JP7399788B2

JP7399788B2 - 車両用サイレンサー

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Publication number: JP7399788B2
Application number: JP2020091651A
Authority: JP
Inventors: 将豪馬場; 裕喜柏本
Original assignee: Hayashi Telempu Corp
Current assignee: Hayashi Telempu Corp
Priority date: 2020-05-26
Filing date: 2020-05-26
Publication date: 2023-12-18
Anticipated expiration: 2040-05-26
Also published as: JP2021187210A

Description

本発明は、プレス成形された繊維材を含む車両用サイレンサーに関する。

自動車に設置されるサイレンサーとして、例えば、フロアパネルとフロアカーペットとの間に介在するフロアサイレンサーが知られている。フロアサイレンサーは、防音性能を発揮するとともに、フロアパネルの凹凸がカーペットの表面に現れないようにする機能や、足で踏むときの良好な感触を乗員に与える機能も発揮する。これらの機能を実現するためのサイレンサーとして、特許文献１に示されるように、繊維質のサイレンサーが用いられている。繊維質のサイレンサーは柔軟であるため、フロアカーペットには、フロアカーペットの面剛性を部分的に補うためのスペーサーが設定されることがある。

特開２０１６－１５５４６１号公報

しかし、フロアカーペットの面剛性を部分的に補うために別体のスペーサーを設定することは、部品としてスペーサーが必要であり、その分のコストがかかる。車両用サイレンサーの目付を部分的に増やすとフロアカーペットの面剛性を部分的に補うことができるものの、その分、車両用サイレンサーの重量が増える。
尚、上記のような問題は、フロアカーペット用のサイレンサーに限らず、ダッシュサイレンサー等、車体パネルと表皮材との間に設置される種々の車両用サイレンサーについて同様に存在する。

本発明は、繊維材を含み部分的に高い剛性を有する軽量の車両用サイレンサーを開示するものである。

本発明は、プレス成形された繊維材を含み、車体パネルと、裏面を有する表皮材と、の間に設置される車両用サイレンサーであって、
前記繊維材は、
前記表皮材の前記裏面に沿った表面を有する一般部と、
前記表皮材の前記裏面に沿った第一の頂部と、前記表皮材の前記裏面に沿った第二の頂部と、の間で前記表皮材の前記裏面から離れる向きに凹んだ凹面を有する凹凸部と、を備え、
前記凹面は、底部、前記第一の頂部と前記底部との間にある第一の内側面、及び、前記第二の頂部と前記底部との間にある第二の内側面を含み、
前記凹凸部は、前記第一の内側面と前記第二の内側面との間に隙間を有し、
前記凹凸部は、前記一般部よりも薄く、前記一般部よりも密度が高い、態様を有する。
また、本発明は、プレス成形された繊維材を含み、車体パネルと、裏面を有する表皮材と、の間に設置される車両用サイレンサーであって、
前記繊維材は、
前記表皮材の前記裏面に沿った表面を有する一般部と、
前記表皮材の前記裏面に沿った第一の頂部と、前記表皮材の前記裏面に沿った第二の頂部と、の間で前記表皮材の前記裏面から離れる向きに凹んだ凹面を有する凹凸部と、を備え、
前記凹面は、底部、前記第一の頂部と前記底部との間にある第一の内側面、及び、前記第二の頂部と前記底部との間にある第二の内側面を含み、
前記凹凸部は、前記第一の内側面と前記第二の内側面との間に隙間を有し、
前記繊維材は、非溶融成分を含む主繊維、及び、熱可塑性繊維を含み、
前記凹凸部は、前記一般部よりも前記熱可塑性繊維の含有比が高い、態様を有する。
さらに、本発明は、プレス成形された繊維材を含み、車体パネルと、裏面を有する表皮材と、の間に設置される車両用サイレンサーであって、
前記繊維材は、
前記表皮材の前記裏面に沿った表面を有する一般部と、
前記表皮材の前記裏面に沿った第一の頂部と、前記表皮材の前記裏面に沿った第二の頂部と、の間で前記表皮材の前記裏面から離れる向きに凹んだ凹面を有する凹凸部と、を備え、
前記凹面は、底部、前記第一の頂部と前記底部との間にある第一の内側面、及び、前記第二の頂部と前記底部との間にある第二の内側面を含み、
前記凹凸部は、前記第一の内側面と前記第二の内側面との間に隙間を有し、
前記繊維材は、
非溶融成分を含む主繊維を６０～９９重量％含み、且つ、熱可塑性繊維をＰ１重量％（含有比率Ｐ１は１～４０重量％）含む第一繊維層と、
熱可塑性繊維を前記含有比率Ｐ１よりも多いＰ２重量％含む第二繊維層と、を含む、態様を有する。

本発明によれば、繊維材を含み部分的に高い剛性を有する軽量の車両用サイレンサーを提供することができる。

サイレンサー及び表皮材の車室側の外観を模式的に例示する分解斜視図。凹凸部を含むサイレンサーの要部を模式的に例示する斜視図。サイレンサーの一般部の構造例を車体パネル及び表皮材とともに模式的に示す垂直断面図。サイレンサーの凹凸部の構造例を車体パネル及び表皮材とともに模式的に示す側面図。サイレンサーの頂部を通る垂直断面において一般部から凹凸部にかけての構造例を車体パネル及び表皮材とともに模式的に示す垂直断面図。サイレンサーの基底部を通る垂直断面において一般部から凹凸部にかけての構造例を車体パネル及び表皮材とともに模式的に示す垂直断面図。サイレンサーの凹凸部の要部を模式的に例示する側面図。別のサイレンサーの構造例を車体パネル及び表皮材とともに模式的に示す垂直断面図。別のサイレンサーの構造例を車体パネル及び表皮材とともに模式的に示す垂直断面図。サイレンサーの例を模式的に示す図。サイレンサー製造装置の例を模式的に示す図。成形工程例を説明するための模式的な垂直端面図。別のサイレンサーの構造例を車体パネル及び表皮材とともに模式的に示す垂直断面図。別のサイレンサーの構造例を車体パネル及び表皮材とともに模式的に示す垂直断面図。別のサイレンサーの構造例を車体パネル及び表皮材とともに模式的に示す垂直断面図。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本発明に含まれる技術の概要：
まず、図１～１５に示される例を参照して本発明に含まれる技術の概要を説明する。尚、本願の図は模式的に例を示す図であり、これらの図に示される各方向の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。むろん、本技術の各要素は、符号で示される具体例に限定されない。
また、本願において、数値範囲「Min～Max」は、最小値Min以上、且つ、最大値Max以下を意味する。

［態様１］
本技術の一態様に係る車両用サイレンサー１は、車体パネル８０と、裏面５１を有する表皮材（例えばカーペット５０）と、の間に設置される車両用サイレンサー１であり、プレス成形された繊維材１００を含む。前記繊維材１００は、一般部２０と凹凸部３０を備える。前記一般部２０は、前記表皮材（５０）の前記裏面５１に沿った表面２１を有する。前記凹凸部３０は、前記表皮材（５０）の前記裏面５１に沿った第一の頂部３１ａと、前記表皮材（５０）の前記裏面５１に沿った第二の頂部３１ｂと、の間で前記表皮材（５０）の前記裏面５１から離れる向きに凹んだ凹面３２を有する。前記凹面３２は、底部３３、前記第一の頂部３１ａと前記底部３３との間にある第一の内側面３４、及び、前記第二の頂部３１ｂと前記底部３３との間にある第二の内側面３５を含む。前記凹凸部３０は、前記第一の内側面３４と前記第二の内側面３５との間に隙間ＣＬ１を有する。

上記態様の車両用サイレンサー１に含まれる凹凸部３０は、凹凸形状により高い剛性を有する。これにより、表皮材（５０）の面剛性を部分的に補うためのスペーサーが不要となる。また、凹凸部３０は第一の内側面３４と第二の内側面３５との間に隙間ＣＬ１を有するので、上記態様は、繊維材を含み部分的に高い剛性を有する軽量の車両用サイレンサーを提供することができる。

ここで、プレス成形された繊維材を含む車両用サイレンサーは、プレス成形された繊維材そのものでもよいし、合成樹脂層など付加的な要素を含んでいてもよい。
車両用サイレンサーを設置可能な場所は、車室フロア部、車室側壁部、車室天井部、デッキフロア部、ダッシュボード部、エンジンフード部、フェンダー部、等が含まれ、内装部分でもよいし、外装部分でもよい。
第一の頂部は、凹凸部にあってもよいし、一般部にあってもよい。
第二の頂部は、凹凸部にあってもよいし、一般部にあってもよい。
本願における「第一」、「第二」、「第三」、…は、互いに類似点を有する複数の構成要素に含まれる各構成要素を識別するための用語であり、順番を意味しない。複数の構成要素のうちどの構成要素が「第一」、「第二」、「第三」、…に当てはまるのかは、相対的に決まる。
尚、上述した付言は、以下の態様においても適用される。

［態様２］
前記凹凸部３０は、図５，６に例示するように前記一般部２０よりも薄くてもよく、前記一般部２０よりも密度が高くてもよい。凹凸部３０は、一般部２０よりも密度が高いことにより、一般部２０よりも薄くても高い剛性を有する。従って、本態様は、軽量ながら部分的に高い剛性を有する好適な車両用サイレンサーを提供することができる。

［態様３］
図３，４に例示するように、前記繊維材１００は、非溶融成分を含む主繊維１１５，１２５，１３５、及び、熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６を含んでいてもよい。前記凹凸部３０は、前記一般部２０よりも前記熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比が高くてもよい。凹凸部３０は、一般部２０よりも熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比が高いことにより、高い剛性を有する。従って、本態様は、部分的に高い剛性を有する好適な車両用サイレンサーを提供することができる。
ここで、非溶融成分を含む主繊維には、衣料反毛繊維といった反毛繊維、セルロース系繊維といった非溶融繊維、等が含まれる。この付言は、以下の態様においても適用される。

［態様４］
前記繊維材１００は、非溶融成分を含む主繊維１１５を６０～９９重量％含み、且つ、熱可塑性繊維１１６をＰ１重量％（含有比率Ｐ１は１～４０重量％）含む第一繊維層１１０を含んでいてもよい。また、前記繊維材１００は、熱可塑性繊維１２６を前記含有比率Ｐ１よりも多いＰ２重量％含む第二繊維層１２０を含んでいてもよい。

繰り返し検討を行ったところ、非溶融成分を含む主繊維１１５を多く含む第一繊維層１１０に対して、熱可塑性繊維の含有比率を多くした第二繊維層１２０を組み合わせることにより、軽量化しても適度な圧縮強度が得られることが分かった。プレス成形された第二繊維層１２０に熱可塑性繊維１２６が含有比率Ｐ１よりも多い含有比率Ｐ２重量％含まれていることにより、互いに融着した熱可塑性繊維１２６が第二繊維層１２０に高い剛性を与え、このことが車両用サイレンサー１を軽量化しても車両用サイレンサー１の圧縮強度を維持させると推測される。また、プレス成形された第一繊維層１１０に非溶融成分を含む主繊維１１５が６０重量％以上含まれていることにより、第一繊維層１１０に柔軟性を与え、このことが車両用サイレンサー１の感触を向上させていると推測される。尚、プレス成形された第一繊維層１１０に熱可塑性繊維１１６が１重量％以上含まれていることにより、第一繊維層１１０の形状が保持されている。プレス成形された車両用サイレンサー１において、第二繊維層１２０の適度な剛性感と第一繊維層１１０の柔軟な感触とが組み合わされることにより、軽量化しても適度な圧縮強度が得られると推測される。
以上より、上記態様は、軽量化しても適度な圧縮強度を得ることが可能な車両用サイレンサーを提供することができる。

ここで、第一繊維層の熱可塑性繊維と第二繊維層の熱可塑性繊維とは、同じ種類の繊維でもよいし、異なる種類の繊維でもよい。

（２）車両用サイレンサーの具体例：
図１は、自動車用のプレス成形されたサイレンサー１、及び、自動車用のプレス成形された表皮材の例であるフロアカーペット５０を模式的に例示している。図１中、FRONT、REAR、LEFT、RIGHT、UP、DOWNは、それぞれ、前、後、左、右、上、下を示す。左右の位置関係は、自動車の前を見る方向を基準とする。図２は、凹凸部３０を含むサイレンサー１の要部を模式的に例示している。図３は、サイレンサー１の一般部２０の構造を車体パネル８０及びカーペット５０とともに模式的に例示する垂直断面図である。図４は、サイレンサー１の凹凸部３０の構造を車体パネル８０及びカーペット５０とともに模式的に例示している。図４において、凹凸部３０は側面が示され、車体パネル８０とカーペット５０は垂直断面が示されている。図５は、サイレンサー１の頂部３１を通る垂直断面において一般部２０から凹凸部３０にかけての構造を車体パネル８０及びカーペット５０とともに模式的に例示している。図６は、サイレンサー１の基底部３６を通る垂直断面において一般部２０から凹凸部３０にかけての構造を車体パネル８０及びカーペット５０とともに模式的に例示している。図７は、サイレンサー１の凹凸部３０の要部を模式的に例示する側面図である。

自動車の乗員室内のフロアパネル（車体パネル８０）上では、通常、図１に例示するようなフロアカーペット５０を敷設することによりフロアパネルを被覆し遮蔽している。これにより、乗員室としての内装意匠性、及び、乗員が足で踏むときの良好な感触を意味する踏み心地性が付与される。フロアパネルに形成された凹凸を吸収しフロア面の平坦性を確保する為、嵩上材として機能するフロアサイレンサー（車両用サイレンサー１）がフロアパネルとカーペット５０との間に設置される。図３，４に示すサイレンサー１は、繊維１１４，１２４，１３４を含むプレス成形された繊維材１００であり、柔軟性を有する。サイレンサー１は、繊維間に微細な隙間が存在し、空気を含んでいる。

車室内における静粛性の向上というニーズから、図１に例示するように、フロアカーペット裏面全体を覆うように繊維が集合したサイレンサー１をカーペット５０とは別に形成し、フロアパネル全体を被覆している。図１に示す大型のサイレンサー１は、フロアパネルの凹凸に応じて領域毎に厚さや目付が異なるように成形されることによりフロアパネルの全面を覆うような一体成形品に形成され、嵩上材としての機能が付与されている。これにより、サイレンサー１は、車外から侵入してきた騒音に対して吸音及び遮音の機能を同時に発揮する。すなわち、自動車の車体パネル上に敷設されるフロアサイレンサーは、車体パネルの凹凸に沿う形状に成形されて敷設され、車両のフロア部の緩衝性、防音性、等の性能確保のために使用される。本技術の車両用サイレンサーは、フロア部に設置する以外にも、車室側壁部、車室天井部、デッキフロア部、ダッシュボード部、エンジンフード部、フェンダー部、等の部位の形状に合わせて該部位に設置することも可能である。

図１に示す車両用サイレンサー１は、車体の床面を構成する略平坦なフロアパネル（車体パネル８０の一種）、乗員室前部においてフロアパネル面から上方に立ち上がったトーボードパネル（車体パネル８０の一種）、等の上に載置される機能材とされている。車室用のサイレンサー１は、車体パネル８０の車室Ｃ１側に敷設される。図１に示すサイレンサー１は、コンソールやロッカーパネル等の突出部の立壁に沿うように三次元形状に成形されている。サイレンサー１の車室Ｃ１側には、フロアカーペット５０が敷設される。カーペット５０は、サイレンサー１の突出部の立壁に沿うように三次元形状に成形され、乗員室内を装飾する。

図１に示すフロアカーペット５０は、プレス成形されることより車室Ｃ１側の凹凸形状５２が形成され、車室Ｃ１に面して配置される。カーペット５０は、例えば、パイル５６のバックステッチを基層５５に有するタフテッドカーペットとされ、基層５５の車室Ｃ１側に多数のパイル５６が立毛している。基層５５を構成する基布には、スパンボンド不織布といった不織布、各種繊維の編織物、等を用いることができる。基布の裏側（サイレンサー１側の面）には、裏打ちが施されてもよい。この裏打ちには、樹脂材料（エラストマーを含む）、繊維材料、等を用いることができる。むろん、カーペット５０には、不織布をニードリングして繊維相互を絡め表面に毛羽を形成したニードルパンチカーペット等を採用することも可能である。

図５，６に示すように、フロアカーペット５０には、車体パネル８０から比較的離れている部位（離隔部５４）が存在する。離隔部５４の裏側に別体のスペーサーを設定すれば、離隔部５４の面剛性を補うことが可能である。スペーサーには、多数の発泡性樹脂粒子から作られたビーズ発泡成形品といった樹脂発泡成形品、樹脂射出成形品、等が用いられる。しかし、フロアカーペットの離隔部の面剛性を補うために別体のスペーサーを設定することは、部品としてスペーサーが必要であり、その分のコストがかかる。一方、車両用サイレンサーのうちフロアカーペットの離隔部に対応する部分の目付を増やすとフロアカーペットの離隔部の面剛性を補うことができるものの、その分、車両用サイレンサーの重量が増える。
本具体例では、繊維質の車両用サイレンサー１において凹凸部３０がフロアカーペット５０の離隔部５４に対応する部分に存在することにより、別体のスペーサーをフロアカーペットに設定する必要が無く、車両用サイレンサーの重量増加が抑制される。

図１～７に示す車両用サイレンサー１は、カーペット５０の裏面５１に沿った表面２１を有する一般部２０、及び、カーペット５０の裏面５１から離れる向きに凹んだ凹面３２を有する凹凸部３０を備えている。凹凸部３０は、蛇腹状であり、繊維材１００であるサイレンサー１においてカーペット５０の離隔部５４に対応する位置にある。

繊維１１４，１２４，１３４が集合した一般部２０は、繊維間に微細な隙間が存在するものの、表面２１においてカーペット裏面５１に接している。一般部２０の表面２１には、巨視的にカーペット裏面５１から離れる向きに凹んだ凹面が存在しない。尚、一般部２０の表面２１とカーペット裏面５１との間には、部分的に若干の隙間が存在してもよい。
一般部２０の裏面２３は、概ね、車体パネル８０の表面８１に沿っている。繊維質の一般部２０は、裏面２３において車体パネル表面８１に接している。一般部２０の裏面２３には、巨視的に車体パネル表面８１から離れる向きに凹んだ凹面が存在しない。尚、一般部２０の裏面２３と車体パネル表面８１との間には、部分的に若干の隙間が存在してもよい。

ここで、上述の巨視的な凹面は、凹凸部３０の凹面３２のように隙間を挟む第一及び第二の内側面を有するような凹面を意味する。上述の、若干の隙間は、凹凸部３０の厚さＴ１（図４～７参照）よりも少ない間隔の隙間を意味する。

繊維１１４，１２４，１３４が集合した凹凸部３０は、図１，４に示すように、カーペット裏面５１に沿った複数の頂部３１、及び、頂部３１間にある凹面３２を有している。繊維質の凹凸部３０も、繊維間に微細な隙間が存在し、空気を含んでいる。図２，５等に示すように、凹凸部３０の各頂部３１は、一般部２０の表面２１から連続し、離隔部５４においてカーペット裏面５１に接している。ここで、図４に示すように、複数の頂部３１のいずれか一つを第一の頂部３１ａと呼ぶことにし、複数の頂部３１のうち凹面３２を介して第一の頂部３１ａに隣り合う頂部を第二の頂部３１ｂと呼ぶことにする。言い換えると、繊維質の凹凸部３０は、カーペット裏面５１に沿った第一の頂部３１ａ、カーペット裏面５１に沿った第二の頂部３１ｂ、及び、カーペット裏面５１から離れる向きに凹んだ凹面３２を有する。尚、複数の頂部３１から当てはめられる第一の頂部３１ａは、図４の最も左の頂部に限定されず、図４の真ん中の頂部でもよいし、図４の最も右の頂部でもよい。第二の頂部３１ｂは、凹面３２を介して第一の頂部３１ａに隣り合う頂部であれば、図４の最も左の頂部でもよいし、図４の最も右の頂部でもよい。図４等に示す凹凸部３０は、３箇所の頂部３１、及び、２箇所の凹面３２を有している。頂部の数は好ましくは３以上であるが２以上であればよく、凹凸部に含まれる凹面の数は好ましくは２以上であるが１以上であればよい。

凹面３２は、底部３３、第一の頂部３１ａと底部３３との間にある第一の内側面３４、及び、第二の頂部３１ｂと底部３３との間にある第二の内側面３５を含んでいる。ここで、底部３３は、第一の頂部３１ａ及び第二の頂部３１ｂを通る向きにおける凹凸部３０の垂直断面においてカーペット裏面５１から最も遠い部位を意味する。凹面３２は、上述したように巨視的な凹面であり、隙間ＣＬ１を挟む第一及び第二の内側面３４，３５を有する。言い換えると、凹凸部３０は、第一の内側面３４と第二の内側面３５との間に隙間ＣＬ１を有する。隙間ＣＬ１は、第一の内側面３４と第二の内側面３５とで挟まれた空間であり、カーペット裏面５１と凹面３２とで囲まれた空間である。図２等に示す凹面３２は、左右方向へ延びた溝状である。従って、底部３３、第一の内側面３４、及び、第二の内側面３５は、それぞれ、左右方向へ延びている。

見方を変えると、繊維質の凹凸部３０は、図４に示すように、車体パネル表面８１に沿った複数の基底部３６、及び、基底部３６間にある裏向き凹面３７を有している。図６に示すように、凹凸部３０の各基底部３６は、一般部２０の裏面２３から連続し、車体パネル表面８１に接している。ここで、図４に示すように、複数の基底部３６のいずれか一つを第一の基底部３６ａと呼ぶことにし、複数の基底部３６のうち裏向き凹面３７を介して第一の基底部３６ａに隣り合う基底部を第二の基底部３６ｂと呼ぶことにする。言い換えると、凹凸部３０は、車体パネル表面８１に沿った第一の基底部３６ａ、車体パネル表面８１に沿った第二の基底部３６ｂ、及び、車体パネル表面８１から離れる向きに凹んだ裏向き凹面３７を有する。

裏向き凹面３７は、天井部３８、第一の基底部３６ａと天井部３８との間にある第三の内側面３９、及び、第二の基底部３６ｂと天井部３８との間にある第四の内側面４０を含んでいる。ここで、天井部３８は、第一の基底部３６ａ及び第二の基底部３６ｂを通る向きにおける凹凸部３０の垂直断面において車体パネル表面８１から最も遠い部位を意味する。裏向き凹面３７は、巨視的な凹面であり、隙間ＣＬ２を挟む第三及び第四の内側面３９，４０を有する。言い換えると、凹凸部３０は、第三の内側面３９と第四の内側面４０との間に隙間ＣＬ２を有する。隙間ＣＬ２は、第三の内側面３９と第四の内側面４０とで挟まれた空間であり、車体パネル表面８１と裏向き凹面３７とで囲まれた空間である。

図５，６等に示すように、凹凸部３０の厚さＴ１は、一般部２０の厚さＴ０よりも薄い。これは、プレス成形時の凹凸部３０の圧縮度合が一般部の圧縮度合よりも大きいためである。これにより、凹凸部３０は、一般部２０よりも高い剛性を有する。一般部２０の厚さＴ０は、例えば、２０～５０mmとすることができる。凹凸部３０の厚さＴ１は、凹凸部３０に良好な剛性を得る点から、０．５×Ｔ０以下が好ましく、０．４×Ｔ０以下がより好ましい。また、凹凸部３０の厚さＴ１は、凹凸部３０を容易にプレス成形する点から、０．１×Ｔ０以上が好ましく、０．２×Ｔ０以上がより好ましい。凹凸部３０の厚さＴ１は、Ｔ０未満の範囲で、例えば、５～２０mmとすることができる。

凹凸部３０は、一般部２０よりも密度が高い方が好ましい。凹凸部３０は、一般部２０よりも密度が高いと、一般部２０よりも薄くても高い剛性を有する。一般部２０の密度は、例えば、０．０３～０．１０ｇ／cm³とすることができる。ここで、一般部２０の密度をＤｇとする。凹凸部３０の密度は、凹凸部３０に良好な剛性を得る点から、２．０×Ｄｇ以上が好ましく、２．５×Ｄｇ以上がより好ましい。また、凹凸部３０の密度は、凹凸部３０を容易にプレス成形する点から、５．０×Ｄｇ以下が好ましく、４．０×Ｄｇ以下がより好ましい。凹凸部３０の密度は、密度Ｄｇよりも高い範囲で、例えば、０．１０～０．５０ｇ／cm³とすることができる。

凹面３２における隙間ＣＬ１の深さｄ１（図６参照）は、凹凸部３０の厚さＴ１以上であり、凹凸部３０に良好な剛性を得る点から、１．２×Ｔ１以上が好ましく、１．５×Ｔ１以上がより好ましく、２．０×Ｔ１以上がさらに好ましい。図６に示す凹面３２はカーペット５０の離隔部５４に対応する位置にあるため、隙間ＣＬ１の深さｄ１はＴ０－Ｔ１よりも深い。凹凸部３０が一般部２０よりも薄くて高密度であると、ｄ１＞Ｔ０－Ｔ１であっても離隔部５４の面剛性を良好に補うことができる。

裏向き凹面３７における隙間ＣＬ２の深さｄ２（図５参照）も、凹凸部３０の厚さＴ１以上であり、凹凸部３０に良好な剛性を得る点から、１．２×Ｔ１以上が好ましく、１．５×Ｔ１以上がより好ましく、２．０×Ｔ１以上がさらに好ましい。図５に示す裏向き凹面３７はカーペット５０の離隔部５４に対応する位置にあるため、隙間ＣＬ２の深さｄ２はＴ０－Ｔ１よりも深い。凹凸部３０が一般部２０よりも薄くて高密度であると、ｄ２＞Ｔ０－Ｔ１であっても離隔部５４の面剛性を良好に補うことができる。

ここで、図７に示すように、凹面３２における隙間ＣＬ１の幅Ｗ１を隙間ＣＬ１において凹凸部３０の厚さＴ１と同じ深さＴ１の幅とする。隙間ＣＬ１の深さは、第一の頂部３１ａと第二の頂部３１ｂとを結ぶ位置からの深さとする。幅Ｗ１が大きくなっても凹凸部３０の目付は変わらないので、良好な剛性を得る観点、及び、カーペット５０の表面の凹みを抑制する観点から、幅Ｗ１は狭い方がよい。一方、凹凸部３０の成形を容易にする観点からは、幅はある程度広い方がよい。そこで、隙間ＣＬ１の幅Ｗ１は、凹凸部３０の成形性の点から、凹凸部３０の厚さＴ１以上が好ましく、１．２×Ｔ１以上が好ましく、１．５×Ｔ１以上がより好ましい。また、凹面３２における隙間ＣＬ１の幅Ｗ１は、凹凸部３０に良好な剛性を得る点、及び、カーペット５０の表面の凹みを抑制する点から、５．０×Ｔ１以下が好ましく、４．０×Ｔ１以下がより好ましく、３．０×Ｔ１以下がさらに好ましい。尚、Ｗ１＞０である場合は少なくとも、第一の内側面３４と第二の内側面３５との間に隙間ＣＬ１があるといえる。

裏向き凹面３７における隙間ＣＬ２の幅Ｗ２（図７参照）は、サイレンサー１を軽量に維持する点から、凹凸部３０の厚さＴ１以上が好ましく、１．２×Ｔ１以上が好ましく、１．５×Ｔ１以上がより好ましい。ここで、隙間ＣＬ２の幅Ｗ２は、隙間ＣＬ２において凹凸部３０の厚さＴ１と同じ深さＴ１の幅とする。隙間ＣＬ２の深さは、第一の基底部３６ａと第二の基底部３６ｂとを結ぶ位置からの深さとする。また、裏向き凹面３７における隙間ＣＬ２の幅Ｗ２は、凹凸部３０に良好な剛性を得る点から、１０．０×Ｔ１以下が好ましく、９．０×Ｔ１以下がより好ましく、８．０×Ｔ１以下がさらに好ましい。尚、Ｗ２＞０である場合は少なくとも、第三の内側面３９と第四の内側面４０との間に隙間ＣＬ２があるといえる。

繊維材１００であるサイレンサー１は、非溶融成分を含む主繊維１１５，１２５，１３５、及び、熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６を含んでいる。

主繊維１１５，１２５，１３５は、非溶融成分を含んでいればよく、衣料反毛繊維といった反毛繊維、セルロース系繊維、動物繊維といった天然繊維、等を用いることができる。セルロース系繊維には、木綿や麻といった植物繊維、レーヨンといった合成繊維、等が含まれる。植物繊維は、天然繊維でもある。動物繊維には、ウール、絹、等が含まれる。尚、衣料反毛繊維には、ポリエステル繊維やポリアミド繊維といった融点２２０℃以上である高融点の熱可塑性繊維が混入することがある。

主繊維１１５，１２５，１３５の繊度は、特に限定されないが、例えば２．２～１６dtex程度とすることができる。主繊維１１５，１２５，１３５の長さは、特に限定されないが、例えば２７～７６mm程度とすることができる。主繊維１１５，１２５，１３５の断面形状は、特に限定されず、真円を含む楕円、三角形、扁平形状、等とすることができる。また、主繊維１１５，１２５，１３５は、中空形状の断面を有する中空繊維でもよい。
むろん、主繊維１１５，１２５，１３５には、複数の種類の繊維が組み合わされてもよい。

さらに、主繊維１１５，１２５，１３５には、同じ種類の繊維が使用されてもよいし、異なる種類の繊維が使用されてもよい。

熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の融点は、８０～２００℃が好ましい。自動車内の温度上昇による熱可塑性繊維の可塑化を抑制するため、熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の融点は、９０℃以上がより好ましく、１００℃以上がさらに好ましい。また、プレス成形時に熱可塑性繊維を溶融状態にし易くするため、熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の融点は、１９０℃以下がより好ましく、１８０℃以下がさらに好ましく、１６０℃以下が特に好ましい。このような低融点の熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６は、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む。）の繊維が好ましい。当該熱可塑性樹脂には、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）樹脂といったポリエステル樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂やポリエチレン（ＰＥ）樹脂といったポリオレフィン樹脂、これらの合成樹脂にエラストマーを添加した改質樹脂、これらの合成樹脂に着色剤といったといった添加剤を添加した材料、等を用いることができる。熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６には、芯鞘構造やサイドバイサイド構造といったコンジュゲート構造のコンジュゲート繊維を用いることも可能である。この場合、コンジュゲート繊維に含まれる複数の成分のうち一部の成分は例えば２００℃を超えるような高融点の成分でもよい。

熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の繊度は、特に限定されないが、例えば２．２～１６dtex程度とすることができる。熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の長さは、特に限定されないが、例えば２７～７６mm程度とすることができる。熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の断面形状は、特に限定されず、真円を含む楕円、三角形、扁平形状、等とすることができる。また、熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６は、中空形状の断面を有する中空繊維でもよい。
むろん、熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６には、複数の種類の繊維が組み合わされてもよい。

さらに、熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６には、同じ種類の繊維が使用されてもよいし、異なる種類の繊維が使用されてもよい。

図１～７に示すサイレンサー１は、厚さ方向Ｄ３において互いに反対側となる第一及び第二の成形面１１，１２に対してプレス成形による凹凸形状が形成され、車体パネル８０とカーペット５０との間に設置される。ここで、第一の成形面１１がカーペット５０側にあり、第二の成形面１２が車体パネル８０側にある。第一の成形面１１のうち一般部２０の凹凸形状２２は、カーペット５０の裏面の凹凸形状に合わせられている。サイレンサー１は、第一の成形面１１から第二の成形面１２まで順に、第一繊維層１１０、第二繊維層１２０、及び、第三繊維層１３０を含んでいる。第一繊維層１１０は、第一の成形面１１を含んでいる。第二繊維層１２０は、第一繊維層１１０が接着された第一の接着面１２１、及び、第二繊維層１２０が接着された第二の接着面１２２を含んでいる。第三繊維層１３０は、第二の成形面１２を含んでいる。

第一繊維層１１０は、非溶融成分を含む主繊維１１５を６０～９９重量％含み、且つ、熱可塑性繊維１１６をＰ１重量％含んでいる。含有比率Ｐ１は、１～４０重量％である。ここで、主繊維１１５と熱可塑性繊維１１６を繊維１１４と総称する。繊維１１４は、ランダムに配向している。第三繊維層１３０は、非溶融成分を含む主繊維１３５を６０～９９重量％含み、且つ、熱可塑性繊維１３６をＰ１＝１～４０重量％含んでいる。ここで、主繊維１３５と熱可塑性繊維１３６を繊維１３４と総称する。繊維１３４は、ランダムに配向している。第一繊維層１１０と第三繊維層１３０との間にある第二繊維層１２０は、熱可塑性繊維１２６を含有比率Ｐ１よりも多いＰ２重量％含んでいる。含有比率Ｐ２は、例えば、２０～１００重量％とすることができる。すなわち、第二繊維層１２０の繊維１２４は、非溶融成分を含む主繊維１２５を熱可塑性繊維１２６とともに含むのみならず、全て熱可塑性繊維１２６でもよい。第二繊維層１２０において非溶融成分を含む繊維を主繊維１２５と呼んでいるのは、繊維層１１０，１２０，１３０の全体において非溶融成分を含む繊維を主繊維と呼ぶ都合による。ここで、熱可塑性繊維１２６と主繊維１２５を繊維１２４と総称する。繊維１２４は、ランダムに配向している。
また、第二繊維層１２０の熱可塑性繊維１２６は、２００℃以下の低融点の熱可塑性繊維と２００℃を超える高融点の熱可塑性繊維との混合繊維でもよい。熱可塑性繊維１２６の一部が高融点熱可塑性繊維である場合、一般部２０の嵩を出し易い。第二繊維層１２０が高融点熱可塑性繊維を含む場合、第二繊維層１２０における低融点熱可塑性繊維の含有比率は、第二繊維層１２０の形状を良好に保持する点で２０重量％以上が好ましい。尚、２００℃以下の低融点の成分を含むコンジュゲート繊維は、前述の低融点熱可塑性繊維に含まれる。

第一繊維層１１０と第三繊維層１３０において、主繊維１１５，１３５の含有比率は６０重量％以上であり、熱可塑性繊維１１６，１３６の含有比率は４０重量％以下である。これは、サイレンサー１に適度に柔軟な感触（例えばカーペット５０を介した足踏み性）を付与するためである。サイレンサー１の感触をさらに良好にする点で、主繊維１１５，１３５の含有比率が６５重量％以上で熱可塑性繊維１１６，１３６の含有比率が３５重量％以下であることがより好ましい。また、繊維層１１０，１３０において、主繊維１１５，１３５の含有比率は９９重量％以下であり、熱可塑性繊維１１６，１３６の含有比率は１重量％以上である。これは、プレス成形後に繊維層１１０，１３０が崩れることを抑制するためである。繊維層１１０，１３０の形状をさらに良好に保持する点で、主繊維１１５，１３５の含有比率が９５重量％以下で熱可塑性繊維１１６，１３６の含有比率が５重量％以上であることがより好ましく、主繊維１１５，１３５の含有比率が９０重量％以下で熱可塑性繊維１１６，１３６の含有比率が１０重量％以上であることがさらに好ましい。
むろん、主繊維１１５の含有比率と主繊維１３５の含有比率は、同じでもよいし、異なっていてもよい。

第二繊維層１２０において、熱可塑性繊維１２６の含有比率は熱可塑性繊維１１６，１３６の含有比率Ｐ１よりも多い。これは、互いに融着した熱可塑性繊維１２６により第二繊維層１２０に高い剛性を与えるためであり、ひいては軽量なサイレンサー１に良好な圧縮強度を付与するためである。凹凸部３０の形状を維持する観点で、熱可塑性繊維１２６の含有比率が３０重量％以上で主繊維１２５の含有比率が７０重量％以下であることがより好ましい。熱可塑性繊維１２６が２００℃以下の低融点の熱可塑性繊維と２００℃を超える高融点の熱可塑性繊維との混合繊維である場合、第二繊維層１２０における低融点熱可塑性繊維の含有比率は３０重量％以上であることがより好ましい。また、一般部２０の嵩を出し厚みを確保する観点で、熱可塑性繊維１２６の含有比率が７０重量％以下で主繊維１２５の含有比率が３０重量％以上であることがより好ましい。熱可塑性繊維１２６の一部が前述の高融点熱可塑性繊維である場合、第二繊維層１２０における高融点熱可塑性繊維の含有比率は、２０重量％以上が好ましく、３０重量％以上がより好ましい。

上述した第三繊維層１３０は、図８，９に例示するように、省略可能である。
図８に示すサイレンサー１は、カーペット５０に面する第一の成形面１１が形成された第一繊維層１１０、及び、車体パネル８０に面する第二の成形面１２が形成された第二繊維層１２０を含む繊維材１００である。第二繊維層１２０は、第一繊維層１１０が接着された接着面１２１を含んでいる。図８に示すサイレンサー１は、第二繊維層１２０が車体パネルに支えられることにより、カーペット５０から柔軟な第一繊維層１１０に伝わった圧縮荷重が高い剛性の第二繊維層１２０に支えられる。従って、図８に示すサイレンサー１は、厚さ方向へ押した時の感触（例えば足踏み性）が良好であり、軽量化しても適度な圧縮強度を得ることができる。また、表皮材（例えばカーペット５０）が厚さ方向への通気性を有する場合、車室Ｃ１から音波が表皮材を介してサイレンサー１に入ることによりサイレンサー１が吸音機能を発揮する。従って、第一繊維層１１０によって車室Ｃ１側の流れ抵抗値を制御することができ、吸音性を向上させることができる。

図９に示すサイレンサー１は、カーペット５０に面する第二の成形面１２が形成された第二繊維層１２０、及び、車体パネル８０に面する第一の成形面１１が形成された第一繊維層１１０を含む繊維材１００である。第二繊維層１２０は、第一繊維層１１０が接着された接着面１２１を含んでいる。図９に示すサイレンサー１は、第二繊維層１２０と車体パネル８０との間に柔軟な第一繊維層１１０があることにより、カーペット５０から高い剛性の第二繊維層１２０に伝わった圧縮荷重が柔軟な第一繊維層１１０の広い範囲で受け止められる。従って、図９に示すサイレンサー１は、さらに適度な圧縮強度を得ることができる。

図１～７で示したサイレンサー１は、図８で示した場合と比べて第二繊維層１２０と車体パネル８０との間に第三繊維層１３０があることにより、カーペット５０から第一繊維層１１０を介して高い剛性の第二繊維層１２０に伝わった圧縮荷重が柔軟な第三繊維層１３０の広い範囲で受け止められる。従って、さらに適度な圧縮強度が得られる。また、図１～７で示したサイレンサー１は、図９で示した場合と比べて第二繊維層１２０の両側に繊維層１１０，１３０があることにより、カーペット５０から柔軟な第一繊維層１１０に伝わった圧縮荷重が高い剛性の第二繊維層１２０に支えられる。従って、厚さ方向へ押した時の感触（例えば足踏み性）が良好であり、軽量化しても適度な圧縮強度が得られる。

上述したサイレンサー１の目付は、例えば、１０００～５０００ｇ／ｍ²とすることができる。第一繊維層１１０と第三繊維層１３０を合わせた目付（図８，９に示す例では第一繊維層１１０の目付）は、サイレンサーに適度に柔軟な感触を付与する点で６００ｇ／ｍ²以上が好ましく、サイレンサーに良好な圧縮強度を付与する点で１０００ｇ／ｍ²以下が好ましい。サイレンサー１の目付は、一般部２０と凹凸部３０とで変える等、位置に応じて変えてもよい。

例えば、第二繊維層１２０は、図１０に示すように、第一繊維層１１０における第一の成形面１１とは反対側の対向面１１１の一部に配置されてもよい。図１０は、凹凸部３０の図示を省略してサイレンサー１の車体パネル８０側を模式的に例示している。図１０の下部には、サイレンサー１をＡ２－Ａ２の位置で切断したときの垂直断面を模式的に例示している。第二繊維層１２０は、目付が部分的に異なり、略均一の目付を有する第一繊維層１１０における対向面１１１に一体化されている。第三繊維層１３０は、略均一の目付を有し、第一繊維層１１０上の第二繊維層１２０、及び、第二繊維層１２０の繊維が無い部分の第一繊維層１１０における対向面１１１に一体化されている。尚、各層１１０，１２０，１３０の目付、及び、サイレンサー１の目付は、サイレンサー１の厚さ方向Ｄ３と直交する仮想の平面における単位面積当たりの重量とする。一般部２０と凹凸部３０の目付は、同じ仮想の平面における単位面積当たりの重量とする。例えば、凹凸部３０の目付を一般部２０の目付よりも多くすると、凹凸部３０にさらに良好な剛性を得ることができる。

第三繊維層１３０に形成された第二の成形面１２は、凹凸面１４０とされている。この凹凸面１４０には、第二繊維層１２０の繊維が存在する部分にほぼ対応する凸部１４１、及び、第二繊維層１２０の繊維が存在しない部分にほぼ対応する凹部１４２が形成されている。凸部１４１には、比較的高い凸部１４１ａや、比較的低い凸部１４１ｂが存在する。
また、第三繊維層１３０の無いサイレンサーも、本技術に含まれる。

（３）車両用サイレンサーの製造方法の具体例：
図１１は、車両用サイレンサー１を製造するためのサイレンサー製造装置の例を模式的に示している。図１１の上部には、サイレンサー製造装置４００を上から見た模式的な平面図を例示している。図１２はプレス成形機２００の垂直端面を模式的に例示している。

図１１に示すサイレンサー製造装置４００は、繊維Ｆ１を下へ送り出す第一繊維供給部４１０、繊維Ｆ２を下へ送り出す第二繊維供給部４２０、繊維Ｆ３を下へ送り出す第三繊維供給部４３０、コンベヤ４４０、制御部４５０、プレス成形機２００、を有している。ここで、繊維Ｆ１は第一繊維層１１０の繊維１１４となり、繊維Ｆ２は第二繊維層１２０の繊維１２４となり、繊維Ｆ３は第三繊維層１３０の繊維１３４となる。第三繊維層１３０の無いサイレンサー１を形成する場合、第三繊維供給部４３０は無くてもよい。

第一繊維供給部４１０は、繊維Ｆ１用の原糸を解繊及び混綿し、移動方向Ｄ４へ移動するコンベヤ４４０上に繊維Ｆ１を厚さ及び目付が略一定となるように供給して第一供給繊維層３１０を形成する。従って、主に第一繊維供給部４１０とコンベヤ４４０とで第一繊維供給工程Ｓ１が実施される。第一供給繊維層３１０は、第一繊維層１１０となる。

移動方向Ｄ４において第一繊維供給部４１０よりも下流側に配置された第二繊維供給部４２０は、繊維Ｆ２用の原糸を解繊及び混綿し、移動方向Ｄ４へ移動する第一供給繊維層３１０上に繊維Ｆ２を厚さ及び目付が部分的に異なるように供給して第二供給繊維層３２０を形成する。従って、主に第二繊維供給部４２０とコンベヤ４４０とで第二繊維供給工程Ｓ２が実施される。第二供給繊維層３２０は、接着面１２１を有する第二繊維層１２０となる。図１１に示す第二繊維供給部４２０は、繊維Ｆ２の供給箇所がコンベヤ４４０の幅方向Ｄ５においてそれぞれ異なる複数の分割繊維供給部４２５を有している。図１１には第二繊維供給部４２０が分割繊維供給部＃１～＃１０に分割されていることが示されているが、第二繊維供給部４２０に設置される分割繊維供給部４２５の数は１０に限定されない。各分割繊維供給部４２５は、繊維Ｆ２の計量機能を有する。各分割繊維供給部４２５からは、コンベヤ４４０で移送される第一供給繊維層３１０の上面における任意の位置に任意の量の繊維Ｆ２を堆積させることができる。

移動方向Ｄ４において第二繊維供給部４２０よりも下流側に配置された第三繊維供給部４３０は、繊維Ｆ３用の原糸を解繊及び混綿し、移動方向Ｄ４へ移動する供給繊維層３１０，３２０上に繊維Ｆ３を厚さ及び目付が略一定となるように供給して第三供給繊維層３３０を形成する。すなわち、繊維Ｆ３は、第二供給繊維層３２０、及び、該第二供給繊維層３２０の繊維Ｆ２が無い部分の第一供給繊維層３１０上に堆積する。従って、主に第三繊維供給部４３０とコンベヤ４４０とで第三繊維供給工程Ｓ３が実施される。第三供給繊維層３３０は、第三繊維層１３０となる。

コンベヤ４４０は、供給繊維層３１０，３２０，３３０を含む繊維集合物３００を載せて移動方向Ｄ４へ移送する。コンベヤ４４０には、ベルトコンベヤ等を用いることができる。ベルトコンベヤのベルトに多数の通気孔が形成されていると、熱風加熱等により繊維集合物３００を例えば熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の融点よりも少し高い温度まで予備加熱するのに好適である。

制御部４５０は、コンベヤ４４０の移動速度Ｖ１、繊維供給部４１０，４３０からの繊維Ｆ１，Ｆ３の供給速度、各分割繊維供給部４２５からの繊維Ｆ２の供給速度Ｖ２、等を制御する。特に、制御部４５０は、第一供給繊維層３１０上の事前に設定した領域のみに繊維Ｆ２を供給する制御を行い、さらに、繊維Ｆ２を供給する領域において繊維Ｆ２の供給量も制御する。制御部４５０は、制御プログラムを構成するシーケンスに従って、分割繊維供給部４２５から第一供給繊維層３１０上に供給する繊維Ｆ２の目付を分割繊維供給部４２５の単位で可変制御する。

繊維供給工程Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を経て形成される繊維集合物３００は、プレス成形機２００に搬入され、プレス成形される（成形工程Ｓ５）。成形工程Ｓ５の前に、繊維集合物３００が予備加熱されてもよい（予備加熱工程Ｓ４）。予備加熱工程Ｓ４では、繊維集合物３００をサクションヒーター（熱風循環ヒーター）等の加熱機に搬入し、熱風加熱等により例えば熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の融点よりも少し高い温度まで予備加熱してもよい。予備加熱時の熱量を増やすため、サクションヒーターによる加熱に加えて赤外線ヒーターによる輻射加熱を同時に行ってもよい。むろん、サクションヒーターを用いない加熱も可能である。また、予備加熱工程Ｓ４では、サイレンサー１の形状に合わせて予備成形してプリフォームを形成してもよい。

マット状又はプリフォーム状の繊維集合物３００は、図１２に例示するようなプレス成形機２００に搬入される。図１２に示すプレス成形機２００は、プレス成形型２１０を構成する上型２１２及び下型２１４が近接及び離隔可能に設けられている。上型２１２は、サイレンサー１の車体パネル８０側の形状に合わせた型面２１３を対向面に有する金型とされている。下型２１４は、サイレンサー１のカーペット５０側の形状に合わせた型面２１５を対向面に有する金型とされている。プレス成形は、加熱を伴う熱間プレスが好ましいものの、加熱を伴わない冷間プレスでもよい。

下型２１４の上に繊維集合物３００が配置され（プレス成形工程ＰＲ１）、両型２１２，２１４が近接すると、トリミング前のサイレンサー１がプレス成形される（プレス成形工程ＰＲ２）。これにより、第一供給繊維層３１０から第一繊維層１１０が形成され、第二供給繊維層３２０から第二繊維層１２０が形成され、繊維集合物３００に第三供給繊維層３３０がある場合には第三供給繊維層３３０から第三繊維層１３０が形成される。第一繊維層１１０には、第一の成形面１１が形成される。第二繊維層１２０は、第一繊維層１１０と一体化され、第三供給繊維層３３０がある場合に第三繊維層１３０と一体化される。第三供給繊維層３３０がある場合、第三繊維層１３０に第二の成形面１２が形成される。第三供給繊維層３３０が無い場合、第二繊維層１２０、及び、第一繊維層１１０において第二繊維層１２０の繊維の無い部分に第二の成形面１２が形成される。

トリミング前のサイレンサー１は、冷却後にプレス成形機２００から取り出されて外周裁断機へ搬入され、外周が裁断される。尚、裁断方法は、裁断刃による裁断、ウォータージェット裁断、カッターを用いた手裁断、等を採用することができる。また、必要に応じてサイレンサー１に厚さ方向Ｄ３へ貫通した穴が形成されてもよい。

本具体例の製造方法は、各分割繊維供給部４２５からの繊維Ｆ２の供給量を位置に応じて変えることにより、一般部２０と凹凸部３０とで目付を変えることができ、ひいては一般部２０と凹凸部３０とで熱可塑性繊維の含有比を変えることができる。

凹凸部３０における熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比は、一般部２０における熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比よりも高い方が好ましい。例えば、凹凸部３０における繊維Ｆ２の供給量を一般部２０における繊維Ｆ２の供給量よりも多くすることにより、凹凸部３０における第二繊維層１２０の目付を一般部２０における第二繊維層１２０の目付よりも大きくすることができる。ここで、第二繊維層１２０は、第一繊維層１１０及び第三繊維層１３０よりも熱可塑性繊維の含有比率が多い。従って、凹凸部３０における第二繊維層１２０の目付が一般部２０における第二繊維層１２０の目付よりも大きいことにより、凹凸部３０における熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比を一般部２０における熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比よりも高くすることができる。形成される凹凸部３０は、一般部２０よりも熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比が高いことにより、高い剛性を発揮する。

また、各分割繊維供給部４２５により供給される繊維Ｆ２に含まれる熱可塑性繊維の含有比率を変えることによっても、位置に応じて熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比を変えることが可能である。凹凸部３０に供給される繊維Ｆ２に含まれる熱可塑性繊維の含有比率を一般部２０に供給される繊維Ｆ２に含まれる熱可塑性繊維の含有比率よりも多くすると、凹凸部３０における熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比を一般部２０における熱可塑性繊維１１６，１２６，１３６の含有比よりも高くすることができる。

（４）具体例に係る車両用サイレンサーの作用、及び、効果：
繊維質のサイレンサー１に含まれる凹凸部３０は、凹凸形状により高い剛性を有する。これにより、カーペット５０の面剛性を部分的に補うための別体のスペーサーをカーペット５０の裏側に設定しなくても当該部分におけるカーペット５０の面剛性が補われる。また、凹凸部３０は第一の内側面３４と第二の内側面３５との間に隙間ＣＬ１を有するので、サイレンサー１の重量増加が抑制される。従って、本具体例のサイレンサー１は、繊維材を含み部分的に高い剛性を有する軽量の車両用サイレンサーである。

（５）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。
例えば、本発明を適用可能な車両用サイレンサーは、車室用のフロアサイレンサー以外にも、荷室用のサイレンサー、ドア部のサイレンサー、天井部のサイレンサー、ダッシュサイレンサー、エンジン部のサイレンサー、フェンダー部のサイレンサー、等でもよい。

繊維材は、３層構造又は２層構造に限定されず、単層構造でもよいし、４層以上の多層構造でもよい。
また、車両用サイレンサーは、プレス成形された繊維材１００に限定されず、繊維材に積層された熱可塑性樹脂層を含む等、繊維材と付加的な要素とを含んでいてもよい。

車両用サイレンサーの凹凸部の位置は、カーペット５０の離隔部５４に対応する位置に限定されず、カーペット５０と車体パネル８０との間隔が一般部２０とほぼ同じ位置等でもよい。例えば、カーペット５０において乗員の足が頻繁に置かれる部位の下に凹凸部３０が存在すると、当該部位の面剛性を向上させることができる。

さらに、図１３～１５に例示するように、複数の頂部３１の少なくとも一部は、一般部２０に有ってもよい。図１３～１５は、別のサイレンサーの構造を車体パネル８０及びカーペット５０とともに模式的に示している。図１３～１５に示すサイレンサー１は、繊維材１００であり、３層構造でもよいし、２層構造でもよいし、単層構造でもよいし、４層以上の多層構造でもよい。

図１３に示すサイレンサー１は、凹凸部３０と一般部２０の両方に頂部３１を有し、また、凹凸部３０と一般部２０の両方に基底部３６を有している。ここで、図１３に示すように、凹凸部３０に第一の頂部３１ａ及び第二の基底部３６ｂが有り、一般部２０に第二の頂部３１ｂ及び第一の基底部３６ａが有るとする。凹凸部３０の凹面３２は、第一の頂部３１ａと底部３３との間にある第一の内側面３４、及び、第二の頂部３１ｂと底部３３との間にある第二の内側面３５を含んでいる。凹凸部３０は、第一の内側面３４と第二の内側面３５との間に隙間ＣＬ１を有する。凹凸部３０の裏向き凹面３７は、第一の基底部３６ａと底部３３との間にある第三の内側面３９、及び、第二の基底部３６ｂと底部３３との間にある第四の内側面４０を含んでいる。凹凸部３０は、第三の内側面３９と第四の内側面４０との間に隙間ＣＬ２を有する。
以上より、図１３に示すサイレンサー１も、繊維材を含み部分的に高い剛性を有する軽量の車両用サイレンサーである。

図１４に示すサイレンサー１も、凹凸部３０と一般部２０の両方に頂部３１を有する。ここで、凹凸部３０に第一の頂部３１ａが有り、一般部２０に第二の頂部３１ｂが有るとする。凹凸部３０の凹面３２は、第一の頂部３１ａと底部３３との間にある第一の内側面３４、及び、第二の頂部３１ｂと底部３３との間にある第二の内側面３５を含んでいる。凹凸部３０は、第一の内側面３４と第二の内側面３５との間に隙間ＣＬ１を有する。従って、図１４に示すサイレンサー１も、繊維材を含み部分的に高い剛性を有する軽量の車両用サイレンサーである。

図１５に示すサイレンサー１は、一般部２０に第一の頂部３１ａ及び第二の頂部３１ｂを有している。凹凸部３０の凹面３２は、第一の頂部３１ａと底部３３との間にある第一の内側面３４、及び、第二の頂部３１ｂと底部３３との間にある第二の内側面３５を含んでいる。凹凸部３０は、第一の内側面３４と第二の内側面３５との間に隙間ＣＬ１を有する。従って、図１５に示すサイレンサー１も、繊維材を含み部分的に高い剛性を有する軽量の車両用サイレンサーである。

以上より、本技術は、以下の態様を含む。
プレス成形された繊維材１００を含み、車体パネル８０と、裏面５１を有する表皮材（５０）と、の間に設置される車両用サイレンサー１であって、
前記繊維材１００は、
前記表皮材（５０）の前記裏面５１に沿った表面２１を有する一般部２０と、
前記表皮材（５０）の前記裏面５１から離れる向きに凹んだ凹面３２を有する凹凸部３０と、を備え、
前記繊維材１００は、前記表皮材（５０）の前記裏面５１に沿った第一の頂部３１ａ、及び、前記表皮材（５０）の前記裏面５１に沿った第二の頂部３１ｂを有し、
前記凹面３２は、底部３３、前記第一の頂部３１ａと前記底部３３との間にある第一の内側面３４、及び、前記第二の頂部３１ｂと前記底部３３との間にある第二の内側面３５を含み、
前記凹凸部３０は、前記第一の内側面３４と前記第二の内側面３５との間に隙間ＣＬ１を有する、車両用サイレンサー１。

（６）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、繊維材を含み部分的に高い剛性を有する軽量の車両用サイレンサー等の技術を提供することができる。むろん、独立請求項に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術及び上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…サイレンサー、１１…第一の成形面、１２…第二の成形面、
２０…一般部、２１…表面、２２…凹凸形状、２３…裏面、
３０…凹凸部、
３１…頂部、３１ａ…第一の頂部、３１ｂ…第二の頂部、
３２…凹面、３３…底部、３４…第一の内側面、３５…第二の内側面、
３６…基底部、３６ａ…第一の基底部、３６ｂ…第二の基底部、
３７…裏向き凹面、３８…天井部、３９…第三の内側面、４０…第四の内側面、
５０…カーペット（表皮材）、５１…裏面、５２…凹凸形状、５４…離隔部、
８０…車体パネル、８１…表面、
１００…繊維材、
１１０…第一繊維層、１１４…繊維、１１５…主繊維、１１６…熱可塑性繊維、
１２０…第二繊維層、１２４…繊維、１２５…主繊維、１２６…熱可塑性繊維、
１３０…第三繊維層、１３４…繊維、１３５…主繊維、１３６…熱可塑性繊維、
ＣＬ１，ＣＬ２…隙間、
Ｄ３…厚さ方向、
Ｔ０…一般部の厚さ、Ｔ１…凹凸部の厚さ、
Ｗ１，Ｗ２…隙間の幅、ｄ１，ｄ２…隙間の深さ。

Claims

プレス成形された繊維材を含み、車体パネルと、裏面を有する表皮材と、の間に設置される車両用サイレンサーであって、
前記繊維材は、
前記表皮材の前記裏面に沿った表面を有する一般部と、
前記表皮材の前記裏面に沿った第一の頂部と、前記表皮材の前記裏面に沿った第二の頂部と、の間で前記表皮材の前記裏面から離れる向きに凹んだ凹面を有する凹凸部と、を備え、
前記凹面は、底部、前記第一の頂部と前記底部との間にある第一の内側面、及び、前記第二の頂部と前記底部との間にある第二の内側面を含み、
前記凹凸部は、前記第一の内側面と前記第二の内側面との間に隙間を有し、
前記凹凸部は、前記一般部よりも薄く、前記一般部よりも密度が高い、車両用サイレンサー。
プレス成形された繊維材を含み、車体パネルと、裏面を有する表皮材と、の間に設置される車両用サイレンサーであって、
前記繊維材は、
前記表皮材の前記裏面に沿った表面を有する一般部と、
前記表皮材の前記裏面に沿った第一の頂部と、前記表皮材の前記裏面に沿った第二の頂部と、の間で前記表皮材の前記裏面から離れる向きに凹んだ凹面を有する凹凸部と、を備え、
前記凹面は、底部、前記第一の頂部と前記底部との間にある第一の内側面、及び、前記第二の頂部と前記底部との間にある第二の内側面を含み、
前記凹凸部は、前記第一の内側面と前記第二の内側面との間に隙間を有し、
前記繊維材は、非溶融成分を含む主繊維、及び、熱可塑性繊維を含み、
前記凹凸部は、前記一般部よりも前記熱可塑性繊維の含有比が高い、車両用サイレンサー。
プレス成形された繊維材を含み、車体パネルと、裏面を有する表皮材と、の間に設置される車両用サイレンサーであって、
前記繊維材は、
前記表皮材の前記裏面に沿った表面を有する一般部と、
前記表皮材の前記裏面に沿った第一の頂部と、前記表皮材の前記裏面に沿った第二の頂部と、の間で前記表皮材の前記裏面から離れる向きに凹んだ凹面を有する凹凸部と、を備え、
前記凹面は、底部、前記第一の頂部と前記底部との間にある第一の内側面、及び、前記第二の頂部と前記底部との間にある第二の内側面を含み、
前記凹凸部は、前記第一の内側面と前記第二の内側面との間に隙間を有し、
前記繊維材は、
非溶融成分を含む主繊維を６０～９９重量％含み、且つ、熱可塑性繊維をＰ１重量％（含有比率Ｐ１は１～４０重量％）含む第一繊維層と、
熱可塑性繊維を前記含有比率Ｐ１よりも多いＰ２重量％含む第二繊維層と、を含む、車両用サイレンサー。