両制御装置の制御対象となる車両について説明する。図１は、一実施形態において対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。

図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１はエンジン回転数Ｎｅに応じて所定の動力を出力する。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速機５（以下、ＣＶＴ）またはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、および駆動軸１０を介して、駆動輪１１に伝達される。ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えてＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。

具体的にトルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２ａ、ポンプインペラ２ａに対向して配置されたタービンランナ２ｂ、およびポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に配置されたステータ２ｃを備える。トルクコンバータ２の内部は作動流体としてのオイルで満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備える。ロックアップクラッチの締結状態においてはポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転し、開放状態においてはエンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２ｂに伝達される。なお、ステータ２ｃは、一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。

ポンプインペラ２ａには、ベルト機構などの伝動機構を介して、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）４１が連結されている。ＭＯＰ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結され、エンジン１によって駆動される。なお、ＭＯＰ４１とポンプインペラ２ａとが一体回転するように構成されてもよい。

入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジン１が出力する動力であるエンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。

前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、リングギヤ４Ｒ、第１ピニオンギヤ４Ｐ₁、第２ピニオンギヤ４Ｐ₂、およびキャリヤ４Ｃを備える。リングギヤ４Ｒは、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置されている。第１ピニオンギヤ４Ｐ₁はサンギヤ４Ｓに噛み合っている。第２ピニオンギヤ４Ｐ₂は、第１ピニオンギヤ４Ｐ_１およびリングギヤ４Ｒに噛み合っている。キャリヤ４Ｃは、それぞれの第１ピニオンギヤ４Ｐ₁および第２ピニオンギヤ４Ｐ₂を自転可能かつ公転可能に保持している。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。

また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定するブレーキＢ１が設けられている。第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、油圧式である。

車両Ｖｅにおいては、エンジン１から入力された駆動力を変速して出力する無段変速機であるＣＶＴ５と有段変速部であるギヤ列６とが並列に設けられている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を経由する動力伝達経路とギヤ列６を経由する動力伝達経路とが、並列に形成されている。

ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリプーリ５１、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２、一対のプーリ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３を備える。ＣＶＴ５の変速比は、各プーリ５１，５２のＶ溝幅を変化させてベルト５３の巻き掛け径を変化させることによって、連続的に変化する。

第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離す。例えば、第２クラッチＣ２を係合させると、ＣＶＴ５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続され、セカンダリシャフト５４と出力軸７とが一体回転する。一方、第２クラッチＣ２を開放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間が動力伝達不能に遮断され、エンジン１およびＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の駆動軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。

ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３とを含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比よりも大きい所定値に設定された固定変速比である。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。車両Ｖｅは、発進時にエンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１に動力を伝達可能である。

ドグクラッチＳ１は、油圧式であり、ドグクラッチＳ１を係合状態にすることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間が動力伝達可能に接続される。ドグクラッチＳ１を開放状態にすることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間は動力伝達不能に遮断される。

（車両制御装置）
図２は、この一実施形態による車両制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。車両制御装置は、車両Ｖｅを制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ＥＣＵ１００は、ＲＡＭに入力されたデータおよび予めＲＯＭなどに記憶されているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。

ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３７からの信号が入力される。車速センサ３１は車速を検出する。入力軸回転数センサ３２は入力軸３の入力軸回転数を検出する。入力軸回転数センサ３２は、タービンランナ２ｂの回転数（以下、タービン回転数）Ｎｔを検出している。入力軸回転数とタービン回転数Ｎtとは一致する。第１出力軸回転数センサ３３は、セカンダリシャフト５４の回転数を検出する。第２出力軸回転数センサ３４は、出力軸７の回転数を検出する。エンジン回転数センサ３５は、クランクシャフト１ａの回転数（以下、エンジン回転数）Ｎｅを検出する。アクセル開度センサ３６は、アクセルペダル（図示せず）の操作量を検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、ブレーキペダル（図示せず）の操作量を検出する。

ＥＣＵ１００は、走行制御部１０１、復帰制御部１０２、算出部１０３、および判定部１０４を備える。

走行制御部１０１は、車両Ｖｅを複数の走行モードのいずれかに設定制御する。走行モードの一例としてはフリーランがある。フリーランとは、エンジン切り離しクラッチである第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方を開放させるとともに、エンジン１を自動停止させて、車両Ｖｅを惰性走行させる走行モードのことである。走行制御部１０１は、所定の実行条件が成立した場合にフリーラン制御を実行し、車両Ｖｅを通常走行からフリーランに移行させる。また、走行制御部１０１は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量、吸入空気量、燃料噴射、および点火時期などを制御する。

復帰制御部１０２は、フリーラン中に所定の復帰条件が成立した場合、フリーランから通常走行に復帰させる制御（復帰制御）を実行する。フリーランから通常走行に復帰することにより、エンジン１が出力した動力で走行可能になる。

算出部１０３は、ＭＯＰ４１の回転数の時間積分値と、惰性走行の継続時間とに基づいて、後述する潤滑流量カウンタＱを算出する。

判定部１０４は、実行条件や復帰条件が成立するか否かを判定したり、潤滑流量カウンタＱに基づいて、オイルの供給状態である潤滑状態が十分であるか不十分であるかを判定する。本明細書において、オイルの供給状態が十分である状態を「潤滑状態が可である」と言い、不十分である状態を「潤滑状態が不可である」という。すなわち、判定部１０４は、潤滑状態が可であるか不可であるかを判定する。判定部１０４の記録部（図示せず）には、潤滑状態のフラグが読み出し可能に格納される。また、判定部１０４は、フリーランを終了させる条件であるフリーラン復帰条件や、潤滑状態が可から不可に切り替わることによるフリーラン復帰条件である、フリーラン禁止条件が成立するか否かを判定する。さらに、判定部１０４は、フリーランを開始させる条件であるフリーラン実行条件が成立するか否かを判定する。

油圧制御装置２００は、ＣＶＴ５の各油圧シリンダや、それぞれの係合装置、すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびドグクラッチＳ１のそれぞれの油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することによって、動力伝達経路を、ＣＶＴ５を経由する動力伝達経路とギヤ列６を経由する動力伝達経路との間で切り替える制御や、ＣＶＴ５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御などを実行する。

（フリーラン制御）
次に、本発明の一実施形態によるフリーラン制御について説明する。図３は、フリーラン制御の一例を示すフローチャートである。図４は、図３に示すフリーラン制御において実行する、一実施形態による潤滑状態判定処理を示すフローチャートである。ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅを通常走行状態に制御している状態から図３に示す制御フローを実行する。通常走行状態では、第２クラッチＣ２を係合させてエンジン１の動力で車両Ｖｅを前進走行させている。

図３に示すステップＳＴ１において判定部１０４は、潤滑状態が可であるか不可であるかを判定する潤滑状態判定処理を行う。なお、この一実施形態による潤滑状態判定処理は、車両Ｖｅにおけるイグニションがオンにされた状態において、所定時間間隔で繰り返し実行される。ここで、潤滑状態判定処理について図４に示すフローチャートを参照しつつ以下に説明する。

図４に示すように、潤滑状態判定処理においては、ステップＳＴ２１において算出部１０３が、潤滑流量カウンタＱの算出を行う。すなわち、算出部１０３は、前回のフリーラン終了時点における潤滑流量カウンタＱ_Lと、前回のフリーランの終了後からの潤滑流量の増加と、潤滑停止量の増加とに基づいて、この一実施形態による潤滑流量カウンタＱを算出する。具体的に算出部１０３は、以下の（１）式に基づいて、エンジン１の回転数Ｎｅ（ｔ）を、前回のフリーランの終了時点ｔ０から現在時点ｔ１まで積分することによって、潤滑流量の増加を算出する。ここで、エンジン１の回転数Ｎｅ（ｔ）は所定のギヤ比でＭＯＰ４１の回転数に対応するため、以下の（１）式の積分値においても、所定のギヤ比でＭＯＰ４１の回転数に対応した値になる。

一方で算出部１０３は、以下の（２）式に基づいて、潤滑停止量の増加を算出する。潤滑停止量の増加は、潤滑流量カウンタＱの減少となる。
フリーラン継続時間（惰行時間）Ｔ_fr×Ｋ …（２）
なお、Ｋは適合定数であり、車両Ｖｅにおける実測値に基づいて決定される。また、潤滑停止量については、着目部位における差回転を考慮することも可能である。

算出部１０３は、前回のフリーラン終了時点における潤滑流量カウンタＱ_Lと、（１）式および（２）式とに基づいた以下の（３）式を用いて、潤滑流量カウンタＱを算出する。その後、ステップＳＴ２２に移行する。なお、前回のフリーラン終了時点における潤滑流量カウンタＱ_Lの初期値、すなわちイグニッションがオンにされた時点での潤滑流量カウンタＱ_Lの値としては、種々の値を採用することが可能であるが、典型的に初期値は０とする。

ステップＳＴ２２において判定部１０４は、前回の潤滑状態の判定が可であるか不可であるかを判定する。具体的には、潤滑状態判定処理によって潤滑状態が可であると判定された場合、判定部１０４は潤滑状態が可である旨を示す潤滑状態フラグが立てられている。反対に、潤滑状態判定処理によって潤滑状態が不可であると判定された場合、判定部１０４において、潤滑状態フラグが倒されている。判定部１０４は、潤滑状態フラグが立っているか否かを判定する。判定部１０４が潤滑状態フラグは倒されていると判定した場合（ステップＳＴ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２３に移行する。

ステップＳＴ２３において判定部１０４は、算出部１０３により算出された潤滑流量カウンタＱを読み出して、潤滑流量カウンタＱが第１閾値Ｑ₁以上であるか否かを判定する。判定部１０４が潤滑流量カウンタＱは第１閾値Ｑ₁以上（Ｑ₁≦Ｑ）であると判定した場合（ステップＳＴ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２４に移行する。ステップＳＴ２４において判定部１０４は、潤滑状態フラグを立てて、潤滑状態判定処理が終了する。

一方、ステップＳＴ２３において判定部１０４が、潤滑流量カウンタＱは第１閾値Ｑ₁未満（Ｑ₁＞Ｑ）であると判定した場合（ステップＳＴ２３：Ｎｏ）、ステップＳＴ２６に移行する。ステップＳＴ２６において判定部１０４は、潤滑状態が不可である旨を示すために潤滑状態フラグが倒れたままに維持して、潤滑状態判定処理を終了する。

また、ステップＳＴ２２において判定部１０４は、潤滑状態フラグが立っている、すなわち前回の潤滑状態の判定結果が可であると判定した場合（ステップＳＴ２２：Ｎｏ）、ステップＳＴ２５に移行する。

ステップＳＴ２５において判定部１０４は、算出部１０３により算出された潤滑流量カウンタＱを読み出して、潤滑流量カウンタＱが第２閾値Ｑ₂未満であるか否かを判定する。この第２閾値Ｑ₂は、第１閾値Ｑ₁未満であって、第１閾値Ｑ₁に対して所定のヒステリシスを有する所定値である。判定部１０４が潤滑流量カウンタＱは第２閾値Ｑ₂以上（Ｑ₂≦Ｑ）であると判定した場合（ステップＳＴ２５：Ｎｏ）、ステップＳＴ２４に移行する。ステップＳＴ２４において判定部１０４は、潤滑状態フラグを立てたままに維持して、潤滑状態判定処理を終了する。

ステップＳＴ２５において判定部１０４が、潤滑流量カウンタＱは第２閾値Ｑ₂未満（Ｑ₂＞Ｑ）であると判定した場合（ステップＳＴ２５：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２６に移行する。ステップＳＴ２６において判定部１０４は、潤滑状態は不可である旨を示すために潤滑状態フラグを倒して、潤滑状態判定処理を終了する。

上述した第１閾値Ｑ₁および第２閾値Ｑ₂はいずれも、潤滑状態が可であるか不可であるかを判定するための閾値である。具体的に、第１閾値Ｑ₁は、潤滑状態が不可から可になったことを判定するための閾値である。一方、第２閾値Ｑ₂は、潤滑状態が可から不可になったことを判定するための閾値である。第２閾値Ｑ₂が第１閾値Ｑ₁未満であることにより、潤滑状態の判定におけるハンチングを防止することができる。これによって、後述するように、フリーランにおけるエンジン１の再始動におけるハンチングの発生を防止することができる。

以上の潤滑状態判定処理が終了した後、図３に示すステップＳＴ２に移行する。ステップＳＴ２において判定部１０４は、潤滑状態の可不可を判定する。すなわち、判定部１０４は、潤滑状態判定処理によって潤滑状態フラグが立っているか否かを判定する。判定部１０４が、潤滑状態フラグは立っていると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３に移行する。

ステップＳＴ３において判定部１０４は、車両Ｖｅが通常走行中に、アクセル開度センサ３６からの信号に基づいてアクセルがオフであるか否かを判定する。なお、アクセルがオフであるとは、運転者がアクセルペダルから足を離した場合など、アクセルペダルが戻された状態である。アクセル開度が零（０）の場合にアクセルがオフになる。アクセルがオフである場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４に移行して判定部１０４は、ブレーキストロークセンサ３７からの信号に基づいてブレーキがオフであるか否かを判定する。なお、ブレーキがオフであるとは、運転者がブレーキペダルから足を離した場合など、ブレーキペダルが戻された状態である。ブレーキ踏力やブレーキストローク量が零（０）の場合にブレーキがオフになる。

すなわち、ステップＳＴ２，ＳＴ３，ＳＴ４において判定部１０４は、フリーランを開始させる条件であるフリーラン実行条件が成立するか否かを判定している。ここで、フリーラン実行条件は、潤滑状態が可であるとともに、車両Ｖｅが通常走行中にアクセルがオフかつブレーキがオフになる場合である。そのため、判定部１０４は、潤滑状態が不可であると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、アクセルがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、またはブレーキがオフでないと判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）に、ＥＣＵ１００により制御ルーチンを終了する。すなわち、走行制御部１０１は、車両Ｖｅをフリーラン状態に移行させることなく、通常走行状態を継続させる。判定部１０４が、潤滑状態は可であり（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、アクセルはオフであり（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、かつブレーキもオフである（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳＴ５に移行する。これは、車両Ｖｅにおいてフリーラン実行条件が成立したためである。なお、以上のステップＳＴ２，ＳＴ３，ＳＴ４は同時に実行しても良く、ステップＳＴ２，ＳＴ３，ＳＴ４の順序については必ずしも上述した順序に限定されない。

ステップＳＴ５において走行制御部１０１は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の開放制御を行って、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を開放させた後、ステップＳＴ６に移行する。ステップＳＴ６において走行制御部１０１は、エンジン１内部への燃料の供給を停止させてエンジン１を自動停止させる。これらのステップＳＴ５，ＳＴ６の制御は、フリーラン開始制御である。なお、フリーラン中においては、ＭＯＰ４１の駆動が停止していることにより、全ての係合要素が開放状態となる。この一実施形態において具体的には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、およびブレーキＢ１が開放状態となる。その後、ステップＳＴ７に移行する。

ステップＳＴ７において判定部１０４は、潤滑状態判定処理を実行する。上述したように潤滑状態判定処理は図４に示す処理であり、車両Ｖｅのイグニッションスイッチがオンである間、所定時間間隔で繰り返し実行されている。そのため、ステップＳＴ７において判定部１０４は、算出部１０３によって算出された潤滑流量カウンタＱに基づいて、潤滑状態フラグを立てたり倒したりする。その後、図３に示すステップＳＴ８に移行する。

ステップＳＴ８において判定部１０４は、潤滑状態が不可であるか否か、すなわち潤滑状態フラグが倒れているか否かを判定する。判定部１０４が、潤滑状態フラグは倒れていると判定した場合（ステップＳＴ８：Ｙｅｓ）、後述するステップＳＴ１１に移行する。一方、判定部１０４が、潤滑状態フラグは立っていると判定した場合（ステップＳＴ８：Ｎｏ）、ステップＳＴ９に移行する。

ステップＳＴ９において判定部１０４は、車両Ｖｅがフリーラン中に、アクセル開度センサ３６からの信号に基づいてアクセルがオンであるか否かを判定する。ここで、アクセルがオンであるとは、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことであり、アクセル開度が零より大きい状態である。アクセルがオンである場合（ステップＳＴ９：Ｙｅｓ）、後述するステップＳＴ１１に移行する。一方、判定部１０４が、アクセルがオフであると判定した場合（ステップＳＴ９：Ｎｏ）、ステップＳＴ１０に移行する。

ステップＳＴ１０において判定部１０４は、ブレーキストロークセンサ３７からの信号に基づいてブレーキがオンであるか否かを判定する。ここで、ブレーキがオンであるとは、運転者がブレーキペダルを踏み込んだことであり、ブレーキ踏力やブレーキストローク量が零よりも大きい状態である。ブレーキがオンである場合（ステップＳＴ１０：Ｙｅｓ）、後述するステップＳＴ１１に移行する。一方、判定部１０４が、ブレーキはオフであると判定した場合（ステップＳＴ１０：Ｎｏ）、ステップＳＴ７に復帰する。

すなわち、ステップＳＴ８，ＳＴ９，ＳＴ１０において判定部１０４は、車両Ｖｅをフリーランから通常走行に復帰させる条件（フリーラン復帰条件）が成立するか否かを判定している。ここで、この一実施形態においてフリーラン復帰条件は、車両Ｖｅがフリーラン中において、潤滑状態が不可、アクセルがオン、およびブレーキがオンになったいずれかの場合である。そのため、判定部１０４は、フリーラン復帰条件が成立するまでステップＳＴ７〜ＳＴ１０を繰り返し行う。なお、フリーラン復帰条件として、消費電力や、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）や、トランスミッションの油温などが含まれてもよい。これらはシステム要求のフリーラン復帰指示となる。

ステップＳＴ８，ＳＴ９，ＳＴ１０のいずれかの処理からステップＳＴ１１に移行すると、復帰制御部１０２はエンジン１を再始動させる。続いて、ステップＳＴ１２に移行して復帰制御部１０２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合させる制御を行う。ステップＳＴ１２を実行することにより、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合し、かつエンジン１が駆動しているため、フリーランが終了する。車両Ｖｅの走行モードがフリーランから通常走行に復帰されることにより、この制御ルーチンが終了する。

（タイムチャート）
図５は、この一実施形態によるフリーラン制御を実行した場合のタイムチャートである。 図５に示すように、この一実施形態によるフリーラン制御においては、時間Ｔ１までの間、アクセルがオンの状態であって車両Ｖｅは通常走行状態にある。これにより、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとが一致してエンジン１およびトルクコンバータ２が駆動しているとともに、ＭＯＰ４１が駆動して潤滑流量カウンタＱは増加する。

時間Ｔ１の時点において、運転者によってアクセルがオフにされると、フリーラン実行条件が成立してフリーランが開始される。フリーランの開始に伴って、車両Ｖｅの車速は低下し、タービン回転数Ｎｔおよびエンジン回転数Ｎｅは急速に０になる。そのため、ＭＯＰ４１の駆動も停止するので、潤滑流量カウンタＱは徐々に低下する。

その後、時間Ｔ２の時点において、運転者によってアクセルがオンにされると、フリーラン復帰条件が成立して、エンジン１が再始動されるため、車両Ｖｅはフリーランから通常走行に復帰する。この場合、アクセル開度センサ３６により検出されたアクセル開度に応じて、タービン回転数Ｎｔおよびエンジン回転数Ｎｅは増加し、車速も増加する。エンジン１が再始動されるため、ＭＯＰ４１も駆動を開始し、エンジン回転数Ｎｅに応じて潤滑流量カウンタＱも増加する。

時間Ｔ３の時点においては時間Ｔ１の時点と同様に、アクセルがオフにされてフリーランが開始される。時間Ｔ３以降においては、車速は低下し、タービン回転数Ｎｔおよびエンジン回転数Ｎｅは急速に０になって、ＭＯＰ４１の駆動も停止されるため、潤滑流量カウンタＱは徐々に低下する。

その後、時間Ｔ４の時点において、潤滑流量カウンタＱの値が第２閾値Ｑ₂未満になる（図５中、潤滑不足を検出、一点鎖線丸囲み部）と、潤滑状態が可から不可に切り替わることによるフリーラン復帰条件が成立する（フリーラン禁止条件）。これにより、エンジン１が再始動されて、車両Ｖｅはフリーランが終了するため、タービン回転数Ｎｔおよびエンジン回転数Ｎｅは急速に増加し、ＭＯＰ４１も駆動を開始する。ＭＯＰ４１が駆動を開始することにより、潤滑流量カウンタＱが増加する。一方、フリーラン禁止条件では、アクセルはオンではないことから、車両Ｖｅの減速時にロックアップクラッチを係合させる減速ロックアップ制御や、ロックアップクラッチをスリップさせるフレックス制御が行われる。これにより、時間Ｔ４以降において、加速度が小さくなって車速がさらに急速に低下する一方、ＭＯＰ４１の駆動が開始されることにより、潤滑流量カウンタＱは増加する。

その後、時間Ｔ５の時点において、潤滑流量カウンタＱの値が第１閾値Ｑ₁以上になる（図５中、潤滑復帰を検出、一点鎖線丸囲み部）と、潤滑状態が不可から可に切り替わり、フリーラン禁止条件が解除される。フリーラン禁止条件が解除されると、フリーラン開始条件が成立した場合と同様に、フリーランが開始される。フリーランの開始に伴って、車速は低下し、タービン回転数Ｎｔおよびエンジン回転数Ｎｅは急速に０になる。そのため、ＭＯＰ４１の駆動も停止するので、潤滑流量カウンタＱも徐々に低下する。

以上説明したように、本発明の一実施形態によれば、エンジン１およびＭＯＰ４１の駆動の有無に対応して変化する潤滑状態の可と不可とを、潤滑流量カウンタＱによって判定し、潤滑状態が不可になった場合に、車両Ｖｅの走行をフリーランから復帰させている。これにより、ＭＯＰ４１が稼働していない場合でも潤滑状態が不可となる状態を回避できるため、電動オイルポンプによってオイルを供給する必要が無くなり、電動オイルポンプを設けることなく、惰性走行による燃費の低減を実現し、コストの増加を抑制するとともに、オイルの潤滑流量を確保してギヤの耐久性を維持できる。

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
５ 無段変速機（ＣＶＴ）
１１ 駆動輪
４１ 機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）
１００ ＥＣＵ
１０１ 走行制御部
１０２ 復帰制御部
１０３ 算出部
１０４ 判定部

Claims (1)

1. 動力源と、前記動力源から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、係合または開放によって前記動力源と駆動輪との間の前記変速機を経由する動力伝達経路を接続または遮断するクラッチと、前記動力源によって駆動される機械式オイルポンプと、を備える車両に対して、
   前記車両の走行中に、所定の惰性走行の開始の条件を満たした場合に、前記動力源を停止かつ前記クラッチを開放させて前記惰性走行を開始させる走行制御部と、
   前記惰性走行の継続中に前記惰性走行の終了の条件を満たした場合に、前記動力源を再始動させ、前記クラッチを係合させる制御を行う復帰制御部と、を備える車両制御装置であって、
   前記機械式オイルポンプの回転数の時間積分値と惰性走行の継続時間とに基づいて、オイルの供給状態が十分であるか否かを判定する判定部をさらに備え、
   前記惰性走行の終了の条件が、前記判定部によって前記オイルの供給状態が十分ではないと判定された場合を含む
   ことを特徴とする車両制御装置。

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