JP6430284B2 - 自動車用サイレンサー、及び、その製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、プレス成形された自動車用サイレンサー、及び、その製造方法に関する。

自動車に設置されるサイレンサーとして、例えば、フロアパネルとフロアカーペットとの間に介在するフロアサイレンサーが知られている。フロアサイレンサーは、防音性能を発揮するとともに、フロアパネルの凹凸がカーペットの表面に現れないようにする機能や、足で踏むときの良好な感触を乗員に与える機能も発揮する。これらの機能を実現するためのサイレンサーとして、繊維質のサイレンサーが用いられている。

特許文献１には、厚み方向へ貫通した穴を有する自動車用ウェブを製造するための繊維供給装置が開示されている。この繊維供給装置は、複数の小さな区分に分割された繊維分配装置、及び、この繊維分配装置の下に設置された穴あき移動ベルトを備えている。繊維分配装置の各区分から出る繊維は、穴あき移動ベルト上に直接置かれるか穴あき移動ベルトから逸らされる。繊維が穴あき移動ベルトから逸らされた領域の周囲において穴あき移動ベルト上に繊維が直接置かれ、形成される繊維集合物をプレス加工することにより、貫通穴を有する自動車用ウェブが形成される。

特表２０１０−５４０７９０号公報

繊維分配装置の各区分から出た繊維が選択的に穴あき移動ベルト上に置かれて形成される繊維集合物をプレス成形すると、繊維成形体の形状が崩れたり割れたりし易い。
尚、上記のような問題は、フロアサイレンサーに限らず、ダッシュサイレンサー等、種々の自動車用サイレンサーについて同様に存在する。

以上を鑑み、本発明は、目付が部分的に異なる繊維成形体の形状が崩れたり割れたり等することを抑制することが可能な自動車用サイレンサーを提供する目的を有している。

本発明は、プレス成形され、厚み方向において互いに反対側となる第一及び第二の成形面を有し、車体パネルと表皮材との間に設置される自動車用サイレンサーにおいて、
前記第一の成形面が形成された第一繊維層と、該第一繊維層における前記第一の成形面とは反対面に一体化され繊維が部分的に存在する第二繊維層と、前記第二の成形面が形成された第三繊維層と、を少なくとも有し、
前記第三繊維層は、前記第二繊維層、及び、前記第二繊維層の繊維が無い部分の前記第一繊維層と一体化されている、態様を有する。

また、本発明は、車体パネルと表皮材との間に設置される自動車用サイレンサーの製造方法において、
第一繊維供給部からコンベヤ上に繊維を供給して第一供給繊維層を形成する第一繊維供給工程と、
第二繊維供給部から前記第一供給繊維層上に対して部分的に繊維を供給して第二供給繊維層を形成する第二繊維供給工程と、
前記第一供給繊維層と前記第二供給繊維層を少なくとも含み前記コンベヤで移送された繊維集合物をプレス成形する成形工程と、を含み、
前記第二繊維供給部は、繊維の供給箇所が前記コンベヤの幅方向において互いに異なる複数の分割繊維供給部を有し、
前記第二繊維供給工程では、前記分割繊維供給部から前記第一供給繊維層上に供給する繊維の目付を前記分割繊維供給部の単位で可変制御する、態様を有する。

本発明によれば、目付が部分的に異なる繊維成形体の形状が崩れたり割れたり等することを抑制することが可能な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

サイレンサー及び表皮材の車室Ｃ１側の外観を模式的に例示する斜視図である。 サイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に例示する図である。 サイレンサーの例を模式的に示す図である。 サイレンサーの別の例を模式的に示す図である。 折り返し部分４７を残した緩衝材４０Ｅの要部を模式的に例示する側面図である。 （ａ）は折り返し部分４７を残した緩衝材４０Ｅの要部を模式的に例示する斜視図、（ｂ）は折り返し部分４７を切除した緩衝材４０Ｆの要部を模式的に例示する斜視図、である。 （ａ），（ｂ）は別のサイレンサー１を図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に例示する図である。 サイレンサー製造装置の例を模式的に示す図である。 サイレンサー製造装置の制御部の例を模式的に示す図である。 成形工程例を説明するための垂直端面図である。 別のサイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に例示する図である。 （ａ），（ｂ）は、別のサイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に例示する図である。 別のサイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に例示する図である。 別のサイレンサーを車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に例示する図である。 別のサイレンサーの要部を車体パネル及び表皮材とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に例示する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本発明に含まれる技術の概要：
まず、図１〜１５に示される模式的な例を参照して本発明に含まれる技術の概要を説明する。

［態様１］
本技術の自動車用サイレンサー１は、プレス成形され、厚み方向Ｄ３において互いに反対側となる第一及び第二の成形面１１，１２を有する。このサイレンサー１は、第一の成形面１１が形成された第一繊維層１１０と、該第一繊維層１１０における第一の成形面１１とは反対面１１１に一体化され繊維が部分的に存在する第二繊維層１２０と、を少なくとも有する。

上記態様は、プレス成形された自動車用サイレンサー１において第一の成形面１１が形成された第一繊維層１１０に一体化された第二繊維層１２０の繊維が部分的に存在するので、第一繊維層１１０がベース層となってサイレンサー１に形状保持性を付与する。従って、本技術は、目付が部分的に異なる繊維成形体の形状が崩れたり割れたり等することを抑制することが可能な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。これにより、例えば、車体パネルに対するサイレンサーの追従性を向上させることができ、車体パネルとの隙間を可及的に低減させることができ、その結果、制振性能を向上させることができ、車室内の静粛性を高めることができる。

ここで、本技術の自動車用サイレンサー１を設置可能な場所は、車室フロア部、車室側壁部、車室天井部、デッキフロア部、ダッシュボード部、エンジンフード部、フェンダー部、等が含まれ、内装部分でもよいし、外装部分でもよい。
第一の成形面１１は、全て第一繊維層１１０に形成されてもよいし、緩衝材４０といった挿入物と第一繊維層１１０の両方に形成されてもよい。
尚、繊維が部分的に存在する第二繊維層１２０は、目付が部分的に異なる繊維層と言い換えることができる。第二繊維層の目付が部分的に異なることには、第二繊維層に目付０、すなわち、繊維が無い部分があることが含まれる。
第一の成形面と第二の成形面の少なくとも一方に発泡成形体といった部材が後貼りされた自動車用サイレンサーも、本技術の自動車用サイレンサーに含まれる。

［態様２］
ところで、本自動車用サイレンサー１は、前記第二の成形面１２が形成された第三繊維層１３０を有してもよい。この態様は、プレス成形された自動車用サイレンサー１において繊維が部分的に存在する第二繊維層１２０が第一繊維層１１０と第三繊維層１３０との間に配置されているため、形状保持性を向上させることができる。

［態様３］
また、本自動車用サイレンサー１は、前記第一繊維層１１０と前記第二繊維層１２０を少なくとも含む繊維集合体３０に緩衝材４０がインサートされて部分的に積層された積層部１０を有してもよい。前記第一の成形面１１と前記第二の成形面１２の少なくとも一方には、前記厚み方向Ｄ３とは異なる方向において前記積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸部１５が形成されてもよい。本態様は、緩衝材４０の積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸部１５が形成されているので、プレス成形時に繊維集合体３０の繊維３４が凸部１５に押し出されて凸部１５がシャープな（鋭い）凸Ｒ形状になる。これにより、車体パネルとサイレンサーとの隙間を少なくすることができ、制振性能を向上させることができる。
ここで、繊維集合体３０は、第三繊維層１３０を含んでもよいし、繊維層１１０，１２０，１３０とは異なる繊維層を含んでもよい。

［態様４］
本技術の自動車用サイレンサー１の製造方法は、
第一繊維供給部４１０からコンベヤ４４０上に繊維Ｆ１を供給して第一供給繊維層３１０を形成する第一繊維供給工程Ｓ１と、
第二繊維供給部４２０から前記第一供給繊維層３１０上に対して部分的に繊維Ｆ２を供給して第二供給繊維層３２０を形成する第二繊維供給工程Ｓ２と、
前記第一供給繊維層３１０と前記第二供給繊維層３２０を少なくとも含み前記コンベヤ４４０で移送された繊維集合物３００をプレス成形する成形工程Ｓ５と、を含む。

上記態様は、第一繊維供給部４１０からコンベヤ４４０上に供給された繊維Ｆ１で第一供給繊維層３１０が形成され、第二繊維供給部４２０から第二供給繊維層３２０上に部分的に供給された繊維Ｆ２で第二供給繊維層３２０が形成され、第一供給繊維層３１０と第二供給繊維層３２０を少なくとも含みコンベヤ４４０で移送された繊維集合物３００がプレス成形される。従って、本技術は、予め繊維マットを作製する別工程が不要となり、繊維の状態から一貫したラインで自動車用サイレンサーを製造することができる。また、第一供給繊維層３１０上に形成される第二供給繊維層３２０の繊維Ｆ２が部分的に存在するので、第一供給繊維層３１０がベース層となってサイレンサー１に形状保持性を付与する。従って、本技術は、目付が部分的に異なる繊維成形体の形状が崩れたり割れたり等することを抑制することが可能な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。これにより、例えば、車体パネルに対するサイレンサーの追従性を向上させることができ、車体パネルとの隙間を可及的に低減させることができ、その結果、制振性能を向上させることができ、車室内の静粛性を高めることができる。

ここで、第二供給繊維層３２０を形成してから繊維集合物３００をプレス成形するまでに繊維集合物３００を予備加熱してもよい。
尚、第二繊維供給工程では、第二繊維供給部４２０から第一供給繊維層３１０上に対して目付が部分的に異なるように繊維Ｆ２を供給して第二供給繊維層３２０を形成してもよい。目付が部分的に異なるように繊維を供給して第二供給繊維層を形成することには、目付０となるように、すなわち、繊維が無い部分があるように第二供給繊維層を形成することが含まれる。

［態様５］
ところで、前記第二繊維供給部４２０は、繊維Ｆ２の供給箇所が前記コンベヤ４４０の幅方向Ｄ５において互いに異なる複数の分割繊維供給部４２５を有してもよい。前記第二繊維供給工程Ｓ２では、前記分割繊維供給部４２５から前記第一供給繊維層３１０上に供給する繊維Ｆ２の目付を前記分割繊維供給部４２５の単位で可変制御してもよい。本態様は、第一供給繊維層３１０上の第二供給繊維層３２０の目付をコンベヤ４４０の幅方向Ｄ５及び移動方向Ｄ４において変えることができるので、繊維を効率的に使用して自動車用サイレンサーを製造することができる。
ここで、供給する繊維の目付を可変制御するとは、供給する繊維の目付を変える制御を行うことを意味する。

［態様６］
本製造方法は、第三繊維供給部４３０から前記第二供給繊維層３２０、及び、該第二供給繊維層３２０の繊維Ｆ２が無い前記第一供給繊維層３１０上に繊維Ｆ３を供給して第三供給繊維層３３０を形成する第三繊維供給工程Ｓ３を含んでもよい。前記繊維集合物３００は、前記第一供給繊維層３１０と前記第二供給繊維層３２０と前記第三供給繊維層３３０を少なくとも含んでもよい。本態様は、部分的に供給された繊維Ｆ２で形成された第二供給繊維層３２０が第一供給繊維層３１０と第三供給繊維層３３０との間に配置されるため、形状保持性を向上させることができる。
ここで、第三供給繊維層３３０を形成してから繊維集合物３００をプレス成形するまでに繊維集合物３００を予備加熱してもよい。
繊維集合物３００は、供給繊維層３１０，３２０，３３０とは異なる供給繊維層を含んでもよい。

［態様７］
前記緩衝材４０が繊維４４を有する場合、該繊維４４は、厚み方向Ｄ３へ配向されてもよい。この態様の緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高く、プレス成形によっても厚み方向Ｄ３へ潰れ難い。この緩衝材４０が繊維集合体３０に対して部分的に積層されているので、本態様は、厚み方向への圧縮強度が部分的に高い新規の自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

ここで、上記緩衝材の繊維が厚み方向へ配向されていることは、繊維の配列方向が緩衝材の表側の外面及び裏側の外面に対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維を厚み方向へ配向させるための折り返し部分を有することを含む。緩衝材を構成する繊維は屈曲していることがあるので、緩衝材の繊維が厚み方向へ配向されていることは、真っ直ぐな繊維が緩衝材の厚み方向へ平行に並んでいることを意味する訳ではない。
以上より、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材には、厚み方向へ繰り返しウェブが折り返された波形形状の緩衝材、該波形形状の緩衝材を厚み方向の途中で二分割して得られる緩衝材、前記波形形状の緩衝材の折り返し部分を切除した緩衝材、といった、繰り返しウェブが積層された構造体等が含まれる。
緩衝材を構成する繊維は、一種類の繊維でもよいし、主繊維と接着性繊維の組合せ等、二種類以上の繊維の組合せでもよい。繊維集合体を構成する繊維も、一種類の繊維でもよいし、主繊維と接着性繊維の組合せ等、二種類以上の繊維の組合せでもよい。
サイレンサーの厚み方向と緩衝材の厚み方向とが完全に一致しないことも、本技術に含まれる。
上記積層部には、厚み方向において緩衝材と繊維集合体とが接触した部分の他、緩衝材と繊維集合体との間に例えば樹脂層といった別の層が設けられた部分も含まれる。

［態様８］
前記積層部１０において、前記緩衝材４０の密度は、前記繊維集合体３０の密度以下でもよい。この態様は、軽量で感触の良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

［態様９］
前記繊維集合体３０の外面に凹部３１が形成され、該凹部３１に前記緩衝材４０がインサートされてもよい。この態様は、感触のさらに良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

［態様１０］
前記緩衝材４０の繊維に主繊維４５とバインダー（接着性繊維４６）とが含まれ、該緩衝材４０が前記繊維集合体３０の凹部３１における底部３１ｂ及び側部３１ａと接着していてもよい。この態様は、緩衝材４０の繊維にバインダー（４６）が含まれているので、プレス成形された緩衝材４０の形状が保持されるうえ、該緩衝材４０が繊維集合体３０の凹部３１の底部３１ｂのみならず該凹部３１の側部３１ａとも接着する。従って、本態様は、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材と繊維集合体との接着性が良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

［態様１１］
また、前記繊維集合体３０の繊維３４に主繊維３５とバインダー（接着性繊維３６）とが含まれ、該繊維集合体３０の凹部３１における底部３１ｂ及び側部３１ａと前記緩衝材４０とが接着していてもよい。この態様は、繊維集合体３０の繊維３４にバインダー（３６）が含まれているので、プレス成形された繊維集合体３０の形状が保持されるうえ、緩衝材４０が繊維集合体３０の凹部３１の底部３１ｂのみならず該凹部３１の側部３１ａとも接着する。従って、本態様は、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材と繊維集合体との接着性が良好な自動車用サイレンサー１を提供することが可能となる。

［態様１２］
前記第一の成形面１１が表皮材（カーペット２０）側にあって前記第二の成形面１２が車体パネル８０側にある場合、前記第一の成形面１１に前記緩衝材４０の外面（４０ａ）が含まれてもよい。厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０がサイレンサー１の表皮材（２０）側にあるので、前記緩衝材４０による感触が得られ易い。従って、本態様は、感触のさらに良好な自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。
上記表皮材には、カーペット、織布、不織布、樹脂、エラストマー、ゴム、等が含まれる。

［態様１３］
また、前記第二の成形面１２に前記緩衝材４０の外面（４０ｂ）が含まれてもよい（例えば図１１参照。）。厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０が車体パネル８０側にあるので、表皮材（２０）側から車体パネル８０側への荷重が繊維集合体３０を介して前記緩衝材４０の厚み方向Ｄ３へ配向された繊維４４に支えられる。従って、本態様は、厚み方向への圧縮強度がさらに高い自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

［態様１４］
前記緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３に沿った断面において前記第一の成形面１１側の辺の長さＬ１と前記第二の成形面１２側の辺の長さＬ２とが異なる断面略台形状でもよい（例えば図１２（ｂ）参照。）。緩衝材４０が断面略台形状であると、周部４０ｃにおいて断面矩形状の緩衝材４０よりも繊維集合体３０との接着強度が高くなる。従って、本態様は、繊維集合体への緩衝材の接着性を向上させることができる。

［態様１５］
前記第一の成形面１１が表皮材（２０）側にあって前記第二の成形面１２がフロアパネル（８０）側にある場合、前記表皮材（２０）のうち乗員の足が載せられる部分（足載せ部２３）の前記フロアパネル（８０）側に前記積層部１０が配置されてもよい。厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０が表皮材（２０）のうち乗員の足が載せられる部分（足載せ部２３）のフロアパネル（８０）側にあるので、足踏み性の良好な自動車フロア用のサイレンサーを提供することが可能となる。

（２）サイレンサーの具体例：
図１〜１５は、本技術の自動車用サイレンサーを自動車フロア用のサイレンサーに適用した例を示している。これらの図中、FRONT、REAR、LEFT、RIGHT、UP、DOWNは、それぞれ、前、後、左、右、上、下を示す。左右の位置関係は、自動車の前を見る方向を基準とする。また、図６（ａ）等に示す符号Ｄ１はウェブＭ１の積層方向、図６（ａ）等に示す符号Ｄ２はウェブＭ１の幅方向、符号Ｄ３は緩衝材４０の厚み方向、図６（ａ）等に示す符号Ｄ１１は緩衝材製造装置による緩衝材４０の押出方向、図６（ａ）等に示す符号Ｄ１２は押出方向Ｄ１１の反対方向、を示す。各方向Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は互いに直交するものとするが、互いに異なる向きであれば直交しない場合も本発明に含まれる。分かり易く示すため、各方向Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。また、図３等に示す符号Ｄ４は図８に示すコンベヤ４４０の移動方向、図３等に示す符号Ｄ５はコンベヤ４４０の幅方向、を示す。

自動車の乗員室内のフロアパネル（車体パネル８０）上には、通常、図１に例示するようなフロアカーペット（表皮材）２０を敷設することによりフロアパネルを被覆し遮蔽している。これにより、乗員室としての内装意匠性、及び、乗員が足で踏むときの良好な感触を意味する踏み心地性が付与される。図２に例示するように、フロアパネルには凹凸が形成されている。この凹凸を吸収しフロア面の平坦性を確保する為、嵩上材として機能するフロアサイレンサーがフロアパネルとフロアカーペットとの間に設置される。

車室内における静粛性の向上というニーズから、図１に例示するように、フロアカーペット裏面全体を覆うようにサイレンサー１を一体又は別体で形成し、フロアパネル全体を被覆している。図１に示す大型のサイレンサー１は、フロアパネルの凹凸に応じて領域毎に厚みや目付が異なるように成形されることによりフロアカーペットの全面を覆うような一体成形品に形成され、嵩上材としての機能が付与されている。これにより、サイレンサー１は、車外から侵入してきた騒音に対して吸音及び遮音の機能を同時に発揮する。すなわち、自動車の車体パネル上に敷設されるフロアサイレンサーは、車体パネルの凹凸に沿う形状に成形されて敷設され、車両のフロア部の緩衝性、防音性、等の性能確保のために使用される。本技術の自動車用サイレンサーは、フロア部に設置する以外にも、車室側壁部、車室天井部、デッキフロア部、ダッシュボード部、エンジンフード部、フェンダー部、等の部位の形状に合わせて該部位に設置することも可能である。

図１に示す自動車用サイレンサー１は、車体の床面を構成する略平坦なフロアパネル（車体パネルの一種）、乗員室前部においてフロアパネル面から上方に立ち上がったトーボードパネル（車体パネルの一種）、等の上に載置される機能材とされている。フロアパネルやトーボードパネルの車幅方向の中央部には、上へ膨出して前後に延びたトンネル部（隆起部）８２が形成されている。図２に示す車体パネル８０の車幅方向の両縁部８１，８１は、車幅方向外側に向かって立ち上がっている。車室用のサイレンサー１は、車体パネル８０の車室Ｃ１側に敷設される。サイレンサー１は、コンソールやロッカーパネル等の突出部の立壁に沿うように三次元形状に成形されている。図１，２に示すサイレンサー１は、車体パネルのトンネル部８２に合わせて上へ膨出して前後に延びたトンネル部１４、及び、該トンネル部１４から車幅方向外側において車体パネル８０の略平坦部に合わせた略平坦部１３，１３を有している。サイレンサー１の車室Ｃ１側には、フロアカーペット２０が敷設される。フロアカーペット２０は、サイレンサー１の突出部の立壁に沿うように三次元形状に成形され、乗員室内を装飾する。

図１，２に示すフロアカーペット２０は、プレス成形されることより車室Ｃ１側の凹凸形状２２が形成され、車室Ｃ１に面して配置される。カーペット２０は、例えば、パイル２６のバックステッチを基層２５に有するタフテッドカーペットとされ、基層２５の車室Ｃ１側に多数のパイル２６が立毛している。基層２５を構成する基布には、スパンボンド不織布といった不織布、各種繊維の編織物、等を用いることができる。基布の裏側（サイレンサー１側の面）には、裏打ちが施されてもよい。この裏打ちには、樹脂材料（エラストマーを含む）、繊維材料、等を用いることができる。むろん、カーペット２０には、不織布をニードリングして繊維相互を絡め表面に毛羽を形成したニードルパンチカーペット等を採用することも可能である。

サイレンサー１は、厚み方向Ｄ３において互いに反対側となる第一及び第二の成形面１１，１２に対してプレス成形による凹凸形状が形成され、車体パネル８０とフロアカーペット２０との間に設置される。ここで、第一の成形面１１がカーペット２０側にあり、第二の成形面１２がフロアパネル（車体パネル８０）側にある。サイレンサー１は、繊維集合体３０に緩衝材４０がインサートされてプレス成形されてもよい。この場合、サイレンサー１は、繊維集合体３０に対して緩衝材４０が部分的に積層された積層部１０を有する。図１に示すサイレンサー１は、カーペット２０のうち乗員の足が載せられる足載せ部２３のフロアパネル側に積層部１０が配置されている。図１には、運転席足下の繊維集合体３０に緩衝材４０Ａがインサートされ、助手席足下の繊維集合体３０に緩衝材４０Ｂがインサートされ、運転席側の後席足下の繊維集合体３０に緩衝材４０Ｃがインサートされ、助手席側の後席足下の繊維集合体３０に緩衝材４０Ｄがインサートされていることが示されている。これらの緩衝材４０Ａ〜４０Ｄ、及び、図６（ａ），（ｂ）に示す緩衝材４０Ｅ，４０Ｆを緩衝材４０と総称する。また、サイレンサー１は、緩衝材４０がインサートされていない繊維集合体３０のプレス成形品でもよい。

図３は、プレス成形されたサイレンサー１の車体パネル８０側の例を模式的に示している。図３の下部には、サイレンサー１をＡ２−Ａ２の位置で切断したときの垂直断面の例を模式的に示している。このサイレンサー１の繊維集合体３０は、第一繊維層１１０、第二繊維層１２０、及び、第三繊維層１３０を有している。第一繊維層１１０は、フロアパネル側となる第一の成形面１１が形成され、略均一の目付を有する。第二繊維層１２０は、第一繊維層１１０における第一の成形面１１とは反対面１１１に一体化され、目付が部分的に異なる。第三繊維層１３０は、カーペット２０側となる第二の成形面１２が形成され、略均一の目付を有する。図３に示す第三繊維層１３０は、第一繊維層１１０上の第二繊維層１２０、及び、第二繊維層１２０の繊維が無い部分の第一繊維層１１０の前記反対面１１１に一体化されている。尚、各層１１０，１２０，１３０の目付、及び、サイレンサー１の目付は、サイレンサー１の厚み方向Ｄ３と直交する仮想の平面における単位面積当たりの重量とする。

第一繊維層１１０における第一の成形面１１とは反対面１１１に第二繊維層１２０の繊維が部分的に存在することにより、サイレンサー１の目付が部分的に異なる。また、第三繊維層１３０に形成された第二の成形面１２は、凹凸面１４０とされている。この凹凸面１４０には、第二繊維層１２０の繊維が存在する部分にほぼ対応する凸部１４１、及び、第二繊維層１２０の繊維が存在しない部分にほぼ対応する凹部１４２が形成されている。凸部１４１には、比較的高い凸部１４１ａや、比較的低い凸部１４１ｂが存在する。

また、図４に例示するように第三繊維層１３０の無いサイレンサー１も、本技術に含まれる。図４の下部には、サイレンサー１をＡ３−Ａ３の位置で切断したときの垂直断面の例を模式的に示している。繊維集合体３０の概念に含まれる繊維集合体３０Ａは、第三繊維層１３０が無く、第一繊維層１１０、及び、第二繊維層１２０を有している。図４に示すサイレンサー１も、第一繊維層１１０における第一の成形面１１とは反対面１１１に第二繊維層１２０の繊維が部分的に存在することにより、目付が部分的に異なる。第二繊維層１２０、及び、第二繊維層１２０の繊維が無い部分の第一繊維層１１０に形成された第二の成形面１２は、凹凸面１４０とされている。この凹凸面１４０には、第二繊維層１２０の繊維が存在する部分にほぼ対応する凸部１４１、及び、第二繊維層１２０の繊維が存在しない部分にほぼ対応する凹部１４２が形成されている。凸部１４１には、比較的高い凸部１４１ａや、比較的低い凸部１４１ｂが存在する。

図２には、上記繊維層１１０，１２０，１３０をまとめて繊維集合体３０として示している。図２に示す繊維集合体３０の表側（カーペット２０側）の外面３０ａには、車体パネル８０側へ凹んだ凹部３１が形成されている。図２の下部には、便宜上、繊維集合体３０と緩衝材４０を分解して示している。尚、分解前後の拡大図は、分かり易く示すため、拡大前の図と縦横の比が異なる。車体パネル８０に凹凸面が形成されている場合、繊維集合体３０の裏側（車体パネル８０側）の外面３０ｂ（第二の成形面１２）には、拡大図に示すように、凸部１４１及び凹部１４２を有する凹凸面１４０が形成されてもよい。

緩衝材４０は図２における分解前の拡大図に示すように凹部３１にインサートされ、凹部３１における底部３１ｂと緩衝材４０の裏側（車体パネル８０側）の外面４０ｂとが接着し、凹部３１における側部３１ａと緩衝材４０の周部４０ｃとが接着している。ここで、緩衝材の周部４０ｃは、両外面４０ａ，４０ｂに挟まれる位置において外面４０ａ，４０ｂに沿って一周する部位である。図２に示す、凹部３１の底部３１ｂは、凹部３１のうち厚み方向Ｄ３に略直交（交差）する面（部位）を意味する。また、図２に示す凹部３１の側部３１ａは、凹部３１のうち底部３１ｂを囲む面（部位）を意味する。前記凹部３１の周囲にある繊維集合体３０の表側の外面３０ａ、及び、緩衝材４０の表側の外面４０ａは、第一の成形面１１である。一方、繊維集合体３０の裏側の外面３０ｂには、緩衝材がインサートされる凹部が形成されていない。従って、この裏側の外面３０ｂは第二の成形面１２であり、この第二の成形面１２に緩衝材４０の外面は含まれない。

図２に示す緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３に沿った断面が巨視的に見て略矩形状であり、繊維集合体の凹部３１をちょうど埋める程度の大きさを有する立体形状とされている。緩衝材４０の厚みがほぼ凹部３１の深さに合わせられているので、凹部３１に挿入された緩衝材４０が周囲の表側の外面３０ａから出っ張った形状（凸形状）とならず、緩衝材４０の表側の外面４０ａと繊維集合体３０の表側の外面３０ａとが略面一とされる。従って、足下近くのフロアカーペット２０が出っ張らず、フロアカーペット２０を踏んだときの感触が良好である。尚、緩衝材の表側の外面４０ａと繊維集合体の表側の外面３０ａとの段差が緩衝材４０の厚みの０．３倍以下（より好ましくは０．２倍以下、さらに好ましくは０．１倍以下）であるとき、緩衝材の表側の外面４０ａと繊維集合体の表側の外面３０ａとが略面一であるとする。

図２に示す繊維集合体３０を構成する繊維３４は、ランダムに配向しているが、表裏の外面３０ａ，３０ｂに沿った配向等でもよい。従って、緩衝材４０の繊維４４が厚み方向Ｄ３へ配向している場合、繊維集合体３０の繊維３４の配向は緩衝材４０の繊維４４の配向と異なってもよい。
繊維３４には、反毛繊維、合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、これらの組合せ、等を用いることができ、熱可塑性の繊維を含む繊維が好ましい。図２に示すように、繊維３４には、主繊維３５と接着性繊維（バインダー）３６が含まれてもよい。

繊維集合体３０の目付は、６００〜３０００ｇ／ｍ²程度が好ましく、８００〜２０００ｇ／ｍ²程度がさらに好ましい。
積層部１０以外の繊維集合体３０の厚みは、例えば１０〜１００mm程度、より好ましくは１５〜７０mm程度、さらに好ましくは２０〜５０mm程度の間で適用される車両形状に応じて適宜設計される。積層部１０以外の繊維集合体３０の密度は、０．０２〜０．１５ｇ／cm³程度が好ましく、０．０３〜０．１０ｇ／cm³程度がさらに好ましい。積層部１０の繊維集合体３０の密度は、０．０３〜０．２０ｇ／cm³程度が好ましく、０．０４〜０．１５ｇ／cm³程度がさらに好ましい。

繊維集合体３０には、緩衝材４０がインサートされてもよい。緩衝材４０には、発泡成形体、樹脂成形体、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材、等を用いることができる。

上記発泡成形体の材質には、緩衝性を向上させる観点から合成樹脂を有する樹脂成形材料を発泡させた材質が好ましい。発泡させる樹脂成形材料としては、成形の容易性から熱可塑性樹脂を有する樹脂成形材料が好ましい。熱可塑性樹脂には、ポリスチレン（ＰＳ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、アクリルスチレン、これらの組合せ、等を用いることができる。樹脂成形材料には、充てん材等の添加剤が含まれてもよい。熱可塑性樹脂を発泡させて緩衝材４０を形成する際には、ビーズ状又は筒状のプラスチックに発泡剤を含浸させて所定の倍率に予備発泡させた発泡性樹脂粒子を多数形成した後に緩衝材４０の形状にした金型の中に前記多数の発泡性樹脂粒子を充填してさらに加熱発泡させて融着成形してビーズ発泡成形体を形成してもよい。また、緩衝材４０の形状にした金型の中に発泡性樹脂成形材料を射出して発泡させて成形してもよい。発泡剤としては、ブタンやペンタンといった炭化水素を発生させる揮発性発泡剤、炭酸アンモニウムといった炭酸ガス等を発生させる無機系発泡剤、等を用いることができる。発泡成形体の発泡倍率は、例えば１０〜５０倍程度とすることができる。発泡成形体の密度は、例えば０．０２〜０．１ｇ／cm³程度とすることができる。

上記樹脂成形体を形成するための樹脂成形材料としては、成形の容易性から熱可塑性樹脂を有する樹脂成形材料が好ましい。熱可塑性樹脂には、ＰＳ、ＰＰ、ＰＥ、アクリルスチレン、これらの組合せ、等を用いることができる。樹脂成形材料には、充てん材等の添加剤が含まれてもよい。緩衝材４０を形成する際には、緩衝材４０の形状にした金型の中に樹脂成形材料を射出して成形してもよい。むろん、樹脂成形体は、射出成形品に限定されない。

図５には、厚み方向Ｄ３へ繊維が配向された緩衝材４０を模式的に例示している。この緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３へ繰り返しウェブＭ１が折り返されて積層された波形形状の繊維構造体であり、軽量かつ嵩高とされ、吸音性を有するうえ、特に厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高い。緩衝材４０の繊維４４が厚み方向Ｄ３へ配向されていることにより、緩衝材４０が繊維集合体３０と比べてプレス成形時に潰れ難く、厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高いサイレンサー１が得られる。繊維４４には、繊維集合体の繊維３４と同様、反毛繊維、合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、これらの組合せ、等を用いることができ、熱可塑性の繊維を含む繊維が好ましい。図５に示すように、繊維４４には、主繊維４５と接着性繊維（バインダー）４６が含まれてもよい。

ウェブＭ１の折返し前の厚みは、例えば、５〜１０mm程度等、緩衝材４０の厚みの３〜３０％程度とすることができる。また、ウェブＭ１の折返し数（折り返した山の数）は例えば１〜１０回／２０mm程度とすることができ、単位長さ当たりの折返し数が少ないほど低密度で成形しやすい一方、単位長さ当たりの折返し数を多くすると高密度化し形状維持性や嵩上げ材としての耐荷重性が高まる。尚、ウェブの折返し数を山の数で定義しているので、ウェブの単位長さ当たりの枚数は折返し数の２倍になる。

連続したウェブを繰り返し波形に折り返して積層した緩衝材を製造する装置としては、ストルート（STRUTO）法など公知の製法を適用した各種の緩衝材製造装置から適宜選択することができる。
上記緩衝材製造装置としては、例えば、特表2008-538130号公報に記載のテキスタイルラップ装置や、歯車によって連続したウェブを繰り返し波形に折り返す装置が知られている。

図５及び図６（ａ）に示す緩衝材４０Ｅは、各ひだＭ２の折り返し面が緩衝材４０Ｅの幅方向Ｄ２及び厚み方向Ｄ３を通る面に合わせられ、主繊維４５及び接着性繊維４６が折り返し部分４７を除いて厚み方向Ｄ３へ配向している。接着性繊維４６の一部は、溶融され、波形に配向した主繊維４５同士を接着している。これにより、波形の繊維構造体が形成されている。折り返し部分４７が集合した表側の外面４０ａ及び裏側の外面４０ｂは、ひだＭ２（ウェブＭ１）の積層方向Ｄ１に沿って形成されている。積層方向Ｄ１と幅方向Ｄ２と厚み方向Ｄ３とは、互いに略直交している。ここで、緩衝材４０Ｅの幅方向Ｄ２は、ウェブＭ１の幅方向でもある。図３等では、緩衝材製造装置による緩衝材４０Ｅの押出方向Ｄ１１を積層方向Ｄ１の一方の向きとして示し、この押出方向Ｄ１１の反対方向Ｄ１２を積層方向Ｄ１の他方の向きとして示している。尚、繊維４４が厚み方向Ｄ３へ配向されていることは、繊維４４の配列方向が狭義の表面（４０ａ）及び裏面（４０ｂ）に対して直交する方向へ比較的揃っていることを意味し、繊維の折り返し部分４７を有することを含む。

緩衝材４０の主繊維４５、及び、繊維集合体３０の主繊維３５は、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、無機繊維、リサイクルされた反毛繊維、等を用いることができ、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル、ＰＰ等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、ガラス繊維、レーヨン繊維、衣料反毛繊維、再生綿繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、これらの繊維の組合せ、等を用いることができる。主繊維の繊維径は例えば５〜６０μｍ程度とすることができ、主繊維の繊維長は例えば１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、この熱可塑性繊維の融点は、例えば１８０〜２６０℃程度の高融点とすることができる。緩衝材の主繊維４５と繊維集合体の主繊維３５とは、同じ繊維でもよいし、異なる繊維でもよい。

緩衝材４０の接着性繊維４６、及び、繊維集合体３０の接着性繊維３６は、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に添加剤を添加した繊維、等を用いることができ、ＰＥＴ等のポリエステル、ＰＰやＰＥ（ポリエチレン）等のポリオレフィン、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、さらに添加剤を添加した材質の繊維、等を用いることができる。主繊維が熱可塑性繊維である場合、接着性繊維には主繊維よりも低い融点を持つ熱可塑性の繊維を用いるのが好ましい。例えば、接着性繊維に主繊維と相溶性のある繊維を用いると、主繊維と接着性繊維との接着性が良好になり、緩衝材４０や繊維集合体３０に十分な形状保持性を付与することができる。接着性繊維の融点は、例えば１００〜２２０℃程度（好ましくは１２０℃程度以下）とすることができる。接着性繊維４６，３６に同材質の繊維を用いると、繊維集合体３０と緩衝材４０との接着性が向上するので好ましい。
また、接着性繊維に使用可能な繊維を鞘部とし、該鞘部よりも融点の高い芯部の外周を該鞘部で囲んだ芯鞘構造の繊維を接着性繊維４６，３６として用いてもよい。この場合、芯部には、主繊維４５，３５に使用可能な繊維を用いることができる。

接着性繊維４６，３６の繊維径は例えば１０〜４５μｍ程度とすることができ、接着性繊維４６の繊維長は例えば１０〜１００mm程度とすることができる。主繊維４５，３５と接着性繊維４６，３６の配合比は、例えば、主繊維を５０〜９０重量％程度、接着性繊維を１０〜５０重量％程度とすることができる。
尚、接着性繊維の代わりに繊維状でないバインダーを用いて緩衝材４０を形成してもよい。

厚み方向へ繊維が配向された緩衝材４０の目付は、３００〜１５００ｇ／ｍ²程度が好ましく、５００〜８００ｇ／ｍ²程度がさらに好ましい。尚、繊維集合体３０の目付は、低密度の緩衝材４０の目付よりも大きい方が好ましい。また、緩衝材４０の厚みは、例えば１０〜５０mm程度の間で適用される車両形状に応じて適宜設計される。緩衝材４０の密度は、繊維集合体３０の密度以下が好ましく、繊維集合体３０の密度よりも小さい方がより好ましく、具体的には０．０１〜０．１５ｇ／cm³程度が好ましく、０．０２〜０．０８ｇ／cm³程度がさらに好ましい。尚、積層部１０における繊維集合体３０の密度が緩衝材４０の密度以上である（より好ましくは緩衝材４０の密度よりも大きい）と、車体パネル８０からの振動を抑えるという制振性が良好となるので好ましい。

緩衝材４０は厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向されていればよいので、図６（ｂ）に示すように、上述した緩衝材４０の外面４０ａ，４０ｂの折り返し部分４７を切除したような緩衝材４０Ｆを用いてもよい。また、波形形状の繊維構造体を厚み方向の途中で二分割して得られる緩衝材を用いてもよい。

本技術における緩衝材４０の厚み方向は、図２に示す第一及び第二の成形面１１，１２に交差する方向であればよく、凹凸を有するサイレンサー１の厚み方向に厳密に一致する方向のみならず、サイレンサー１の厚み方向からずれた方向でもよい。
図７（ａ）に示す例では、サイレンサー１の厚みが一定ではなく、図１０に例示するプレス成形機２００の型２１２，２１４の近接方向である圧縮方向Ｄ３１から緩衝材４０の厚み方向Ｄ３２がずれている。前記圧縮方向Ｄ３１は、プレス成形時に圧縮力が加わる方向であり、サイレンサー１全体の厚み方向に置き換えることができる。この圧縮方向Ｄ３１と緩衝材の厚み方向Ｄ３２とのなす角度θ１は、圧縮方向Ｄ３１への良好な圧縮強度を得る点から、３０°以下が好ましく、２５°以下がより好ましく、２０°以下がさらに好ましく、１５°以下が特に好ましい。むろん、θ１＞０の場合も本発明に含まれる。

また、図７（ｂ）に例示するように、プレス成形時の圧縮力を受けた緩衝材４０の繊維４４の配向は、緩衝材４０の厚み方向からずれることがあり、上記圧縮方向Ｄ３１からずれることがある。この圧縮方向Ｄ３１と繊維４４の向きＤ３３とのなす角度θ２は、圧縮方向Ｄ３１への良好な圧縮強度を得る点から、３０°以下が好ましく、２５°以下がより好ましく、２０°以下がさらに好ましく、１５°以下が特に好ましい。むろん、θ２＞０の場合も本発明に含まれる。

また、緩衝材４０として、繊維集合体３０に隣接して、又は、積層するように、樹脂粒子発泡体といった発泡成形体や樹脂成形体を組み合わせて使用しても構わない。例えば、ダクト等の硬質な部品がフロアパネル上に配設されていて、その部分だけサイレンサーを切り欠く場合がある。この場合、サイレンサー１において、ダクト等の部品が配置される部分と一般部分とでは、緩衝材４０が無ければ踏み心地が異なってしまう。踏み心地性を向上させるため、サイレンサー１において、ダクト等の部品が配置される部分と隣接する部分とに比較的硬質の樹脂粒子発泡体や樹脂成形体をインサートしたり、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材に樹脂粒子発泡体や樹脂成形体を組み合わせてインサートしたりしてもよい。

（３）サイレンサーの製造方法、並びに、作用及び効果：
図８は、自動車用サイレンサー１を製造するためのサイレンサー製造装置の例を模式的に示している。図９は、サイレンサー製造装置の制御部の例を模式的に示している。図１０はプレス成形機２００の垂直端面を模式的に例示している。

図８に示すサイレンサー製造装置４００は、繊維Ｆ１を下へ送り出す第一繊維供給部４１０、繊維Ｆ２を下へ送り出す第二繊維供給部４２０、繊維Ｆ３を下へ送り出す第三繊維供給部４３０、コンベヤ４４０、制御部４５０（図９参照）、プレス成形機２００、を有している。繊維Ｆ１〜Ｆ３は、上述した繊維３４を用いることができ、全て同種類の繊維を用いてもよいし、全て異なる種類の繊維を用いてもよい。むろん、繊維Ｆ２，Ｆ３に同種類の繊維を用いて繊維Ｆ１に繊維Ｆ２，Ｆ３とは異なる種類の繊維を用いてもよいし、繊維Ｆ１，Ｆ３に同種類の繊維を用いて繊維Ｆ２に繊維Ｆ１，Ｆ３とは異なる種類の繊維を用いてもよいし、繊維Ｆ１，Ｆ２に同種類の繊維を用いて繊維Ｆ３に繊維Ｆ１，Ｆ２とは異なる種類の繊維を用いてもよい。第三繊維層１３０の無いサイレンサー１を形成する場合、第三繊維供給部４３０は無くてもよい。

第一繊維供給部４１０は、繊維Ｆ１用の原糸を解繊及び混綿し、移動方向Ｄ４へ移動するコンベヤ４４０上に繊維Ｆ１を厚み及び目付が略一定となるように供給して第一供給繊維層３１０を形成する。従って、主に第一繊維供給部４１０とコンベヤ４４０とで第一繊維供給工程Ｓ１が実施される。第一供給繊維層３１０は、厚み及び目付が略一定の繊維集合物であり、サイレンサー１の第一繊維層１１０となる。

第一繊維層１１０は、第一の成形面１１を形成する略平坦な面となり、ベース層として自動車用サイレンサー１に保形性を付与する。このため、例えば、第一繊維層１１０が車室Ｃ１側となるようにフロアサイレンサーをフロア部に配置することにより、床面を略平坦にすることができる。フロアサイレンサーを構成する第一繊維層１１０は、車室側に配置される場合、足踏み性（踏み心地）を確保する為に面剛性が高い方が好ましい。この場合、繊維Ｆ１としては、メルトリッチで成形後面剛性が高くなるものが好ましい。
第一繊維供給部４１０は、予め別の工程で製造して巻き取った原反をコンベア上に送り出すのではなく、繊維の状態から第一供給繊維層３１０をコンベヤ４４０上に形成することできる。ベース層として機能する第一繊維層１１０が他の繊維層１２０，１３０とともに繊維の状態から一貫した工程で形成されるため、本製造方法はサイレンサーの製造工数及び製造コストを低減することができる。

コンベヤ４４０の移動方向Ｄ４において第一繊維供給部４１０よりも下流側に配置された第二繊維供給部４２０は、繊維Ｆ２用の原糸を解繊及び混綿し、移動方向Ｄ４へ移動する第一供給繊維層３１０上に繊維Ｆ２を厚み及び目付が部分的に異なるように供給して第二供給繊維層３２０を形成する。従って、主に第二繊維供給部４２０とコンベヤ４４０とで第二繊維供給工程Ｓ２が実施される。第二供給繊維層３２０は、サイレンサー１の第二繊維層１２０となる。図８に示す第二繊維供給部４２０は、繊維Ｆ２の供給箇所がコンベヤ４４０の幅方向Ｄ５において互いに異なる複数の分割繊維供給部４２５を有している。各分割繊維供給部４２５は、繊維Ｆ２の計量機能を有する。複数の分割繊維供給部４２５は、図８に示すように幅方向Ｄ５へ一列に配置されてもよいし、千鳥状に配置されてもよい。分割繊維供給部４２５を千鳥状に配置することは、より多くの分割繊維供給部４２５を配置することができるため、好ましい。

各分割繊維供給部４２５からは、コンベア４４０で移送される第一供給繊維層３１０の上面における任意の位置に任意の量の繊維Ｆ２を堆積させることができる。制御部４５０は、第一供給繊維層３１０上の事前に設定した領域のみに繊維Ｆ２を供給する制御を行い、さらに、繊維Ｆ１を供給する領域において繊維Ｆ１の供給量も制御する。これにより、自動車用サイレンサー１を部分的に厚みや目付の異なる成形体とすることができる。このため、車体パネルへの追従性を高め、車外騒音が侵入しやすい部分の目付を大きくすることにより重量増加を抑制しつつ吸音性能を向上させる自動車用サイレンサーを提供することができる。

第二供給繊維層３２０としては、嵩高で軽量なものが好ましい。繊維Ｆ２には、高捲縮繊維や反毛や縦配向の繊維などが好適に用いられる。
本具体例の製造方法は、ベース層として機能する第一供給繊維層３１０の上面の分割領域毎に、繊維Ｆ２の供給の有無、及び、繊維Ｆ２の供給量を変えることにより、部分的に厚み及び目付の異なる繊維集合物３００を形成する。このため、ベース層の無い繊維集合物と比べて、本繊維集合物３００は形状保持性及び運搬性が向上し、繊維集合物３００から形成されるサイレンサー１の形状保持性も向上する。

コンベヤ４４０の移動方向Ｄ４において第二繊維供給部４２０よりも下流側に配置された第三繊維供給部４３０は、繊維Ｆ３用の原糸を解繊及び混綿し、移動方向Ｄ４へ移動する供給繊維層３１０，３２０上に繊維Ｆ３を厚み及び目付が略一定となるように供給して第三供給繊維層３３０を形成する。すなわち、繊維Ｆ３は、第二供給繊維層３２０、及び、該第二供給繊維層３２０の繊維Ｆ２が無い第一供給繊維層３１０上に堆積する。従って、主に第三繊維供給部４３０とコンベヤ４４０とで第三繊維供給工程Ｓ３が実施される。第三繊維供給部４３０はサイレンサー１の第三繊維層１３０となり、供給繊維層３１０，３２０，３３０を含む繊維集合物３００は繊維集合体３０となる。

第二供給繊維層３２０を被覆する第三供給繊維層３３０が繊維集合物３００にあることにより、繊維集合物３００、及び、成形後の繊維集合体３０において、凹凸を起点として割れや剥がれが発生することが抑制される。尚、第一繊維層１１０を車室側に向けて自動車用サイレンサーを設置した場合、上述した割れや剥がれが発生すると、制振性が低下することが判った。これは、割れや剥がれが発生すると、サイレンサーの車体パネルへの接触面積が低下するためと推測される。供給繊維層３２０，３３０上に第三供給繊維層３３０を形成することにより、目付が部分的に異なる第二供給繊維層３２０が第一供給繊維層３１０と第三供給繊維層３３０とで挟まれる。これにより、サイレンサー１の表面品質、及び、保形性が向上し、車体パネルの制振性が高まり、その結果、車室内の静粛性が高められる。
繊維Ｆ３は、柔軟性があり車体パネルに密着し易い繊維が好ましい。この場合、繊維Ｆ３は、細デニールな繊維が好適に用いられ、メルト繊維の割合が少なくなる方が好ましい。

コンベヤ４４０は、供給繊維層３１０，３２０，３３０を載せて移動方向Ｄ４へ移送する。コンベヤ４４０には、ベルトコンベヤ等を用いることができる。ベルトコンベヤのベルトに多数の通気孔が形成されていると、熱風加熱等により繊維集合物３００を例えば接着性繊維３６の融点よりも少し高い温度まで予備加熱するのに好適である。

制御部４５０は、コンベヤ４４０の移動速度Ｖ１、繊維供給部４１０，４２０，４３０からの繊維Ｆ１〜Ｆ３の供給速度、等を制御する。特に、図９に示す制御部４５０は、制御プログラムを構成するシーケンス４５５に従って、分割繊維供給部４２５から第一供給繊維層３１０上に供給する繊維Ｆ２の目付を分割繊維供給部４２５の単位で可変制御する。図８，９には、第二繊維供給部４２０が分割繊維供給部＃１〜＃１０に分割されていることが示されている。むろん、第二繊維供給部４２０に設置される分割繊維供給部４２５の数は、１０に限定されない。

図９に示すシーケンス４５５は、分割繊維供給部＃１〜＃１０のそれぞれについて、所定のタイミング毎にコンベヤ４４０の移動速度（ラインスピード）Ｖ１（ｍ／秒）に対する繊維Ｆ２の供給速度（供給量）Ｖ２（ｍ／秒）の比Ｖ２／Ｖ１を表している。図９に示す横軸はタイミングｔを表し、分割繊維供給部＃１〜＃１０のそれぞれについて速度比Ｖ２／Ｖ１が左から右へ変化することが示されている。例えば、分割繊維供給部＃２の速度比Ｖ２／Ｖ１は、０，１，２，３，４，４，３，２，１，０，…と変化することになる。速度比Ｖ２／Ｖ１が０であることは、分割繊維供給部の位置とタイミングとで決まる領域の第一供給繊維層３１０上に繊維Ｆ２が供給されないことを示す。速度比Ｖ２／Ｖ１が１であることは、繊維Ｆ２の供給速度Ｖ２が第一供給繊維層３１０の移動速度（Ｖ１）と同じであることを意味する。速度比Ｖ２／Ｖ１が４などと１よりも大きいことは、移動速度Ｖ１で移動する第一供給繊維層３１０上に繊維Ｆ２が波打つように供給されることを意味する。Ｖ２／Ｖ１＞１に制御することにより、第二供給繊維層３２０、ひいては第二繊維層１２０を波状に折り畳んで繊維Ｆ２を厚み方向Ｄ３へ配向させることも可能となる。各タイミングで速度比Ｖ２／Ｖ１が可変制御されることにより、コンベヤ４４０の移動方向Ｄ４における位置に応じて第二供給繊維層３２０の厚み及び目付が変わる。

また、分割繊維供給部＃１〜＃１０のそれぞれについて速度比Ｖ２／Ｖ１が可変制御されることにより、コンベヤ４４０の幅方向Ｄ５における位置に応じて第二供給繊維層３２０の厚み及び目付が変わる。例えば、図９に示すシーケンス４５５において、左から４番目の領域の速度比Ｖ２／Ｖ１は、分割繊維供給部＃１〜＃１０の順に、０，３，２，３，０，０，３，２，３，０となっている。
以上より、本具体例の製造方法は、移動方向Ｄ４及び幅方向Ｄ５において区分される領域のそれぞれについて、第二供給繊維層３２０を所望の厚み及び目付にすることができる。尚、分割繊維供給部４２５の設置数、各分割繊維供給部４２５からの繊維Ｆ２の供給量（Ｖ２）、及び、コンベア４４０のラインスピード（Ｖ１）を制御することにより、繊維供給量を調節可能な領域の面積と数を任意に設定することができる。また、繊維Ｆ２の供給量（Ｖ２）をシーケンス４５５に設定することにより、領域毎に繊維供給量を変更することができる。

繊維供給工程Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を経て形成される繊維集合物３００は、プレス成形機２００に搬入され、プレス成形される（成形工程Ｓ５）。成形工程Ｓ５の前に、繊維集合物３００が予備加熱されてもよい（予備加熱工程Ｓ４）。むろん、予備加熱工程Ｓ４の無い製造方法も、本技術に含まれる。予備加熱工程Ｓ４では、繊維集合物３００をサクションヒーター（熱風循環ヒーター）等の加熱機に搬入し、熱風加熱等により例えば接着性繊維３６の融点よりも少し高い温度まで予備加熱してもよい。繊維集合物３００の接着性繊維３６が軟化して接着機能を発揮することにより、繊維集合物３００の形状がある程度保持され、繊維集合物３００をプレス成形機２００に搬入し易くなる。予備加熱時の熱量を増やすため、サクションヒーターによる加熱に加えて赤外線ヒーターによる輻射加熱を同時に行ってもよい。むろん、サクションヒーターを用いない加熱も可能である。
また、予備加熱工程Ｓ４では、サイレンサー１の形状に合わせて予備成形してプリフォームを形成してもよい。

マット状又はプリフォーム状の繊維集合物３００は、図１０に例示するようなプレス成形機２００に搬入される。ここで、図１０に示すプレス成形工程Ｐ１のように、下型２１４上の所定箇所に緩衝材４０を配置してもよい。尚、厚み方向へ繊維が配向された緩衝材４０の向きは、積層方向Ｄ１が車幅方向となるようにしてもよいし、幅方向Ｄ２が車幅方向となるようにしてもよいし、積層方向Ｄ１及び幅方向Ｄ２が車幅方向からずれた方向となるようにしてもよい。プレス成形機２００に搬入された繊維集合物３００は、図１０に示すプレス成形工程Ｐ２のように、緩衝材４０が載置された下型２１４の上に配置される。

図１０に示すプレス成形機２００は、プレス成形型２１０を構成する上型２１２及び下型２１４が近接及び離隔可能に設けられている。上型２１２は、サイレンサー１の車体パネル８０側の形状に合わせた型面２１３を対向面に有する金型とされている。下型２１４は、サイレンサー１のカーペット２０側の形状に合わせた型面２１５を対向面に有する金型とされている。従って、繊維集合物３００及び緩衝材４０は、型２１２，２１４の間で上下逆に配置される。むろん、プレス成形前の材料の配置は、自動車に敷設される位置関係に合わせた配置等でもよい。プレス成形は、加熱を伴う熱間プレスが好ましいものの、加熱を伴わない冷間プレスでもよい。例えば、プレス成形前に繊維集合物３００を十分に加熱して接着性繊維３６を溶融させると、冷間プレスにより形状を付与したサイレンサー１の形状が保持される。

必要に応じて緩衝材４０が載置された下型２１４の上に繊維集合物３００が配置され（プレス成形工程Ｐ２）、両型２１２，２１４が近接すると、トリミング前のサイレンサー１がプレス成形される（プレス成形工程Ｐ３）。これにより、第一供給繊維層３１０から第一繊維層１１０が形成され、第二供給繊維層３２０から第二繊維層１２０が形成され、繊維集合物３００に第三供給繊維層３３０がある場合には第三供給繊維層３３０から第三繊維層１３０が形成される。第一繊維層１１０には、第一の成形面１１が形成される。繊維集合物３００に第三供給繊維層３３０がある場合、第三繊維層１３０に第二の成形面１２が形成される。第二繊維層１２０は、第一繊維層１１０における第一の成形面１１とは反対面１１１に一体化され、目付が部分的に異なる。繊維集合物３００に第三供給繊維層３３０がある場合、第二繊維層１２０は第三繊維層１３０にも一体化される。繊維集合物３００に第三供給繊維層３３０が無い場合、第二繊維層１２０、及び、第一繊維層１１０において第二繊維層１２０の繊維の無い部分に第二の成形面１２が形成される。

繊維４４が厚み方向Ｄ３へ配向した緩衝材４０が下型２１４の上に載置される場合、緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３への圧縮強度が高く、プレス成形によっても厚み方向Ｄ３へ潰れ難い。従って、圧縮されるのは、主に、繊維集合物３００である。マット状の繊維集合物３００を用いた場合、プレス成形時に緩衝材４０が繊維集合物３００にめり込むことにより凹部３１が形成される。プリフォーム状の繊維集合物３００を用いる場合でも、プレス成形時に積層部１０における繊維集合物３００が圧縮されることがある。尚、積層部１０の繊維集合体３０は、周囲の繊維集合体３０と比べて圧縮されて高密度となっており、制振性、防音性及び遮音性が向上している。特に、積層部１０において繊維集合体３０が車体パネル８０側にあることにより、制振性、防音性及び遮音性が向上する。

トリミング前のサイレンサー１は、冷却後にプレス成形機２００から取り出されて外周裁断機へ搬入され、外周が裁断される。尚、裁断方法は、裁断刃による裁断、ウォータージェット裁断、カッターを用いた手裁断、等を採用することができる。また、必要に応じてサイレンサー１に厚み方向Ｄ３へ貫通した穴が形成されてもよい。

以上説明したように、図３，４で示したようなサイレンサー１が形成される。このサイレンサー１において、第一の成形面１１が形成された第一繊維層１１０に一体化された第二繊維層１２０の繊維が部分的に存在するので、第一繊維層１１０がベース層となってサイレンサー１に形状保持性を付与している。従って、本自動車用サイレンサー１は、目付が部分的に異なる繊維成形体の形状が崩れたり割れたり等することを抑制することが可能である。

（４）変形例：
尚、本発明は、種々の変形例が考えられる。
例えば、本発明を適用可能な自動車用サイレンサーは、車室用のフロアサイレンサー以外にも、荷室用のサイレンサー、ドア部のサイレンサー、天井部のサイレンサー、ダッシュサイレンサー、エンジン部のサイレンサー、フェンダー部のサイレンサー、等でもよい。
繊維集合体３０と緩衝材４０との間には、例えば接着層といった別の層が設けられてもよい。

図１１は、変形例に係るサイレンサー１Ａを車体パネル８０及びカーペット２０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に示している。尚、上述したサイレンサー１の概念にサイレンサー１Ａが含まれる。
図１１に示す繊維集合体３０の裏側（車体パネル８０側）の外面３０ｂには、カーペット２０側へ凹んだ凹部３１が形成されている。緩衝材４０は凹部３１にインサートされ、凹部３１における底部３１ｂと緩衝材４０の表側（カーペット２０側）の外面４０ａとが接着し、凹部３１における側部３１ａと緩衝材４０の周部４０ｃとが接着している。前記凹部３１の周囲にある繊維集合体３０の裏側の外面３０ｂ、及び、緩衝材４０の裏側の外面４０ｂは、第二の成形面１２である。一方、繊維集合体３０の表側の外面３０ａには、緩衝材がインサートされる凹部が形成されていない。従って、この表側の外面３０ａは第一の成形面１１であり、この第一の成形面１１に緩衝材４０の外面は含まれない。

緩衝材４０の裏側の外面４０ｂと繊維集合体３０の裏側の外面３０ｂとは、略面一とされている。尚、緩衝材の裏側の外面４０ｂと繊維集合体の裏側の外面３０ｂとの段差が緩衝材４０の厚みの０．３倍以下（より好ましくは０．２倍以下、さらに好ましくは０．１倍以下）であるとき、緩衝材の裏側の外面４０ｂと繊維集合体の裏側の外面３０ｂとが略面一であるとする。

厚み方向へ繊維が配向された緩衝材４０が車体パネル８０側にあることにより、カーペット２０側から車体パネル８０側への荷重が繊維集合体３０を介して緩衝材４０の厚み方向Ｄ３へ配向された繊維４４に支えられる。従って、本変形例は、厚み方向への圧縮強度がさらに高い自動車用サイレンサーを提供することが可能となる。

尚、図１２（ａ）に示す変形例のように、繊維集合体３０の中に緩衝材４０が埋め込まれたサイレンサー１Ｂも上述したサイレンサー１の概念に含まれる。例えば、図８に示すサイレンサー製造装置４００において第一繊維供給部４１０から第三繊維供給部４３０までの間に第一供給繊維層３１０の上に緩衝材４０を置くと、繊維集合物３００の中に緩衝材４０が埋め込まれ、プレス成形によりサイレンサー１Ｂが形成される。

図１２（ｂ）に示す変形例のように、厚み方向Ｄ３に沿った断面において第一の成形面１１側の辺の長さＬ１と第二の成形面１２側の辺の長さＬ２とが異なる断面略台形状の緩衝材４０を有するサイレンサー１Ｃも、上述したサイレンサー１の概念に含まれる。断面略台形状の緩衝材４０は、表側の外面４０ａの面積と裏側の外面４０ｂの面積とが異なる。緩衝材４０が断面略台形状であると、周部４０ｃにおいて断面矩形状の緩衝材４０よりも繊維集合体３０との接着強度が高くなる。図１２（ｂ）に示す緩衝材４０のように成形面１１に含まれる外面４０ａの辺の長さＬ１が成形面１１，１２に含まれない外面４０ｂの辺の長さＬ２よりも長い場合、繊維集合体３０の凹部３１が浅い位置ほど広くなるため、凹部３１が容易に形成される。このため、緩衝材の周部４０ｃと凹部の側部３１ａとの接着強度が向上する。成形面１１に含まれる外面４０ａの辺の長さＬ１が成形面１１，１２に含まれない外面４０ｂの辺の長さＬ２よりも短い場合、繊維集合体３０の凹部３１が浅い位置ほど狭くなるため、緩衝材の周部４０ｃと凹部の側部３１ａとの接着強度が向上する。

図１３は、上述したサイレンサー１の概念に含まれるサイレンサー１Ｄを車体パネル８０及びカーペット２０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に示している。図１３の下部には、サイレンサー１Ｄの要部を模式的に示している。
図１３に示す第二の成形面１２には、緩衝材４０の厚み方向Ｄ３とは異なる方向Ｄ４（図１３の例では左右方向）において緩衝材４０の積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸Ｒ状の凸部１５が形成されている。前記方向Ｄ４は、前後方向でもよいし、左右方向及び前後方向からずれた方向でもよい。また、前記方向Ｄ４は、ウェブＭ１の積層方向Ｄ１でもよいし、ウェブＭ１の幅方向Ｄ２でもよいし、両方向Ｄ１，Ｄ２からずれた方向でもよい。積層部１０の縁部１０ａは、図１３の下部に示すように緩衝材４０を厚み方向Ｄ３へ投影したときの緩衝材４０の縁部（周部４０ｃ）であるものとする。緩衝材４０が断面略台形状である等、周部４０ｃの前記方向Ｄ４における位置が第一の成形面１１側の縁部と第二の成形面１２側の縁部とで異なる場合、積層部の縁部１０ａは緩衝材４０において成形面１１，１２のうち凸部１５が形成された成形面の側の縁部を厚み方向Ｄ３へ投影した位置であるものとする。例えば、第二の成形面１２に凸部１５が形成され、緩衝材４０が断面略台形状である場合、積層部の縁部１０ａは緩衝材４０における裏側の外面４０ｂの縁部を厚み方向Ｄ３へ投影した位置となる。積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸部１５があるとは、凸部１５の範囲に積層部１０の縁部１０ａがあることを意味するものとする。凸部１５の範囲は、サイレンサーの外側へ凸の曲率半径を有する面の範囲等、サイレンサーの外側へ凸となっている外面の範囲であるものとする。尚、凸部１５の形状は、一定の曲率半径（Ｒとする。）の凸Ｒ状に限定されず、位置に応じて曲率半径が変わる凸形状等を含む。後述するサイレンサー１Ｅ（図１４参照）も、同様である。

本変形例は、図２で示したサイレンサー１のように、繊維集合体３０の表側（カーペット２０側）の外面に車体パネル８０側へ凹んだ凹部３１が形成されている。緩衝材４０は凹部３１にインサートされ、第二の成形面１２に緩衝材４０の外面４０ｂは含まれず、第一の成形面１１に緩衝材４０の外面４０ａが含まれる。

サイレンサーにおいてコーナー部分等、凸部１５を形成したい部分に積層部１０の縁部が無い場合、繊維集合体３０の反発力が比較的低いため、図１３の下部に示すように曲率半径Ｒの大きいブロードな凸部１６が形成されてしまう。緩衝材４０を用いずに曲率半径Ｒを小さくするためには、繊維集合体３０を高密度にして繊維集合体３０の反発力を高める必要がある。本変形例は、低密度で反発力の高い緩衝材４０の積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸部１５が形成されているので、成形時に繊維集合体３０の繊維が凸部１５に押し出されて凸部１５がシャープな（鋭い）凸Ｒ形状になる。これにより、車体パネルとサイレンサーとの隙間を少なくすることができ、制振性能を向上させることができる。

尚、積層部１０の縁部１０ａを凸部に配置するためには、緩衝材４０の縁部（周部４０ｃ）を車体パネル８０の縁部８１やトンネル部８２といった立壁部に沿うように緩衝材４０の配置をずらしたり緩衝材４０を左右方向や前後方向等に延長したりすればよい。また、緩衝材４０の縁部（周部４０ｃ）を部分的にでも前記立壁部に合わせることにより、制振性が向上する。以下説明するサイレンサー１Ｅ（図１４参照）も、同様である。

図１４は、上述したサイレンサー１の概念に含まれるサイレンサー１Ｅを車体パネル８０及びカーペット２０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に示している。図１４の下部には、サイレンサー１Ｅの要部を模式的に示している。
図１４に示す第二の成形面１２には、緩衝材４０の厚み方向Ｄ３とは異なる方向Ｄ４（図１４の例では左右方向）において積層部１０の縁部１０ａとなる位置に緩衝材４０の縁部による凸部１５が形成されている。

本変形例は、図１１で示したサイレンサー１Ａのように、繊維集合体３０の裏側（車体パネル８０側）の外面にカーペット２０側へ凹んだ凹部３１が形成されている。緩衝材４０は凹部３１にインサートされ、第一の成形面１１に緩衝材４０の外面４０ａは含まれず、第二の成形面１２に緩衝材４０の外面４０ｂが含まれる。

本変形例は、低密度で反発力の高い緩衝材４０の縁部（周部４０ｃ）で凸部１５が形成されているので、図１３で示したサイレンサー１Ｄの場合よりも凸部１５がさらにシャープな凸形状になる。これにより、車体パネルとサイレンサーとの隙間をさらに少なくすることができ、制振性能をさらに向上させることができる。

尚、積層部１０の縁部１０ａとなる位置の凸部１５は、第一の成形面１１に形成されてもよい。むろん、第一の成形面１１と第二の成形面１２の両方に凸部１５が形成されてもよい。
以上説明したように、成形面１１，１２の少なくとも一方において積層部１０の縁部１０ａとなる位置に凸部１５が形成されると、コーナー部分といった凸部１５がシャープな形状になる。従って、凸部１５を有するサイレンサーは、車体パネルとサイレンサーとの隙間を少なくすることができ、制振性能を向上させることができる。

図１５は、上述したサイレンサー１の概念に含まれるサイレンサー１Ｆの要部を車体パネル８０及びカーペット２０とともに図１のＡ１−Ａ１に相当する位置で切断したときの垂直端面を模式的に示している。図１５に示す繊維集合体３０の外面３０ａには、緩衝材４０がインサートされる凹部３１が形成されている。この凹部３１は、繊維集合体３０において第二繊維層１２０の繊維の無い部分にある。すなわち、緩衝材４０は、厚み方向Ｄ３において第二繊維層１２０の繊維と重ならないように、言い換えると、第二繊維層１２０の繊維の無い部分と重なるように、繊維集合体３０に対してインサートされている。繊維集合体３０に緩衝材４０をインサートする場合、積層部１０における繊維集合体３０は積層部１０でない部分の繊維集合体３０よりも薄くなる。そこで、サイレンサー１Ｆのように繊維集合体３０において第二繊維層１２０の繊維が存在しない部分に緩衝材４０をインサートすると、好適である。

尚、厚み方向Ｄ３へ繊維４４が配向された緩衝材４０が繊維集合体３０にインサートされた積層部１０が例えば５０mmを超える厚み等と比較的厚い場合、フロアカーペット２０の足載せ部２３（図１参照）を踏んだときに足が沈み込むという足踏み性の低下の可能性がある。この場合、サイレンサー１のうち少なくとも積層部１０における第一の成形面１１に所定の厚み（例えば厚み１０〜２０mm程度）の発泡成形体をホットメルト等で後貼りしてもよい。この場合、積層部１０の厚みは、足載せ部２３に対応する部分のサイレンサー１の厚みよりも発泡成形体の厚みの分、少なくしておけばよい。前記発泡成形体の材質は合成樹脂を有する樹脂成形材料を発泡させた材質が好ましく、前記合成樹脂はＰＰ、ＰＥ、ＰＳ、アクリルスチレン、といった熱可塑性樹脂等が好ましく、前記発泡成形体は発泡性樹脂粒子のビーズ発泡成形体が好ましい。発泡成形体を後貼りすると、足載せ部２３を踏んだときに足の沈み込みが少なくなり、足踏み性が向上する。

また、緩衝材４０がインサートされていない部分のサイレンサー１が例えば５０mmを超える厚み等と比較的厚い場合、この部分の第一の成形面１１に比較的厚い上述した発泡成形体（例えば厚み３０〜５０mm程度）をホットメルト等で後貼りしてもよい。この場合、発泡成形体を後貼りする前のサイレンサー１の厚みは、発泡成形体を後貼りした後のサイレンサー１の厚みよりも発泡成形体の厚みの分、少なくしておけばよい。発泡成形体を後貼りすると、フロアカーペット２０を踏んだときに足の沈み込みが少なくなり、足踏み性が向上する。

（５）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、目付が部分的に異なる繊維成形体の形状が崩れたり割れたり等することを抑制することが可能な自動車用サイレンサー等の技術を提供することができる。むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…サイレンサー、１０…積層部、１０ａ…縁部、
１１…第一の成形面、１２…第二の成形面、１５…凸部、
２０…カーペット（表皮材）、２２…車室側の凹凸形状、２３…足載せ部、
３０，３０Ａ…繊維集合体、３０ａ…表側の外面、３０ｂ…裏側の外面、
３１…凹部、３１ａ…側部、３１ｂ…底部、
３４…繊維、３５…主繊維、３６…接着性繊維（バインダー）、
４０，４０Ａ〜４０Ｆ…緩衝材、４０ａ…表側の外面、４０ｂ…裏側の外面、
４４…繊維、４５…主繊維、４６…接着性繊維（バインダー）、４７…折り返し部分、
８０…車体パネル、８１…縁部、８２…トンネル部、
１１０…第一繊維層、１１１…反対面、１２０…第二繊維層、１３０…第三繊維層、
１４０…凹凸面、１４１…凸部、１４２…凹部、
２００…プレス成形機、２１０…成形型、２１２…上型、２１４…下型、
３００…繊維集合物、
３１０…第一供給繊維層、３２０…第二供給繊維層、３３０…第三供給繊維層、
４００…サイレンサー製造装置、
４１０…第一繊維供給部、４２０…第二繊維供給部、４２５…分割繊維供給部、
４３０…第三繊維供給部、４４０…コンベヤ、
４５０…制御部、４５５…シーケンス、
Ｃ１…車室、Ｄ１…ひだの積層方向、Ｄ２…緩衝材の幅方向、Ｄ３…厚み方向、
Ｄ４…移動方向、Ｄ５…コンベヤの幅方向、
Ｄ１１…緩衝材の押出方向、Ｄ１２…押出方向の反対方向、
Ｄ３１…圧縮方向、Ｄ３２…緩衝材の厚み方向、Ｄ３３…繊維の向き、
Ｆ１〜Ｆ３…繊維、Ｍ１…ウェブ、Ｍ２…ひだ。

Claims (4)

1. プレス成形され、厚み方向において互いに反対側となる第一及び第二の成形面を有し、車体パネルと表皮材との間に設置される自動車用サイレンサーにおいて、
   前記第一の成形面が形成された第一繊維層と、該第一繊維層における前記第一の成形面とは反対面に一体化され繊維が部分的に存在する第二繊維層と、前記第二の成形面が形成された第三繊維層と、を少なくとも有し、
   前記第三繊維層は、前記第二繊維層、及び、前記第二繊維層の繊維が無い部分の前記第一繊維層と一体化されている、自動車用サイレンサー。
2. 前記第一繊維層と前記第二繊維層を少なくとも含む繊維集合体に緩衝材がインサートされて部分的に積層された積層部を有し、
   前記第一の成形面と前記第二の成形面の少なくとも一方には、前記厚み方向とは異なる方向において前記積層部の縁部となる位置に凸部が形成されている、請求項１に記載の自動車用サイレンサー。
3. 車体パネルと表皮材との間に設置される自動車用サイレンサーの製造方法において、
   第一繊維供給部からコンベヤ上に繊維を供給して第一供給繊維層を形成する第一繊維供給工程と、
   第二繊維供給部から前記第一供給繊維層上に対して部分的に繊維を供給して第二供給繊維層を形成する第二繊維供給工程と、
   前記第一供給繊維層と前記第二供給繊維層を少なくとも含み前記コンベヤで移送された繊維集合物をプレス成形する成形工程と、を含み、
   前記第二繊維供給部は、繊維の供給箇所が前記コンベヤの幅方向において互いに異なる複数の分割繊維供給部を有し、
   前記第二繊維供給工程では、前記分割繊維供給部から前記第一供給繊維層上に供給する繊維の目付を前記分割繊維供給部の単位で可変制御する、自動車用サイレンサーの製造方法。
4. 第三繊維供給部から前記第二供給繊維層、及び、該第二供給繊維層の繊維が無い前記第一供給繊維層上に繊維を供給して第三供給繊維層を形成する第三繊維供給工程を含み、
   前記繊維集合物が前記第一供給繊維層と前記第二供給繊維層と前記第三供給繊維層を少なくとも含む、請求項３に記載の自動車用サイレンサーの製造方法。

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