JP6285879B2 - 鞍乗り型車両のボディカバー構造 - Google Patents

Description

この発明は、鞍乗り型車両のボディカバー構造に係り、特に、燃料タンク及びシートの下方における車両の側部を覆う大型のボディカバーに関する。

パワーユニットの上方に燃料タンクを配置し、その後方にシートを配置し、パワーユニットへ燃料を供給するスロットルボディをパワーユニットの後上部へ配置するとともに、車体の左右を覆うボディカバーを、燃料タンク及びシートの各下方を車体の前方から後方まで延び、さらにスロットルボディの側方まで含めて覆うように大型にしたものがある。

特開２０１３−２２６９７８号公報

ところで、ボディカバーを単一部材で構成し、かつ大型化すると、より多くの部分及び部品を単一部材で覆うことができる。しかし、大型化した単一部材を成形するには、成形機の大型化、成形時におけるそり等の変形の発生、寸法精度の低下等を伴うことがある。また、このような大型部材を塗装するとき、全体を塗装する場合には重量や費用が増加し、部分的に塗装をする場合にはマスキングの手間がかかる。さらに部分的に傷ついたり破損した場合でも全体を交換しなければならないので、交換費用が増加した。

上記課題を解決するため、鞍乗り型車両のボディカバー構造に係る請求項１に記載した発明は、前輪及び後輪を支持する車体フレーム（１０）と、車体フレームに搭載され、後輪を駆動するパワーユニット（１６）と、パワーユニットの上側に配置されたニーグリップ部材（１８）と、このニーグリップ部材（１８）の後方に配置されたシート（２０）と、
シート及び／又はニーグリップ部材下方の車体側面で運転者の脚に挟まれる場所を覆うボディカバー（２２）とを備えた鞍乗り型車両のボディカバー構造において、
前記ボディカバー（２２）は、互いに別体の本体部カバー（５０）とサブカバー（６０）で構成され、前記本体部カバー（５０）の下縁に沿って前記サブカバー（６０）が所定の幅をもって前後方向へ延びているとともに、
前記パワーユニット（１６）は、運転者のケーブル（７５ａ・７５ｂ）を介する操作で駆動力を調節する駆動力調節部（７０）を備え、
前記ボディカバー（２２）は、前記駆動力調節部（７０）を側面と前面から覆う調節部保護壁（６８）を備えることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記本体部カバー（５０）は車体色に塗装され、前記サブカバー（６０）は着色樹脂で成形された樹脂色であることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記駆動力調節部（７０）は、前記ケーブルを支持するケーブルステー（７６）を備え、
前記調節部保護壁（６８）と前記駆動力調節部（７０）との間隔は、前記調節部保護壁のうち前記ケーブルステー（７６）に対面する保護壁端部（６８ｃ）と前記ケーブルステー（７６）との間で最小となることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記本体部カバー（５０）と前記サブカバー（６０）は車両内側方向からの締結により結合され、前記本体部カバー（５０）は複数ケ所の係合のみで車体へ取付けられ、
前記サブカバー（６０）の車体に対する締結固定ケ所は１ケ所のみであることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、
前輪及び後輪を支持する車体フレーム（１０）と、車体フレームに搭載され、後輪を駆動するパワーユニット（１６）と、パワーユニットの上側に配置されたニーグリップ部材（１８）と、このニーグリップ部材（１８）の後方に配置されたシート（２０）と、
シート及び／又はニーグリップ部材下方の車体側面で運転者の脚に挟まれる場所を覆う
ボディカバー（２２）とを備えた鞍乗り型車両のボディカバー構造において、
前記ボディカバー（２２）は、互いに別体の本体部カバー（５０）とサブカバー（６０）で構成され、前記本体部カバー（５０）の下縁に沿って前記サブカバー（６０）が所定の幅をもって前後方向へ延びているとともに、
油圧ブレーキの作動油タンク（７７）を前記ボディカバー（２２）に覆われる位置に備え、
前記ボディカバー（２２）には、前記作動油タンク（７７）が臨む覗き窓（６４）が、前記ボディカバー（２２）の一般面から前記作動油タンク（７７）方向へ一段近づいた面に設けられることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ボディカバーを本体部カバーとサブカバーとで構成し、それぞれを別体にしたので、一部品の大型化が抑制され、成形機の大型化、成形時の変形（そり等）及び寸法精度の低下を防止できる。また、部分的に傷ついたり破損したときは、傷ついたり破損した方だけを交換すればよいので交換費用を抑制できる。
そのうえ、主として靴により傷つきやすい下部を別体のサブカバーとすることにより、交換の可能性が高い部品とそうでないものとに分けることができる。
また、駆動力調節部を側面と前面から覆う調節部保護壁を備えたので、走行中に前方や側方から異物（泥水・埃等）が駆動力調節部へ付着しにくくなる。このため、駆動力調節部の良好な調節を維持できる。また、駆動力調節部が斜め前方からも見えなくなり、外観性が向上する。

請求項２の発明によれば、商品性から必要となる本体部カバー部分だけ塗装し、サブカバーを塗装せずに樹脂色のままとすることにより、塗装による重量・費用を削減できる。
また、主として靴により傷つきやすい部分であるサブカバーを塗装しないので、塗装の傷がなくなるとともに、仮に表面に傷がついても目立たなくなる。そのうえ、傷ついて交換する可能性が高いサブカバーのコストを、塗装しないことにより低く抑えることができる。

請求項３の発明によれば、片持ち状態の調節部保護壁が車幅方向内方に押されて変形しても、調節部保護壁と駆動力調節部との間隔が、保護壁端部とケーブルステーとの間で最小となっているので、ケーブルステーがストッパをなし、保護壁端部がケーブルステーへ当接することにより、調節部保護壁が所定以上に内方へ移動することを阻止できる。このため、調節部保護壁が駆動力調節部と干渉することを防止できる。

請求項４の発明によれば、本体部カバーとサブカバーは車体内側から結合され、かつ一ケ所のみの締結で車体側へ固定されるので、この締結部を工具で外さなければ、本体部カバーもサブカバーも取り外せないから防犯性が高い。逆に、１ケ所の締結を外すだけで、本体部カバーとサブカバーとを取り外すことができるので、工具があれば取り外しが容易迅速になる。

請求項５の発明によれば、ボディカバーを本体部カバーとサブカバーとで構成し、それぞれを別体にしたので、一部品の大型化が抑制され、成形機の大型化、成形時の変形（そり等）及び寸法精度の低下を防止できる。また、部分的に傷ついたり破損したときは、傷ついたり破損した方だけを交換すればよいので交換費用を抑制できる。
そのうえ、主として靴により傷つきやすい下部を別体のサブカバーとすることにより、交換の可能性が高い部品とそうでないものとに分けることができる。
また、作動油タンクが工具なしには取り外せないボディカバーに覆われるので、作動油タンクに対するいたずらを防止できる。覗き窓はボディカバーの一般面から１段と作動油タンク側へ入っているので目立ちにくくなる。また、覗き窓が作動油タンクに接近するので、作動油タンクを覗きやすくなる。

実施形態に係る自動２輪車の側面図 ボディカバー部分の拡大側面図 図２から本体部カバーとアウターシュラウドを取り去った状態を示す図 図３からサブカバーとインナーシュラウドを取り去った状態を示す図 図２におけるタンクシュラウド部分の拡大図 ボディカバー部分の分解組付図 図２における７−７線断面図 図２における８−８線断面図 図２における９−９線断面図

図１は本実施形態に係る自動２輪車の右側面図である。なお、本願において、前後・左右・上下・内外の各方向は本願発明の適用される車両の各方向を基準とする。
この車両は、車体フレーム１０の前後に前輪１２と後輪１４を支持し、前輪１２と後輪１４の中間部にて車体フレーム１０の下方にパワーユニット１６を支持している。
パワーユニット１６の上方には、燃料タンク１８が配置され、その後方にはシート２０が配置されている。

燃料タンク１８及びシート２０の下方かつパワーユニット１６の左右側面上部を覆うように、ボディカバー２２が設けられている。ボディカバー２２の上縁部は燃料タンク１８及びシート２０の各下縁部に沿っている。
ボディカバー２２は、シート２０及び／又は燃料タンク１８下方の車体側面で、シート２０に跨座した運転者が燃料タンク１８の側面を両膝で挟んでニーグリップするとき、運転者の脚に挟まれる場所を覆うカバー部材である。また、この実施の形態における燃料タンク１８が本願発明のニーグリップ部材に相当している。

燃料タンク１８の前部左右はタンクシュラウド２４に覆われている。タンクシュラウド２４は燃料タンク１８の側部を覆う本体部２４ａと燃料タンク１８の前端下方へ延出して車体前部の左右を覆う下方延出部２４ｂを備える。ボディカバー２２の前端部はタンクシュラウド２４の下方延出部２４ｂへ接続して連結している。ボディカバー２２の後端部は後輪１４の上方を覆うリヤフェンダ２９に接している。

車体フレーム１０は斜め下がり後方へ延びるメインフレーム１０ａと、その前端部に設けられたヘッドパイプ１０ｂと、ヘッドパイプ１０ｂから斜め下がりに後方かつパワーユニット１６の前方へ延びるダウンフレーム１０ｃと、メインフレーム１０ａの後端部に設けられて下方へ延出するピボットプレート１０ｄと、メインフレーム１０ａの後端部から斜め上がり後方へ延びるシートレール１０ｅと、このシートレール１０ｅとピボットプレート１０ｄとを斜めに連結するバックステー１０ｆとを備える。このバックステー１０ｆにはリヤフェンダ２９が取付けられている。リヤフェンダ２９はバックステー１０ｆを覆っている。

前輪１２は左右一対のフロントフォーク２７の下端に支持され、フロントフォーク２７はヘッドパイプ１０ｂへ回動自在に支持され、ハンドル２８にて操向される。
パワーユニット１６はエンジン３０と伝動部３２とを備え、後輪１４をチェーン駆動する。エンジン３０は空冷式であり、エンジン３０の一部であるシリンダヘッド３１の背面から吸気し、前面から排気管３４により排気する。

燃料タンク１８はメインフレーム１０ａ上に支持され、シート２０はシートレール１０ｅ上に支持される。
ピボットプレート１０ｄにはピボット３５により、リヤスイングアーム３６が前端を揺動自在に支持され、リヤスイングアーム３６の後端に後輪１４が支持されている。
リヤスイングアーム３６の後部とシートレール１０ｅ間にリヤサスペンションを構成するリヤクッションユニット３８が設けられている。

ピボットプレート１０ｄの下部には側方からステップホルダー４０が取付けられている。ステップホルダー４０の前部上端がボディカバー２２の下端へ接するとともに、後方へ長く延出し、その後端に同乗者用ステップ４２が取付けられている。
ピボットプレート１０ｄの下端部には、ペダルアーム４４の後端が回動自在に支持されている。ペダルアーム４４はパワーユニット１６の下部前端近傍まで前方へ長く延出し、その前端にブレーキペダル４６が設けられている。

ペダルアーム４４はリアブレーキ（図示省略）を操作するためのものである。本実施形態においてリアブレーキは機械式のドラムブレーキであり、ペダルアーム４４にブレーキロッド４４ａが連結されており、ペダルアーム４４を踏むとブレーキロッド４４ａを前方へ引いてリアブレーキを作動させる。なお、本例では、フロントブレーキが油圧式であり、さらに前後ブレーキ連動システムが採用されている。本例における前後ブレーキ連動システムは、ペダルアーム４４の回動により油圧を発生させてフロントブレーキへ油圧を供給することにより前後のブレーキ力を適正配分するようになっている。ペダルアーム４４の前後方向中間部でパワーユニット１６の下部後端近傍に、運転者用のステップ４８が設けられている。

以下、ボディカバー２２について詳細に説明する。図２は、図１においてボディカバー２２部分を中心に拡大した図であり、ボディカバー２２は、互いに別体の本体部カバー５０とサブカバー６０とで構成されている。本体部カバー５０は目立ちやすいボディカバー２２の上部に相当する部材であって商品性から塗装が必要とされている。サブカバー６０は運転者の靴により傷つきやすいボディカバー２２の下部に相当する部材であり、本体部カバー５０の下縁に沿って所定の幅をもって前後方向へ延びている。

本体部カバー５０とサブカバー６０はそれぞれ樹脂製であるが、本体部カバー５０は車体色（例えばシルバー）に塗装されている。サブカバー６０は樹脂色（着色樹脂で成形されたままの塗装されていない製品の色、例えばブラック）になっている。
タンクシュラウド２４の下方延出部２４ｂは、本体部２４ａと連続するアウターシュラウド２５と、これと別体のインナーシュラウド２６で構成されている。

図３はボディカバー２２のうち本体部カバー５０及びタンクシュラウド２４のうちアウターシュラウド２５だけを取り去った状態を示す。但し、実際のボディカバー２２に対する着脱操作においては、本体部カバー５０がサブカバー６０と裏側から締結されて一体化されているので、サブカバー６０を車体側へ残して本体部カバー５０だけを取り外すことはできない。
仮定であるが、本体部カバー５０だけを取り外すと、燃料タンク１８の後端部かつシート２０の前端部下方に配置されているエアクリーナ７１が現れる。エアクリーナ７１は、ピボットプレート１０ｄ、シートレール１０ｅ及びバックステー１０ｆで囲まれた略三角形の空間内に配置されてエンジン３０へ清浄空気を供給する装置であり、大半部分を本体部カバー５０で覆われ、残りの一部をサブカバー６０で覆われている。

さらに、燃料タンク１８の下部には、本体部カバー５０における上部の取付対象である燃料タンク１８の側面下端部に下方へ突出形成されているフランジ１９が現れる。また、タンクシュラウド２４のインナーシュラウド２６も現れる。

フランジ１９には本体部カバー５０の上縁部内側に設けられた係合突起（後述）が係合する長穴状の係合孔１９ｂ及び丸穴状の係合孔１９ｃが設けられ、それぞれに対応する形状のグロメットラバー１９ｄ及び１９ｅが取付けられている。

また、本体部カバー５０における下部の取付対象であり、本体部カバー５０の下部内側に隠れていた、サブカバー６０の上縁部をなす上部側のフランジが現れ、ここに連結凹部６７ａ、６７ｂ、６７ｃが前方から後方へ間隔を持って順に形成されている。

なお、図３における下方延出部２４ｂは、アウターシュラウド２５を取り去った状態のインナーシュラウド２６を示し、後端部には後方へ突出するフランジ２６ａが形成され、ここに係合孔２６ｂが設けられている。係合孔２６ｂには本体部カバー５０における前端下部が係合により取付けられる。
インナーシュラウド２６は、燃料タンク１８のフランジ１９における前端部に設けられた係合孔１９ａの外側へ重なり、インナーシュラウド２６の内側へ突出形成されている係合突起２６ｃを係合孔１９ａへ差し込むことにより、燃料タンク１８の前端下部へ係合される。係合突起２６ｃは簡略化して表記してある。

図４は図３からさらにサブカバー６０及びインナーシュラウド２６も取り去った状態（すなわち、ボディカバー２２及びタンクシュラウド２４を全部取り去った状態）を示す。ボディカバー２２を全部取り外すと、これに覆われていた、スロットルボディ７０、作動油タンク７７、工具箱７８等が現れる。

また、インナーシュラウド２６も取り去られ、図３にてインナーシュラウド２６に隠れていた、燃料タンク１８のフランジ１９における前端部に設けられた長穴形状の係合孔１９ａが現れる。係合孔１９ａは下方延出部２４ｂにおけるインナーシュラウド２６の取付対象であり、グロメットラバー１９ｆが取付けられている。

スロットルボディ７０は、シリンダヘッド３１の背面に設けられた吸気ポート（図示省略）に接続されている。このスロットルボディ７０には、後方からエアクリーナ７１がコネクティングチューブ７２を介して接続されている。
また、スロットルボディ７０の側面には、スロットルドラム７３が回動自在に設けられ、内蔵されているスロットルバルブ７４（図８参照）を回動するようになっている。スロットルボディ７０部分全体が本願発明における広義の駆動力調節部に相当し、スロットルドラム７３は狭義の駆動力調節部に相当する。

スロットルドラム７３はスロットルケーブル７５ａ、７５ｂにより正逆方向へ回動される。スロットルケーブル７５ａ、７５ｂの端部は、スロットルボディ７０に設けられたケーブルステー７６により支持され、他端側はメインフレーム１０ａに沿って前方へ延び、それぞれハンドルグリップに設けられているスロットルハウジング（図示省略）へ接続されている。

スロットルドラム７３の後方かつコネクティングチューブ７２の外側方には、前後ブレーキ連動システム用の作動油タンク７７がピボットプレート１０ｄへネジ７７ａでネジ止めされている。作動油タンク７７は透明又は半透明のケースからなり、側方から油量を目視できるようになっている。
この作動油タンク７７は前後ブレーキ連動システムの連動マスターシリンダ７７ｂにホース７７ｃを介して作動油を供給するものである。

連動マスターシリンダ７７ｂはペダルアーム４４（図１）の回動により油圧を発生させ、パイプ７７ｄ及びホース７７ｅを介してフロントブレーキへ油圧を供給する。連動マスターシリンダ７７ｂからフロントブレーキへ供給される油圧は、図示しない制御機構により制御され、前後ブレーキ力を適正に配分するようになっている。

エアクリーナ７１の下方には、工具箱７８が配置されている。工具箱７８は、ピボットプレート１０ｄとバックステー１０ｆに挟まれて配置され、側方へ開口する開口部の大部分が、図３に示すように、ほぼサブカバー６０の後部により覆われるようになっている。また、サブカバー６０の前部により、スロットルボディ７０、スロットルドラム７３、作動油タンク７７等が覆われる。

また、バックステー１０ｆのシートレール１０ｅとの結合部近傍には、リヤフェンダ２９と一体に突出形成されてエアクリーナ７１の側方まで延びるステー１０ｈが配置されている。このステー１０ｈにはサブカバー６０の後端部を係合するための長穴形状の係合孔１３が設けられ、その周囲に同形状のグロメットラバー１３ａが取付けられている。さらに、ステップホルダー４０の基部から突出するホルダー取付部４１も現れる。ホルダー取付部４１はボルト４５にて連動マスターシリンダ７７ｂをステップホルダー４０へ取付けるための部分であるとともに、サブカバー６０を締結するための取付ボス４７が設けられている。

図５は本体部カバー５０の前端と燃料タンク１８及びタンクシュラウド２４の下方延出部２４ｂとの接続部を拡大して示す図である。インナーシュラウド２６は、予めアウターシュラウド２５の内側へ重ねられて締結されており、係合突起２６ｃで係合孔１９ａへ係合される。インナーシュラウド２６とアウターシュラウド２５が一体化されたタンクシュラウド２４は、本体部２４ａにて燃料タンク１８の側面へ係合される。

図６は側面視状態におけるボディカバー２２について、本体部カバー５０とサブカバー６０に分解するとともに、相互の結合及び車体側への取付を示す図である。併せて、ボディカバー２２に近接もしくは重なる、燃料タンク１８のフランジ１９近傍部及びシート２０の一部並びにインナーシュラウド２６の一部及びステー１０１ｈも各側面視状態で示してある。以下、この図を中心に、本体部カバー５０とサブカバー６０等の各部を詳細に説明する。

燃料タンク１８の下部は、前後方向中間部１８ａが最も上方へ入り込むように上方へ凸に屈曲する形状をなし、この中間部１８ａ近傍にて、本体部カバー５０の前側上縁部５１ａに形成された上方突部５１ｄがフランジ１９へ重なっている。
燃料タンク１８の側面下部は前後方向中間部１８ａから後方斜め下がりに延び、燃料タンク１８の後端部１８ｂは、前後方向中間部１８ａから見て下方へ突出している。

後端部１８ｂ近傍の側面は、その前方部分よりも車体中心側へ凹んだ凹部をなし、この部分がニーグリップ部１８ｃになっている。運転者はニーグリップ部１８ｃを両膝で挟むことにより、走行中の姿勢を安定させることができる。燃料タンク１８はこの意味でニーグリップ部材になっている。但し、燃料タンク１８に代わって別のニーグリップ部材を設けることもできる。
フランジ１９には前方から後方へ順に係合孔１９ａ、１９ｂ、１９ｃが設けられ、それぞれグロメットラバー１９ｆ、１９ｄ、１９ｅが取付けられている。

本体部カバー５０は、本体前部５１と本体後部５２とを一体に有する。図２及び図６にも示すように、本体前部５１は燃料タンク１８の下端部に沿ってシリンダヘッド３１の側面前部まで延出し、本体後部５２は燃料タンク１８の後部及びシート２０の前部の各下端に沿うとともに、ピボットプレート１０ｄの側方を覆って下方へ延出する。
本体後部５２は上部が略三角形状をなして斜め上がりに後方へ突出する後方突部５３をなし、下部は略三角形状をなして下方へ突出する下方突部５４となっている。

本体前部５１の周囲は、前側上縁部５１ａ、前側前縁部５１ｂ、前側下縁部５１ｃをなす。前側上縁部５１ａは上方へ山形をなして燃料タンク１８のフランジ１９へ重なるようになっている。前側上縁部５１ａの前後方向中間部は上方へ突出する上方突部５１ｄをなし、前側上縁部５１ａは上方突部５１ｄで屈曲し、上方突部５１ｄから前方及び後方へ下がり傾斜している。

前側上縁部５１ａの内側には前から後へ順に係合突起５５ａ、５５ｂがそれぞれ車体内方へ向かって突出形成されている。各係合突起は簡略化して表記してある。
係合突起５５ａは係合孔１９ｂに、係合突起５５ｂは係合孔１９ｃにそれぞれ差し込まれて係合され、かつグロメットラバー１９ｄ及び１９ｅにて防振される。

前側前縁部５１ｂは、図５に示すように、インナーシュラウド２６の後縁上部に形成されたフランジ２６ａに重ねられて係合されている。この係合部を図中の拡大部Ｂに断面で示す。前側前縁部５１ｂの内側に係合突起５６が車体内方へ突出形成されており、この係合突起５６をフランジ２６ａに形成された係合孔２６ｂへ差し込み係合するようになっている。

前側下縁部５１ｃは外表面が先端へ向かって車体内方へ入り込むように傾斜し、その前後方向中間部内側にボス５７ａが内方へ突出形成されている。
本体後部５２の周囲は、後方突部５３の上縁部である後側上縁部５２ａ、後縁部である後側後縁部５２ｂ、下方突部５４における前後にＶ字状をなす縁部である後側下縁部５２ｃをなす。後側後縁部５２ｂ及び後側下縁部５２ｃは、外表面が先端へ向かって車体内方へ
入り込むように傾斜している。

後側上縁部５２ａと前側上縁部５１ａは、本体前部５１と本体後部５２との接続部５８において連続し、この連続部が最も下方へ凹入した部分になり、ここに燃料タンク１８の後端部１８ｂが入るようになっている。
後側上縁部５２ａはフランジ１９の後部外側へ重なるとともに、その後方部分は、シート２０の側面下端部内側へ重なっている。

後側下縁部５２ｃは、中間部が下方へ凸に屈曲した形状をなし、この屈曲部内側にボス５７ｂが形成されている。
後側下縁部５２ｃの前部は、前側下縁部５１ｃの後端部と接続部５９で上方へ凸に屈曲して連続している。
後側下縁部５２ｃの後部は、後側後縁部５２ｂの下端部へ連続する。この後側後縁部５２ｂの後端部（上端部）近傍内側にもボス５７ｃが形成されている。

サブカバー６０は、本体部カバー５０に対応してサブカバー前部６１とサブカバー後部６２とを一体に有する。サブカバー６０は、サブカバー前部６１とサブカバー後部６２の接続部６０ａが下方へ凸の屈曲部をなす。この接続部６０ａにおける上方側の凹部には下方突部５４が嵌合する。

サブカバー６０の上縁部は、本体部カバー５０の下縁部内側へ重なるフランジをなし、このうち、サブカバー前部６１側部分は、前側下縁部５１ｃに重なる前側前部フランジ６１ａと、後側下縁部５２ｃの前部と重なる前側後部フランジ６１ｂをなす。さらにサブカバー後部６２側部分は、後側後縁部５２ｂに重なる後側フランジ６２ａをなす。前側後部フランジ６１ｂと後側フランジ６２ａは、接続部６０ａ相当部にて下方へ凸に屈曲して連続し、略Ｖ字状をなしている。

サブカバー前部６１は、側面視で接続部５９に対応する位置で上方へ凸に屈曲し、この屈曲部６１ｃより前方部分が調節部カバー６３をなしている。調節部カバー６３は調節部カバー本体部６３ａと延出部６８を一体に備える。延出部６８は調節部カバー本体部６３ａの前端部から前方へ延出している。
調節部カバー本体部６３ａの上縁部は前側前部フランジ６１ａをなす。

調節部カバー本体部６３ａは、作動油タンク７７の外側方を覆い、作動油タンク７７と重なる位置に覗き窓６４が開口し、覗き窓６４を通して作動油タンク７７の油量を外部から目視で点検できるようになっている（図３参照）。覗き窓６４は周囲の一般面より内側の作動油タンク７７へ向かって一段低くなった面に形成され、作動油タンク７７に近接している。

接続部６０ａ近傍の下部は、車体取付部をなし、ここでボルト６５によりホルダー取付部４１の取付ボス４７（図４）へ着脱できるようになっている。ボルト６５は 例えばコイン等の工具で回転させるための溝６５ａが形成されており、ドライバなどの専用工具を用いずに着脱操作可能になっている。

前側前部フランジ６１ａには、ボス５７ａが嵌合する連結凹部６７ａが内方へ向かって凹入形成されている。さらに、接続部６０ａ近傍となる前側後部フランジ６１ｂと後側フランジ６２ａの接続部に連結凹部６７ｂが形成され、後側フランジ６２ａの後端部（上端部）に連結凹部６７ｃが形成されている。各連結凹部６７ｂ及び６７ｃは連結凹部６７ａと同様に形成されている。

前側前部フランジ６１ａ、前側後部フランジ６１ｂ及び後側フランジ６２ａを、本体部カバー５０の前側下縁部５１ｃ及び後側下縁部５２ｃの内側に重ねると、ボス５７ａ、５７ｂ、５７ｃがそれぞれ、連結凹部６７ａ、６７ｂ、６７ｃへ外方から嵌合するので、各連結凹部の底部側から各ボスへ向かって車体内方よりタッピングスクリュー２３で締結することにより一体化される（図９の拡大断面部参照）。

次に、図６及び図７〜９を中心にして調節部カバー６３について詳細に説明する。
図７は図２の７−７線断面図（タンクシュラウド２４は省略してある）、図８は図２の８−８線断面図、図９は図２の９−９線断面図である。これらの図において、調節部カバー６３は駆動力の調節部材であるスロットルボディ７０の側方を覆う部材である。

延出部６８は、調節部カバー本体部６３ａの前端部と車体内方へ一段低くなる段差をなし、スロットルドラム７３の前部からシリンダヘッド３１の背面までを覆う略箱状の部分であり、車体内方及び後方へ開放され、本願発明の調節部保護壁に相当する、側壁６８ａ、前壁６８ｂ、上壁６８ｃ及び底壁６８ｄを有する。側壁６８ａは、スロットルボディ７０の外側方を覆い、前壁６８ｂは延出部６８の前端から屈曲して車体内方へ入り込んでいる。側壁６８ａの上下からは上壁６８ｃ及び底壁６８ｄが屈曲して車体内方へ入り込んでいる。６８ｅは調節部カバー本体部６３ａと側壁６８ａとの段差部に設けられるリブである。

延出部６８は、調節部カバー本体部６３ａの本体前部５１に対する取付部である連結凹部６７ａよりは前方に位置し、サブカバー６０を本体部カバー５０へ一体化したとき、本体前部５１により強固に支持されず、調節部カバー本体部６３ａから片持ち状に延出しているため、外側方からの力により本体前部５１に対して車体内方へ相対的に変形移動して押し込まれ易くなっている。

図７に示すように、スロットルボディ７０は、シリンダヘッド３１の背面に対して、車幅方向一側側へ偏って配置され、かつ斜めに接続されている（図９参照）。そのため、スロットルドラム７３がシリンダヘッド３１の側面よりも外側方へ張り出すことになり、これを覆う延出部６８並びに調節部カバー本体部６３ａがシリンダヘッド３１の側面よりも外側方へ張り出して配置されている。

図８に示すように、調節部カバー本体部６３ａ及び延出部６８の内側には、スロットルボディ７０及びスロットルドラム７３が配置されている。スロットルドラム７３はスロットルボディ７０から側方へ突出する回動軸７９を中心に回動自在である。スロットルボディ７０内にはスロットルバルブ７４が回動自在に設けられている。スロットルバルブ７４はスロットルボディ７０内へ突出する回動軸７９の一端に取付けられ、スロットルドラム７３と同軸で連結され、スロットルドラム７３の回動により一体に回動する。

図９に示すように、スロットルケーブル７５ａ、７５ｂのスロットルドラム７３近傍部は、ケーブルステー７６へ支持されている。ケーブルステー７６は剛性のある金属部材であり、ネジ７６ａにてスロットルボディ７０へ取付けられている。ケーブルステー７６は延出部６８が車体内方へ移動するときのストッパをなしている。

延出部６８の上壁６８ｃにおける内側縁部は、ケーブルステー７６と対面して車幅方向外側に適当間隔をもって重なる位置に配置され、延出部６８とスロットルボディ７０との間隔は、ケーブルステー７６に対面する上壁６８ｃの内側縁部とケーブルステー７６との間で最小となっている。このため延出部６８が車体内方へ押し込まれたとき、内側縁部がケーブルステー７６に当接して車体内方への移動を阻止するストッパ当接部になっている。

このように、調節部カバー本体部６３ａ及び延出部６８でスロットルボディ７０のスロットルドラム７３を覆うことにより、スロットルドラム７３に対する前輪１２から跳ね上げられた泥や水を阻止して、スロットルドラム７３のスムーズな動作を保持することができる。

また、延出部６８が片持ち状態であって本体前部５１や車体側へ支持されていないため、外側方から内方へ向かって力を加えられると、内側へ変形して移動することにより内方へ押し込まれ易くなる。しかし、上壁６８ｃがケーブルステー７６の側方に位置するので、所定量押し込まれると、ケーブルステー７６へ当接することによりケーブルステー７６がストッパとなって、それ以上の延出部６８の変形を阻止することができる。

次に、ボディカバー２２の組立及び車体への取付について説明する。まず、本体部カバー５０とサブカバー６０を一体化してボディカバー２２を組み立てる。図６に示すように、サブカバー６０の前側前部フランジ６１ａ及び前側後部フランジ６１ｂ並びに後側フランジ６２ａを本体部カバー５０の前側下縁部５１ｃ及び後側下縁部５２ｃの下に重ね、ボス５７ａを連結凹部６７ａ、ボス５７ｂを連結凹部６７ｂ、ボス５７ｃを連結凹部６７ｃへ嵌合し、車体内側よりタッピングスクリュー２３にて締結すると、本体部カバー５０とサブカバー６０が一体化される。

続いて、この一体化されたボディカバー２２を車体へ取り付ける。
まず、係合突起５６をタンクシュラウド２４のインナーシュラウド２６に設けられている係合孔２６ｂへ差し込む。さらに、本体前部５１の係合突起５５ａ及び係合突起５５ｂを、燃料タンク１８のフランジ１９に設けられた係合孔１９ｂ及び係合孔１９ｃへ差し込む。また、サブカバー後部６２に内側へ向かって突出形成されている係合突起６６を、リヤフェンダ２９から延びるステー１０ｈの係合孔１３へ差し込む。
これにより、ボディカバー２２は本体部カバー５０とサブカバー６０が一体となって車体側へ迅速に係合取付される。

その後、サブカバー６０の下端部となる接続部６０ａの下部をボルト６５により、ステップホルダー４０のホルダー取付部４１に設けられている取付ボス４７へ締結する。
これにより、ボディカバー２２は強固に車体側面へ取付けられ、スロットルボディ７０、エアクリーナ７１、工具箱７８等は外観されなくなる。
また、ボルト６５による１ケ所のみの締結と複数の差し込み係合により、ボディカバー２２の着脱が容易になる。すなわちボディカバー２２の車体に対する締結固定ケ所は１ケ所のみであり、締結の手間を可及的に少なくすることができる。

このように、比較的大型の部材であるボディカバー２２を、本体部カバー５０とサブカバー６０とで構成し、それぞれを別体にしたので、部品の大型化が抑制され、成形機の大型化、成形時の変形（そり等）及び寸法精度の低下を防止できる。また、部分的に傷ついたり破損したときは、傷ついたり破損した方だけを交換すればよいので交換費用を抑制できる。

また、商品性から必要となる本体部カバー５０部分だけ塗装し、サブカバー６０を塗装せずに樹脂色のままとすることにより、塗装による重量・費用を削減できる。
さらに、主として靴により傷つきやすい部分であるサブカバー６０を塗装しないので、塗装の傷つきがなくなるとともに、仮に表面に傷がついても目立たなくなる。そのうえ、傷ついて交換する可能性が高いサブカバー６０のコストを、塗装しないことにより低く抑えることができる。

さらに、本体部カバー５０とサブカバー６０は車体内側からタッピングスクリュー２３で結合され、かつボルト６５による一ケ所のみの締結で車体側の取付ボス４７へ固定されるので、このボルト６５を工具で外さなければ、本体部カバーもサブカバーも取り外せないから防犯性が高い。逆に、１ケ所の締結を外すだけで、本体部カバー５０とサブカバー６０とを取り外すことができるので、工具があれば取り外しが容易迅速になる。

しかも、損傷が生じることがあるボディカバー２２の下部を、別体のサブカバー６０として本体部カバー５０の下方に沿って形成したので、サブカバー６０が損傷した場合には、タッピングスクリュー２３を外すことにより、本体部カバー５０からサブカバー６０のみを分離して容易に交換できる。したがって、損傷の可能性があるできるだけ小さな面積部分だけを交換可能にしたので、経済的に優れたものになる。
また、この部分を塗装せず、樹脂色とすることにより、塗装による手間とコストを削減できるので、一層、経済的に有利になる。
そのうえ、主として靴により傷つきやすい下部を別体のサブカバー６０とすることにより、交換の可能性が高い部品とそうでないものとに分けることができる。

このボディカバー２２の取付状態では、サブカバー６０の調節部カバー６３がスロットルボディ７０のスロットルドラム７３及び作動油タンク７７を覆うため、これらに対する前輪１２からの泥や水を排除できる。
また、スロットルボディ７０のスロットルドラム７３を側面と前面並びに上下から覆う調節部カバー本体部６３ａ及び延出部６８を備えたので、走行中に前方や側方から異物（泥水・埃等）が駆動力調節部へ付着しにくくなる。このため、スロットルドラム７３の回動阻害要因を少なくして、そのスムーズな回動を維持し、駆動力調節部の良好な調節を維持できる。また、スロットルボディ７０やスロットルドラム７３等が斜め前方からも見えなくなり、外観性が向上する。

さらに、調節部カバー本体部６３ａによる片持ち状態の延出部６８が車幅方向内方に押されて変形しても、延出部６８とスロットルボディ７０との間隔が、上壁６８ｃの内側縁部とケーブルステー７６との間で最小となっているので、ケーブルステー７６がストッパをなし、上壁６８ｃの内側縁部がケーブルステー７６へ当接することにより、延出部６８が所定以上に内方へ移動することを阻止するので、延出部６８がスロットルドラム７３と干渉することを防止できる。

また、覗き窓６４により、ボディカバー２２を取付けた状態のままで作動油タンク７７の油量を迅速に目視確認できる。
しかも、覗き窓６４は調節部カバー本体部６３ａの一般面から１段と作動油タンク側へ入っているので目立ちにくくなる。また、覗き窓６４が作動油タンク７７に接近するので、作動油タンク７７を覗きやすくなる。
さらに、作動油タンク７７が工具なしには取り外せないボディカバー２２に覆われるので、作動油タンク７７に対するいたずらを防止できる。

さらに、工具箱７８を利用するときは、ボルト６５を取り外すだけでボディカバー２２全体を車体側から取り外す。これにより、工具箱７８の利用が手軽に可能になる。工具箱７８を利用するためにボディカバー２２を取り外すには、例えばコイン等を工具として締結解除作業をする。このように、ボディカバー２２の着脱に工具を必要とすることにより、ボディカバー２２及びその内側に覆われている部材がいたずらされにくくなる。

なお、本願発明は上記実施形態に限定されず、種々に変形や応用が可能である。例えば、本体部カバー５０とサブカバー６０との結合における、上下関係は反対にしてもよく、この場合、連結凹部を本体部カバー５０側に設け、ボスをサブカバー６０側に設ける。
また、ボルト６５による締結もサブカバー６０側ではなく、本体部カバー５０側とすることもできる。
さらに、ボディカバー２２はサイドカバー等、種々な名称のものが可能である。また、燃料タンク１８がニーグリップ部材になっているが、燃料タンク１８に代わって別のニーグリップ部材を設けることもできる。
また、鞍乗り型車両は、自動２輪車に限らず、３輪以上の車両も可能である。

１０：車体フレーム、１６：パワーユニット、１８：燃料タンク、２０：シート、２４：タンクシュラウド、５０：本体部カバー、６０：サブカバー、６３：調節部カバー、６３ａ：調節部カバー本体部、６４：覗き窓、６８：延出部、７０：スロットルボディ、７３：スロットルドラム、７７：作動油タンク、７８：工具箱

Claims (5)

1. 前輪及び後輪を支持する車体フレーム（１０）と、車体フレームに搭載され、後輪を駆動するパワーユニット（１６）と、パワーユニットの上側に配置されたニーグリップ部材（１８）と、このニーグリップ部材（１８）の後方に配置されたシート（２０）と、
   シート及び／又はニーグリップ部材下方の車体側面で運転者の脚に挟まれる場所を覆う
   ボディカバー（２２）とを備えた鞍乗り型車両のボディカバー構造において、
   前記ボディカバー（２２）は、互いに別体の本体部カバー（５０）とサブカバー（６０）で構成され、前記本体部カバー（５０）の下縁に沿って前記サブカバー（６０）が所定の幅をもって前後方向へ延びているとともに、
   前記パワーユニット（１６）は、運転者のケーブル（７５ａ・７５ｂ）を介する操作で駆動力を調節する駆動力調節部（７０）を備え、
   前記ボディカバー（２２）は、前記駆動力調節部（７０）を側面と前面から覆う調節部保護壁（６８）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両のボディカバー構造。
2. 前記本体部カバー（５０）は車体色に塗装され、前記サブカバー（６０）は着色樹脂で成形された樹脂色であることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両のボディカバー構造。
3. 前記駆動力調節部（７０）は、前記ケーブルを支持するケーブルステー（７６）を備え、
   前記調節部保護壁（６８）と前記駆動力調節部（７０）との間隔は、前記調節部保護壁のうち前記ケーブルステー（７６）に対面する保護壁端部（６８ｃ）と前記ケーブルステー（７６）との間で最小となることを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両のボディカバー構造。
4. 前記本体部カバー（５０）と前記サブカバー（６０）は車両内側方向からの締結により結合され、前記本体部カバー（５０）は複数ケ所の係合のみで車体へ取付けられ、
   前記サブカバー（６０）の車体に対する締結固定ケ所は１ケ所のみであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両のボディカバー構造。
5. 前輪及び後輪を支持する車体フレーム（１０）と、車体フレームに搭載され、後輪を駆動するパワーユニット（１６）と、パワーユニットの上側に配置されたニーグリップ部材（１８）と、このニーグリップ部材（１８）の後方に配置されたシート（２０）と、
   シート及び／又はニーグリップ部材下方の車体側面で運転者の脚に挟まれる場所を覆う
   ボディカバー（２２）とを備えた鞍乗り型車両のボディカバー構造において、
   前記ボディカバー（２２）は、互いに別体の本体部カバー（５０）とサブカバー（６０）で構成され、前記本体部カバー（５０）の下縁に沿って前記サブカバー（６０）が所定の幅をもって前後方向へ延びているとともに、
   油圧ブレーキの作動油タンク（７７）を前記ボディカバー（２２）に覆われる位置に備え、
   前記ボディカバー（２２）には、前記作動油タンク（７７）が臨む覗き窓（６４）が、前記ボディカバー（２２）の一般面から前記作動油タンク（７７）方向へ一段近づいた面に設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のボディカバー構造。

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