JP6405258B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機の制御装置に関する。

従来、変速比を制御する制御装置を備えたベルト式の無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の無段変速機では、固定プーリの背面と固定プーリの背面側に配置されるパーキングギヤとの間に当接部を設け、当接部に弾性体を設けることにより、無端部材のエレメントと固定プーリとの衝突による振動を抑制し、騒音を低減させている。

特開２０１０−２４２８６３号公報

特許文献１の無段変速機では、減衰構造が弾性体を含むため、走行距離の増加に伴い弾性体がプーリとの接触で摩耗していき、弾性体の減衰効果が減少したり、弾性体とオイルとの化学反応により、弾性体の減衰力が低減するという問題がある。

本発明は、以上の点に鑑み、振動減衰用の弾性体を用いることなく、エレメントとプーリとの接触による騒音を低減できる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
駆動源からの駆動力が伝達されるプーリ軸と、
前記プーリ軸と平行に配置された出力軸と、
前記プーリ軸に対して軸方向に移動可能な可動ドライブ半体と前記プーリ軸に固定された固定ドライブ半体とで構成されるドライブプーリと、
前記出力軸に対して軸方向に移動可能な可動ドリブン半体と前記出力軸に固定された固定ドリブン半体とで構成されるドリブンプーリと、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリと接触する複数のエレメントと、前記複数のエレメントを保持するリングとを有する無端部材とを備え、
前記無端部材が前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリとの間に巻き掛けられた無段変速機、
に用いられる制御装置であって、
前記固定ドライブ半体又は前記固定ドリブン半体と前記エレメントとが接触するときに発生する前記固定ドライブ半体又は前記固定ドリブン半体の振動数を接触周波数と定義して、
前記無端部材の回転速度に基づいて前記接触周波数を算出する接触周波数算出部と、
前記固定ドライブ半体及び前記プーリ軸、又は前記固定ドリブン半体及び前記出力軸の固有振動数を求める固有振動数要求部と、
前記接触周波数が前記固有振動数と一致して共振するプーリ共振領域であるかを判定する共振領域判定部と、
前記共振領域判定部が共振領域にいると判断したときには、前記固有振動数の振幅が最大となる前記ドライブプーリ又は前記ドリブンプーリの径方向位置に前記無端部材が接触するように前記無端部材の巻付き半径を制御する巻付き半径制御部とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、接触周波数が固定ドライブ半体及び前記プーリ軸又は前記固定ドリブン半体及び前記出力軸の固有振動数と一致して共振するプーリ共振領域である場合には、固有振動数の振幅が最大となる固定ドライブ半体又は固定ドリブン半体の径方向位置に無端部材のエレメントが接触するように無端部材の巻付き半径を制御する。これにより、本発明によれば、無段変速機の振動を抑制して、騒音を低減させることができる。

また、本発明は、従来品のように無端部材とプーリとの間で弾性体によって構成された当接部を当接させることにより当接部で共振に起因する騒音を抑制するものでない。従って、本発明の制御装置によれば、従来品のような経年変化による騒音抑制機能の低下を防止できる。更に、当接部を備えないので無段変速機のイナーシャ低減による応答性向上、無段変速機の大型化及び重量増加を抑制できる。従って、燃費向上や車両搭載性向上に寄与する。

また、本発明においては、無段変速機は車両に搭載されるものであり、駆動源は内燃機関であり、無段変速機には、内燃機関とプーリ軸との間の動力伝達経路に位置させて、駆動力を伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ解放状態とに状態を切換自在な係合機構が設けられ、車両には、車両の走行速度が所定値未満のときに内燃機関を停止する走行中内燃機関停止機構が設けられ、制御装置は、走行中内燃機関停止機構の作動により、内燃機関を停止させながら車両が走行する状態であるか否かを検出する走行中内燃機関作動検出部と、車両が内燃機関を停止させながら走行する状態であるときに係合機構を解放する係合機構解放部と、を備え、巻付き半径制御部によって巻付き半径を制御するときには、係合機構解放部で係合機構を解放させるように構成することができる。

かかる構成によれば、走行中の内燃機関の停止（所謂走行中アイドリングストップ状態）のときに、制御装置は、共振領域における、固定ドリブン半体及び出力軸、または固定ドライブ半体及びプーリ軸の固有振動数の振幅が最大となる位置に無端部材を当接させる制御を実行する。内燃機関が停止しているときには、内燃機関とドライブプーリとの間の動力伝達が係合機構によって断たれている。

従って、内燃機関の回転数が大きく変化するときに発生する運転者への違和感などの影響を考慮することなく無段変速機の変速比を制御することができ、本発明の制御装置における無端部材の巻付き半径の制御の自由度を大きくすることができる。

本発明の無段変速機の制御装置の実施形態を示す説明図。 本実施形態の無端部材の一部を示す斜視図。 図３Ａは無端部材を構成するエレメントの厚さを示す模式図。図３Ｂは無端部材のエレメントがドリブンプーリに接触するときの振動の周波数を模式的に示す説明図。図３Ｃは無端部材が１回転する間に発生する接触時の振動の数を模式的に示す説明図。図３Ｄは固定ドリブン半体及び出力軸の固有振動数と無端部材のエレメントが固定ドリブン半体と接触するときに発生する振動数とが重なるときに共振が生じて、騒音が大きくなる状態を模式的に示す説明図。 本実施形態の無段変速機のエレメントが接触して振動が生じる状態を示す説明図。 本実施形態の制御装置の処理を示すフローチャート。 本実施形態の固定ドリブン半体が振動する状態及び振幅が最大となる部分を示す説明図。 図７Ａは本実施形態の車速の低下に対する内燃機関の回転数を示すグラフ。図７Ｂは、無端部材の回転速度の変化に対する変速比の変化を示すグラフ。

図面を参照して、本発明の無段変速機の制御装置の実施形態について詳細に説明する。本実施形態の無段変速機（Continuously Variable Transmission）は、ベルト式無段変速機であり、且つＦＦ型自動車に横置きで搭載されるものである。なお、本発明の制御装置が適用される無段変速機は、ＦＦ型自動車に搭載されるものに限定されるものではなく、他の車両に用いても本発明の効果を得ることができる。例えば、本発明の制御装置は、ＦＲ型自動車、ミッドシップ型自動車、自動二輪車にも適用することができる。

図１に示すように、本実施形態の無段変速機１が搭載される自動車は、走行用の駆動源としての内燃機関２（エンジン）と、トルクコンバータ３と、デファレンシャルギヤ４と、左右の駆動輪５とを備えている。

内燃機関２は吸気路に配置されたスロットルバルブ（図示省略）を備える。スロットルバルブ（図示省略）は、アクセルペダル６と機械的に接続されておらず電動モータなどのアクチュエータを備えるドライブバイワイヤ機構（図示省略）を介して電気信号によりアクセルペダル６と接続され、アクセルペダル６の操作に応じて開閉される。

内燃機関２に吸い込まれる空気は、スロットルバルブ（図示省略）で流入量を調整されてインテークマニホールドを通ってインジェクタ（図示省略）から噴射された燃料と混合し、混合気となる。シリンダの吸気バルブが開かれると、混合気はシリンダに流入する。シリンダ内の混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを押圧する。押圧されたピストンはクランクシャフト２ａを回転させ、燃焼した混合気は排気ガスとなって内燃機関２から排出される。

内燃機関２のクランクシャフト２ａから出力された駆動力は、無段変速機１を介してデファレンシャルギヤ４に伝達され、左右の駆動輪５に分配される。

トルクコンバータ３は、内燃機関２のクランクシャフト２ａに連結されたポンプインペラ３ａと、タービンランナ３ｂと、ステータ３ｃとを備え、流体（オイル）を介して動力伝達を行う。また、トルクコンバータ３はロックアップクラッチ３ｄを備え、ロックアップクラッチ３ｄを係合させることにより、流体（オイル）を介さずにクランクシャフト２ａの駆動力をタービンランナ３ｂに直接伝達することもできる。

無段変速機１は、入力軸９と、遊星歯車機構からなる前後進切換機構１０と、ドライブプーリ１１と、ドリブンプーリ１２と、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１２に巻き付けられる金属ベルトからなる無端部材１３と、入力軸９に対して平行に配置された出力軸１４とを備える。

入力軸９は、タービンランナ３ｂと連結され、トルクコンバータ３を介してクランクシャフト２ａから出力される内燃機関２の駆動力が伝達される。ドライブプーリ１１は入力軸９に相対回転自在に軸支されている。前後進切換機構１０は、トルクコンバータ３との間にドライブプーリ１１を挟むように配置されている。

前後進切換機構１０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、サンギヤ１５と、リングギヤ１６と、キャリア１７と、第１ピニオン１８と、第２ピニオン１９と、前進用クラッチ２０と、後進用ブレーキ２１とを備える。

サンギヤ１５は、トルクコンバータ３側からドライブプーリ１１を通って反対側に突出した入力軸９の突出部分に固定されている。リングギヤ１６には後進用ブレーキ２１が設けられ、後進用ブレーキ２１を締結させることにより、リングギヤ１６を変速機ケース２２に固定することができる。第１ピニオン１８と第２ピニオン１９は互いに噛合しており、第１ピニオン１８はサンギヤ１５と噛合し、第２ピニオン１９はリングギヤ１６と噛合している。

キャリア１７は、第１ピニオン１８及び第２ピニオン１９を自転及び公転自在に軸支している。換言すれば、第１ピニオン１８及び第２ピニオン１９はキャリア１７で回転自在に支えられ、且つキャリア１７は、第１ピニオン１８及び第２ピニオン１９と一緒にサンギヤ１５及びリングギヤ１６に対して相対回転自在に設けられている。

前進用クラッチ２０は、入力軸９とキャリア１７とに接続され、前進用クラッチ２０を締結させることにより、サンギヤ１５とキャリア１７とが一体的に回転するように構成されている。キャリア１７はドライブプーリ１１に接続されている。

前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１は、何れも油圧によって摩擦係合される油圧式摩擦係合機構である。前進用クラッチ２０が締結されて後進用ブレーキ２１が解放されることにより、入力軸９の回転がキャリア１７を介してそのままドライブプーリ１１に伝達され、ドライブプーリ１１は自動車が前進する方向に回転する。

後進用ブレーキ２１が締結され、前進用クラッチ２０が解放されると、リングギヤ１６が変速機ケース２２に固定され、キャリア１７がサンギヤ１５とは反対の方向に回転する。これにより、ドライブプーリ１１が自動車が後進する方向に回転する。また、前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１を共に解放すると、前後進切換機構１０は、ドライブプーリ１１と入力軸９との間の動力伝達を断つことができる。

無段変速機１は、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１２と無端部材１３との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。ドライブプーリ１１は、キャリア１７と連結されるプーリ軸２３と、プーリ軸２３に固定される固定ドライブ半体２４と、プーリ軸２３と一体的に回転し且つプーリ軸２３の軸線方向に移動可能な可動ドライブ半体２５とを備える。

可動ドライブ半体２５は、油圧室２５ａに油圧が供給されることにより固定ドライブ半体２４に接近させることができ、油圧室２５ａから油を排出することで固定ドライブ半体２４から離隔させることができる。これにより、固定ドライブ半体２４と可動ドライブ半体２５との対向面で形成される、ドライブプーリ１１のＶ字形状のプーリ溝１１ａの幅を調節することができる。

ドリブンプーリ１２は、出力軸１４に固定される固定ドリブン半体２６と、出力軸１４と一体的に回転し且つ出力軸１４の軸線方向に移動可能な可動ドリブン半体２７とを備える。可動ドリブン半体２７は、油圧室２７ａに油圧が供給されることにより固定ドリブン半体２６に接近させることができ、油圧室２７ａから油を排出することで固定ドリブン半体２６から離隔させることができる。これにより、固定ドリブン半体２６と可動ドリブン半体２７との対向面で形成される、ドリブンプーリ１２のＶ字形状のプーリ溝１２ａの幅を調節することができる。

図２に示すように、金属ベルトからなる無端部材１３は、一対の凹部２８ａを有する板状のエレメント２８と、複数の金属リング２９とで構成される。金属リング２９は、マルエージング鋼の薄板の端部同士を溶接して筒状にし、容体化処理を施して所定の幅に裁断した後、所定の周長に圧延し、再び容体化処理を施したものである。

各金属リング２９は、周長を少しずつ異ならせて積層されている。金属リング２９は断面視で中央部が外方に凸となる円弧形状を備えている。これにより、金属リング２９を積層する際に円弧形状によって金属リング２９が互いに係合して積層状態を容易に保持することができる。板状のエレメント２８は、板厚方向に複数積層されて環状体を構成し、一対の凹部２８ａに金属リング２９の積層体を挿入して、金属ベルトとしての無端部材１３が完成する。なお、金属リング２９は必ずしも複数積層する必要はなく、十分な強度が得られるのであれば、金属リング２９を積層することなく１枚にしてもよい。

無段変速機１は、油圧による推力によってドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２のプーリ溝１１ａ，１２ａの幅が変化して、無端部材１３の巻付き半径が変化し、これにより、変速比（入力軸９（又はプーリ軸２３）の回転数／出力軸１４の回転数）が連続的に変化する。

出力軸１４は軸受によって変速機ケース２２に回転自在に支持されている。図１を参照して、出力軸１４には出力ギヤ３０が設けられ、出力軸１４と出力ギヤ３０とが一体的に回転する。

出力ギヤ３０には、第１中間ギヤ３１が噛合する。第１中間ギヤ３１は、出力軸１４と平行に配置された中間軸３２に固定されている。また、中間軸３２には、第２中間ギヤ３３が固定されている。第２中間ギヤ３３には、デファレンシャルギヤ４に設けられた外歯４ａが噛合する。

また、無段変速機１は、ＣＰＵ、メモリ等により構成された電子ユニットからなる制御装置３４を備える。制御装置３４は、運転者のアクセルペダル６の操作量信号、車両の走行速度信号などの所定の車両情報の信号を受信し、受信した信号に基づき、メモリに保持された無段変速機１の制御用プログラムをＣＰＵで実行することにより、ドライブプーリ１１、ドリブンプーリ１２、前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１の作動を制御する。

制御装置３４は、接触周波数算出部と、固有振動数要求部と、共振領域判定部と、巻付き半径制御部とを備える。接触周波数算出部は、無端部材１３の回転速度に基づいて接触周波数を算出する。接触周波数は、固定ドリブン半体２６とエレメント２８とが接触するときに発生する固定ドリブン半体の振動数と定義する。

固有振動数供給部は、予め実験により求められメモリなどの記憶装置に記憶された固定ドリブン半体２６及び出力軸１４の固有振動数を読み込む処理を行う。共振領域判定部は、接触周波数が固定ドリブン半体２６及び出力軸１４の固有振動数と一致して共振する領域（プーリ共振領域）であるかを判定する。

ところで、金属ベルトからなる無端部材１３は、複数のエレメント２８を周方向に配置して構成されるため、エレメント２８がドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２に次々と噛み込まれて、ドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２が振動する。このエレメント２８の噛み込みによって発生するドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２の振動の周波数特性は、エレメント２８がドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２に噛み込まれる周期（噛み込み周波数）に依存する。

図３Ａに示すように無端部材１３の周方向に配列されたｍ個（図３では簡略化して８個で示されている。）のエレメント２８の板厚ｔ（無端部材１３の周方向の厚さ）が均一に設定されている場合には、無端部材１３の１回転当たりの、エレメント２８の噛み込みによって発生する衝突の周波数（噛み込み周波数）は、図３Ｂ及び図３Ｃに示すようにエレメント２８の板厚ｔに依存した規則的な波形になる。

そして、噛み込み周波数は、無端部材１３の回転速度によって変化する。噛み込み周波数によって発生するドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２の振動の周波数特性は、図３Ｄに示すように、無端部材１３の１周当たりの振動数がｍである周波数が無端部材１３の回転速度の変化によって変化し、ドライブプーリ１１やドリブンプーリ１２の固有振動数と一致するときに、共振によって振幅のピーク値が大幅に増加することになり、無段変速機１の騒音が大きくなる。

特に、振動のピーク値が固定ドライブ半体２４及びプーリ軸２３や固定ドリブン半体２６及び出力軸１４の固有振動数と一致した場合には、共振により騒音が更に大きくなる。これは、可動ドライブ半体２５や可動ドリブン半体２７には、油圧室２５ａ，２７ａが設けられており、油圧室２５ａ，２７ａ内のオイルによって振動が減衰させられるからと考えられる。

また、図４に示すように、エレメント２８は、ドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２とに夫々衝突して振動を発生させるが、このときの振動は径方向外方に位置する側（図４では、右側）に位置するエレメント２８の方が発生する騒音が大きくなることが実験（振動固有値解析シミュレーション）の結果分かった。

また、車両が低速で走行しているときの方が、高速で走行しているときと比較して、運転者が受ける不快感が増加する傾向にあることも実験の結果分かった。

これらの実験結果に基づき、本実施形態の無段変速機の制御装置３４では、図５のフローチャートに示す処理を実行する巻付き半径制御部によって無段変速機１を制御している。具体的には、まず、ＳＴＥＰ１で車両が走行中であり、且つアイドルストップ状態（走行中アイドルストップ状態）であるかを確認する。走行中アイドルストップ状態である場合には、ＳＴＥＰ２に進み、金属ベルトからなる無端部材１３の回転速度が、共振が発生する領域（プーリ共振領域）であるかを確認する。

無端部材１３の回転速度が共振領域である場合には、ＳＴＥＰ３に進み、無端部材１３の巻付き半径が、共振の腹の位置であるかを確認する。

ここで、「共振の腹」とは、図６に示すように、固定ドリブン半体２６の振幅の変化（固定ドリブン半体２６の回転中心軸線方向への変化量）が最大となる固定ドリブン半体２６の部分と定義する。なお、図６では、固定ドリブン半体２６の振動を分かり易くするために振幅の変化を大きく表現している。

図５を参照して、無端部材１３の巻付き半径が共振の腹の位置である場合には、ＳＴＥＰ４に進み、制御装置３４は、メモリに記憶された通常の変速比制御マップを用いて変速比を制御して、今回の処理を終了する。制御装置３４は、図５のフローチャートの処理を所定の周期（例えば、１０ｍｓ）で実行する。

ＳＴＥＰ１で走行中アイドルストップ状態でない場合には、ＳＴＥＰ４に進み、制御装置は、通常の変速比制御マップを用いて変速比を制御させて、今回の処理を終了する。ＳＴＥＰ２で無端部材１３の回転速度が共振領域でない場合には、ＳＴＥＰ４に進み、制御装置は、通常の変速比制御マップを用いて変速比を制御させて、今回の処理を終了する。

ＳＴＥＰ３で無端部材１３の巻付き半径が共振の腹の位置でない場合には、ＳＴＥＰ５に進み、無端部材１３が共振の腹の位置で固定ドリブン半体２６に当接するように変速比を制御させて、今回の処理を終了する。ＳＴＥＰ５で変速比を制御するときには、油圧源として、例えば、出力軸側に設けられたオイルポンプや、電動オイルポンプ、アキュムレータなどを用いてもよい。

図７は、本実施形態の無段変速機１の制御装置３４の作動を示すタイミングチャートである。図７Ａの実線は内燃機関２のクランクシャフト２ａの回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）であり、図７Ａの一点鎖線は、車両の走行速度（車速（ｋｍ／ｈ））である。図７Ｂの実線は、変速比（レシオ。入力軸９の回転速度／出力軸１４の回転速度。）を示し、図７Ｂの一点鎖線は、金属ベルトからなる無端部材１３の回転速度（ベルト周速（ｍ／ｓ））を示している。

なお、本実施形態では、無端部材１３の回転速度は、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１２との回転速度に無端部材１３のピッチ半径を掛けて求めている。具体的には、無端部材１３の回転速度は無端部材１３の進行方向のエレメント２８に形成されるロッキングエッジ部２８ｂ（図２及び図３Ａ参照）の速度と定義されるものであり、Ｒｐｄｒをドライブプーリ１１での無端部材１３のピッチラインの半径、ωｄｒをドライブプーリ１１の回転角速度、Ｒｐｄｎをドリブンプーリ１２での無端部材１３のピッチラインの半径、ωｄｎをドリブンプーリ１２の回転角速度として、以下の式（１）から無端部材１３の回転速度Ｖｂ（周速）を求めることができる。

Ｖｂ＝Ｒｐｄｒ×ωｄｒ＝Ｒｐｄｎ×ωｄｎ ・・・（１）。

但し、無端部材１３の回転速度の検出方法はこれに限らない。例えば、無端部材１３の回転速度を直接的に検出させてもよい。

図７Ｂに示す斜線の領域は、固定ドリブン半体２６との間で共振が発生する無端部材１３の回転速度の領域（共振領域）を示すものである。本実施形態の制御装置３４は、走行中アイドリングストップ状態においては、できるだけ無端部材１３の回転速度が共振領域に入らないように無段変速機１の変速比が常時制御される。

そして、制御装置３４は、無端部材１３の回転速度を共振領域に入れる必要があるときのみ図５の処理を実行する。図７Ａの車両の走行速度の変化からも明らかなうように、本実施形態においては、車両が緩やかな減速状態にあるときに、走行中アイドリングストップを実行し、図５の処理を実行している。なお、共振領域はできるだけ早期に抜け出せるように無段変速機１の変速比は制御装置３４によって制御される。

本実施形態の無段変速機１の制御装置３４によれば、接触周波数（固定ドリブン半体２６とエレメント２８とが接触するときに発生する固定ドリブン半体の振動数）が、固定ドリブン半体２６の固有振動数と一致して共振するプーリ共振領域（図７Ｂの斜線領域）である場合には、固有振動数の振幅が最大となる固定ドリブン半体２６の径方向位置に無端部材１３のエレメント２８が接触するように変速比を制御して無端部材１３の巻付け半径を制御する。これにより、無段変速機１の振動を抑制して、無段変速機１の騒音を低減させることができる。

また、本実施形態の無段変速機１は、従来品のように無端部材とプーリとの間で弾性体によって構成された当接部を当接させることにより当接部で共振に起因する騒音を抑制するものでない。従って、本実施形態の無段変速機１によれば、従来品のような経年変化による騒音抑制機能の低下を防止できる。更に、当接部を備えないので無段変速機１のイナーシャ低減による応答性向上、無段変速機１の大型化及び重量増加を抑制できる。従って、燃費向上や車両搭載性向上に寄与する。

また、本実施形態においては、無段変速機１は車両に搭載されるものであり、駆動源は内燃機関２であり、無段変速機１には、内燃機関２とプーリ軸２３との間の動力伝達経路に位置させて、駆動力を伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ解放状態とに状態を切換自在な係合機構（前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１）が設けられている。

本実施形態においては、前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１を共に解放状態とすることにより、内燃機関２とプーリ軸２３との間の動力伝達を断つことができる。本実施形態の車両には、車両の走行速度が所定値未満のときに内燃機関を停止する走行中内燃機関停止機構が設けられている。

制御装置３４は、走行中内燃機関停止機構の作動により、内燃機関を停止させながら車両が走行する状態であるか否かを検出する走行中内燃機関作動検出部と、車両が内燃機関を停止させながら走行する状態であるときに係合機構を解放する係合機構解放部と、を備えている。

制御装置３４が、巻付き半径制御部によって図５のフローチャートに従い、巻付き半径を制御するときには、制御装置３４は、係合機構解放部で係合機構（前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１）を解放させる。

このように構成することにより、走行中の内燃機関の停止（所謂走行中アイドリングストップ状態）のときに、制御装置３４は、共振領域（図７Ｂの斜線領域）における、固定ドリブン半体２６及び出力軸１４の固有振動数の振幅が最大となる位置に無端部材１３を当接させる制御を実行する。そして、内燃機関２が停止しているときには、内燃機関２とドライブプーリ１１との間の動力伝達が係合機構（前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１）によって断たれている。

従って、内燃機関２の回転数が大きく変化するときに発生する運転者への違和感などの影響を考慮することなく無段変速機１の変速比（ドライブプーリ１１の回転速度／ドリブンプーリ１２の回転速度）を制御することができ、本実施形態の制御装置３４における無端部材１３の巻付き半径の制御の自由度を大きくすることができる。

１ 無段変速機
２ 内燃機関（走行用の駆動源）
２ａ クランクシャフト
３ トルクコンバータ
３ａ ポンプインペラ
３ｂ タービンランナ
３ｃ ステータ
３ｄ ロックアップクラッチ
４ デファレンシャルギヤ
４ａ 外歯
５ 駆動輪
６ アクセルペダル
９ 入力軸
１０ 前後進切換機構
１１ ドライブプーリ
１１ａ プーリ溝
１２ ドリブンプーリ
１２ａ プーリ溝
１３ 無端部材
１４ 出力軸
１５ サンギヤ
１６ リングギヤ
１７ キャリア
１８ 第１ピニオン
１９ 第２ピニオン
２０ 前進用クラッチ
２１ 後進用ブレーキ
２２ 変速機ケース
２３ プーリ軸
２４ 固定ドライブ半体
２５ 可動ドライブ半体
２５ａ 油圧室
２６ 固定ドリブン半体
２７ 可動ドリブン半体
２７ａ 油圧室
２８ エレメント
２８ａ 凹部
２８ｂ ロッキングエッジ部
２９ 金属リング
３０ 出力ギヤ
３１ 第１中間ギヤ
３２ 中間軸
３３ 第２中間ギヤ
３４ 制御装置

Claims (2)

1. 駆動源からの駆動力が伝達されるプーリ軸と、
   前記プーリ軸と平行に配置された出力軸と、
   前記プーリ軸に対して軸方向に移動可能な可動ドライブ半体と前記プーリ軸に固定された固定ドライブ半体とで構成されるドライブプーリと、
   前記出力軸に対して軸方向に移動可能な可動ドリブン半体と前記出力軸に固定された固定ドリブン半体とで構成されるドリブンプーリと、
   前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリと接触する複数のエレメントと、前記複数のエレメントを保持するリングとを有する無端部材とを備え、
   前記無端部材が前記ドライブプーリと前記ドリブンプーリとの間に巻き掛けられた無段変速機、
   に用いられる制御装置であって、
   前記固定ドライブ半体又は前記固定ドリブン半体と前記エレメントとが接触するときに発生する前記固定ドライブ半体又は前記固定ドリブン半体の振動数を接触周波数と定義して、
   前記無端部材の回転速度に基づいて前記接触周波数を算出する接触周波数算出部と、
   前記固定ドライブ半体及び前記プーリ軸又は前記固定ドリブン半体及び前記出力軸の固有振動数を求める固有振動数要求部と、
   前記接触周波数が前記固有振動数と一致して共振するプーリ共振領域であるかを判定する共振領域判定部と、
   前記共振領域判定部が共振領域にいると判断したときには、前記固有振動数の振幅が最大となる前記ドライブプーリ又は前記ドリブンプーリの径方向位置に前記無端部材が接触するように前記無端部材の巻付き半径を制御する巻付き半径制御部とを備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機は車両に搭載されるものであり、
   前記駆動源は内燃機関であり、
   前記無段変速機には、前記内燃機関と前記プーリ軸との間の動力伝達経路に位置させて、駆動力を伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ解放状態とに状態を切換自在な係合機構が設けられ、
   前記車両には、前記車両の走行速度が所定値未満のときに前記内燃機関を停止する走行中内燃機関停止機構が設けられ、
   前記制御装置は、
   前記走行中内燃機関停止機構の作動により、前記内燃機関を停止させながら前記車両が走行する状態であるか否かを検出する走行中内燃機関作動検出部と、
   前記車両が前記内燃機関を停止させながら走行する状態であるときに前記係合機構を解放する係合機構解放部と、
   を備え、
   前記巻付き半径制御部によって前記巻付き半径を制御するときには、前記係合機構解放部で前記係合機構を解放させることを特徴とする無段変速機の制御装置。