JP5274196B2 - 自動車用バッテリをパルス充電するシステム及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用バッテリをパルス充電するシステム及び方法に関する。

ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）のバッテリセルは、電気的に直列に接続されて高電圧を供給し得る。時間の経過とともに、個々のセルの充電状態（ＳＯＣ）は、固有の特性及びセルに対する外界からの熱伝達のばらつきが原因で互いに異なる充電状態へと変化し得る。これが原因で、バッテリの性能及び寿命が低下し得る。その結果、セルのＳＯＣをバランス再調整する（すなわち、複数のセルの間でＳＯＣのバランスを取り戻す）ことが有利であり得る。

バッテリセルの充電状態をバランス再調整するにあたって、いくつかの方法が挙げられる。例えば、ある方策では、専用ハードウェアを用いて各セルの充電状態を個別に調節する。しかし、そのような専用ハードウェアは、コスト及びパッケージング制約のために、ＨＥＶへの適用では現実的とはいえない。別の方策では、充電状態の低いセルが所与の閾値の範囲内で充電状態の高いセルに対して同レベルになるまでセルを充電する。この方策は専用ハードウェアを必要としないが、高ＳＯＣのセルが過充電されるので、セルの寿命に悪影響を及ぼし得る。さらに別の方策では、高電流でセルの充電を開始し、高ＳＯＣのセルが１００％に近づくにつれて、電流を小さな電流、すなわち細流電流へと徐々に低減する。しかし、この方策は時間がかかり、セル温度が周囲温度に略等しくなる低電流時に充電効率が低下し得る。

本発明の実施形態は、目標パルス充電プロファイルを有するバッテリをパルス充電する方法の形態をとり得る。該方法は、直近のバッテリの使用に基づいて、前記目標パルス充電プロファイルに適合した位相を決定するステップと、前記バッテリのパルス充電を前記決定された適合した位相で開始するステップとを包む。

本発明の実施形態は、上記方法を実行するように構成された少なくとも１つのコントローラを含むシステムの形態をとり得る。

多段の充電プロファイルを用いてバッテリセルのバランス再調整を行い得る。例えば、まず高レート充電を用いて高ＳＯＣのセルを略１００％に充電し、その後パルス充電を行い得る。このパルス充電では、パルスがオンの間にセルが暖められ且つガス圧力が加えられ、パルスがオフの間にセルが冷やされ且つガス圧力が低下し得る。しかし、バランス再調整充電プロファイルは、自動車の動作中に自動車制御の外乱を受け得る。その結果、バランス再調整処理の効果と自動車の駆動能力及び燃費との間にトレードオフが生じ得る。

動力システムは、短期間での高充電及び放電のサイクルを行いつつ、バッテリパックの目標とするＳＯＣを徐々に上昇させる。そのようなサイクルは、例えば減速及び加速イベントの間に行われるハイブリッド電気自動車動作に共通している。しかし、高ＳＯＣのセルが略１００％である場合、所望の充電−時間プロファイルを維持して、セルの寿命及び性能を向上させることが望ましい。また、自動車にとっては、駆動能力及び燃費を維持することも望まれている。その結果、自動車及び／又はドライバによるバッテリ電流要求がパルス充電要求よりも優先されることがある。

ドライバ要求の割込みの後にパルス充電が再開されると、充電／放電プロファイルがその再開タイミングに同期していない可能性がある。このことにより、パルス充電が完了しないか、又は、パルス充電の時間が長くなってしまう。この充電時間の延長により、燃料効率が低下し、エンジンのＮＶＨがより顕著になる。

本発明のある実施形態では、パルス充電プロファイルを、自動車要求及び／又はドライバ要求による電流変動に同期させて調節する。これにより、例えば、任意の最適レートと同様の充電期間及び休止期間が得られる。本発明の所与の実施形態は、ドライバ要求による電流変動に対する所望のパルス充電プロファイルの基本周波数の位相トラッキングにより、この同期化を実施する。

図１は、ハイブリッド電気自動車１２用の動力システム１０を示すブロック図である。自動車コントローラ１８が、それぞれアクセルペダル１４及びブレーキペダル１６からのアクセルペダル位置及びブレーキペダル位置を読み込む。図１の自動車コントローラ１８は、例えば、エネルギ管理バッテリ電力要求手段２２、バッテリ電力調整手段２４、サブシステム指令決定手段２５等の複数の構成要素で実現される。別の実施形態において、自動車コントローラ１８は、本明細書中に説明する方法を用いるように集合的に構成された１つ又は複数のコントローラとして実現され得る。

図２は、自動車コントローラ１８のブロック図である。制御ブロック２６，２８は、アクセルペダル位置及びブレーキペダル位置をそれぞれトルク要求に変換する。制御ブロック３０は、これらのトルク要求を合算して、合計ドライバトルク要求を求める。制御ブロック３２は、例えば、合計ドライバトルク要求、システム制限、及びエネルギ管理対象に基づいて、パワートレイントルク要求及び摩擦ブレーキトルク要求を決定する。

図１を参照すると、エネルギ管理バッテリ電力要求手段２２は、パワートレイントルク要求（図２）を読み込んで、例えばエミッション及び効率基準に基づいて、未調整の自動車バッテリ電力要求を出力する。バッテリ電力調整手段２４は、未調整の自動車バッテリ電力要求、バッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求、及びバッテリ電力オーバーライド要求を読み込む。何れかの要求があった場合には、バッテリ電力調整手段２４は、調整されたバッテリ電力要求を出力する。サブシステム指令決定手段２５は、調整されたバッテリ電力要求及びパワートレイントルク要求を読み込み、それぞれのトルク要求を、エンジン３４及び電気機械・電子機器（例えば自動車推進用としても機能するモータ・ジェネレータ）３６に出力する。

高電圧バッテリコントローラ３８は、例えば、高電圧バッテリ４０の電圧、電流及び温度、並びに、バッテリ電力オーバーライド要求が受け付けられたか否かについての指標を読み込み、バッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求及びバッテリ電力オーバーライド要求（例えばフラグ）を出力する。

高電圧バッテリコントローラ３８がバッテリ電力オーバーライド要求を出力すると、バッテリ電力調整手段２４は、例えば、該バッテリ電力オーバーライド要求を受け付けたとしてもなお、合計ドライバトルク要求を満たすことができる場合には、その要求を受け付ける。例えば、バッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求が−２０ｋＷであり、エンジン１２が１００ｋＷを供給可能であり、合計ドライバトルク要求が５０ｋＷである場合、バッテリ電力調整手段２４は、バッテリ電力オーバーライド要求を受け付ける。バッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求が−３０ｋＷであり、エンジン１２が７０ｋＷを供給可能であり、合計ドライバトルク要求が６０ｋＷである場合、バッテリ電力調整手段２４は、バッテリ電力オーバーライド要求を受け付けない。例えば、高電圧バッテリ４０の充電状態が閾値（例えば９０％）を越え且つ高電圧バッテリ４０が各バッテリセルの充電状態をバランス再調整すべくパルス充電を必要とする場合、高電圧バッテリコントローラ３８はバッテリ電力オーバーライド要求を出力する。

パルス充電波形の一例として、約１３アンペア・１３サイクルの条件で、１分の期間に７５％のデューティーサイクルを有するものが挙げられる。図３は、所定のスルーレート制限及び平滑化がなされた、そのようなパルス充電波形の１周期を示すグラフの一例を示す。なお、本明細書中で説明するアルゴリズムは、任意の周期波形に適用され得る。

図４〜図６は、高電圧バッテリ４０を維持管理する方法のフローチャートである。ブロック４２において、バッテリサブシステムコントローラからのオーバーライド要求が存在するか否かを判定する。存在する場合（Ｙｅｓ）、ブロック４４において、自動車コントローラが該オーバーライド要求を受け付けたか否かを判定する。受け付けた場合（Ｙｅｓ）、ブロック４６において、開ループ基本周波数正弦曲線オブザーバが、正弦曲線状態ｘ（例えば正弦曲線の大きさ及び傾斜）を更新する。ブロック４８において、正弦曲線位相が、正弦曲線状態の関数として決定される。ブロック５０において、オフセットの追加により、基本周波数正弦曲線位相が等価周期パルスプロファイル位相に変換される。ブロック５２において、パルスプロファイル位相に基づいてパルス指令が決定され、バッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求が得られる。

ブロック４２又は４４の結果がＮｏである場合、本方法はブロック５４に進む。ブロック５４において、バッテリ電力の測定値が閾値よりも小さいか否かが判定される。閾値よりも小さい場合（Ｙｅｓ）、ブロック５６において、現時点がパルス充電のロー状態(pulse charge low)であると判定される。閾値以上の場合（Ｎｏ）、ブロック５８において、現時点がパルス充電のハイ状態(pulse charge high)であると判定される。ブロック６０において、閉ループ基本周波数正弦曲線オブザーバが、正弦曲線状態ｘを更新する。図４〜図６の実施形態において、閾値は、図３の所望のパルス充電プロファイルの平均値である。別の実施形態において、閾値は、例えば、所定の定数又はその他の所望の値でもよい。例えば、閾値を二つ設定し、ブロック５４において、バッテリ電力の測定値が上側閾値以上の場合にブロック５８に進み、バッテリ電力の測定値が下側閾値未満の場合にブロック５６に進み、いずれでもない場合（すなわちそれら閾値の間）にはルーチンが終了する場合もある。

図７は、図４の結果のグラフの一例を示す。図７中の二値フラグにおける値１は、図６で示す第２フローがアクティブであることを示す。図７中の二値フラグにおける値０は、図５で示す第１フローがアクティブであることを示す。バッテリ電力オーバーライド要求が無い場合、バッテリ電力調整手段２４は、バッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求を無視する。バッテリ電力オーバーライド要求が有る場合、バッテリ電力調整手段２４は、バッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求を受け付ける。バッテリ電力オーバーライド要求が無いということは、高電圧バッテリ４０の動作が非メンテナンス段階（例えば、各バッテリセルの充電状態をバランス再調整していない段階）であることを示している。バッテリ電力オーバーライド要求が有るということは、高電圧バッテリ４０の動作がメンテナンス段階（例えば、各バッテリセルの充電状態をバランス再調整している段階）であることを示している。

図８は、バッテリ電流−時間のグラフの一例を示す。グラフのゼロより上の部分は、電流がバッテリから流出している状態、即ち、放電状態を示している。グラフのゼロより下の部分は、電流がバッテリに流入している状態、即ち、充電状態を示している。

図９は、図８のバッテリ電流に基づく、図６のブロック５６，５８の出力のグラフの一例を示す。バッテリ電流が閾値よりも高い場合、グラフはハイ状態（即ち、ｃ）である。一方、バッテリ電流が閾値よりも低い場合、グラフはロー状態（即ち、−ｃ）である。

図１０は、観測された基本周波数正弦曲線出力のグラフの一例を示し、これは、図４〜図６の方法に関連し、図４〜図６で示されるフローに基づいてブロック４６及び６０から得られた出力である。

図７を参照すると、1170秒〜1225秒の間は二値フラグの値は１であり、バッテリ電力オーバーライド要求は存在しないか又は受け付けられない。したがって、バッテリ電力調整手段２４は、この期間の間、バッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求を無視し、未調整の自動車バッテリ電力要求を受け付ける。この例において、未調整の自動車バッテリ電力要求の結果として、図８に示すように、この期間（1170秒〜1225秒）の間、略定常のロー電流となる。したがって、この期間の間、図６で示す第２フローが適用可能である。ここで、バッテリ電流ｙ（ｔ）は、図９に示すように、−ｃに等しくなるように設定され、それに対応する観測された基本周波数正弦曲線の状態が、図１０に示すように更新される（すなわち、図６のブロック５４→ブロック５６→ブロック６０の流れとなる）。

1225秒の時点で二値フラグの値は０になり、バッテリ電力オーバーライド要求が出力される。この例において、1225秒〜1400秒の期間に、バッテリ電力調整手段２４がバッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求を受け付ける。したがって、この期間の間、図５で示す第1フローが適用可能である。すなわち、約1225秒の時点で、高電圧バッテリコントローラ３８が、図１０のように現在観測されている基本周波数での正弦曲線状態、例えば高さ及び傾斜を読み取り、観測された基本正弦曲線状態の関数としての基本正弦曲線位相を決定する。その後、高電圧バッテリコントローラ３８は、基本正弦曲線位相を等価パルス充電プロフィール位相に変換し、パルス充電プロフィール位相の関数としてのパルス指令を決定する（すなわち、図５のブロック４６→ブロック４８→ブロック５２→ブロック５４の流れ）。

なお、1400秒〜1480秒においては、二値フラグの値は１であるために上述の1170秒〜1225秒における動作と同じであるが、この場合には、未調整の自動車バッテリ電力要求の結果として、図８に示すように、略定常のハイ電流となっているため、バッテリ電流ｙ（ｔ）は、図９に示すように、ｃに等しくなるように設定される（すなわち、図６のブロック５４→ブロック５８→ブロック６０の流れとなる）。

１．パルス基本周波数正弦曲線の力学モデル及びオブザーバ
単一の正弦曲線となる力学モデルは、反対の値からなる２つの純虚数の固有値を必要とする。
これは、以下に示すように、線形系において

としてモデル化し得る。

式中、Ａ及びＣはそれぞれ

であり、ω＝２π／６０であって、これが基本周波数である。すなわち、基本周波数は、６０秒のパルス周期に対応している。（１）の系について、状態オブザーバは、実際の観測値ｙに基づいて次のように構築され得る。

なお、観測値ｙは、正弦曲線を推定するときに電流バイアスが含まれないように、定常状態の値がゼロ（０）となる必要があることに留意されたい。このことは、観測された電流から、比較的大きな時定数でフィルタリングされた電流の値を減算することにより達成され得る。同様に、以下に説明する別のスキームも可能である。

バランス再調整するパルス部分を形成するために、バランス再調整ストラテジは要求されたバッテリ電流引き込みを命令する。ここでドライバ要求がある場合には、そのドライバ要求による割り込みを受ける。バランス再調整指令がアクティブであるこれらの場合、フィードバック制御は不可能であり、モデルは開ループで実行される。この開ループにおいて、モデルは電流変動を学習することなく発振し得る。ここで、ρ_ｎａを、バッテリ電力オーバーライド要求が存在しないか又はバッテリ電力オーバーライド要求が受け付けられない場合に、状態として「パルス充電の非アクティブ(pulse not active)」を示す、即ち、図６に示す第２フローがアクティブであることを示す二値フラグとして定義する。これは、パルス充電が必要とされていないか又はドライバ要求による割り込みが存在する場合であり、したがって、以下の（５）に示される開ループ演算への遷移及び開ループ演算からの遷移が可能になる。

２．モデル化された正弦曲線状態の基本周波数正弦曲線位相への変換
所望のパルス充電プロファイルの基本周波数正弦成分ｐｕｌｓｅ（ｔ）は以下のように表記できる。

図３のパルス充電プロファイルについて、α＝０．４４９９でありβ＝３．９２７４である。α、βともに、式（６）の基本周波数成分に対して、理想的な期間パルス充電プロファイルについてフーリエ級数展開を用いて計算し得る。単純化のため、

と定義する。コサイン（cos）の形態で表現された観測された正弦曲線についてΦが既知である場合、それに対応する時間値ｔを計算し得る。この時間値ｔは、所望のパルス充電プロファイルから適切な値を決定する際に使用し得る。

（５）の系について観測された状態は、固定されたゲイン又は周波数の正弦曲線ではない。しかし、フィードバック制御をしないが、周波数ωの正弦曲線は、前のフィードバック制御の間に学習されたある特定の大きさで決められる。

について（１）の系を明示的に解くことにより、

及び

の両方の解が、π／２だけ位相がずれた同じ大きさの正弦曲線であることがわかる。

したがって、

及び

は、以下のように表現し得る。

（９）によると、

となる。ピタゴラス三角恒等式を（９）の定義と置換すると、

となり、したがって、

となる。（５）の開ループ演算において、Φ_０は、［０，２π］の範囲に亘って、鋸波の様態で単調に増加するはずである。この特性を用いて、Φ_０を［０，２π］の範囲に適合させると次のようになる。

３．基本周波数正弦曲線位相の所望のパルス充電位相（又は時間）への変換
Ｃ＝［０ １］なので、パルス充電位相（又は時間）ｔは、Φ_０すなわち基本周波数正弦曲線位相の関数として、以下のように定義される。

４．所望のパルス充電位相（又は時間）のパルス指令への変換
上で判定された時間ｔに基づき、上で定義した理想的なパルス充電プロファイルを表す関数ｐｕｌｓｅ（ｔ）を用いて、パルス指令を返す。

上述のようにパルスのトラッキングを実行するには、さらにいくつかのステップが必要である。例えば、上述のオブザーバは、より大きな電流変動によって、電流バイアス又は大きな充電状態を容易に学習する場合がある。したがって、実行に際して、電流変動に非線形変換を適用して、その電流変動が０と１の有限境界の間に調整され得る。これにより、学習される電流変動の境界を限定する。バイアス変動を学習するのを避けるために、次の２つのステップをとり得る。１）調整された電流変動から、（同一の非線形変換によって演算された）所望のパルスプロファイルの平均値である固定バイアスを減算する。２）実際のバイアス変動について、トリガ中にヒステリシスを有するタイマーを維持して、オブザーバのフィードバック制御を不能にし、不良パラメータを学習するのを避ける。この技術は、上で説明した大きな時定数でフィルタリングされた電流（変動）値を減算するよりも好ましい。なぜなら、この技術は、較正労力がより少なくて済み、より高速且つ正確に応答できるからである。

図１１は、電流変動トラッキングアルゴリズムの一実施例を示すブロック図である。ブロック７０，７２は、非線形変換を適用し、測定された電流変動から固定バイアスを減算する。ブロック７４は、上で説明した「パルス基本周波数正弦曲線の力学モデル及びオブザーバ」を実行する。ブロック７６は、上で説明した「モデル化された正弦曲線状態の基本周波数正弦曲線位相への変換」及び「基本周波数正弦曲線位相の所望のパルス充電位相（又は時間）への変換」を実行する。「所望のパルス充電位相（又は時間）のパルス指令への変換」において、判定された時間を用いて、ルックアップテーブル７８から、送信されるパルス指令値を生成する。

図１１において、入力されている信号１は、例えば図８に示すような、測定されたバッテリ電流である。入力されている信号２は、例えば図７に示すような、二値フラグの値（すなわち、図４の判定結果）である。出力されている信号１は、例えば図８からわかるように、図４の第１フローが選択又は適用された場合の、換言すると、図７における二値フラグの値が１である場合の、バッテリサブシステムの所望バッテリ電力要求である。

本発明の実施形態を図示し且つ説明したが、これらの実施形態が本発明のとり得る全ての形態を図示・説明するものであるということを意図しているわけではない。むしろ、本明細書中で用いた文言は、限定ではなく説明するための文言であり、本発明の趣旨及び範囲から逸れることなくさまざまな改変を為し得ることが理解される。

ハイブリッド電気自動車用の動力システムの一例を示すブロック図である。 図１のコントローラを示すブロック図である。 パルス充電波形のグラフの一例を示す図である。 図１のハイブリッド電気自動車用のバッテリを維持管理する方法のフローチャートの一部を示す図である。 図１のハイブリッド電気自動車用のバッテリを維持管理する方法のフローチャートの一部を示す図である。 図１のハイブリッド電気自動車用のバッテリを維持管理する方法のフローチャートの一部を示す図である。 図４の判定結果のグラフの一例を示す図である。 図１の動力システムにおけるバッテリ電流のグラフの一例を時間軸上に示す図である。 図８のバッテリ電流を用いた場合の、図４〜図６の方法の所与のステップの出力のグラフの一例を示す図である。 図７〜図９のグラフ例を適用した場合の、図４〜図６の方法の出力のグラフの一例を示す図である。 パルス充電バッテリ電力要求による電流変動トラッキングアルゴリズムの一実施例を示すブロック図である。

符号の説明

１２ ハイブリッド電気自動車
１８ 自動車コントローラ（コントローラ）
３４ エンジン
４０ 高電圧バッテリ

Claims (13)

1. 目標パルス充電プロファイルを有する、バッテリをパルス充電するシステムであって、
   直近のバッテリの使用に基づいて前記目標パルス充電プロファイルの位相を決定し、前記バッテリのパルス充電を前記決定された位相で開始するように構成された少なくとも１つのコントローラを備え、
   前記少なくとも１つのコントローラは、
   直近のバッテリの使用に基づいて、パルスの基本周波数正弦曲線の力学モデルのオブザーバによって正弦曲線状態を求め、
   該正弦曲線状態に基づいて該基本周波数正弦曲線の位相を算出し、
   該基本周波数正弦曲線の位相に基づいて目標パルス充電プロファイルの位相を算出し、
   該目標パルス充電プロファイルの位相でパルス充電を開始することを特徴とするシステム。
2. 請求項１のシステムにおいて、
   前記バッテリは、非メンテナンス状態を有し、
   前記少なくとも１つのコントローラは、前記非メンテナンス状態の間に、直近のバッテリの使用に基づいて前記目標パルス充電プロファイルの位相を決定することを特徴とするシステム。
3. 請求項２のシステムにおいて、
   前記バッテリは、メンテナンス状態を有し、
   前記少なくとも１つのコントローラは、前記非メンテナンス状態から前記メンテナンス状態へと遷移する間に、前記バッテリのパルス充電を前記決定された位相で開始することを特徴とするシステム。
4. 請求項１のシステムにおいて、
   前記少なくとも１つのコントローラは、バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が出力されているか否かを判定するように構成されており、前記バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が出力されていないときに、直近のバッテリの使用に基づいて前記目標パルス充電プロファイルの位相を決定することを特徴とするシステム。
5. 請求項４のシステムにおいて、
   前記少なくとも１つのコントローラは、前記バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が受け付けられたか否かを判定するように構成されており、前記バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が受け付けられないときに、直近のバッテリの使用に基づいて前記目標パルス充電プロファイルの位相を決定することを特徴とするシステム。
6. 請求項５のシステムにおいて、
   前記少なくとも１つのコントローラは、前記バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が出力され且つ該バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が受け付けられたときに、前記バッテリのパルス充電を前記決定された位相で開始することを特徴とするシステム。
7. 目標パルス充電プロファイルを有する、バッテリをパルス充電するシステムであって、
   前記バッテリのパルス充電を前記目標パルス充電プロファイルの位相で開始するように構成された少なくとも１つのコントローラを備え、
   前記少なくとも１つのコントローラは、
   直近のバッテリの使用に基づいて、パルスの基本周波数正弦曲線の力学モデルのオブザーバによって正弦曲線状態を求め、
   該正弦曲線状態に基づいて該基本周波数正弦曲線の位相を算出し、
   該基本周波数正弦曲線の位相に基づいて目標パルス充電プロファイルの位相を算出し、
   該目標パルス充電プロファイルの位相でパルス充電を開始することを特徴とするシステム。
8. 目標パルス充電プロファイルを有する、バッテリをパルス充電する方法であって、
   直近のバッテリの使用に基づいて前記目標パルス充電プロファイルの位相を決定する工程と、
   前記バッテリのパルス充電を前記決定された位相で開始する工程とを含み、
   前記位相を決定する工程では、
   直近のバッテリの使用に基づいて、パルスの基本周波数正弦曲線の力学モデルのオブザーバによって正弦曲線状態を求め、
   該正弦曲線状態に基づいて該基本周波数正弦曲線の位相を算出し、
   該基本周波数正弦曲線の位相に基づいて目標パルス充電プロファイルの位相を算出することを特徴とする方法。
9. 請求項８の方法において、
   前記バッテリは、非メンテナンス状態を有し、
   直近のバッテリの使用に基づいて前記目標パルス充電プロファイルの位相を決定する工程は、前記非メンテナンス状態の間に行われることを特徴とする方法。
10. 請求項９の方法において、
    前記バッテリは、メンテナンス状態を有し、
    前記バッテリのパルス充電を前記決定された位相で開始する工程は、前記非メンテナンス状態から前記メンテナンス状態へと遷移する間に行われることを特徴とする方法。
11. 請求項８の方法において、
    バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が出力されているか否かを判定する工程を含み、
    直近のバッテリの使用に基づいて前記目標パルス充電プロファイルの位相を決定する工程は、前記バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が出力されていないときに行われることを特徴とする方法。
12. 請求項１１の方法において、
    前記バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が受け付けられたか否かを判定する工程を含み、
    直近のバッテリの使用に基づいて前記目標パルス充電プロファイルの位相を決定する工程は、前記バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が受け付けられないときに行われることを特徴とする方法。
13. 請求項１２の方法において、
    前記バッテリのパルス充電を前記決定された位相で開始する工程は、前記バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が出力され且つ該バッテリメンテナンス電力オーバーライド要求が受け付けられたときに行われることを特徴とする方法。

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