JP6386577B2 - 可変ストローク圧縮比内燃エンジン - Google Patents

Description

本発明は、可変ストローク及び可変圧縮比を有する内燃エンジンに関し、特にエンジン性能を改良するためにストローク及び圧縮比調整を実現する技術に関する。

内燃エンジンは１００年以上にもわたって使用されており、研究者は、その熱効率を上昇させて排ガスを減少させるために常に追求している。
部分負荷運転条件において通常のスパーク点火エンジンで高効率及び低排ガスを達成するための手段の１つは、排気量の小型化であり、その結果、スロットルはより広く開かれなければならず、ポンプ損失が最小化される。

しかしながら、十分なパワーを供給するためには、高負荷条件では排気量が大きいことを必要とする。
様々なエンジン運転条件におけるこれら様々な排気量の要求は、エンジン設計における様々な課題をもたらす。
この可変排気量エンジンを実現する解決策の１つは、部分負荷条件においてエンジンのいくつかのシリンダを選択的に閉ざすことである。

これは、部分負荷条件において部分的にスロットルを閉じて混合気吸気を減らす代わりに、作動シリンダのいくつかを使用不能にすることによってエンジンの行程容積を減らすことを意味する。
高い負荷条件では、より多くの作動シリンダが作動してより高いパワーを得る。
低い負荷条件におけるシリンダの休止は、特定のシリンダへの燃料供給を遮断することにより行う。

これは、排気システムにおいて不定比の排出ガスの空燃比をもたらす。
したがって、従来の三元触媒コンバータは後処理要件を満たすのに十分でなく、高価なリーンＮＯｘトラッパ及び／又は選択的触媒低減（ＳＣＲ）装置のような何らかの他の器材が必要となる。

低負荷条件でより小さな排気量のエンジンを使用する他のアプローチは、ガソリンエンジンをターボで過給することである。
排気量が小さいので、この種のエンジン構成は低い負荷条件でエンジンをより効率的にでき、そして、より大きな排気量のエンジンが要求するよりも広くスロットルが開かれるはずなので、そのポンプ損失がより低くなる。

高負荷条件では、エンジン吸気圧を増加させるためにターボ過給システムを用いることにより、エンジンがより多くの混合気を閉じ込めることができ、より大きなパワーをもたらす。
ターボ過給器の使用に加えてエンジンを小型化することによる不利な点は、エンジン構造及びコントロールシステムの複雑さが増加し、コストが高くなることである。

可変的な排気量要件を達成する他のアプローチは、可変ストロークである。
ある種の可変ストロークのコンセプトは、より長い膨張及び排気ストローク、及びアトキンソンサイクルと呼ばれるより短い吸気及び圧縮ストロークである。
このサイクルは、吸気バルブを閉じる時間を遅延させるミラー・サイクルにより実現され、有効圧縮ストロークを減して、圧縮ストロークを膨張ストロークより短くできる。

Ｃｈａｄｂｏｕｍｅの米国特許第１，３２６，１２９号及びＣｌａｒｋｅの米国特許第４，０４４，６２９には、拡張膨張ストロークエンジンが記載されている。
マツダは、この種のミラー・サイクルエンジンを製作した。
ホンダは、彼らの可変ストロークエンジンを達成する複数のリーケージ・システムを開発し、それらの発明に関する一連の特許を与えられた。

Ｎａｋａｍｕｒａ他の米国特許第６，５７５，１２８号、Ｈｉｙｏｓｈｉ他の米国特許第６，５９５，１８６号、Ａｏｙａｍａ他の米国特許第６，６４７，９３５号、Ｎｏｈａｒａ他の米国特許第７，０５９，２８０号、Ｔａｎａｋａ他の米国特許第７，２３４，４２４号、Ｎｏｈａｒａ他の米国特許第６，５５０，４３６号、及びＹｏｓｈｉｋａｗａ他の米国特許第８，２６１，７０３号には、それらの発明が記載されている。

Ｌｕｉｓ Ｍａｒｉｏ Ｇｏｎｚａｌｅｚは、オフセットベアリング面を介してエンジンのロッドに接続するピストンとクランクシャフトを接続するギアセット配置を用いて可変ストロークを達成する内燃エンジン設計を発明し、これは米国特許第５，９２７，２３６号及び米国特許公開公報２０１２／０２９１７５５に開示されている。
これらの可変ストロークの全ての発明の目的は、エンジンのパワーサイクルの全部にわたってピストンストロークの長さを変化させることである。

特に、これらの発明は、トルク出力を増加させるためにパワーサイクルの膨張部分の間の膨張ストロークを増加させ、サイクルの吸入部分の間のストローク及びピストン速度を減らしてポンプ損失を減少させようとしている。
前述の可変ストローク・メカニズムに加えて、例えばＣａｒｌ Ｄ． Ｈｅｆｌｅｖの米国特許第７，２７０，０９２及び５，３３５，６３２号のような他の発明は、１つのエンジンサイクル内でストロークを変えている。これらの特許文献には、オフセットクランクシャフト機構を用いて、様々な運転条件でストロークを変えることができる機構を含まれている。特に、低負荷条件における小排気量と高負荷条件における大排気量が実現されている。

内燃機関の圧縮比は、ガソリンエンジンでノックが発生せず、ピークのシリンダ圧がディーゼルエンジンの制限内にあるかぎり、できるだけ高くなければならない。
従って、全てのエンジン運転条件範囲の中で効率を改善するために、圧縮比が負荷及び速度状態に基づいて調節可能である必要がある。
加えて、様々なタイプの燃料をエンジンに使用する場合に、燃料タイプに基づいて圧縮比が調整されなければならない。

一般に、ハイオクタンの燃料は、高い圧縮比でのエンジンの作動を可能にし、より良好な熱効率を達成する。
つまり、内燃エンジンの最適な排気量及び圧縮比は、エンジン運転条件及び使用する燃料のタイプに応じて両方とも変化する。

このようなエンジン性能要件及び以前の発明の課題からみて、本発明の第１の目的は、高い熱効率及び低排ガスの可変ストロークエンジンを提供することである。
ストロークは、エンジンの出力要件にしたがって変化する。
すなわち、エンジンストロークは、高負荷及び高速度状態では長くなって大排気量を確保し、低負荷及び低速度状態では短くなって熱効率を上昇させる。

本発明の第２の目的は、エンジンの圧縮比を調整する方法を提供することである。
圧縮比要件は、エンジン運転条件と燃料タイプとに基づく。
この圧縮比調整は、最大の熱効率状態でのエンジンの作動を確保する。
本発明の第３の目的は、そのエンジンストローク及び圧縮比を制御するストラテジーを提供することである。
ガソリンエンジンについて、エンジン運転条件が変化するときに、コントロールシステムはストローク及び圧縮比の両方をそれらの最適値に調整する。

高負荷及び高速度状態の範囲では、スロットルは、通常、全開位置に、又は全開位置近くに保ち、そして、圧縮比もほとんど定数にとどまる。
ストロークは、エンジン負荷及び速度要件を満たすように調整される。
低負荷及び低速度状態では、ストロークはその極小値にとどまり、スロットルは負荷及び速度要件を満たすように調整される。
一方、圧縮比は、高いエンジン熱効率を生じるように調整される。

これらの目的は、シリンダ内で往復運動する少なくとも１つのピストンと、エンジン本体によって回転支持されるクランクシャフトと、シリンダ毎に１つ設けられクランクシャフトピンに連結される回転可能な一端及び揺動ブロックに連結される他端を有する水平接続ロッドと、ピストンピンによってピストンに連結される一端及び水平接続ロッドの両端間の位置にあるピンによって水平接続ロッドに連結される大端部（ビッグエンド）として知られる他端とを有する垂直接続ロッドと、エンジン本体に装着されて揺動ブロックを水平方向及び垂直方向に移動させて可変ストローク及び可変圧縮比を実現するのに使用されるデバイスと、を備える本発明の可変ストローク圧縮比内燃エンジンによって達成できる。

水平接続ロッドに連結される揺動ブロックのピボットの位置を移動するために用いるデバイスは、液圧制御又は電気的に制御できる。
デバイスは、揺動ブロックを、水平方向及び／又は垂直方法のそれぞれの別々の方向に移動でき、又は、特定の移動パターンにしたがって移動できる。
このデバイスは、シリンダ毎に、１つのシリンダの揺動ブロックを個別に制御及び移動させることができ、また複数のシリンダを備えるエンジンへ適用して、全てのシリンダの全ての揺動ブロックを一緒に制御又は移動させることもできる。

本発明のエンジンのストロークは、クランクシャフト半径、垂直接続ロッドの大端部の位置、及び水平接続ロッドに取り付けられる揺動ブロックのピボットの位置に依存する。
揺動ブロックのピボットがクランクシャフトの方へ移動するとストロークは減少するのに対し、反対方向にピボットが移動するとストロークが増加する。
ストローク変化の範囲は、ピボットが移動できる最大距離に依存する。

大きなピボット移動距離間は、大きなストローク変化をもたらす。
しかしながら、それは、エンジンサイズを増加させる。
従って、ストローク変化の範囲はエンジンサイズによって制限される。
揺動ブロックのピボットは、圧縮比を調整するために垂直に移動する。
圧縮比要件は、エンジン運転条件及び燃料タイプに関連があるだけでなく、ストローク値及びスロットルの開位置にも関連がある。

これらの状況の全てを考慮して目標圧縮比を決定するには、詳細な研究を必要とする。
原則として、高い熱効率を達成するとともにノックの発生を回避するには、負荷がより低く及びスロットルがより閉じた状態でより高い圧縮比を適用できる。
以下に、本発明の実施例は、添付の図面に示される本発明の実施例を参照して記載されている。

本発明の実施形態として与えられる可変ストローク圧縮比エンジンの３次元模式図である。 図１の実施形態による可変ストローク圧縮比エンジンの簡略断面図である。 図１の実施形態による可変ストローク圧縮比エンジンの機構の簡略図である。 本発明の実施形態による最小ストロークのレイアウトを有する本発明のエンジンの構成例のためのピン６の軌道曲線を示す図である。 図４と同じエンジン構成についてピストン運動位置とクランク角度の関係を表す曲線を示す図である。 本発明の実施形態による最大のストロークレイアウトを有する本発明のエンジンの構成例のためのピン６の軌道曲線を示す図である。 図６と同じエンジン構成についてピストン運動位置とクランク角度の関係を表す曲線を示す図である。 図１の実施形態による最小ストローク構成を有する本発明のエンジンと、本発明のエンジンの最大ストロークと等しい容積を有する従来エンジンとの間のピストン位置の曲線の比較を示す図である。 図１の実施形態による本発明のエンジンの制御ストラテジーの一例を示す図である。 本発明のエンジンの変形例を示す図であり、摺動ベアリングピン及び水平接続ロッドの溝を備える機構が、図１の実施形態による本発明のエンジンの揺動ブロックを置換するために用いられている。 図１の実施形態による本発明のエンジンの他の変形例を示す図であり、垂直接続ロッドは、水平接続ロッドの一端で水平接続ロッドと連結するピンを有し、クランクピンは水平接続ロッドの中間位置に連結する。 図３のピボット１１をＸ及びＹ方向へ移動するために用いる移動ステージを示す図である。

本発明は、添付図面を参照して具体的な実施形態に関して更に詳細に以下に説明される。
図１は、本発明の実施形態として与えられる可変ストローク圧縮比エンジンの三次元模式図である。
図２は、本発明の実施形態と同じエンジンの簡略断面図である。

シリンダ２内で往復運動することが可能なピストン１は、ピストンピン４によって垂直接続ロッド３に接続している。
垂直接続ロッド３の他端は、水平接続ロッドの２つの端部の間に装着されるピン６によって、水平接続ロッド５に連結している。
水平接続ロッド５の一端は、従来のクランクシャフト８のクランクピン７に接続し、他端は揺動ブロック９に連結している。

揺動ブロック９は、水平及び垂直方向の両方に移動するように、移動ステージと類似するデバイス１０によって制御され、デバイス１０は、エンジン本体（図２に示されない）に装着される。
この移動ステージを駆動して揺動ブロックを水平及び垂直方向の両方に移動するために、リニアステッピングモータか液圧装置が用いられる。
本発明のエンジンの他の部品、例えば、バルブ及びその作動機構、並びに吸排気システム等は、従来のエンジンと同様であるため記載されていない。

図３は、本発明の実施形態として与えられた可変ストローク圧縮比エンジンの機構を示す図である。
クランク半径ｒを有するクランクシャフト８、水平接続ロッド５、及び揺動ブロック９は、典型的な揺動ブロックスライダクランク機構を形成する。
ピストン１、垂直接続ロッド３及び水平接続ロッド５に装着されるピン６に取り付けられた接続ロッド３の大端部（ビッグエンド）は、ピン６はクランクピンでないことを除いて、典型的なスライダクランク機構を形成する。

従って、ピン６の軌跡は、クランクピン７が通るような完全な円形経路でない。
その代わりに、ピン６の軌跡は、クランク角度１２、クランク半径ｒ、クランクピン７とピン６との間の距離ｒ１、及び揺動ブロックピボット１１の位置の関数となる。
揺動ブロックピボット１１の位置のｘ座標及びｙ座標を調整することによって、エンジンストローク及び圧縮比を調整できる。

揺動ブロックピボット１１のｘ座標（ｘｐ）がクランクピン７により近いときに、エンジンストロークはより短くなり、より遠いときにより長くなる。
揺動ブロックピボット１１のｙ座標（ｙｐ）を増加させると、エンジン圧縮比が高くなり、減少させると低くなる。
クランク半径ｒが５０ｍｍであり、ピン６とクランクピン７との間の距離ｒ１が５０ｍｍであり、揺動ブロックピボット１１の位置がｘｐ＝１１０ｍｍ、ｙｐ＝４０ｍｍに固定されたときのピン６が通る楕円軌道１３を、図４に模式的に示す。

ピストン位置曲線１４とクランク角度との関係が図５に示される。ここで、接続ロッド３は１００ｍｍの長さを有し、クランクシャフト中心線からシリンダ中心線のオフセット（ｘ０）は５０ｍｍ（図２を参照）である。
図５から、ストロークは６８ｍｍである。
揺動ブロックピボット１１が位置にクランクシャフトからはるかに間隔をおいたＸｐ＝４００ｍｍ、ｙｐ＝０ｍｍの位置へ移動すると、このエンジンのストロークは８８ｍｍへ増加し、圧縮比は以前の構成と同じである。

従って、揺動ブロック位置がその最小ｘｐ値１１０ｍｍからその最大Ｘｐ値４００ｍｍに変化するときに、排気量を約３０％増加できる。
図６は、後者の最大ストローク構成におけるピン６の軌道曲線１５を示し、図７はそのピストン位置曲線１６とクランク角度との関係を示す。
穴径が９０ｍｍの場合、単一のシリンダ容積は、最小ストローク構成時に０．４７４Ｌとなり、最大ストローク構成時に０．６１０Ｌになる。

これらの構成を有する４気筒エンジンの場合、排気量は１．９Ｌから２．４４Ｌへ調整できる。したがって、本発明の実施形態としてのエンジンの現レイアウトは、小さな排気量エンジンを低負荷条件で使用して良好な熱効率を達成することと、大きな排気量エンジン高負荷条件で使用して十分なパワーを提供することを確保する。
図８は、最小ストローク構成を有する本発明の実施形態としての現エンジンと、最大ストローク構成を有する以外は現エンジンと等しい容積を有する従来のエンジンと、の間でシリンダ容積を比較する図である。

曲線１７は、最小ストローク構成を有する現エンジンのクランク角度とシリンダ容積との関係を示す。である、そして、曲線１８は従来のエンジンにおける関係を示す。
上死点（ａＴＤＣ）の後に測定される約６０度のクランク角度を越えると、現エンジンのシリンダ容積は、明らかに、従来のエンジンのそれより小さい。

現エンジンの小さな容積は、比較的高いシリンダ内圧力をもたらし、比較的遅いクランク角度ａＴＤＣ（約９０度）において、より高いトルク出力をもたらす。
従って、本発明の実施形態としての現エンジンは、従来のエンジンより高いトルクを提供できる。
これは、本発明の他の効果である。

本発明の実施形態としての可変ストローク圧縮比エンジンの制御ストラテジーは、従来のガソリンエンジンと異なる。
従来のガソリンエンジンでは、スロットル位置は、エンジンスピード及びトルク要件を満たすように調整される。
これには、スロットルを部分的に閉じるときに、エンジンポンプ損失が増加し、エンジン熱効率の減少をもたらすという不利がある。

本発明のエンジンでは、運転条件の特定範囲（比較的高負荷及び／又は高速状態で）内で、スロットルを全開位置に保つことができる。
スロットル位置を調整する代わりに、揺動ブロックピボット１１の位置を変化させることによって、排気量が変化するようにエンジンストロークを調整する。そして、このようにエンジン出力を変えて、エンジン負荷及び／又は速度要件を満たす。

一方、揺動ブロックピボット１１の位置を、この高い負荷・エンジン運転範囲内に圧縮比をほぼ一定に保つような方法で移動する。
必要なエンジン負荷が減少するときは、ストロークを減少するように同様に調整し、その最小値に至るまで調整する。
必要なエンジン負荷が減少し続ける場合、エンジンストロークがその最小値にとどまる間に、スロットルを閉じ始める。
このようなスロットルの部分的な閉鎖は、吸気マニホルド内のガスの圧力及び温度の低下をもたらし得る。

従って、エンジンのノッキング傾向は減少し、エンジンはより高い熱効率を達成する高い圧縮比状態で動作できる。
図９は、この制御ストラテジーの実施形態を説明する。
この図の中央の鉛直線１９は、最小ストロークの位置である。

エンジン負荷がこの位置から減少するときに、エンジンストローク曲線２０はその最小値で一定であるが、スロットル開口曲線２１は減少し始め、圧縮比曲線２２は増加し始める。
エンジン負荷が更に減少すると、スロットルがより閉じる必要があり、圧縮比は非常により高くなり得る。

最小ストロークから得られた負荷（中間の鉛直線１９）よりも必要なエンジン負荷が高い場合、増加した負荷要件を満たすようにエンジンがより大きなパワーを発生できるように、ストローク（曲線２０）を長くして排気量を増加させなければならない。
このプロセスでは、スロットルはすでにその最も広い開口位置にあり、この位置にとどまっている。

この高負荷／速度エンジン運転範囲において、エンジン・ノッキングが発生しないように圧縮比が正しく制御されなければならない。
様々燃料を使用する場合に、圧縮比の調整が必要となる点に留意すべきである。
エンジンノックの条件が満たされない限り、より高い圧縮比を使用して、より高いオクタン価燃料のためのより良好なエンジン熱効率を達成できる。

本発明の実施形態としての現エンジンのこの配置の１つの効果は、揺動ブロックを移動するために必要な力が高負荷条件であまり高くなくてもよいということである。なぜなら、結果的に長くなったストロークによって、揺動ブロックピボット１１の位置が負荷点（ピン６）から遠くなるからである。
従って、揺動ブロックに加わる力は必ずしも増加しない。
小さいストロークが必要となり揺動ブロックピボット１１の位置がピン６で負荷点のより近くに移動すると、この状態は低い負荷条件で発生するので、揺動ブロックに加わる力も増加しない。

さらに、負荷により揺動ブロックに加わる力は、１つのエンジンサイクルにおいて負から正へ変化する。
揺動ブロックピボット１１を移動する力を一定に保つと、この力は、ゼロ値付近の小さな範囲内にあるピボット１１への負荷力よりも高くなる。
それ故、エンジンサイクルのある期間で負荷力は小さい傾向にあり、エンジンサイクルの間の押力は一定にとどまるので、揺動ブロックを移動するのに問題は生じない。
従って、この機構は、揺動ブロックの移動にあまり大きい押力を必要としないように設計される。

本発明が、広い範囲のユーティリティやアプリケーションに影響されやすいことは、当業者によく理解されている。
多くの実施形態、変形例、修正及び等価な配置は、本発明から派生でき、また派生するだろう。
図１０は本発明の１つの特定の変形例を示す。ここで、摺動ベアリングピン１２及び溝１３を備える機構が、図２の揺動ブロック９を置換するのに用いられる。

本発明の実施形態としての、そして、図２及び１０にて図示される２つのエンジンレイアウトの両方とも、原則として同じ方法で作動する。
それらには、エンジン摩擦及び／又は信頼性についてわずかな違いがあってもよい。
本発明の他の変形例は、図１１に示されるように、水平接続ロッド１４の一端がピン１５を有する垂直接続ロッドに固定され、クランクピンは水平接続ロッドの中間のどこかの位置で水平接続ロッド１４に連結される。

本発明のこの特定のエンジンレイアウトは、エンジンサイズを減らすことができてもよい。
しかしながら、移動する揺動ブロックを押すのに要する力も増加する。
揺動ブロック９又は摺動ピン１２を動かすために用いるデバイスは、エンジン本体に装着される水平及び垂直移動ステージと類似する機械であってよい。
その動力源は、リニアステッピングモータか液圧システムであってよい。

図１２は、このようなデバイスの実施例としての電動移動ステージの簡略図である。
このデバイスは、垂直可動部品１６に装着される揺動ブロック９と、同じ垂直可動部品へ装着され、ねじ山付きネジ１８を垂直可動部品１６とともに垂直に動かすのに使用するリニアステッピングモータ１７と、移動ステージ台２０に装着されてねじ山付きネジ２１を回転させ、垂直可動部品の台２２を水平方向に移動するのに使用される他のリニアステッピングモータ１９を含む。

本発明の実施形態としてのこの可変ストローク圧縮比エンジンは、単一円筒か多気筒エンジンであってよい。
上で開示される機構は、１つのシリンダに用いられる。
すなわち、多気筒エンジンは、そのシリンダ毎にこの同じ機構を使用できる。

唯一の例外として、揺動ブロック９の移動に用いるデバイスを変形してもよい。
多気筒エンジンのために、シリンダ毎に別々の装置を使用して揺動ブロックが個々に移動するように制御してもよく、１台のデバイスだけを使用して、全てのシリンダが一緒に移動するように制御してもよい。

本発明の特定実施形態に基づいて本発明を詳述したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。
上記の実施例の様々な修正及び変形は、本発明の本質に基づいて、当業者によって提案されることができる。
本発明の範囲は、以下の請求項を参照して定められる。

Claims (7)

1. エンジン本体と、
   ピストンと、
   クランクシャフト及びクランクシャフトピンを含むクランクと、
   前記エンジン本体に対して移動可能なガイドと、
   前記クランクシャフトピン及び前記ガイドに接続される第１接続ロッドと、
   前記第１接続ロッドに接続され且つ前記ピストンに接続される第２接続ロッドと、
   前記エンジン本体に装着され、エンジンストローク及び圧縮比を調整するために前記ガイドの位置を変更するために使用される制御デバイスと、を備え、
   前記第１接続ロッドは、第１端部から第２端部まで堅く延びており、
   前記第１接続ロッドは、前記第１端部の近傍で前記クランクシャフトピンに接続され、
   前記第１接続ロッドは、前記第２端部の近傍で前記ガイドに対して摺動するように前記ガイドに接続され、
   前記第１接続ロッドは、前記第１端部と前記第２端部との間に配置された位置で前記第２接続ロッドに接続される、可変ストローク圧縮比内燃エンジン。
2. 前記ガイドの位置を変更する前記制御デバイスは、前記エンジン本体に装着された移動ステージであって、前記移動ステージの水平位置がリニアステッピングモータで調整され、前記移動ステージの垂直位置が他のリニアステッピングモータで調整される請求項１に記載の可変ストローク圧縮比内燃エンジン。
3. 前記制御デバイスは、前記ガイドを第１方向に移動させる第１移動ステージと、前記ガイドを第２方向に移動させる第２移動ステージと、を備える請求項１に記載の可変ストローク圧縮比内燃エンジン。
4. 前記第１移動ステージは、前記ガイドの前記第１方向の移動を生じさせる第１ステッピングモータを備え、
   前記第２移動ステージは、前記ガイドの前記第２方向の移動を生じさせる第２ステッピングモータを備える、請求項３に記載の可変ストローク圧縮比内燃エンジン。
5. 前記ガイドは、揺動ブロックである請求項１に記載の可変ストローク圧縮比内燃エンジン。
6. 前記ガイドは、前記第１接続ロッドに形成された溝に係合するベアリングピンを備える請求項５に記載の可変ストローク圧縮比内燃エンジン。
7. エンジン本体と、
   ピストンと、
   クランクシャフト及びクランクシャフトピンを含むクランクと、
   前記エンジン本体に対して移動可能なガイドと、
   前記クランクシャフトピン及び前記ガイドに接続される第１接続ロッドと、
   前記第１接続ロッドに接続され且つ前記ピストンに接続される第２接続ロッドと、
   前記エンジン本体に装着され、エンジンストローク及び圧縮比を調整するために前記ガイドの位置を変更するために使用される制御デバイスと、を備え、
   前記第１接続ロッドは、第１端部から第２端部まで堅く延びており、
   前記第１接続ロッドは、前記第１端部の近傍で前記第２接続ロッドに接続され、
   前記第１接続ロッドは、前記第２端部の近傍で前記ガイドに対して摺動するように前記ガイドに接続され、
   前記第１接続ロッドは、前記第１端部と前記第２端部との間に配置された位置で前記クランクシャフトピンに接続される、可変ストローク圧縮比内燃エンジン。

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