JP6329472B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸に連結されるトルクコンバータを備える車両用駆動装置に関する。

エンジンから変速機等に伝達される振動を低減するため、エンジンと変速機との間のトルクコンバータに対し、ハウジング内で往復する転動体を設けるようにした振動減衰装置が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１の振動減衰装置においては、ハウジング内で転動体を往復させることにより、エンジンの捩り振動を打ち消すようにしている。

特開２０１２−１９７８８６号公報

ところで、エンジンから発せられる振動としては、クランク軸の捩り振動だけでなく、クランク軸が弓形に振動する曲げ振動が挙げられる。このクランク軸の曲げ振動は、シリンダブロックの軸受部でクランクジャーナルを大きく変位させるため、エンジンから異音を発生させる要因となっていた。

本発明の目的は、クランク軸の曲げ振動を低減することにある。

本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸に連結されるハウジングを備え、前記ハウジングの内側に作動流体が貯留されるトルクコンバータと、前記ハウジングの内側に設けられ、前記トルクコンバータの重心が回転中心から外れるアンバランス状態に前記トルクコンバータを制御する気体封入部と、を有する。

本発明によれば、トルクコンバータのハウジングに、前記トルクコンバータをアンバランス状態に制御する気体封入部が設けられる。トルクコンバータをアンバランス状態に制御することにより、クランク軸の曲げ振動が低減される。

本発明の一実施の形態である車両用駆動装置としてのパワーユニットを上方から示す概略図である。 図１のＡ−Ａ線に沿ってエアチャンバー群とクランク軸との位置関係を概略的に示す図である。 トルクコンバータおよび油圧制御系の一例を示す図である。 トルクコンバータおよび油圧制御系の一例を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、トルクコンバータのアプライ室に対する作動油の充填状況を示すイメージ図である。 （ａ）〜（ｄ）は、エアチャンバー群を膨張させたときにトルクコンバータに作用する遠心力を示すイメージ図である。 比較例としてのパワーユニットが備えるクランク軸の曲げ振動の発生状況を示す図である。 本発明の一実施の形態であるパワーユニットが備えるクランク軸の曲げ振動の発生状況を示す図である。 （ａ）は比較例として示したクランク軸が備えるクランクジャーナルの中心移動軌跡を示すイメージ図であり、（ｂ）は実施例として示したクランク軸が備えるクランクジャーナルの中心移動軌跡を示すイメージ図である。 エアチャンバー群を膨張させたときの振動レベルの推移と、エアチャンバー群を圧縮したときの振動レベルの推移とを示す線図である。 本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置としてのパワーユニットの一部を示す断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は気体封入部の他の例を示す図である。 （ａ）〜（ｄ）は気体封入部の他の例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置としてのパワーユニット１０を上方から示す概略図である。図１に示すように、車両に搭載されるパワーユニット１０は、エンジン１１とこれに連結されるトランスミッション１２とを有している。エンジン１１を構成するシリンダブロック１３にはジャーナルボア１４が形成されており、ジャーナルボア１４には図示しない軸受メタルを介してクランク軸１５が回転自在に支持されている。なお、図示するエンジン１１は、水平対向型の４気筒エンジンである。

クランク軸１５は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を連結する複数のクランクスローＴ１〜Ｔ４と、を有している。クランクスローＴ１〜Ｔ４は、回転中心から偏心するクランクピンＰ１〜Ｐ４と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５およびクランクピンＰ１〜Ｐ４を連結するクランクアーム２０と、を有している。また、クランクピンＰ１〜Ｐ４には、コネクティングロッド２１を介してピストン２２が連結されている。さらに、クランク軸１５の一端部には出力用フランジ２３が設けられており、クランク軸１５の他端部には補機駆動軸２４が設けられている。なお、中央に配置される２つのクランクスローＴ２，Ｔ３には、クランクアーム２０からクランクピンＰ２，Ｐ３の逆位相側に延びるバランスウェイト２５が設けられている。また、補機駆動軸２４にはクランクプーリ２６が取り付けられており、クランクプーリ２６にはクランクピンＰ１の逆位相側にウェイト２７が設けられている。

クランク軸１５の出力用フランジ２３には、トルクコンバータ３０の外殻を構成するポンプシェル（ハウジング）３１がドライブプレート３２を介して連結されている。トルクコンバータ３０は、ポンプシェル３１に固定されるポンプインペラ３３と、ポンプインペラ３３に対向するタービンランナ３４とを備えている。タービンランナ３４にはタービンハブ３５が連結されており、タービンハブ３５にはタービン軸３６が連結されている。また、ポンプシェル３１には作動油（作動流体）が貯留されており、ポンプインペラ３３からタービンランナ３４には作動油を介してエンジントルクが伝達される。なお、タービン軸３６には変速機構３７が連結されており、ポンプシェル３１にはチェーン機構３８を介してオイルポンプ３９が連結されている。また、ポンプシェル３１は、軸受４０を介してミッションケースに支持されている。

滑り要素であるトルクコンバータ３０には、ポンプシェル３１とタービン軸３６とを直結するロックアップクラッチ４１が設けられている。ロックアップクラッチ４１は、ポンプシェル３１のフロントカバー４２に対向するクラッチプレート４３を有している。ポンプシェル３１には、クラッチプレート４３を境にアプライ室４４とリリース室４５とが区画される。アプライ室４４に作動油を供給してリリース室４５から作動油を排出することにより、アプライ室４４とリリース室４５とに差圧が発生し、クラッチプレート４３はフロントカバー４２に押し付けられる。これにより、ロックアップクラッチ４１はフロントカバー４２とタービン軸３６とを直結する締結状態に切り替えられ、エンジントルクはフロントカバー４２からクラッチプレート４３を介してタービン軸３６に伝達される。一方、リリース室４５に作動油を供給してアプライ室４４から作動油を排出することにより、クラッチプレート４３がフロントカバー４２から引き離される。これにより、ロックアップクラッチ４１はフロントカバー４２とタービン軸３６とを切り離す解放状態に切り替えられ、エンジントルクはポンプインペラ３３からタービンランナ３４を介してタービン軸３６に伝達される。

また、図１に示すように、ポンプシェル３１の内側には、エアチャンバー群（気体封入部）５０を構成するエアチャンバー５１が設けられている。空気（気体）が封入されるエアチャンバー５１は、ポンプシェル３１に固定されるシリンダ５２と、これに移動自在に収容されるピストン５３と、を有している。シリンダ５２とピストン５３とによって区画される封入室５４には、空気が封入されるとともにリターンスプリング５５が収容されている。ここで、図２は図１のＡ−Ａ線に沿ってエアチャンバー群５０とクランク軸１５との位置関係を概略的に示す図である。図２に示すように、ポンプシェル３１には複数のエアチャンバー５１が周方向に並べて設けられており、これらのエアチャンバー５１によってエアチャンバー群５０が円弧状に構成されている。また、ポンプシェル３１の内側に設置されるエアチャンバー群５０は、トルクコンバータ３０側に位置するクランクピンＰ４と同位相側に設置されている。このクランクピンＰ４と同位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４側を意味している。なお、基準線Ｌ１とは、クランク軸１５の回転中心Ｃ１とクランクピンＰ４の軸中心Ｃ２とを結ぶ線Ｌ２に直交し、かつクランク軸１５の回転中心Ｃ１を通過する線である。

図３および図４は、トルクコンバータ３０および油圧制御系６０の一例を示す図である。図３にはロックアップクラッチ４１の解放状態が示されており、図４にはロックアップクラッチ４１の締結状態が示されている。なお、図３および図４に示す白抜きの矢印は、作動油の流れ方向を示している。図３および図４に示すように、トルクコンバータ３０の油圧制御系６０には、オイルポンプ３９、クラッチ圧制御弁６１およびロックアップ制御弁６２が設けられている。クラッチ圧制御弁６１には、オイルポンプ３９から吐出された作動油を案内する吐出油路６３が接続されている。また、ロックアップ制御弁６２には、クラッチ圧制御弁６１から作動油が供給される供給油路６４が接続されており、オイルパンに作動油を排出する排出油路６５が接続されている。さらに、ロックアップ制御弁６２には、ポンプシェル３１内のアプライ室４４に連通するアプライ油路６６が接続されており、ポンプシェル３１内のリリース室４５に連通するリリース油路６７が接続されている。このように、油圧制御系６０を構成することにより、オイルポンプ３９から吐出された作動油は、クラッチ圧制御弁６１を介して所定圧力に調整された後に、ロックアップ制御弁６２を介してアプライ室４４やリリース室４５に供給される。なお、クラッチ圧制御弁６１やロックアップ制御弁６２は、ＣＰＵやメモリ等によって構成される制御ユニット６８からの電気信号に基づき制御されている。

図３に示すように、ロックアップクラッチ４１を解放する際には、油路切替弁であるロックアップ制御弁６２が解放位置に切り替えられる。これにより、ロックアップ制御弁６２を介して供給油路６４とリリース油路６７とが接続され、ロックアップ制御弁６２を介して排出油路６５とアプライ油路６６とが接続される。このように、ロックアップ制御弁６２を制御することにより、リリース室４５に作動油が供給されてアプライ室４４から作動油が排出されるため、ロックアップクラッチ４１は解放状態に制御される。このロックアップクラッチ４１の解放状態においては、アプライ室４４内の作動油の圧力（以下、アプライ圧と記載する）が低下することから、ポンプシェル３１内のエアチャンバー５１は膨張状態に制御される。すなわち、エアチャンバー５１のピストン５３に作用する圧力が低下するため、リターンスプリング５５によってピストン５３が押し出され、エアチャンバー５１は封入室５４の容積を拡大する膨張状態となる。

一方、図４に示すように、ロックアップクラッチ４１を締結する際には、油路切替弁であるロックアップ制御弁６２が締結位置に切り替えられる。これにより、ロックアップ制御弁６２を介して供給油路６４とアプライ油路６６とが接続され、ロックアップ制御弁６２を介して排出油路６５とリリース油路６７とが接続される。このように、ロックアップ制御弁６２を制御することにより、アプライ室４４に作動油が供給されてリリース室４５から作動油が排出されるため、アプライ室４４とリリース室４５とに差圧が発生し、ロックアップクラッチ４１は締結状態に制御される。このロックアップクラッチ４１の締結状態においては、アプライ室４４内のアプライ圧が上昇することから、ポンプシェル３１内のエアチャンバー５１は圧縮状態に制御される。すなわち、エアチャンバー５１のピストン５３に作用する圧力が上昇するため、リターンスプリング５５に抗してピストン５３が押し込まれ、エアチャンバー５１は封入室５４の容積を縮小する圧縮状態となる。

前述の説明では、ロックアップクラッチ４１の締結に伴ってエアチャンバー５１が圧縮状態に切り替えられているが、これに限られることはなく、任意のタイミングでエアチャンバー５１を圧縮状態に切り替えることが可能である。この場合には、ロックアップクラッチ４１を締結状態に切り替えるアプライ圧よりも、エアチャンバー５１を圧縮状態に切り替えるアプライ圧が高く設定される。これにより、ロックアップクラッチ４１の締結後であっても、クラッチ圧制御弁６１によってアプライ圧を上昇させることにより、任意のタイミングでエアチャンバー５１を圧縮状態に切り替えることが可能となる。なお、エアチャンバー５１を圧縮状態に切り替えるために必要なアプライ圧は、ピストン５３の受圧面積やリターンスプリング５５のバネ力等によって調整される。

続いて、トルクコンバータ３０の回転バランスについて説明する。図５（ａ）および（ｂ）は、トルクコンバータ３０のアプライ室４４に対する作動油の充填状況を示すイメージ図である。図５（ａ）にはエアチャンバー群５０が膨張したときの充填状況が示され、図５（ｂ）にはエアチャンバー群５０が圧縮されたときの充填状況が示されている。なお、図５（ａ）および（ｂ）においては、ポンプシェル３１内に充填される作動油を薄墨で示している。また、図６（ａ）〜（ｄ）は、エアチャンバー群５０を膨張させたときにトルクコンバータ３０に作用する遠心力を示すイメージ図である。図６（ａ）〜（ｄ）には、回転するトルクコンバータ３０が９０°毎に示されている。

図５（ａ）に示すように、エアチャンバー群５０が膨張状態に制御されると、エアチャンバー群５０の容積拡大に伴ってアプライ室４４から作動油が排出され、エアチャンバー群５０とは逆位相側に作動油が偏って貯留される。すなわち、エアチャンバー群５０はクランクピンＰ４と同位相側に偏って配置されることから、作動油はクランクピンＰ４に対して逆位相側に偏ることになる。これにより、トルクコンバータ３０の重心が回転中心に対してクランクピンＰ４の逆位相側にずれるため、図６（ａ）〜（ｄ）に矢印αで示すように、トルクコンバータ３０の回転時にはクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力が作用する。このように、トルクコンバータ３０内のエアチャンバー群５０が膨張すると、トルクコンバータ３０の回転状態は重心が回転中心から外れるアンバランス状態となる。一方、図５（ｂ）に示すように、エアチャンバー群５０が圧縮状態に制御されると、エアチャンバー群５０の容積縮小に伴ってエアチャンバー群５０側に作動油が補給され、ポンプシェル３１内に作動油が満遍なく充填される。このように、トルクコンバータ３０内のエアチャンバー群５０が圧縮されると、トルクコンバータ３０の回転状態は重心が回転中心にほぼ一致するバランス状態となる。

以下、比較例としてのパワーユニット１００が備えるクランク軸１０１の曲げ振動について説明した後に、本発明の一実施の形態であるパワーユニット１０が備えるクランク軸１５の曲げ振動について説明する。図７は比較例としてのパワーユニット１００が備えるクランク軸１０１の曲げ振動の発生状況を示す図である。図８は本発明の一実施の形態であるパワーユニット１０が備えるクランク軸１５の曲げ振動の発生状況を示す図である。なお、図７に示すパワーユニット１００には、エアチャンバー群５０を持たないトルクコンバータ１０２が設けられている。また、図７に示すように、比較例のパワーユニット１００に組み付けられるクランク軸１０１は、各クランクスローＴ１〜Ｔ４にバランスウェイト２５を有している。なお、図７において、図１に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、クランク軸１０１が回転する際には、白抜きの矢印で示すように、クランクピンＰ１〜Ｐ４に対して、コネクティングロッド２１およびピストン２２の慣性力が作用する。図示するクランク軸１０１の回転角においては、クランク軸１０１の中央部が矢印Ａ方向に付勢され、クランク軸１０１の両端部が矢印Ｂ方向に付勢されるため、クランク軸１０１は矢印Ａ方向に凸の弓形に変形する。そして、更にクランク軸１０１が１８０°回転すると、クランク軸１０１の中央部が矢印Ｂ方向に付勢され、クランク軸１０１の両端部が矢印Ａ方向に付勢されるため、クランク軸１０１は矢印Ｂ方向に凸の弓形に変形する。このようなクランク軸１０１の弓形変形が繰り返され、クランク軸１０１には曲げ振動が発生する。このクランク軸１０１の曲げ振動は、ジャーナルボア１４内でクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を変位させることから、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と軸受メタルとが接して異音を発生させる要因となっていた。特に、クランクジャーナルＪ５には重量物であるトルクコンバータ３０が連結されることから、異音を低減するためにはクランクジャーナルＪ５の変位を抑えることが重要である。

そこで、図８に示すように、本発明の一実施の形態であるパワーユニット１０は、トルクコンバータ３０にエアチャンバー群５０を取り付けている。前述したように、トルクコンバータ３０のエアチャンバー群５０を膨張させることにより、トルクコンバータ３０の回転状態をアンバランス状態にすることができ、クランクピンＰ４の逆位相側にトルクコンバータ３０から遠心力を発生させることが可能となる。すなわち、図８に示すように、クランクピンＰ４の慣性力βを打ち消すように、トルクコンバータ３０に遠心力αを発生させることが可能となる。これにより、クランクジャーナルＪ５の変位を抑制することが可能となり、クランク軸１５の曲げ振動を抑制することが可能となる。さらに、クランク軸１５に連結されるクランクプーリ２６には、クランクピンＰ１に作用する慣性力を打ち消すため、クランクピンＰ１の逆位相側にウェイト２７が設けられている。これにより、クランクジャーナルＪ１の変位を抑制することが可能となり、クランク軸１５の曲げ振動を抑制することが可能となる。

ここで、図９（ａ）は比較例として示したクランク軸１０１が備えるクランクジャーナルＪ５の中心移動軌跡を示すイメージ図であり、図９（ｂ）は実施例として示したクランク軸１５が備えるクランクジャーナルＪ５の中心移動軌跡を示すイメージ図である。なお、図９（ａ）および（ｂ）に示した吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程は、クランクピンＰ４に連結されるピストン２２の各行程を意味している。また、図９（ａ）および（ｂ）に示した「ＴＤＣ」はクランクピンＰ４に連結されるピストン２２の上死点を意味し、「ＢＤＣ」はクランクピンＰ４に連結されるピストン２２の下死点を意味している。

図９（ａ）に示すように、比較例のクランク軸１０１においては、ピストン２２の圧縮行程から燃焼行程にかけて、クランクジャーナルＪ５が径方向に大きく横切る現象が発生している。特に、圧縮行程から燃焼行程に移行する際には、クランクピンＰ４に燃焼ガスの圧力が作用することから、クランクジャーナルＪ５が軸受メタルに強く当たって異音を発生させる虞がある。これに対し、図９（ｂ）に示すように、実施例のクランク軸１５においては、トルクコンバータ３０の遠心力によってクランクジャーナルＪ５の変位が抑えられるため、クランクジャーナルＪ５が径方向に大きく横切る現象を抑制することが可能となる。特に、圧縮行程から燃焼行程にかけてクランクジャーナルＪ５の横切り現象が抑制されるため、異音の発生を抑制することが可能となるのである。

これまで説明したように、トルクコンバータ３０に設けたエアチャンバー群５０を膨張状態に制御することにより、トルクコンバータ３０をアンバランス状態に切り替えてクランク軸１５の曲げ振動を抑制している。しかしながら、曲げ振動の抑制効果が得られ難い領域においては、パワーユニット１０の耐久性を向上させる観点から、エアチャンバー群５０を圧縮状態に制御し、トルクコンバータ３０をバランス状態に切り替えている。ここで、図１０は、エアチャンバー群５０を膨張させたときの振動レベルの推移と、エアチャンバー群５０を圧縮したときの振動レベルの推移とを示す線図である。なお、図１０には、エアチャンバー群５０を膨張させたときの振動レベルが実線で示され、エアチャンバー群５０を圧縮したときの振動レベルが破線で示されている。

図１０に示すように、エンジン回転数が所定値Ｎ１を上回る領域においては、エアチャンバー群５０を膨張させてトルクコンバータ３０をアンバランス状態に制御したとしても、曲げ振動の抑制効果が得られ難くなっている。そこで、エンジン回転数が所定値Ｎ１を下回る領域では、エアチャンバー群５０を膨張させてトルクコンバータ３０をアンバランス状態に制御し、クランク軸１５の曲げ振動を抑制している。一方、エンジン回転数が所定値Ｎ１を上回る領域では、エアチャンバー群５０を圧縮させてトルクコンバータ３０をバランス状態に制御している。これにより、曲げ振動の抑制効果が得られ難い領域においては、トルクコンバータ３０の回転バランスを改善することができ、トルクコンバータ３０を支持する軸受４０等の耐久性を向上させることが可能となる。なお、前述の説明では、アプライ圧によってエアチャンバー群５０を積極的に制御しているが、これに限られることはなく、エンジン回転数に応じて増減する遠心油圧によってエアチャンバー群５０を膨張状態と圧縮状態とに制御しても良い。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ１に到達したときに、アプライ室４４内の遠心油圧によってエアチャンバー群５０が圧縮されるように、ピストン５３の受圧面積やリターンスプリング５５のバネ力等を設定しても良い。

これまで説明したように、本発明の一実施の形態であるパワーユニット１０においては、トルクコンバータ３０のエアチャンバー群５０を膨張状態に制御することにより、クランク軸１５の曲げ振動を抑制している。クランク軸１５の曲げ振動を抑制する過程においては、トルクコンバータ３０の遠心力を用いて、クランクピンＰ４に作用する慣性力を打ち消すため、クランクスローＴ４からバランスウェイトを削減若しくは縮小することが可能となる。すなわち、トルクコンバータ３０側のクランクピンＰ４を備えるクランクスローＴ４は、隣り合う他のクランクスローＴ３よりも軽く形成されている。これにより、クランク軸１５の小型化および軽量化を達成することが可能となる。また、図８に示すように、本発明の一実施の形態であるパワーユニット１０においては、クランクピンＰ１の遠心力を打ち消すため、クランクプーリ２６にウェイト２７が設けられている。これにより、クランクスローＴ１からバランスウェイトを削減若しくは縮小することができ、クランク軸１５の小型化および軽量化を達成することが可能となる。

前述の説明では、エアチャンバー５１をシリンダ５２およびピストン５３によって構成しているが、これに限られることはなく、エアチャンバーを樹脂等の可撓性容器を用いて構成しても良い。ここで、図１１は本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置としてのパワーユニット７０の一部を示す断面図である。なお、図１１において、図３に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図１１に示すように、ポンプシェル３１の内側には、エアチャンバー群（気体封入部）７１を構成するエアチャンバー７２が設けられている。エアチャンバー７２は、ポンプシェル３１に固定されるケース７３と、これに収容される樹脂製の可撓性容器７４と、を有している。空気（気体）が封入される蛇腹状の可撓性容器７４は、拡大部分Ｘ１に示した膨張状態と拡大部分Ｘ２に示した圧縮状態とに変形自在である。この可撓性容器７４からなるエアチャンバー７２は、ロックアップクラッチ締結用のアプライ圧によって膨張状態と圧縮状態とに切り替えられ、前述したエアチャンバー５１と同様に機能している。なお、図示する可撓性容器７４は、蛇腹状に形成されているが、この形状に限られることはなく、如何なる形状であっても良いことはいうまでもない。

また、図２に示す場合には、周方向に等間隔で複数のエアチャンバー５１を配置することにより、気体封入部としてのエアチャンバー群５０を構成しているが、これに限られることはない。すなわち、トルクコンバータ３０の回転状態をアンバランス状態にしたときに、トルクコンバータ３０側に配置されるクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力が発生するように、気体封入部が構成されていれば良い。ここで、図１２（ａ）〜（ｄ）および図１３（ａ）〜（ｄ）は気体封入部の他の例を示す図である。なお、図１２および図１３において、図２に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１２（ａ）に示すように、１つのエアチャンバー５１によって気体封入部を構成しても良い。また、図１２（ｂ）に示すように、不等間隔で複数のエアチャンバー５１を配置することにより、気体封入部としてのエアチャンバー群８０を構成しても良い。また、図１２（ｃ）に示すように、気体封入部として設けられるエアチャンバー群８１の中央位置が、クランクピンＰ４の同位相から外れていても良い。すなわち、エアチャンバー群８１の中央位置が、クランク軸１５の回転中心Ｃ１とクランクピンＰ４の軸中心Ｃ２とを結ぶ直線上から外れていても良い。さらに、図１２（ｄ）に示すように、気体封入部としてのエアチャンバー群８２がクランクピンＰ４の同位相側に設けられていれば、エアチャンバー群８２の一部が基準線Ｌ１を超えてクランクピンＰ４の逆位相側に延びても良い。また、前述の説明では、円筒形のエアチャンバー５１を用いて気体封入部を構成しているが、これに限られることはない。例えば、図１３（ａ）〜（ｄ）に示すように、円弧状や直線状に延びるエアチャンバー９０〜９３を気体封入部として採用しても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、エンジン１１として水平対向型の４気筒エンジンを用いているが、これに限られることはなく、シリンダ数やシリンダ配列を変更した他のエンジンを用いても良い。例えば、直列型やＶ型等のエンジンを備えたパワーユニットに対して本発明を適用しても良い。

１０ パワーユニット（車両用駆動装置）
１１ エンジン
１５ クランク軸
２１ コネクティングロッド
３０ トルクコンバータ
３１ ポンプシェル（ハウジング）
４１ ロックアップクラッチ
５０ エアチャンバー群（気体封入部）
５１ エアチャンバー（気体封入部）
５２ シリンダ
５３ ピストン
７０ パワーユニット（車両用駆動装置）
７１ エアチャンバー群（気体封入部）
７２ エアチャンバー（気体封入部）
７４ 可撓性容器
８０〜８２ エアチャンバー群（気体封入部）
９０〜９３ エアチャンバー（気体封入部）
Ｐ１〜Ｐ４ クランクピン
Ｔ１〜Ｔ４ クランクスロー

Claims (6)

1. エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
   前記クランク軸に連結されるハウジングを備え、前記ハウジングの内側に作動流体が貯留されるトルクコンバータと、
   前記ハウジングの内側に設けられ、前記トルクコンバータの重心が回転中心から外れるアンバランス状態に前記トルクコンバータを制御する気体封入部と、
   を有する、車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記気体封入部は、前記複数のクランクピンのうち前記トルクコンバータ側のクランクピンと同位相側に設けられる、車両用駆動装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動装置において、
   前記気体封入部は、ロックアップクラッチ締結用のアプライ圧に基づいて圧縮状態と膨張状態とに切り替えられる、車両用駆動装置。
4. 請求項１または２記載の車両用駆動装置において、
   前記トルクコンバータ側のクランクピンを備えるクランクスローは、前記クランクスローに隣り合う他のクランクスローよりも軽い、車両用駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記気体封入部は、シリンダとこれに収容されて気体を封入するピストンとを備える、車両用駆動装置。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記気体封入部は、気体が封入される可撓性容器を備える、車両用駆動装置。

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