JP6422396B2 - エレベータ用非常止め装置 - Google Patents

Description

この発明は、ガイドレールに案内される昇降体に設けられガイドレールに制動体を接触させることにより昇降体を制動するエレベータ用非常止め装置に関するものである。

従来、乗りかごを非常停止させるために、制動体をガイドレールに押し付けて制動体とガイドレールとの間に摩擦力を発生させることにより乗りかごを制動するエレベータ用非常止め装置が知られている。乗りかごが移動しているときに制動体がガイドレールに押し付けられると、制動体とガイドレールとの間に摩擦熱が発生する。これにより、制動体及びガイドレールの少なくともいずれかの溶融が引き起こされ、制動体とガイドレールとの間の摩擦力が不安定になってしまうおそれがある。

従来、制動体とガイドレールとの間の摩擦力の不安定化を抑制するために、制動体よりも熱伝導率の高いピンを制動体に打ち込み、ガイドレールに対する制動体の接触面で発生する摩擦熱を、ピンを通して制動体内部に伝えるようにしたエレベータ用非常止め装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開平６−１１５８４７号公報

しかし、特許文献１に示されている従来のエレベータ用非常止め装置では、乗りかごを制動する摩擦力の発生に必要な押し付け力で制動体をガイドレールに押し付けると、ピンも、制動体と同じ押し付け力でガイドレールに押し付けられながらガイドレールを摺動することになる。これにより、ピンとガイドレールとの間に発生する摩擦熱が増大してしまい、ガイドレールに対する制動体の接触面の摩擦熱を制動体内部へピンを介して効率良く伝えることができなくなってしまう。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ガイドレールと制動体との間で発生する摩擦力の不安定化をより確実に抑制することができるエレベータ用非常止め装置を得ることを目的とする。

この発明によるエレベータ用非常止め装置は、ガイドレールに案内される昇降体に設けられているエレベータ用非常止め装置であって、ガイドレールのレール制動面に接触することにより昇降体を制動する摩擦力を発生する制動体を備え、制動体は、制動体本体と、制動体本体に設けられ制動体本体からレール制動面に向けて突出している摩擦材と、制動体本体に設けられ制動体本体からレール制動面に向けて突出し摩擦材よりも熱伝導率の高い熱伝導材と、熱伝導材と制動体本体との間に配置されている弾性体とを有し、摩擦材及び熱伝導材は、昇降体の移動方向へ並んでおり、熱伝導材は、制動体本体からの熱伝導材の突出量が変化する方向へ制動体本体に対して変位可能になっており、弾性体は、制動体本体に対する熱伝導材の変位によって伸縮し、制動体は、摩擦材及び熱伝導材をレール制動面に接触させる制動位置と、レール制動面から離れる非制動位置との間で変位可能になっている。

この発明によるエレベータ用非常止め装置によれば、熱伝導材と制動体本体との間に弾性体が配置されているので、レール制動面に対する摩擦材の押圧力よりも、レール制動面に対する熱伝導材の押圧力を小さくすることができる。これにより、熱伝導材とレール制動面との間での摩擦熱の発生を抑制することができ、レール制動面の溶融を抑制することができる。従って、ガイドレールと制動体との間で発生する摩擦力の不安定化をより確実に抑制することができる。

この発明の実施の形態１によるエレベータを示す構成図である。 図１の非常止め装置を示す正面図である。 図２の制動体を示す縦断面図である。 図３のかごガイドレール側から見たときの制動体を示す正面図である。 図３の制動体を示す上面図である。 かごの移動方向について起伏が生じているレール制動面に接触しているときの図３の制動体を示す縦断面図である。 この発明の実施の形態２によるエレベータ用非常止め装置の制動体を示す縦断面図である。 図７の熱伝導材がレール制動面に接触しながら移動するときの摩擦力によって生じる引き上げ力Ｆと、傾斜基準面に対する熱伝導材の変位方向の傾斜角度θとの関係を示すグラフである。 この発明の実施の形態３によるエレベータ用非常止め装置の制動体を示す正面図である。 図９の制動体を示す上面図である。 かごの移動方向に沿って見たときに起伏が生じているレール制動面に接触しているときの図１０の制動体を示す上面図である。 この発明の実施の形態４によるエレベータ用非常止め装置の制動体を示す側面図である。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った断面図である。 図１２の制動体を示す上面図である。 この発明の摩擦材の他の例を示す正面図である。 図１５の摩擦材を示す側面図である。 この発明の摩擦材の他の例を示す正面図である。 図１７の摩擦材を示す側面図である。 この発明の制動体の他の例を示す正面図である。 この発明の制動体の他の例を示す正面図である。

以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１によるエレベータを示す構成図である。図において、昇降路１内には、かご２及び釣合おもり３が設けられている。かご２及び釣合おもり３は、昇降路１内を上下方向へ移動可能な昇降体である。また、昇降路１の上部には、機械室４が設けられている。機械室４には、駆動装置である巻上機５と、そらせ車６とが設けられている。

巻上機５は、かご２及び釣合おもり３を昇降路１内で移動させる駆動力を発生するモータを含む巻上機本体７と、巻上機本体７に設けられている駆動シーブ８とを有している。駆動シーブ８は、巻上機本体７の駆動力により回転する。そらせ車６は、駆動シーブ８から水平方向について離して配置されている。

駆動シーブ８及びそらせ車６には、かご２及び釣合おもり３を吊り下げる複数本の索状体９が巻き掛けられている。索状体９としては、例えばロープ又はベルト等が用いられている。この例では、索状体９の一端部がかご２に接続され、索状体９の他端部が釣合おもり３に接続されている。即ち、この例では、かご２及び釣合おもり３が１：１ローピング方式で昇降路１内に吊り下げられている。

かご２は、昇降路１内に設置されている一対のかごガイドレール１０間に配置されている。釣合おもり３は、昇降路１内に設置されている一対の釣合おもりガイドレール１１間に配置されている。巻上機５の駆動力により駆動シーブ８が回転すると、かご２が一対のかごガイドレール１０に案内されながら上下方向へ移動し、釣合おもり３が一対の釣合おもりガイドレール１１に案内されながら上下方向へ移動する。

かご２の下部には、かご２に制動力を与えてかご２の落下を阻止する一対の非常止め装置１２が設けられている。一対の非常止め装置１２は、一対のかごガイドレール１０に個別に対向してかご２に設けられている。また、一対の非常止め装置１２は、連動機構部を介して互いに連動する。一対の非常止め装置１２のいずれか一方には、引上装置１３が接続されている。各非常止め装置１２は、引上装置１３が操作されることにより、一対のかごガイドレール１０を個別に把持する。かご２には、非常止め装置１２がかごガイドレール１０を把持することにより制動力が与えられる。

機械室４には、調速機１４が設けられている。調速機１４は、調速機シーブ１５を有している。昇降路１内の下部には、張り車１６が設けられている。調速機シーブ１５及び張り車１６間には、調速機ロープ１７がループ状に巻き掛けられている。引上装置１３は、調速機ロープ１７に接続されている。これにより、かご２が上下方向へ移動すると、調速機ロープ１７がかご２とともに移動し、調速機シーブ１５及び張り車１６がかご２の移動に応じて回転する。

調速機１４には、図示しない過大速度スイッチが設けられている。過大速度スイッチは、調速機シーブ１５の回転速度が過大になって第１過大速度になると検出信号を出力する。過大速度スイッチからの検出信号は、エレベータの運転を制御する図示しない制御装置へ送られる。制御装置は、過大速度スイッチからの検出信号を受けると、巻上機５への給電を停止する。巻上機５への給電が停止されると、巻上機５のブレーキ装置が作動され、駆動シーブ８に制動力が与えられる。

調速機１４は、調速機シーブ１５の回転速度が第１過大速度よりも大きな第２過大速度になると、調速機ロープ１７を把持する。かご２が下方へ移動しているときに調速機ロープ１７が調速機１４で把持されると、調速機ロープ１７の移動が停止して引上装置１３がかご２に対して引き上げられる。これにより、非常止め装置１２がかごガイドレール１０を把持する動作を行い、かご２に制動力が与えられる。

図２は、図１の非常止め装置１２を示す正面図である。非常止め装置１２は、かご２の下部に固定されている非常止め枠２１に支持されている。また、非常止め装置１２は、非常止め枠２１に対して変位可能な一対の制動体２２と、非常止め枠２１に設けられ一対の制動体２２を個別に案内する一対のガイド部材２３と、一対のガイド部材２３のそれぞれと非常止め枠２１との間に配置されている複数の押圧ばね２４とを有している。

かごガイドレール１０には、一対のレール制動面１０ａがかご２の移動方向に沿って形成されている。一対のレール制動面１０ａは、かごガイドレール１０の幅方向について互いに対向している。かごガイドレール１０は、かごガイドレール１０の幅方向を水平方向と一致させて昇降路１内に設置されている。

一対のガイド部材２３は、かごガイドレール１０の幅方向両側に配置されている。一対のガイド部材２３には、かごガイドレール１０のレール制動面１０ａに対して傾斜する傾斜部２３ａが設けられている。かごガイドレール１０のレール制動面１０ａと傾斜部２３ａとの間の距離は、ガイド部材２３の下部から上部に向かって連続的に狭くなっている。また、一対のガイド部材２３は、非常止め枠２１に対して水平方向へ変位可能になっている。傾斜部２３ａとレール制動面１０ａとの間の距離は、ガイド部材２３の水平方向への変位により変化する。

制動体２２は、ガイド部材２３の傾斜部２３ａとかごガイドレール１０のレール制動面１０ａとの間に配置されている。また、制動体２２は、ガイド部材２３の傾斜部２３ａに案内されながら非常止め枠２１に対して変位可能になっている。これにより、制動体２２が非常止め枠２１に対して上方へ変位されると制動体２２がレール制動面１０ａに接触し、制動体２２が非常止め枠２１に対して下方へ変位されると制動体２２がレール制動面１０ａから離れる。即ち、制動体２２は、傾斜部２３ａに案内されることにより、レール制動面１０ａに接触する制動位置と、制動位置よりも下方でレール制動面１０ａから離れる非制動位置との間で変位可能になっている。

制動体２２は、非制動位置から傾斜部２３ａに案内されながら非常止め枠２１に対して上方へ変位されることによりレール制動面１０ａに接触し、さらに上方へ変位されることにより、レール制動面１０ａと傾斜部２３ａとの間の空間を押し広げて制動位置に達する。押圧ばね２４は、かごガイドレール１０とガイド部材２３との間の空間が制動体２２によって押し広げられることにより弾性変形して弾性復元力を発生する。一対の制動体２２は、押圧ばね２４の弾性復元力でかごガイドレール１０に両側から押し付けられることにより、かごガイドレール１０を把持する。かごガイドレール１０が一対の制動体２２により把持されると、一対の制動体２２のそれぞれとかごガイドレール１０のレール制動面１０ａとの間に摩擦力が発生し、かご２に制動力が与えられる。

図３は、図２の制動体２２を示す縦断面図である。また、図４は、図３のかごガイドレール１０側から見たときの制動体２２を示す正面図である。さらに、図５は、図３の制動体２２を示す上面図である。なお、図３〜図５では、制動体２２がかごガイドレール１０のレール制動面１０ａから離れている状態を示している。一対の制動体２２は、制動体本体３１と、制動体本体３１に設けられている複数（この例では、３つ）の摩擦材３２と、各摩擦材３２を避けて制動体本体３１に設けられている複数（この例では、２つ）の熱伝導材３３と、各熱伝導材３３のそれぞれと制動体本体３１との間に個別に配置されている複数（この例では、２つ）の弾性体３４とを有している。

制動体本体３１には、レール制動面１０ａに対向する対向面３１ａが形成されている。この例では、制動体本体３１が対向面３１ａをレール制動面１０ａと平行にして配置されている。複数の摩擦材３２及び複数の熱伝導材３３は、制動体本体３１の対向面３１ａに設けられている。各摩擦材３２及び各熱伝導材３３は、かご２の移動方向へ交互に並んでいる。この例では、３つの摩擦材３２がかご２の移動方向へ互いに間隔をあけて配置され、熱伝導材３３が各摩擦材３２間のスペースに１つずつ配置されている。また、この例では、制動体２２をレール制動面１０ａ側から見たとき、図４に示すように、熱伝導材３３の形状及び大きさが摩擦材３２の形状及び大きさと同じになっており、摩擦材３２及び熱伝導材３３のそれぞれの形状が矩形状になっている。

制動体本体３１の対向面３１ａには、摩擦材３２が配置されている複数（この例では、３つ）の第１の凹部３１１と、熱伝導材３３が配置されている複数（この例では、２つ）の第２の凹部３１２とが形成されている。この例では、各第１の凹部３１１の深さが各第２の凹部３１２の深さよりも浅くなっている。また、この例では、制動体２２をレール制動面１０ａ側から見たとき、図４に示すように、第１の凹部３１１の形状が摩擦材３２を囲む矩形状になっており、第２の凹部３１２の形状が熱伝導材３３を囲む矩形状になっている。

各摩擦材３２は、第１の凹部３１１の底面に固定されている。また、各摩擦材３２は、制動体本体３１の対向面３１ａからかごガイドレール１０のレール制動面１０ａに向けて突出している。これにより、制動体２２が制動位置にあるときには、各摩擦材３２がかごガイドレール１０のレール制動面１０ａに接触した状態で、押圧ばね２４の弾性復元力により各摩擦材３２がレール制動面１０ａに押圧される。この例では、レール制動面１０ａに対する各摩擦材３２の接触面が平面になっている。各摩擦材３２は、各熱伝導材３３よりも耐熱性に優れた材料により構成されている。摩擦材３２を構成する材料としては、例えばアルミナ、ジルコニア、炭化ケイ素又は窒化ケイ素等、セラミックス系の材料が用いられている。

各熱伝導材３３も、各摩擦材３２と同様に、制動体本体３１の対向面３１ａからかごガイドレール１０のレール制動面１０ａに向けて突出している。また、各熱伝導材３３は、第２の凹部３１２内に配置されている。さらに、各熱伝導材３３は、制動体本体３１からの熱伝導材３３の突出量が変化する方向へ制動体本体３１に対して変位可能になっている。この例では、各熱伝導材３３が、制動体本体３１の対向面３１ａに直交する方向へ制動体本体３１に対して変位可能になっている。各熱伝導材３３は、かごガイドレール１０及び摩擦材３２のそれぞれよりも熱伝導率の高い材料により構成されている。熱伝導材３３を構成する材料としては、例えば銅を主成分とする材料等が用いられている。この例では、熱伝導材３３とレール制動面１０ａとの間の摩擦係数の値が、摩擦材３２とレール制動面１０ａとの間の摩擦係数の値よりも小さくなっている。

弾性体３４は、第２の凹部３１２の底面と熱伝導材３３との間に配置されている。また、熱伝導材３３は、弾性体３４を介して制動体本体３１に接続されている。これにより、弾性体３４は、制動体本体３１に対する熱伝導材３３の変位によって弾性変形しながら伸縮する。制動体２２がレール制動面１０ａから離れているとき、即ち制動体２２が非制動位置にあるときには、図３及び図５に示すように、各熱伝導材３３の対向面３１ａからの突出量が、各摩擦材３２の対向面３１ａからの突出量よりも大きくなっている。これにより、制動体２２が制動位置に変位されると、レール制動面１０ａに接触している各熱伝導材３３が押圧ばね２４の弾性復元力により第２の凹部３１２の底面に向けて押し込まれ、弾性体３４が第２の凹部３１２の底面と熱伝導材３３との間で縮まって弾性復元力を発生する。従って、制動体２２が制動位置にあるときには、弾性体３４の弾性復元力により各熱伝導材３３がレール制動面１０ａに押圧される。この例では、レール制動面１０ａに対する各熱伝導材３３の接触面が平面になっている。

弾性体３４のばね定数は、押圧ばね２４の弾性復元力よりも小さい力で弾性体３４が熱伝導材３３をレール制動面１０ａに押圧するように調整されている。弾性体３４としては、例えば、コイルばね、皿ばね、板ばね又はゴム等が用いられている。

このように、制動体２２が制動位置に変位されると、各摩擦材３２が押圧ばね２４の弾性復元力によりレール制動面１０ａに接触するとともに、各熱伝導材３３が弾性体３４の弾性復元力によりレール制動面１０ａに接触し、各摩擦材３２のそれぞれとレール制動面１０ａとの間に発生する摩擦力によってかご２が制動される。

次に、動作について説明する。かご２が移動すると、調速機ロープ１７がかご２とともに移動し、調速機シーブ１５がかご２の移動に応じて回転する。通常時には、調速機シーブ１５の回動速度が第１過大速度に達することはなく、調速機１４の過大速度スイッチが作動することはない。

何らかの原因でかご２の下降速度が異常に上昇して調速機シーブ１５の回転速度が第１過大速度に達すると、過大速度スイッチが作動して検出信号を出力する。制御装置が過大速度スイッチからの検出信号を受けると、巻上機５への給電が制御装置の制御により停止され、巻上機５のブレーキ装置が作動する。

巻上機５への給電が停止された後も、かご２の下降速度がさらに上昇して第２過大速度に達すると、調速機ロープ１７が調速機１４により把持される。これにより、調速機ロープ１７が停止され、かご２の下降により引上装置１３が操作される。

引上装置１３が操作されると、非常止め装置１２の制動体２２が、ガイド部材２３の傾斜部２３ａに案内されながら非常止め枠２１に対して非制動位置から上方へ変位される。これにより、各摩擦材３２及び各熱伝導材３３がレール制動面１０ａに接触する。このとき、各熱伝導材３３が各摩擦材３２よりも先にレール制動面１０ａに接触し、各熱伝導材３３が弾性体３４の弾性復元力に逆らって第２の凹部３１２内に押し込まれた後、各摩擦材３２がレール制動面１０ａに接触する。各摩擦材３２がレール制動面１０ａに接触しているとき、各熱伝導材３３は弾性体３４の弾性復元力でレール制動面１０ａに押し付けられる。

各摩擦材３２及び各熱伝導材３３がレール制動面１０ａに接触すると、各摩擦材３２及び各熱伝導材３３がレール制動面１０ａを下方へ摺動しながら非常止め枠２１が制動体２２に対して下方へ変位される。これにより、制動体２２がレール制動面１０ａとガイド部材２３との間の空間を押し広げ、制動体２２が制動位置に達する。このとき、押圧ばね２４は、ガイド部材２３と非常止め枠２１との間で縮まって弾性復元力を発生する。これにより、各摩擦材３２が押圧ばね２４の弾性復元力でレール制動面１０ａに押し付けられ、各摩擦材３２のそれぞれとレール制動面１０ａとの間に、かご２を制動する摩擦力が発生する。

このとき、各摩擦材３２のそれぞれとレール制動面１０ａとの間の摩擦により摩擦熱が発生して各摩擦材３２の温度が上昇するが、摩擦材３２の温度上昇に耐えられる材料が各摩擦材３２に用いられているので、摩擦材３２の溶融が抑制される。また、このとき、レール制動面１０ａの温度も摩擦熱により上昇するが、レール制動面１０ａから各熱伝導材３３へ熱が速やかに伝わるので、レール制動面１０ａの溶融が抑制される。さらに、このとき、押圧ばね２４の弾性復元力よりも小さい弾性体３４の弾性復元力で各熱伝導材３３がレール制動面１０ａに押し付けられるので、各熱伝導材３３のそれぞれとレール制動面１０ａとの間での摩擦熱の発生量が抑制される。

このようなエレベータ用非常止め装置１２では、熱伝導材３３と制動体本体３１との間に弾性体３４が配置されているので、かご２の制動に必要な大きな力で摩擦材３２をレール制動面１０ａに押し付けている状態でも、レール制動面１０ａに対する熱伝導材３３の押圧力を弾性体３４の弾性変形により緩和することができ、レール制動面１０ａに対する摩擦材３２の押圧力よりも、レール制動面１０ａに対する熱伝導材３３の押圧力を小さくすることができる。これにより、熱伝導材３３とレール制動面１０ａとの間での摩擦熱の発生を抑制することができ、レール制動面１０ａから熱伝導材３３へ熱を効率良く伝えることができる。従って、レール制動面１０ａの溶融を抑制することができ、かごガイドレール１０と制動体２２との間で発生する摩擦力の不安定化をより確実に抑制することができる。

また、制動体２２がレール制動面１０ａから離れているときには、制動体本体３１の対向面３１ａからの熱伝導材３３の突出量が、制動体本体３１の対向面３１ａからの摩擦材３２の突出量よりも大きくなっているので、レール制動面１０ａに熱伝導材３３をより確実に接触させることができるとともに、弾性体３４を弾性変形させながら制動体本体３１に対して熱伝導材３３を変位させることにより、レール制動面１０ａに摩擦材３２をより確実に接触させることができる。さらに、かごガイドレール１０のレール制動面１０ａが理想的な平面でない場合、例えば、図６に示すように、かごガイドレール１０のレール制動面１０ａに例えばうねり又は反り等の起伏がかご２の移動方向へ生じている場合であっても、弾性体３４の弾性変形によってレール制動面１０ａに熱伝導材３３をより確実に接触させることができ、レール制動面１０ａの溶融をさらに確実に抑制することができる。

実施の形態２．
図７は、この発明の実施の形態２によるエレベータ用非常止め装置の制動体を示す縦断面図である。制動体２２の各熱伝導材３３は、レール制動面１０ａ側の端部の位置が弾性体３４側の端部の位置よりも高い位置になるように、かご２の移動方向に直交する平面である傾斜基準面に対して傾斜して配置されている。また、制動体本体３１に対する各熱伝導材３３の変位方向は、傾斜基準面に対して、熱伝導材３３の配置の傾斜方向と同じ方向へ傾斜している。これにより、各熱伝導材３３は、レール制動面１０ａに近づく方向へ制動体本体３１に対して変位されるとき、制動体本体３１に対して上方へ変位される。この例では、熱伝導材３３が制動体本体３１からレール制動面１０ａに向けて変位する方向と、傾斜基準面とがなす傾斜角度をθとすると、θ＝３０°になっている。熱伝導材３３が配置されている第２の凹部３１２の深さ方向は、制動体本体３１に対する熱伝導材３３の変位方向と同じ方向へ傾斜基準面に対して傾斜している。

レール制動面１０ａに対する熱伝導材３３の接触面は、レール制動面１０ａと平行になっており、制動体本体３１に対する熱伝導材３３の変位方向に対して傾斜している。これにより、レール制動面１０ａに対する熱伝導材３３の接触面の大きさは、レール制動面１０ａに対する摩擦材３２の接触面の大きさよりも大きくなっている。

熱伝導材３３の変位方向が傾斜基準面に対して傾斜していることから、各摩擦材３２及び各熱伝導材３３がレール制動面１０ａに接触しながら制動体２２が下方へ移動するとき、レール制動面１０ａと熱伝導材３３との間に発生する摩擦力によって、レール制動面１０ａに向かって引き上げられる方向の力Ｆが熱伝導材３３に働く。これにより、レール制動面１０ａに対する熱伝導材３３の接触状態が保たれやすくなる。他の構成は実施の形態１と同様である。

このようなエレベータ用非常止め装置１２では、制動体本体３１に対する熱伝導材３３の変位方向が、かご２の移動方向に直交する傾斜基準面に対して傾斜しているので、制動体２２がレール制動面１０ａを下方へ摺動するときに、レール制動面１０ａと熱伝導材３３との間に発生する摩擦力によって、レール制動面１０ａに向かう引き上げ力Ｆを熱伝導材３３に作用させることができ、レール制動面１０ａに対する熱伝導材３３の接触状態を保ちやすくすることができる。これにより、レール制動面１０ａから熱伝導材３３への熱の移動をさらに効率良くすることができ、かごガイドレール１０の溶融をさらに確実に抑制することができる。

なお、上記の例では、傾斜角度θが３０°になっているが、これに限定されず、傾斜角度θの値が０°＜θ＜９０°の範囲内であれば、レール制動面１０ａに対する熱伝導材３３の接触状態を保ちやすくすることができる。

ここで、図８は、図７の熱伝導材３３がレール制動面１０ａに接触しながら移動するときの摩擦力によって生じる引き上げ力Ｆと、傾斜基準面に対する熱伝導材３３の変位方向の傾斜角度θとの関係を示すグラフである。図８に示すように、引き上げ力Ｆは、傾斜角度θが４５°であるときに最大となる。従って、特に、傾斜角度θは４５°にするのが好ましい。

実施の形態３．
図９は、この発明の実施の形態３によるエレベータ用非常止め装置の制動体２２を示す正面図である。また、図１０は、図９の制動体２２を示す上面図である。なお、図９では、かごガイドレール１０のレール制動面１０ａ側から見たときの制動体２２を示している。本実施の形態では、かご２の移動方向に直交する方向で、かつレール制動面１０ａに沿った方向を、制動体２２の幅方向とすると、複数の熱伝導材３３が共通の第２の凹部３１２に制動体２２の幅方向へ並んで配置されている。これにより、共通の第２の凹部３１２に配置されている複数の熱伝導材３３は、かご２の移動方向に沿って制動体２２を見たとき、レール制動面１０ａに沿った方向へ並んでいる。この例では、２つの熱伝導材３３が共通の第２の凹部３１２に配置されている。また、この例では、制動体２２の幅方向についての各熱伝導材３３の寸法が、制動体２２の幅方向についての各摩擦材３２の寸法よりも小さくなっている。

複数の熱伝導材３３のそれぞれと制動体本体３１との間には、弾性体３４が個別に配置されている。これにより、共通の第２の凹部３１２には、熱伝導材３３の数と同じ数の弾性体３４が配置されている。また、各熱伝導材３３は、制動体本体３１に各弾性体３４を介して個別に接続されている。各弾性体３４は、各熱伝導材３３の変位に応じて個別に弾性変形しながら伸縮する。他の構成は実施の形態１と同様である。

このようなエレベータ用非常止め装置１２では、かご２の移動方向に沿って制動体２２を見たとき、レール制動面１０ａに沿った方向へ並んでいる複数の熱伝導材３３が制動体本体３１に設けられているので、かごガイドレール１０のレール制動面１０ａが理想的な平面でない場合、例えば、図１１に示すように、かご２の移動方向に沿って見たときのかごガイドレール１０のレール制動面１０ａに例えばうねり又は反り等の起伏が生じている場合であっても、各弾性体３４の弾性変形によってレール制動面１０ａに各熱伝導材３３をより確実に接触させることができ、レール制動面１０ａの溶融をより確実に抑制することができる。

なお、上記の例では、かご２の移動方向に沿って制動体２２を見たとき、２つの熱伝導材３３がレール制動面１０ａに沿った方向へ並んでいるが、かご２の移動方向に沿って制動体２２を見たときにレール制動面１０ａの沿った方向へ並んでいる熱伝導材３３の数を３つ以上としてもよい。即ち、制動体２２の幅方向について並ぶ３つ以上の熱伝導材３３を共通の第２の凹部３１２に配置してもよい。

また、上記の例では、制動体２２の幅方向へ複数の熱伝導材３３を並べた構成が実施の形態１での制動体２２に適用されているが、制動体２２の幅方向へ複数の熱伝導材３３を並べた構成を実施の形態２での制動体２２に適用してもよい。

実施の形態４．
図１２は、この発明の実施の形態４によるエレベータ用非常止め装置の制動体２２を示す側面図である。また、図１３は、図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った断面図である。さらに、図１４は、図１２の制動体２２を示す上面図である。各熱伝導材３３には、一対のフィン形成領域と、一対のフィン形成領域間に位置する平坦領域とが存在している。熱伝導材３３の各フィン形成領域には、複数の放熱用フィン３３１がそれぞれ設けられている。複数の放熱用フィン３３１は、熱伝導材３３のフィン形成領域から第２の凹部３１２の底面に向けて突出している。また、複数の放熱用フィン３３１は、かご２の移動方向に沿って互いに平行に配置されている。熱伝導材３３の平坦領域と第２の凹部３１２の底面との間には、弾性体３４が配置されている。熱伝導材３３は、弾性体３４を介して第２の凹部３１２の底面に接続されている。

制動体本体３１には、制動体本体３１を貫通する複数の通風孔３１３が設けられている。この例では、断面矩形状の２本の通風孔３１３が制動体本体３１に設けられている。各通風孔３１３は、かご２の移動方向に沿って制動体本体３１及び各第２の凹部３１２内を貫通している。図１４に示すように、熱伝導材３３の一対のフィン形成領域のうち、一方のフィン形成領域に設けられている複数の放熱用フィン３３１の少なくとも一部は一方の通風孔３１３内に挿入され、他方のフィン形成領域に設けられている複数の放熱用フィン３３１の少なくとも一部は他方の通風孔３１３内に挿入されている。他の構成は実施の形態１と同様である。

このようなエレベータ用非常止め装置では、複数の放熱用フィン３３１が熱伝導材３３に設けられているので、熱伝導材３３で吸収した熱を放熱用フィン３３１から外気へ効率良く放出することができる。これにより、熱伝導材３３の冷却効率の向上を図ることができ、ガイドレール１０と制動体２２との間で発生する摩擦力の安定化をさらに確実に図ることができる。

また、制動体本体３１には、制動体本体３１を貫通する通風孔３１３が設けられ、放熱用フィン３３１の少なくとも一部が通風孔３１３内に挿入されているので、放熱用フィン３３１に通風孔３１３を通して外気をより確実に流すことができる。これにより、熱伝導材３３の冷却効率をさらに向上させることができ、ガイドレール１０と制動体２２との間で発生する摩擦力の安定化をさらに確実に図ることができる。

また、通風孔３１３は、かご２の移動方向に沿って制動体本体３１を貫通しているので、かご２及び制動体２２の移動によって通風孔３１３内に外気を強制的に流すことかできる。これにより、熱伝導材３３の冷却効率をさらに向上させることができ、ガイドレール１０と制動体２２との間で発生する摩擦力の安定化をさらに確実に図ることができる。

なお、複数の放熱用フィン３３１が熱伝導材３３に設けられている構成を、実施の形態２又は３での制動体２２に適用してもよい。また、制動体本体３１に設けられている通風孔３１３内に放熱用フィン３３１の少なくとも一部が挿入されている構成を、実施の形態２又は３での制動体２２に適用してもよい。

また、上記の例では、複数の放熱用フィン３３１が設けられているフィン形成領域が熱伝導材３３の２箇所に存在しているが、複数の放熱用フィン３３１が設けられているフィン形成領域の数を、熱伝導材３３の１箇所にしてもよいし、３箇所以上にしてもよい。

また、上記の例では、通風孔３１３の断面形状が矩形状になっているが、これに限定されない。例えば、通風孔３１３の断面形状を円形等にしてもよい。

また、上記の例では、通風孔３１３がかご２の移動方向に沿って制動体本体３１を貫通しているが、制動体本体３１に対する通風孔３１３の貫通方向は、これに限定されない。制動体本体３１に対する通風孔３１３の貫通方向がかご２の移動方向と異なっていても、通風孔３１３内に外気を流すことができ、放熱用フィン３３１から外気への放熱を促進することができる。

また、上記の例では、通風孔３１３が制動体本体３１に設けられているが、通風孔３１３はなくてもよい。通風孔３１３が制動体本体３１に設けられていなくても、放熱用フィン３３１が外気に触れていれば、放熱用フィン３３１から外気への放熱を行うことができ、レール制動面１０ａの溶融を抑制することができる。

また、実施の形態１，２及び４では、複数の摩擦材３２及び複数の熱伝導材３３が制動体本体３１に設けられているが、１つの摩擦材３２及び１つの熱伝導材３３を制動体本体３１に設けてもよい。

また、各上記実施の形態では、レール制動面１０ａに対する摩擦材３２の接触面が平面になっているが、これに限定されない。例えば、図１５及び図１６に示すように、レール制動面１０ａに対する摩擦材３２の接触面に複数の溝３２１を設けてもよいし、図１７及び図１８に示すように、レール制動面１０ａに対する摩擦材３２の接触面に複数の突起３２２を設けてもよい。この場合、摩擦材３２の接触面における複数の溝３２１の形状及び配置は図１５及び図１６に示す構成に限定されないし、摩擦材３２の接触面における複数の突起３２２の形状及び配置も図１７及び図１８に示す構成に限定されない。摩擦材３２の接触面に複数の溝３２１を設けた構成によれば、例えばかごガイドレール１０の表面に油等が付着している場合、溝３２１によってレール制動面１０ａと摩擦材３２との間から油等を排出しやすくすることができ、レール制動面１０ａと摩擦材３２との間に発生する摩擦力の低下を抑制することができる。また、摩擦材３２の接触面に複数の突起３２２を設けた構成によれば、摩擦材３２の接触面をレール制動面１０ａに対して滑りにくくすることができ、かご２に対する制動力の向上を図ることができる。

また、各上記実施の形態では、各摩擦材３２がかご２の移動方向へ互いに間隔をあけて配置されているが、図１９に示すように、複数（例えば、６つ）の摩擦材３２が集合した摩擦材集合体をかご２の移動方向へ互いに間隔をあけて配置してもよい。この場合、各摩擦材３２が個別に配置される複数の第１の凹部３１１が摩擦材３２の形状に合わせて制動体本体３１の対向面３１ａに設けられる。また、この場合、図１９に示すように、レール制動面１０ａに対する各摩擦材３２の接触面の形状を円形としてもよい。

また、各上記実施の形態では、レール制動面１０ａに対する摩擦材３２の接触面の面積と、レール制動面１０ａに対する熱伝導材３３の接触面の面積との面積比は特に限定されず、例えば、かごガイドレール１０のレール制動面１０ａでの温度上昇の抑制効果を向上させるために、図２０に示すように、レール制動面１０ａに対する各熱伝導材３３の接触面のそれぞれの面積を、レール制動面１０ａに対する各摩擦材３２の接触面のそれぞれの面積よりも大きくしてもよい。

また、各上記実施の形態では、レール制動面１０ａに対する摩擦材３２及び熱伝導材３３のそれぞれの接触面の形状が矩形状になっているが、これに限定されない。例えば、レール制動面１０ａに対する摩擦材３２及び熱伝導材３３のそれぞれの接触面の形状を円形等としてもよい。

また、各上記実施の形態では、非常止め装置１２が昇降体としてのかご２に設けられているが、昇降体としての釣合おもり３に非常止め装置１２を設けてもよい。この場合、非常止め装置１２の制動体２２が釣合おもりガイドレール１１のレール制動面に接触することにより、かご２が制動される。

２ かご（昇降体）、１０ かごガイドレール、１０ａ レール制動面、２２ 制動体、３１ 制動体本体、３２ 摩擦材、３３ 熱伝導材、３４ 弾性体、３１３ 通風孔、３３１ 放熱用フィン。

Claims (6)

1. ガイドレールに案内される昇降体に設けられているエレベータ用非常止め装置であって、
   前記ガイドレールのレール制動面に接触することにより前記昇降体を制動する摩擦力を発生する制動体
   を備え、
   前記制動体は、
   制動体本体と、
   前記制動体本体に設けられ前記制動体本体から前記レール制動面に向けて突出している摩擦材と、
   前記制動体本体に設けられ前記制動体本体から前記レール制動面に向けて突出し前記摩擦材よりも熱伝導率の高い熱伝導材と、
   前記熱伝導材と前記制動体本体との間に配置されている弾性体と
   を有し、
   前記摩擦材及び前記熱伝導材は、前記昇降体の移動方向へ並んでおり、
   前記熱伝導材は、前記制動体本体からの前記熱伝導材の突出量が変化する方向へ前記制動体本体に対して変位可能になっており、
   前記弾性体は、前記制動体本体に対する前記熱伝導材の変位によって伸縮し、
   前記制動体は、前記摩擦材及び前記熱伝導材を前記レール制動面に接触させる制動位置と、前記レール制動面から離れる非制動位置との間で変位可能になっているエレベータ用非常止め装置。
2. 前記制動体本体に対する前記熱伝導材の変位方向は、前記昇降体の移動方向に直交する平面に対して傾斜しており、
   前記熱伝導材は、前記レール制動面に近づく方向へ前記制動体本体に対して変位されるとき、前記制動体本体に対して上方へ変位される請求項１に記載のエレベータ用非常止め装置。
3. 前記制動体本体には、前記昇降体の移動方向に沿って前記制動体を見たとき、前記レール制動面に沿った方向へ並んでいる複数の前記熱伝導材が設けられ、
   複数の前記熱伝導材のそれぞれと前記制動体本体との間には、前記弾性体が個別に配置されている請求項１又は請求項２に記載のエレベータ用非常止め装置。
4. 前記熱伝導材には、放熱用フィンが設けられている請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のエレベータ用非常止め装置。
5. 前記制動体本体には、前記制動体本体を貫通する通風孔が設けられており、
   前記通風孔内には、前記放熱用フィンの少なくとも一部が挿入されている請求項４に記載のエレベータ用非常止め装置。
6. 前記通風孔は、前記昇降体の移動方向に沿って前記制動体本体を貫通している請求項５に記載のエレベータ用非常止め装置。

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