JP6351710B2

JP6351710B2 - 電気又はハイブリッド車両のバッテリの温度を管理する方法

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Publication number: JP6351710B2
Application number: JP2016511113A
Authority: JP
Inventors: カロリーヌマルシャル，; フィリップルクルヴール，
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2013-04-30
Filing date: 2014-04-24
Publication date: 2018-07-04
Anticipated expiration: 2034-04-24
Also published as: CN105307896A; EP2991855A1; FR3005208A1; EP2991855B1; FR3005208B1; JP2016524783A; KR20160003148A; WO2014177793A1; US20160082860A1; US9937816B2; KR102122819B1

Description

本発明は、自動車両、詳細には、再充電可能な電気又はハイブリッド車両（プラグインハイブリッド電気車両ＰＨＥＶ）用のバッテリの熱調節の分野に関し、バッテリは、通常は従来の電気ネットワークに接続された様々なタイプの充電ポイントで外部エネルギー源に接続することによって、充電可能である。

このタイプの車両にとって、バッテリの性能は、その使用温度に対して非常に敏感である。バッテリの使用温度は、外部温度に依存するだけでなく、例えば、運転者の運転などの他のパラメータにも依存する。

低温では、バッテリは弱い。換言すると、充電フェーズの間、前記バッテリの充電時間が長く、充電するエネルギーが少ない。そして、放電フェーズの間、バッテリの自律性が低く、前記バッテリの性能が低下する（この場合、バッテリは、回生制動時に、特に低いパワー吸収能力を示す）。

高温では、バッテリは、低温時と比べて改善された性能を示す（充電時間の改善、貯蔵エネルギーの増加、エネルギー回収の改善）が、寿命にとってよくなく、寿命が短くなる。

それ故、最適な動作ゾーンでバッテリを使用することができるためには、熱の移動、すなわち、バッテリの熱特性を管理することが重要である。

バッテリの熱特性を管理するために、現行の従来技術の解決法は、冷却／加熱の開始と終了のための、時間的に一定の温度閾値を用いることからなる。例えば、冷却は、２８℃より高いバッテリの温度に基づいて開始されることができ、この冷却は、バッテリの温度が１５℃に達するとすぐに終了することができる。

文献ＵＳ６６２４６１５もまた知られており、電気車両のバッテリの温度を管理する方法を開示し、本方法では、バッテリを冷却することが必要か、加熱することが必要かを判定することを可能にする温度閾値が、その充電状態とともに変化する。この解決法の問題は、閾値が時間的に一定である、すなわち、運転の仕方とは独立であるということである。その結果、閾値は、運転者が穏やかな運転の仕方を採用する場合には、過剰消費をもたらし、運転者が荒い運転の仕方を採用する場合には、過熱をもたらし得る。

より正確には、本発明は、第一に、電気又はハイブリッド車両のバッテリの温度を管理する方法に関し、
‐ バッテリの冷却又は加熱の開始温度の値（Ｔｓ）をメモリ内に記録するステップ
を含む。

本方法は、バッテリの充電状態の予め定められたシーケンス中の、２つの連続する値（ＳＯＣ（ｉ）、ＳＯＣ（ｉ−ｘ））について、
‐ バッテリ温度の実際の勾配（（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌ）の値をバッテリ温度の基準勾配（（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔ）と比較するステップと、
‐ 比較のステップの結果に応じて、
・バッテリの冷却又は加熱の開始温度の値（Ｔｓ）、又は
・バッテリを冷却又は加熱する手段の伝達パワーの値
を修正するステップと、
を含むことと、
‐ バッテリの充電状態の予め定められたシーケンス中の、後続する２つの連続する値（ＳＯＣ（ｉ−ｘ）、ＳＯＣ（ｉ−２ｘ））に対して、修正された開始温度の値（Ｔｓ）又は修正された伝達パワーの値を適用することを含むステップ
を含むことにおいて、本質的に特徴付けられる。

一つの実施形態において、初期化のステップが更に提供され、本ステップにおいて、最初の基準勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔの値が、車両に搭載されたマップに事前に格納されるか、又は以下のように決められる。

ここで、
‐ Ｔ_{ｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇ} それを超えると利用可能なパワーが減少する、放電又は回生制動のパワーの許容可能な限度に対応する、バッテリの使用最高温度、
‐ Ｔ_{ｉｎｉｔｉａｌ} 初期化のステップの実行時のバッテリの温度、
‐ ＳＯＣ_{ｉｎｉｔｉａｌ} 初期化のステップの実行時のバッテリの充電状態、及び
‐ ＳＯＣ_{ｅｎｄ＿ｏｆ＿ｄｉｓｃｈａｒｇｅ} 放電の終了又はバッテリによって利用可能な最小充電状態に対応するバッテリの充電状態。

一つの実施形態において、充電状態の値（ＳＯＣ（ｉ））に対して、以下の式によって与えられる、基準勾配の値（ｄＴ／ｄＳＯＣ）（ｉ）＿ｔａｒｇｅｔを定めることを含むステップが提供される。

ここで、
‐ Ｔ_{ｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇ} それを超えると利用可能なパワーが減少する、放電又は回生制動のパワーの許容可能な限度に対応する、バッテリの使用最高温度、
‐ Ｔ_{ＳＯＣ（ｉ）} 充電状態ＳＯＣ（ｉ）において測定されたバッテリ温度の値、
‐ ＳＯＣ_{ｅｎｄ＿ｏｆ＿ｄｉｓｃｈａｒｇｅ} 放電の終了又はバッテリによって利用可能な最小充電状態に対応するバッテリの充電状態。

一つの実施形態において、比較のステップは、バッテリの充電状態の予め定められたシーケンス中の、前記連続する値（ＳＯＣ（ｉ）、ＳＯＣ（ｉ−ｘ））の間での、勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌと基準勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔの間の絶対値での差Ｅの計算を含む。

一つの実施形態において、運転タイプすなわち運転者の運転の仕方を判定することを含むステップが提供される。

一つの実施形態において、
‐ Ｅ＞０の場合、運転タイプは、荒いと見なされ、
‐ Ｅ＜０の場合、運転タイプは、正常又は穏やかであると見なされる。

一つの実施形態において、運転タイプが荒いと見なされる場合、
バッテリの充電状態の予め定められたシーケンス中の、２つの連続する値（ＳＯＣ（ｉ）、ＳＯＣ（ｉ−ｘ））について記録された開始閾値温度の値（Ｔｓ）を低下させること、及び
バッテリの充電状態の予め定められたシーケンス中の、後続する２つの連続する値（ＳＯＣ（ｉ−ｘ）、ＳＯＣ（ｉ−２ｘ））に対して、低下した開始温度の値（Ｔｓ）を適用すること
を含むステップが提供される。

一つの実施形態において、低下した開始温度の値（Ｔ_{ｎｅｗｃｌｉｅｎｔｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}）は、以下の式に従って計算される。

ここで、項Ｋｐは、一定の項であり、
Ｔ_{ｏｌｄｃｌｉｅｎｔｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}は、低下前の開始温度の値である。

一つの実施形態において、記録される閾値温度の値Ｔ_{ｏｌｄｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}を上昇させて、バッテリの冷却の開始を遅らせることを含むステップが、提供される。

本発明はまた、本発明による方法のステップの実行のためのプログラムコード命令を含むコンピュータプログラムに関し、前記プログラムは、コンピュータ上で実行される。

本発明の更なる特徴及び利点が、以下の説明を読むと、より明らかになるであろう。以下の説明は、単一の図を参照して、非限定的及び例示的な例によってなされる。
バッテリの充電状態に依存した、バッテリの温度の変化並びに目標勾配と実際の勾配の例を示す。

簡潔さのため、「自動車両」という言葉は、任意の電気自動車両又はハイブリッド自動車両を意味する。

各自動車両は、少なくとも一つのバッテリを含み、以後、「一つの（ｕｎｅ）」又は「その（ｌａ）」バッテリとする。

各自動車両は、バッテリを冷却又は加熱するための手段を含み、以後、「熱システム」とする。

バッテリの充電状態ＳＯＣは、通常、充電の百分率で表され、１００％は、能力の最大まで充電されたバッテリに対応し、０％は、放電されたバッテリに対応する。

本明細書で提示される自動車両のバッテリの温度の管理において、
‐ 熱システムによるバッテリの冷却又は加熱が開始される温度Ｔｓ、又は
‐ 熱システムによって、例えば、通気の流れ又は温度によって伝達されるパワー
を調整することが、目指される。

開始閾値温度Ｔｓが、メモリ内に記録される。バッテリの実際の温度が、この閾値温度Ｔｓを横切るときに、バッテリの冷却又は加熱が開始される。

これらの開始温度の値Ｔｓ又は伝達パワーの値を最適化し、その結果、バッテリの動作と寿命を最適化するために、基準勾配又は目標勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔを参照して、以下に記載されるステップが、提供され、基準勾配の値は、可変であり、好ましくは車両に搭載されたメモリ内に記録される。ここで、
Ｔは、バッテリの温度であり、
ｄＴは、バッテリの温度の変化であり、
ＳＯＣは、バッテリの充電の状態であり、
ｄＳＯＣは、バッテリの充電の状態の変化である。

初期化
本方法の初期化時において、例えば、車両が始動されるときに、基準勾配の値（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔが、マップとして前もって車両に搭載されて提供されうる。その値は、様々なパラメータ、例えば、外部温度、車両の使用国、地形、初期化時のバッテリの温度と充電状態、等に依存しうる。

最初の基準勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔは、以下の方法で初期化時に決めることもできる。

ここで、
‐ Ｔ_{ｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇ} それを超えると利用可能なパワーが減少する、放電（及び／又は回生制動）の許容可能な限度に対応する、バッテリの使用最高温度、
‐ Ｔ_{ｉｎｉｔｉａｌ} 初期化のステップの実行時のバッテリの温度、
‐ ＳＯＣ_{ｉｎｉｔｉａｌ} 初期化のステップの実行時のバッテリの充電状態、
‐ ＳＯＣ_{ｅｎｄ＿ｏｆ＿ｄｉｓｃｈａｒｇｅ} 放電の終了に対応するバッテリの充電状態（バッテリによって使用可能な最小の充電の状態）。

単一の図において、最初の目標勾配は、最初の温度の測定点Ｔｉｎｉｔｉａｌと最大温度Ｔｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇを結ぶ線である。

動作
動作中、バッテリの温度Ｔが測定され、バッテリの温度の変化ｄＴが、その充電状態の変化ｄＳＯＣに基づいて確定される。実際の勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌが、そのとき、確定される。

バッテリの温度は、通常、バッテリの中に組込まれた少なくとも一つのセンサのアセンブリによって測定される。バッテリの充電状態ＳＯＣは、当業者に既知の手段によって、常に知られている。

実際の勾配が基準勾配よりも大きいことが検出されるとすぐに、バッテリが冷却されてもよい。

開始温度の値又は加熱／冷却手段によって伝達されるパワーの値が、以下に記載のように修正される、中間ステップが、実行されてもよい。

既定の充電状態の値ＳＯＣのシーケンスが、定められる：ＳＯＣ（ｉ）、ＳＯＣ（ｉ−ｘ）、ＳＯＣ（ｉ−２ｘ）、…、ＳＯＣ（ｉ−Ｎｘ）；ｘは、好ましくは一定である、ステップの値を定め、Ｎは自然数を定める。

例えば、ステップｘは、５％から１５％の間であり、この場合には、１０％である。バッテリの温度は、各ステップでの最小値、すなわち、既定のシーケンスの各値ＳＯＣ（ｉ）の最小値で、又は連続的に測定される。

初期化時に、上記の式（１）を参照のこと：
ＳＯＣ（ｉ）＝ＳＯＣ_{ｉｎｉｔｉａｌ}は、１００％以下であり、本事例では、単一の図において５０％である。

最大で、Ｎの値は、
ＳＯＣ（ｉ−Ｎｘ）＝ＳＯＣ_{ｅｎｄ＿ｏｆ＿ｄｉｓｃｈａｒｇｅ}、例えば０％、となるように選択される。

動作中、所定の充電状態の値ＳＯＣ（ｉ）、少なくとも、シーケンス、ＳＯＣ（ｉ）、ＳＯＣ（ｉ−ｘ）、ＳＯＣ（ｉ−２ｘ）、…、ＳＯＣ（ｉ−Ｎｘ）の各値について、バッテリ温度の値Ｔ（ｉ）が、メモリ内に記録される。

ステップｘの、直接に連続する２つの充電状態の値：［ＳＯＣ（ｉ）；ＳＯＣ（ｉ−ｘ）］、［ＳＯＣ（ｉ−ｘ）；ＳＯＣ（ｉ−２ｘ）］、等が、サイクルＣを定義する。

その後、ＳＯＣ（ｉ）とＳＯＣ（ｉ−ｘ）の間の所定のサイクルＣ（ｉ；ｉ−ｘ）について、
実際の温度差
ｄＴ＿ｒｅａｌ＝Ｔ（ｉ−ｘ）−Ｔ（ｉ）
を計算し、実際の充電状態の差
ｄＳＯＣ＿ｒｅａｌ＝ＳＯＣ（ｉ−ｘ）−ＳＯＣ（ｉ）
を計算することが可能である。

実際の勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌ＝ｄＴ＿ｒｅａｌ／ｄＳＯＣ＿ｒｅａｌが、その後、コンピュータによって計算され得る。

コンピュータのおかげで、その後、下記のように、勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌを基準勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔと比較し、運転タイプを判定することが可能である。

その後、充電状態の所定の値ＳＯＣ（ｉ）について、基準勾配の値（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔが、インデックス（ｉ）によってインデックス付けられ、（ｄＴ／ｄＳＯＣ）（ｉ）＿ｔａｒｇｅｔと書かれることができ、その値は、式（１）を参照して、以下の式によって与えられる。

基準勾配の値（ｄＴ／ｄＳＯＣ）（ｉ）＿ｔａｒｇｅｔは、ＳＯＣ（ｉ）からＳＯＣ（ｉ−ｘ）の間の所定のサイクルＣ（ｉ；ｉ−ｘ）の任意の瞬間で、好ましくはサイクルの開始において、計算されることができる。

基準勾配の値（ｄＴ／ｄＳＯＣ）（ｉ）＿ｔａｒｇｅｔは可変であり、各サイクルで計算され、実際の状況に最も近い運転タイプを判定することが可能になる。

単一の図において、実際の勾配である「実際の勾配［４０％；５０％］」が、測定温度が最初の温度Ｔｉｎｉｔｉａｌである充電状態５０％から、測定温度が温度Ｔ＿４０％である充電状態４０％の間の破線で示される。

同様に、実際の勾配である「実際の勾配［３０％；４０％］」が、測定温度が最初の温度Ｔ＿３０％である充電状態３０％から、測定温度が温度Ｔ＿４０％である充電状態４０％の間の破線で示される。

目標勾配である「目標勾配［３０％；４０％］」が、最初の温度Ｔ＿４０％の測定点と最大温度Ｔｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇを結ぶ線で示される。

運転タイプの判定
初期化後の最初のサイクルを除く可能性はあるが、好ましくは各サイクルで、運転タイプ又は運転者の運転の仕方を判定することからなる学習のステップが提供される。

勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌを、同じサイクルの基準勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔと比較するステップが、初期化後に、少なくとも一つのサイクルについて、好ましくは各サイクルで、実行される。

本事例では、比較のステップは、勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌと、同じサイクルの基準勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔの間の、絶対値での差Ｅの計算を含む。読みやすさの改善のために、インデックス（ｉ）を無視し、差Ｅを、以下のように書くことができる。
Ｅ＝ＡＢＳ［（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌ］−ＡＢＳ［（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔ］
ＡＢＳは、絶対値である。

Ｅの数学的符号に応じて、運転タイプ又は運転者の運転の仕方を判定することができる。本事例では、
‐ Ｅ＞０の場合、運転タイプは、荒いと見なされ、
‐ Ｅ＜０の場合、運転タイプは、正常又は穏やかであると見なされる。

荒い運転
荒い運転の場合には、以下の２つの構成のうちの少なくとも一つが提供されうる。

第一の構成では、バッテリを冷却するための手段のパワーが、調節される。この第一の構成では、レギュレータは、ＰＩＤであってもよい。

第二の構成では、バッテリの加熱／冷却が開始される閾値温度が、調節される。

この第二の構成では、開始閾値温度の値が、次のサイクルに対して、通常、下げられ、バッテリの冷却が、早く開始される。

例えば、所定のサイクルＣ（ｉ；ｉ−ｘ）に対して記録された開始閾値温度の値が、１℃から５℃の間のある値だけ、通常は２℃又は３℃だけ下げられ、次のサイクルＣ（ｉ−ｘ；ｉ−２ｘ）に対して記録され用いられる新しい開始閾値温度の値が得られる。開始閾値温度の値が下げられる値が、メモリ内に記録されることができ、この値は、一定であってもよいし、又は可変であって、ある数のパラメータに依存してもよい。

この第二の構成において、レギュレータは、以下のように動作し得る。

バッテリの目標温度の変化を決定する式が、以下のように定義される。

ここで、
‐ Ｔ_{ｔａｒｇｅｔ}は、目標勾配に対応するバッテリの目標温度であり、すなわち、所定のサイクルＣ（ｉ；ｉ−ｘ）に対する、目標勾配の温度Ｔ（ｉ−ｘ）の値である。単一の図を参照のこと。
‐ Φ_{ｅｘｔｅｒｎａｌ}は、バッテリと周囲の空気の間で交換されるパワーを指す。
‐ ｈＳ（Ｔ_{ｃｏｏｌａｎｔ}−Ｔ_{ｔａｒｇｅｔ}）は、冷却システムと関連付けられる対流項を指す。バッテリの温度Ｔ＿ｔａｒｇｅｔが、冷却が開始される閾値温度より低い場合、すなわち、バッテリの冷却が作用していない場合、この項はゼロである。
‐ Ｔ_{ｃｏｏｌａｎｔ}は、冷却システムの冷却流体の温度を指す。
‐ ＲＩ^２ _{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ}は、バッテリ内での理論的な熱の発生に関する項を指す。
‐ ＭＣｐは、バッテリの慣性項を指す。

実際の条件において、バッテリの温度を決定する式は、以下の通りである。

ここで、式（１）と比べて、
‐ Ｔ_ｒｅａｌは、測定温度であり、
‐ ＲＩ^２ _ｒｅａｌは、バッテリ内での実際の熱の発生に関する項である。

（目標行動と比べた運転者の行動の荒さに対応する）項ΔＲＩ^２ＲＩ^２ _ｒｅａｌ−ＲＩ^２ _{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ}が、項ｈＳ・（Ｔ_{ｏｌｄｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}−Ｔ_{ｎｅｗｃｌｉｅｎｔｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}）によって相殺されると仮定して、式（１）と式（２）を結び付けて、次式を示すことができる。

ここで
‐ Ｔ_{ｎｅｗｃｌｉｅｎｔｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}は、所定のサイクルにおける閾値温度Ｔｓの値であり、
‐ Ｔ_{ｏｌｄｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}は、前のサイクルにおける閾値温度Ｔｓの値である。

以前に

によって定義された項Ｅを式（３）の中に導入することによって、次式を導くことができる。

開始閾値温度Ｔｓの調整は、冷却の流れを変えないと仮定して、対流係数ｈが一定であると考えることができる。これらの条件の下で、式（４）は、以下のように書かれる。

項Ｋｐは、レギュレータを調節することを可能にする定数の項を指す。

単一の図において、目標温度「Ｔｔａｒｇｅｔ＿３０％」は、３０％の充電状態における目標勾配「目標勾配［３０％；４０％］」の値を示す。同様に、目標温度「Ｔｔａｒｇｅｔ＿４０％」は、４０％の充電状態における、目標勾配「目標勾配［４０％；５０％］」、本事例では「最初の目標勾配」、の値である。

穏やかな運転
正常な又は穏やかな運転の場合、バッテリの冷却が開始される閾値温度Ｔ_{ｏｌｄｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}を調整することと調和した構成が、提供される。

この構成では、記録される閾値温度Ｔ_{ｏｌｄｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}の値が上げられ、バッテリの冷却が遅く開始される。例えば、閾値温度の値が、１℃から５℃の間のある値だけ、通常は２℃だけ、上げられ、新しい閾値温度Ｔ_{ｎｅｗｃｌｉｅｎｔｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}が得られる。このように修正された閾値温度の値Ｔ_{ｎｅｗｃｌｉｅｎｔｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}が、次のサイクルで用いられる。

運転タイプが判定されると、レギュレータは、
バッテリの冷却又は加熱が開始される温度、又は
バッテリを冷却又は加熱するための手段によって、例えば通気の流れ又は温度によって、伝達されるパワー、を制御又は調節することを可能にする。

所定のサイクルＣ（ｉ；ｉ−ｘ）について決定された開始温度Ｔｓ又は伝達パワーの値が、次のサイクルＣ（ｉ−ｘ；ｉ−２ｘ）に適用される。

自動車両が動作している間、前記車両のモータが停止されるまで、学習のステップが、繰り返し各サイクルで実行されることができる。

基準勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔが、各サイクルで計算されるので、自動車両のバッテリの温度の管理が、各運転者に対して、及び前記運転者の運転条件に対して適合される。

本発明のおかげで、バッテリの冷却が開始される閾値を修正し、運転者の実際の運転行動に適合させることが可能になる。

式（１）と式（２）は最大値Ｔ_{ｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇ}を参照することに、気づくであろう。あるいは、最大温度Ｔｍａｘとして、差のある温度であって、その値が予め決められ、Ｔ_{ｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇ}に対して一定である温度を選択することができる。
例えば、Ｔｍａｘ＝Ｔ_{ｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇ}−Ｔ＿ｓｅｃｕｒｅ
ここで、Ｔ＿ｓｅｃｕｒｅ＝１°Ｃ又は２°Ｃ

最後に、回生制動システムは省略されうるということが、わかるであろう。

Claims

電気又はハイブリッド車両のバッテリの温度を管理する方法であって、
‐ 前記バッテリの冷却又は加熱の開始温度の値（Ｔｓ）をメモリに記録するステップ
を含み、
前記方法は、前記バッテリの充電状態の予め定められたシーケンス中の２つの連続する値（ＳＯＣ（ｉ）、ＳＯＣ（ｉ−ｘ））に対して、
‐ 前記バッテリの温度の実際の勾配の値（（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌ）を前記バッテリの温度の基準勾配（（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔ）と比較する比較ステップと、
‐ 前記比較ステップの結果に基づいて、
・前記バッテリの冷却又は加熱の開始温度の値（Ｔｓ）、又は
・前記バッテリの冷却手段又は加熱手段の伝達パワーの値
を修正するステップと、
‐ 前記バッテリの充電状態の前記予め定められたシーケンス中の、後続する２つの連続する値（ＳＯＣ（ｉ−ｘ）、ＳＯＣ（ｉ−２ｘ））に対して、修正された開始温度の値（Ｔｓ）又は修正された伝達パワーの値を適用するステップと、
を含むことを特徴とする方法。
初期化ステップを更に含み、前記初期化ステップにおいて、最初の基準勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔの値が、前記車両に搭載されたマップの中に予め記憶される、又は下記式で決められる、請求項１に記載の方法。

式中、
‐ Ｔ_{ｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇ}は、前記バッテリの最高使用温度であって、放電又は回生制動のパワーの許容限度に対応しており、前記最高使用温度を超えると利用可能なパワーが低下する。
‐ Ｔ_{ｉｎｉｔｉａｌ}は、前記初期化ステップの実行時の前記バッテリの温度である。
‐ ＳＯＣ_{ｉｎｉｔｉａｌ}は、前記初期化ステップの実行時の前記バッテリの充電状態である。
‐ ＳＯＣ_{ｅｎｄ＿ｏｆ＿ｄｉｓｃｈａｒｇｅ}は、放電の終了又は前記バッテリによって利用可能な最小充電状態に対応する前記バッテリの充電状態である。
充電状態の値（ＳＯＣ（ｉ））について基準勾配の値（ｄＴ／ｄＳＯＣ）（ｉ）＿ｔａｒｇｅｔを、下記式によって定めることを含むステップを含む、請求項１又は２に記載の方法。

式中、
‐ Ｔ_{ｍａｘｉｍｕｍ＿ｂｅｆｏｒｅ＿ｄｅｒａｔｉｎｇ}は、前記バッテリの最高使用温度であって、放電又は回生制動のパワーの許容限度に対応しており、前記最高使用温度を超えると利用可能なパワーが低下する。
‐ Ｔ_{ＳＯＣ（ｉ）}は、充電状態ＳＯＣ（ｉ）において測定された前記バッテリの温度の値である。
‐ ＳＯＣ_{ｅｎｄ＿ｏｆ＿ｄｉｓｃｈａｒｇｅ}は、放電の終了又は前記バッテリによって利用可能な最小充電状態に対応する前記バッテリの充電状態である。
前記比較ステップは、前記バッテリの充電状態の前記予め定められたシーケンス中の、前記２つの連続する値（ＳＯＣ（ｉ）、ＳＯＣ（ｉ−ｘ））の間における、前記実際の勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｒｅａｌと前記基準勾配（ｄＴ／ｄＳＯＣ）＿ｔａｒｇｅｔとの間の差の絶対値Ｅの計算を含む、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
運転タイプすなわち運転者の運転の仕方を判定するステップを含む、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
‐ Ｅ＞０の場合、前記運転タイプは、荒いと判定され、
‐ Ｅ＜０の場合、前記運転タイプは、正常又は穏やかであると判定される、
請求項５に記載の方法。
前記運転タイプが荒い場合、
前記バッテリの充電状態の予め定められたシーケンス中の、２つの連続する値（ＳＯＣ（ｉ）、ＳＯＣ（ｉ−ｘ））に対して記録された前記開始温度の値（Ｔｓ）を低下させ、
前記バッテリの充電状態の前記予め定められたシーケンス中の、後続する２つの連続する値（ＳＯＣ（ｉ−ｘ）、ＳＯＣ（ｉ−２ｘ））に対して、前記開始温度の低下させた値（Ｔｓ）を適用するステップを含む、請求項６に記載の方法。
前記開始温度の低下させた値（Ｔ_{ｎｅｗｃｌｉｅｎｔｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}）は、下記式によって計算される、請求項７に記載の方法。

式中、項Ｋｐは、一定の項である。
Ｔ_{ｏｌｄｃｌｉｅｎｔｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}は、低下させる前の前記開始温度の値である。
前記バッテリの冷却が遅れて開始されるように、記録された閾値温度の値Ｔ_{ｏｌｄｔｒｉｇｇｅｒｔｈｒｅｓｈｏｌｄ}を上昇させるステップを含む、請求項４から８のいずれか一項に記載の方法。
コンピュータでプログラムが実行されるとき、請求項１から９のいずれか一項に記載の方法の各ステップが実行されるためのプログラムコード命令を含む、コンピュータプログラム。