JP6344409B2 - 自動車の補機取付け構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両内において車両の外郭側に設けられて衝撃を吸収する衝撃吸収部と、上記衝撃吸収部の車両内側方向に形成され、当該衝撃吸収部にて軽衝突から保護される保護領域と、を備えた自動車の補機取付け構造に関する。

一般に、車両には衝撃吸収部が設けられており、軽衝突時には当該衝撃吸収部が衝突荷重を吸収するように構成されている。
衝撃吸収部としてフロントサイドフレームの前部に設けられるクラッシュカンを例示して、従来構造の問題点について説明する。

図６に示すように、フロントサイドフレーム８１の前部には、セットプレート８２および取付けプレート８３を介して、衝撃吸収部としてのクラッシュカン８４が取付けられている。一方で、エンジンルーム内には、エンジンおよびエンジン補機が設けられており、グローコントロールユニット（補機）はエンジンルーム以外の箇所にレイアウトすることが余儀なくされる。

ここに、グローコントロールユニットは、ディーゼルエンジンの副室の壁に取付けられたグロープラグに対する電流をコントロールするための補機であり、また、上述のグロープラグは、周知のように、エンジン始動前、バッテリにより通電されて赤熱され、始動時、燃焼ノズルよりプラグの加熱部に噴射される燃料を半燃焼させ、始動を容易にする始動補助装置である。
また、上述のグローコントロールユニットと併せて蓄電装置としてのキャパシタをレイアウトすることが要請される場合がある。

そこで、図６に示すように、補機支持部としての機能を有するキャパシタ８５を、上述のフロントサイドフレーム８１の前部車幅方向外側にその上部を片持ち支持させ、このキャパシタ８５に上下一対のブラケット８６，８７を介してグローコントロールユニット８８が支持されている。
上述のクラッシュカン８４が軽衝突時において潰れ切るまでのエリアを危険領域（バリア侵入エリア）βとし、それよりも車両後方のエリアを、クラッシュカン８４にて軽衝突から保護される保護領域（安全エリア）αとしたとき、上述のグローコントロールユニット８８は上記両領域α，βの境界ラインＬに近接する部位に配設される。

しかしながら、この従来構造においては、軽衝突時に補機であるグローコントロールユニット８８が図６に仮想線で示すように保護領域αから前方に食み出し、破損する問題点があった。

すなわち、質量が比較的大きいキャパシタ８５がフロントサイドフレーム８１に片持ち支持されており、軽衝突時の慣性により該キャパシタ８５の下部が車両前方へ傾動するうえ、このキャパシタ８５にグローコントロールユニット８８を取付けることで、キャパシタ８５の片持ちの自由端側に重心が移動し、軽衝突時の慣性によりキャパシタ８５がさらに傾き、グローコントロールユニット８８が破損するものである。
このため、従来からグローコントロールユニット等の補機に対する衝突荷重を軽減し、当該補機をコンパクトにレイアウトすることが要請されている。

ところで、特許文献１には、電力制御装置などの補機を、車両衝突時に後方へ揺動させるようにした車載機器の搭載構造が開示されている。このように補機を衝突時の所定荷重で後退可能に支持しても、当該補機には所定荷重と慣性力とを加えた荷重が付加されるので、補機の破損を回避する観点で改善の余地があった。

特開２０１５−１７４５９２号公報

そこで、この発明は、補機の衝突荷重を軽減して、当該補機をコンパクトにレイアウトすることができる自動車の補機取付け構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の補機取付け構造は、車両内において車両の外郭側に設けられて衝撃を吸収する衝撃吸収部と、上記衝撃吸収部の車両内側方向に形成され、当該衝撃吸収部にて軽衝突から保護される保護領域と、を備えた自動車の補機取付け構造であって、上記保護領域内において強度部材から衝突方向と交差する方向に延設された補機支持部と、上記補機支持部の強度部材側に、所定減速度以上で車両の外側方向と車両の内側方向とに揺動可能に支持された補機とを備え、上記補機の自由端部の車両平面視における車両中央側に補機退避スペースが設けられ、上記補機支持部と上記補機との少なくとも何れか一方に、上記補機の位置決めを兼ねる荷重吸収部が形成されたものである。

上述の車両の外郭とは、フロントバンパフェース、サイドドアアウタパネル、リフトゲートアウタパネル等を意味する。また、衝撃吸収部とは、バンパ、ドアインパクトバー、クラッシュカン等を意味する。さらに、車両の外側方向とは車両の前部外側方向、後部外側方向、車幅方向の外側方向を意味し、車両の内側方向とは車両の外側方向と相対して車両の内側となる方向を意味する。

上述の衝撃吸収部はクラッシュカンに設定してもよく、上述の強度部材はフロントサイドフレームに設定してもよく、上述の補機支持部は蓄電装置としてのキャパシタに設定してもよく、上述の補機はグローコントロールユニットに設定してもよい。

上記構成によれば、車両の所定減速度以上（つまり軽衝突時）に上記補機は、一旦、車両の外側方向に揺動した後に、車両の内側方向に戻って退避する。
補機が一旦、車両の外側方向に揺動する時、慣性力を軽減させることができ、補機が自由揺動した量の慣性力は、補機支持部で受け持つ必要がないので、補機支持部の慣性質量を低減することができる。
よって、補機の衝突荷重を軽減して、当該補機をコンパクトにレイアウトすることができる。

しかも、上記補機支持部と上記補機との少なくとも何れか一方に、上記補機の位置決めを兼ねる荷重吸収部が形成されたものであるから、補機の位置決めを兼ねる荷重吸収部で、通常走行時における補機の位置決めが図れると共に、軽衝突時には上記荷重吸収部で荷重を吸収するので、補機の緩衝性能向上を図ることができる。
つまり、軽衝突時に補機が勢いよく車両の外側方向と車両の内側方向とに揺動すると、当該補機が損傷するが、上記荷重吸収部で荷重を吸収することにより、補機の損傷を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補機の自由端部には、コネクタ保護用のカバー部材が設けられたものである。

上記構成によれば、軽衝突時には補機自由端部のカバー部材が衝突物に衝合する。このカバー部材は電気回路とは無関係なものであって、万一破損しても支障がなく、これにより補機を保護することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補機支持部は他の補機で構成されたものである。
上述の他の補機は、蓄電装置としてのキャパシタに設定してもよい。

上記構成によれば、上述の補機退避スペースを、補機同士の遮熱スペースまたは防振用スペースとして有効利用することができる。

この発明によれば、補機の衝突荷重を軽減して、当該補機をコンパクトにレイアウトすることができる効果がある。

本発明の自動車の補機取付け構造を示す斜視図 図１の要部の側面図 図２の要部拡大側面図 グローコントロールユニットおよび補機ブラケットの斜視図 補機取付け構造を模式化して示す側面図 従来の自動車の補機取付け構造を模式化して示す側面図

補機の衝突荷重を軽減して、当該補機をコンパクトにレイアウトするという目的を、車両内において車両の外郭側に設けられて衝撃を吸収する衝撃吸収部と、上記衝撃吸収部の車両内側方向に形成され、当該衝撃吸収部にて軽衝突から保護される保護領域と、を備えた自動車の補機取付け構造において、上記保護領域内において強度部材から衝突方向と交差する方向に延設された補機支持部と、上記補機支持部の強度部材側に、所定減速度以上で車両の外側方向と車両の内側方向とに揺動可能に支持された補機とを備え、上記補機の自由端部の車両平面視における車両中央側に補機退避スペースが設けられ、上記補機支持部と上記補機との少なくとも何れか一方に、上記補機の位置決めを兼ねる荷重吸収部が形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の補機取付け構造を示し、図１は当該補機取付け構造を示す斜視図、図２は図１の要部の側面図である。
なお、以下の実施例においては、補機としてグローコントロールユニット（ディーゼルエンジンの副室の壁に取付けられたグロープラグに対する電流をコントロールするための補機）を例示して説明する。

図１，図２において、エンジンルームの左右両サイド部において車両の前後方向に延びる強度部材としてのフロントサイドフレーム１を設けている。該フロントサイドフレーム１は左右一対設けられるが図面では、車両左側のフロントサイドフレーム１のみを示している。
上述のフロントサイドフレーム１の前端にはセットプレート２および取付けプレート３を介してメインクラッシュカン４を取付けている。このメインクラッシュカン４は、車両内において車両の外郭（フロントバンパフェース）側に設けられて衝撃を吸収する衝撃吸収部である。

このメインクラッシュカン４により図２に示す境界ラインLよりも前方の危険領域（バリア侵入エリア）βと、境界ラインＬよりも後方の保護領域（安全エリア）αと、が設定されている。
上述の危険領域βは軽衝突時においてメインクラッシュカン４が潰れ切るまでのエリアであり、一方、保護領域αは境界ラインＬよりも車両後方のエリアで、メインクラッシュカン４にて軽衝突から保護されるエリアである。

左右一対のメインクラッシュカン４，４相互間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント５が横架されている。このバンパレインフォースメント５は、ハット断面形状のバンパビーム６と、該バンパビーム６の前面に接合固定されたクロージングプレート７とを有し、これらバンパビーム６とクロージングプレート７との間には、車幅方向に延びる閉断面８が形成されている。
また、上述のバンパレインフォースメント５の前面部には、ＥＡ部材（ＥＡはｅｎｅｒｇｙ ａｂｓｏｒｂｅｒの略）９が取付けられている。

図２に示すように、エンジンルームの下方に設けられたサブフレーム（図示せず）から車両前方に延びる延長フレーム１０を設け、この延長フレーム１０の前端には、図１，図２に示すように、セットプレート１１および取付けプレート１２を介してサブクラッシュカン１３を取付けている。

図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム１の車幅方向外側の面から車幅方向外側に延びるフェンダ支持ブラケット１４を設け、このフェンダ支持ブラケット１４でフロントフェンダパネルを支持するように構成している。

また、前輪（図示せず）の外周部と対応するようにスプラッシュシールド（いわゆる泥除け）１５を設け、このスプラッシュシールド１５の前側下端から車両前方に延びるようにスプラッシュシールド前部１６を一体または一体的に形成している。

さらに、上述のサブクラッシュカン１３よりも前方部にはロアスティフナ１７を設けている。このロアスティフナ１７は、車両と歩行者との衝突時に、歩行者の脚を払って当該歩行者をボンネット上に傾倒させ、２次衝突を防止する所謂足払い部材である。

ところで、図１，図２に示すように、上述の保護領域αにおいて強度部材であるフロントサイドフレーム１から衝突方向（前後方向）と交差する方向（上下方向）に延設された補機支持部としてのキャパシタ２０を設けている。このキャパシタ２０は蓄電装置であって、上述の補機支持部は他の補機（キャパシタ２０）で構成されている。
この実施例では、上述のキャパシタ２０は、フロントサイドフレーム１にセットプレート２およびキャパシタ取付け用のブラケット２１を介して取付けられている。

すなわち、該ブラケット２１はキャパシタ２０の前面に位置する縦壁２１ａと、該縦壁２１ａの車幅方向内側から車両前方に向けて屈曲形成された内片部２１ｂと、上記縦壁２１ａの車幅方向外側から車両後方に向けて屈曲形成され、キャパシタ２０の車幅方向外側面に沿う複数の外片部２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆと、を一体形成したものである。
また、上述のセットプレート２には、その車幅方向外端から車両前方に延びる取付け片２ａ，２ｂが一体に折曲げ形成されている。

そして、上述のブラケット２１の内片部２１ｂ上下を、ボルト、ナット２２，２３を用いて、セットプレート２の上下の取付け片２ａ，２ｂに締結固定すると共に、ブラケット２１の外片部２１ｃを、ボルト２４を用いて、キャパシタ２０に連結し、ブラケット２１の外片部２１ｅを、ボルト２５，２５を用いて、キャパシタ２０に連結している。

また、図１に示すように、キャパシタ２０の後面側にも別のブラケット２６を連結しており、このブラケット２６はボルト、ナット２７を用いて、上述のフェンダ支持ブラケット１４に締結固定されている。

図３は図２の要部拡大側面図、図４はグローコントロールユニット（補機）および補機ブラケットの斜視図である。

図１，図２に示すように、キャパシタ２０前面のフロントサイドフレーム１側（つまり、上下方向の上側）には、補機ブラケット２９を介して、所定減速度以上（軽衝突を意味する）で車両の外側方向（車両前方）と車両の内側方向（車両後方）とに揺動可能に支持された補機としてのグローコントロールユニット３０を設けている。

図１〜図４に示すように、上述の補機ブラケット２９は、キャパシタ２０側のブラケット２１の縦壁２１ａ前面に当接する縦壁２９ａと、この縦壁２９ａの下部車幅方向外端から車両後方に向けて屈曲形成され、ブラケット２１の外片部２１ｅを介してキャパシタ２０の車幅方向外側面に係止される係止片２９ｂと、上述の縦壁２９ａの上部車幅方向内端から車両前方に向けて屈曲形成された内片部２９ｃと、この内片部２９ｃから車幅方向外側かつ下方に延びるスラント部２９ｄと、このスラント部２９ｄの下端から下方に延びる補機取付け部２９ｅと、この補機取付け部２９ｅの下端前後両位置から下方に向けて一体形成された車両正面視で略Ｌ字状の前後の各爪部２９ｆ，２９ｇと、を一体形成したものである。

そして、上述の補機ブラケット２９の係止片２９ｂを、ブラケット２１の外片部２１ｅ外面に係止させた状態で、当該補機ブラケット２９の縦壁２９ａを、ボルト３１を用いて、ブラケット２１の縦壁２１ａに締結固定している。

図３，図４に示すように、上述のグローコントロールユニット３０は、上側に位置するユニット本体３０ａと、このユニット本体３０ａの自由端部側（この実施例では下側）に設けられたコネクタ３０ｂと、ユニット本体３０ａの自由端部に設けられたコネクタ３０ｂ保護用のカバー部材３２と、ユニット本体３０ａの上部に一体形成され、複数のリブ３０ｃ，３０ｄ，３０ｅで補強された取付け座３３と、を備えている。

図３，図４に示すように、上述の取付け座３３を、ボルト、ナット等の取付け部材３４を用いて、補機ブラケット２９の補機取付け部２９ｅに枢支させている。
上述の取付け部材３４の軸芯線は車幅方向に向いており、これにより補機であるグローコントロールユニット３０が車両の軽衝突時に車両前後方向に揺動可能となるよう構成されている。

しかも、上述のグローコントロールユニット３０の自由端部（下端部）の車両平面視における車両中央側（この実施例では車両後方側）には、補機退避スペースＳ１が設けられている（図２，図３参照）。
また、上述のグローコントロールユニット３０は、保護領域（安全エリア）αと危険領域（バリア侵入エリア）βとの境界ラインＬに近接する部位に配設されている。換言すれば、該グローコントロールユニット３０は、セットプレート２と取付けプレート３との当接面対応位置よりも車両前方に配設されている。

図５は自動車の補機取付け構造を模式化して示す側面図であって、図５において前図と同一の部分には同一符号を付している。
車両の軽衝突時には、図５に示すように、メインクラッシュカン４が境界ラインＬの位置まで潰れると共に、比較的質量が大で、かつ、その上部がフロントサイドフレーム１に片持ち支持されたキャパシタ２０は、図５に仮想線で示すように、慣性力により、その下部が車両前方へ移動するように傾動する。

この時、補機ブラケット２９を介してグローコントロールユニット３０の取付け部材３４も車両前方へ移動し、グローコントロールユニット３０はそのリブ３０ｃ（図４参照）で前側の爪部２９ｆを破損した後に、取付け部材３４を支点として、一旦車両の前方に揺動し、グローコントロールユニット３０下部のカバー部材３２が衝突物に衝合し、その後、グローコントロールユニット３０は取付け部材３４を支点として、車両の後方に揺動し、後側の爪部２９ｇを破損し、荷重が吸収されて、補機退避スペースＳ１に移動する。

このように、グローコントロールユニット３０が、一旦、車両の前方に揺動する時、慣性力を軽減させることができ、グローコントロールユニット３０が自由揺動した量の慣性力は、キャパシタ２０で受け持つ必要がなく、これにより、キャパシタ２０の慣性質量を低減し、以て、グローコントロールユニット３０の衝突荷重を軽減して、当該グローコントロールユニット３０を、限られたスペース内に、コンパクトにレイアウトするよう構成したものである。

また、図４に示すように、キャパシタ２０とグローコントロールユニット３０との少なくとも何れか一方（この実施例では、グローコントロールユニット３０をキャパシタ２０に取付ける補機ブラケット２９）に、グローコントロールユニット３０の位置決めを兼ねる荷重吸収部としての上述の爪部２９ｆ，２８ｇが一体形成されている。

ここで、前側の爪部２９ｆはリブ３０ｃの前面に当接しており、後側の爪部２９ｇはリブ３０ｅの後面に当接している。
上述の前後一対の爪部２９ｆ，２９ｇで通常走行時におけるグローコントロールユニット３０の位置決めを図ると共に、軽衝突時には一対の爪部２９ｆ，２９ｇのうち、まず前側の爪部２９ｆで先に荷重を吸収することで、グローコントロールユニット３０の緩衝性能向上を図り、グローコントロールユニット３０が後方に戻るよう退避移動する際、後側の爪部２９ｇを破損して、さらに、緩衝性能の向上を図るよう構成している。

すなわち、軽衝突時に上述のグローコントロールユニット３０が勢いよく車両の前側方向と車両の後側方向とに揺動すると、当該グローコントロールユニット３０が損傷するが、荷重吸収部としての爪部２９ｆが一旦破損して、荷重を吸収した後にグローコントロールユニット３０を自由揺動させ、グローコントロールユニット３０の後方への揺動時には爪部２９ｇを破損することで、さらに荷重を吸収するので、グローコントロールユニット３０の損傷を抑制することができるものである。

図４に示すように、この実施例では前側の爪部２９ｆに対して後側の爪部２９ｇを前後方向に幅広に形成することで、該爪部２９ｇにて大きい衝撃荷重を吸収するように構成している。また、後側の爪部２９ｇに対して前側の爪部２９ｆを前後方向に幅狭に形成することで、グローコントロールユニット３０の慣性力による自由揺動の初期移動が容易に行なわれるように構成している。
なお、補機の位置決めを兼ねる荷重吸収部としては、上記一対の爪部２９ｆ，２９ｇに代えて、取付け部材３４の締結力とし、グローコントロールユニット３０の揺動時に、その揺動エネルギを吸収する構造を採用してもよい。

また、図４に示すように、グローコントロールユニット３０の自由端部としての下端部には、コネクタ３０ｂと、このコネクタ３０ｂを保護するためのカバー部材３２とが設けられている。該カバー部材３２は雨滴侵入防止のために、その下部が若干スカート状に広がっており、かつ下向きに開放する構造が採用されている。

上述のカバー部材３２はユニット本体３０ａと一体でもよく、または別体でもよいが、この実施例ではユニット本体３０ａと一体のカバー部材３２を採用している。
上述のグローコントロールユニット３０の自由端部に防滴、防塵用のカバー部材３２を設けることで、軽衝突時にグローコントロールユニット３０自由端部のカバー部材３２が衝突物に衝合するものの、このカバー部材３２は電気回路とは無関係であって、万一破損しても支障がなく、これにより、補機としてのグローコントロールユニット３０を保護するよう構成したものである。

さらに、図１，図２で示したように、補機支持部は他の補機としてのキャパシタ２０（蓄電装置）で構成しており、これにより補機退避スペースＳ１を、補機同士（つまり、グローコントロールユニット３０とキャパシタ２０）の遮熱スペースまたは防振用スペースとして有効利用するよう構成している。

このように、上記実施例の自動車の補機取付け構造は、車両内において車両の外郭側に設けられて衝撃を吸収する衝撃吸収部（メインクラッシュカン４参照）と、上記衝撃吸収部（メインクラッシュカン４）の車両内側方向（車両後側方向）に形成され、当該衝撃吸収部（メインクラッシュカン４）にて軽衝突から保護される保護領域αと、を備えた自動車の補機取付け構造であって、上記保護領域α内において強度部材（フロントサイドフレーム１参照）から衝突方向（車両前後方向）と交差する方向（上下方向）に延設された補機支持部（キャパシタ２０参照）と、上記補機支持部（キャパシタ２０）の強度部材（フロントサイドフレーム１）側に、所定減速度以上で車両の外側方向（前側方向）と車両の内側方向（後側方向）とに揺動可能に支持された補機（グローコントロールユニット３０参照）とを備え、上記補機（グローコントロールユニット３０）の自由端部（下端部）の車両平面視における車両中央側（車両後方側）に補機退避スペースＳ１が設けられたものである（図２参照）。

この構成によれば、車両の所定減速度以上（つまり軽衝突時）に上記補機（グローコントロールユニット３０）は、一旦、車両の外側方向（前側方向）に揺動した後に、車両の内側方向（後側方向）に戻って退避する。
補機（グローコントロールユニット３０）が一旦、車両の外側方向に揺動する時、慣性力を軽減させることができ、補機（グローコントロールユニット３０）が自由揺動した量の慣性力は、補機支持部（キャパシタ２０）で受け持つ必要がないので、補機支持部（キャパシタ２０）の慣性質量を低減することができる。
よって、補機（グローコントロールユニット３０）の衝突荷重を軽減して、当該補機（グローコントロールユニット３０）をコンパクトにレイアウトすることができる。

この発明の一実施形態においては、上記補機支持部（キャパシタ２０）と上記補機（グローコントロールユニット３０）との少なくとも何れか一方（この実施例では、補機を補機支持部に取付ける補機ブラケット２９）に、上記補機（グローコントロールユニット３０）の位置決めを兼ねる荷重吸収部（爪部２９ｆ，２９ｇ）が形成されたものである（図４参照）。

この構成によれば、補機（グローコントロールユニット３０）の位置決めを兼ねる荷重吸収部（爪部２９ｆ，２９ｇ）で、通常走行時における補機（グローコントロールユニット３０）の位置決めが図れると共に、軽衝突時には上記荷重吸収部（爪部２９ｆ，２９ｇ）で荷重を吸収するので、補機（グローコントロールユニット３０）の緩衝性能向上を図ることができる。
つまり、軽衝突時に補機（グローコントロールユニット３０）が勢いよく車両の外側方向と車両の内側方向とに揺動すると、当該補機（グローコントロールユニット３０）が損傷するが、上記荷重吸収部（爪部２９ｆ，２９ｇ）で荷重を吸収することにより、補機（グローコントロールユニット３０）の損傷を抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記補機（グローコントロールユニット３０）の自由端部には、コネクタ３０ｂ保護用のカバー部材３２が設けられたものである（図４参照）。

この構成によれば、軽衝突時には補機（グローコントロールユニット３０）自由端部のカバー部材３２が衝突物に衝合する。このカバー部材３２は電気回路とは無関係なものであって、万一破損しても支障がなく、これにより補機（グローコントロールユニット３０）を保護することができる。

この発明の一実施形態においては、上記補機支持部は他の補機（キャパシタ２０参照）で構成されたものである（図１，図２参照）。

この構成によれば、上述の補機退避スペースＳ１を、補機同士の遮熱スペースまたは防振用スペースとして有効利用することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車両の外郭は、実施例のフロントバンパフェース（図示せず）に対応し、
以下同様に、
衝撃吸収は、メインクラッシュカン４に対応し、
強度部材は、フロントサイドフレーム１に対応し、
補機支持部および他の補機は、キャパシタ２０に対応し、
補機は、グローコントロールユニット３０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明はフロントサイドドア、リヤサイドドア、リフトゲートにも採用することが可能であって、車両の外郭はフロントバンパフェースの他にサイドドアアウタパネルやリフトゲートアウタパネルであってもよく、衝撃吸収部はメインクラッシュカン４の他に、バンパやドアインパクトバーであってもよい。

以上説明したように、本発明は、車両内において車両の外郭側に設けられて衝撃を吸収する衝撃吸収部と、上記衝撃吸収部の車両内側方向に形成され、当該衝撃吸収部にて軽衝突から保護される保護領域と、を備えた自動車の補機取付け構造について有用である。

１…フロントサイドフレーム（強度部材）
４…メインクラッシュカン（衝撃吸収部）
２０…キャパシタ（補機支持部、他の補機）
２９ｆ，２９ｇ…爪部（荷重吸収部）
３０…グローコントロールユニット（補機）
３０ｂ…コネクタ
３２…カバー部材
α…保護領域
Ｓ１…補機退避スペース

Claims (3)

1. 車両内において車両の外郭側に設けられて衝撃を吸収する衝撃吸収部と、
   上記衝撃吸収部の車両内側方向に形成され、当該衝撃吸収部にて軽衝突から保護される保護領域と、を備えた自動車の補機取付け構造であって、
   上記保護領域内において強度部材から衝突方向と交差する方向に延設された補機支持部と、
   上記補機支持部の強度部材側に、所定減速度以上で車両の外側方向と車両の内側方向とに揺動可能に支持された補機とを備え、
   上記補機の自由端部の車両平面視における車両中央側に補機退避スペースが設けられ、
   上記補機支持部と上記補機との少なくとも何れか一方に、上記補機の位置決めを兼ねる荷重吸収部が形成されたことを特徴とする
   自動車の補機取付け構造。
2. 上記補機の自由端部には、コネクタ保護用のカバー部材が設けられた
   請求項１に記載の自動車の補機取付け構造。
3. 上記補機支持部は他の補機で構成された
   請求項１または２に記載の自動車の補機取付け構造。

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