JP6275164B2 - ３点支承を有するレール車両又は自動車用の乗降補助手段 - Google Patents

Description

本発明は、転動体及び／又は滑動面において移動可能に支承されている踏み板と、踏み板に連結され、踏み板を出し入れするように調整されている駆動装置と、を備えるレール車両又は自動車用の乗降補助手段に関する。

このような乗降補助手段は、従来技術において基本的に公知である。例えばこのような乗降補助手段は、（公共の）旅客輸送車両において、車両への乗り降りを容易にするためあるいは人に危険が及ぶことを回避するために、使用される。例えばレール車両の踏み板は、レール車両が駅に停車したときに、レール車両とプラットホームとの間の間隙に橋を架けるために用いられる。このようにして、乗客が当該間隙に落下し、負傷することは、回避される。同様に、バスの踏み板は、車両と縁石との間の間隙を覆うために用いられる。しかし、踏み板は、一般に、例えば車椅子やベビーカーの出し入れを容易にするために、車両の内室とプラットホームあるいは歩道との間の高低差を埋めるためにも用いられる。この目的のために、片側に傾斜できるバスもあり、これにより踏み板も、斜め下向きとされる。

一般に、駆動装置を用いて停止位置と使用位置との間で移動可能な踏み板は、互いに平行に配置されている２つのレールにおいて案内される。一般に、レール毎に、移動方向で互いに間隔を置いた２つのころが設けられているので、踏み板の傾動は阻止される。

このシステムは、幾つかの欠点を有している。例えば踏み板は、特に非対称的に負荷がかかったときに容易に傾倒する場合がある。さらに、転動体／滑動面あるいはレールの走行面は、過負荷がかかったときに損傷する場合がある。

それゆえ本発明の課題は、改良されたレール車両又は自動車用の乗降補助手段を提供することである。特に、上述の欠点は、回避、又は少なくとも軽減されることが望ましい。

本発明の課題は、冒頭で述べた形態の乗降補助手段であって、転動体及び／又は滑動面が、
ａ）互いに間隔を置いて三角形に配置されているちょうど３つの支持領域に位置決めされているか、又は
ｂ）複数のロッカに配置されており、ロッカの支承点が、互いに間隔を置いて三角形に配置されているちょうど３つの支持領域に位置決めされている、
乗降補助手段により解決される。

これにより、踏み板の支承は、実質的に静定である。それゆえ、例えば従来技術における互いに間隔を置いた４つのころにより得られるような、支持領域がより多くある場合とは異なり、支持領域に対する力は、良好に予測可能である。従来技術ではその他の支持領域の想定外の過負荷に至らしめる、載置面又は転動面からの１つの支持領域の意図しない持ち上がりは、本発明の構成では排除されている。さらに、これにより、支持領域が、好ましい繰り返し荷重に曝されているのみで、例えば４つのころを有する踏み板において起こり得るような、好ましくない交番荷重には曝されていないことが、保証されている。支持領域の持ち上がりが回避されることにより、載置面又は転動面への支持領域の衝突により結果として生じる恐れのある損傷も、回避される。さもなければ、特に硬化された表面は、比較的小さな負荷であっても、あるいは既に短時間の後に破壊されてしまう。

さらに、踏み板の案内の傾倒の危険は、明らかに軽減されている。それゆえ、踏み板の確実な出し入れに必要な力も、より良好に想定可能である。引っ掛かって動かなくなった踏み板に起因する想定外の停車及び踏み板の修理作業は、回避可能である。

それぞれ複数の転動体／滑動面を有する「互いに間隔を置いた支持領域」は、本発明の範囲内で、１つの支持領域の複数の転動体／滑動面が、明確に認識可能なグループあるいは明確に認識可能な「クラスタ（Ｃｌｕｓｔｅｒ）」を形成することを特徴としている。すなわち、１つの支持領域の個々の転動体／滑動面相互の間隔は、２つの異なる支持領域の転動体／滑動面の間隔に対して小さい。

互いに間隔を置いた支持領域あるいはクラスタは、複数の転動体／滑動面の（モーメントレスの）力導入点に関するものであってもよい。例えば２つの転動体／滑動面は、ロッカを介して結合されていることができ、これにより、一方では、負荷を複数の転動体／滑動面に分配し、他方ではしかし、転動体／滑動面がいかなる場合も支持を担うことも保証することができる。ロッカの回転支承部を介して、実質的に支承力が伝達されるだけで、トルクは伝達され得ない。このような力導入点又は支承点は、やはり三角形に配置されており、あるいはクラスタを形成していてもよい。この場合、踏み板自体の支承は、転動体／滑動面及び／又は滑動面自体が厳密にはクラスタを形成せずとも、上述の力導入点又は支承点がこの特性を有していれば、実質的に静定である。

本発明の別の好ましい態様及び構成は、従属請求項と、図面を参照しながら行う説明とから看取可能である。

好ましくは、２つの支持領域相互の間隔が、支持領域の最大の延在長さの少なくとも５倍の大きさである。これにより、踏み板の支承は、支持領域がその間隔と比較して小さいので、実質的に静定である。例えば２つの支持領域の間隔は、支持領域の中心間隔あるいは図心間隔並びに（最小の）縁部間隔に関するものであってもよい。

好ましくは、支持領域毎にちょうど１つの転動体又は滑動面又は支承点が設けられている。すなわち、転動体／滑動面／支承点の数は、ちょうど３である。それゆえ、踏み板の支承の静定性は、特に良好である。

さらに、特に好ましくは、すべての支持領域が、踏み板の移動方向に対して横方向の一方向に関して互いに間隔を置いている。これにより、各支持領域に固有のレールが配設されている。それゆえ、本態様における耐傾倒性は、特に高い。しかし、支持領域は、２つのレールに配設されていても、１つのレールのみに配設されていてもよい。

乗降補助手段の別の好ましい態様は、支持領域の第１及び第２の支持領域が、踏み板の移動方向で見て第３の支持領域よりも踏み板の近くに位置し、第１及び第２の支持領域が、踏み板の移動方向で見て同じだけ踏み板から離隔している場合に、提供されている。本発明のこの態様では、つまり、２つの支持領域が、踏み板の近く、特に踏み板の側縁の近くに存在している。第３の支持領域は、踏み板から若干離れて存在し、踏み板の幅に関して好ましくはその中央に配置されている。これにより、略対称の関係が生じる。一般的な事例である踏み板の中央に負荷がかかることを前提として、かつ第３の支持領域が踏み板の移動方向に関して第１／第２の支持領域から、踏み板の中央と同じだけ離隔していることを前提として、第１乃至第３の支持領域には、踏み板に対する負荷に相当する同じ大きさの力が作用する。第１及び第２の支持領域には、上述の力が上向きに作用する。これに対して、第３の支持領域における力は、下向きに作用する。これにより、３つの同一の転動体／滑動面が使用可能であり、その対称的な負荷に基づいて略同じ寿命も有している。構造がこの対称性からどの程度逸脱しているかに応じて、相応に異なる力の関係が生じる。場合によっては、それぞれ異なる数の転動体／滑動面又はそれぞれ異なる種類の転動体／滑動面が、個々の支持領域に使用されてもよい。

好ましくは、転動体として、玉、ころ、針状ころ及び／又は球面ころからなる群から選択される１つ又は複数の転動体が設けられている。使用目的次第では、異なる転動体が使用されてもよい。例えばころ及び球面ころは、比較的高い力を受容可能である。さらに球面ころ支承は、角度の狂いを良好に補償可能である。角度の狂いの補償は、転動体として玉が使用されても、良好に達成可能である。玉は、特に、踏み板の側方案内を改善するために、走行面が水平に構成されておらず、若干斜めにされている場合にも好適である。この場合、結果として生じる載置力は、鉛直ではなく、斜めに方向付けられている。最後に針状ころは、特に、低い構造高さが重要である組み付け状態のために好適である。

好ましくは、乗降補助手段が、支持領域において作用する載置力を測定するように調整されている力センサを備える。こうして、踏み板に作用する負荷を求めることが可能である。例えば、こうして得られたデータにより、誰が又は何が今踏み板上にいる（ある）かを推測することが可能である。力の大きさが例えば５００Ｎを超えているときは、高い確率で成人が踏み板上にいるものと思われる。負荷が変動するときは、十中八九、生物（例えば人又は動物）が踏み板上におり、比較的長い時間にわたって静止しているときは、ある程度の確率で、荷物が踏み板上に置かれているにすぎない。

好ましくは、乗降補助手段が、３つすべての支持領域において作用する載置力を測定するように調整されている３つの力センサを備える。こうして、一方では、踏み板に（鉛直方向で）作用する力の大きさと、踏み板における力の作用点とが算出可能である。

加えて好ましくは、乗降補助手段が、２つの支持領域において作用する載置力を測定、特に第１の支持領域及び第２の支持領域において作用する載置力を測定するように調整されている２つの力センサを備える。こうして、一方では、踏み板に（鉛直方向で）作用する力の大きさと、踏み板における力の作用点とは、作用点の１つの座標が既知であることを前提として又は仮定して、算出可能である。例えば上述の作用点は、良好に近似して、踏み板の奥行きに関して踏み板の中央にあるものと仮定され得る。

さらに特に好ましくは、乗降補助手段が、１つだけの支持領域において作用する載置力を測定、特に第３の支持領域において作用する載置力を測定するように調整されている１つだけの力センサを備える。こうして、踏み板に作用する力の大きさは、その作用点が既知であることを前提として又は仮定して、算出可能である。例えば上述の作用点は、良好に近似して、踏み板の中心にあるものと仮定され得る。力センサが第３の支持領域に設けられている場合、踏み板の移動方向での、力の作用点の座標が判っていれば十分である。例えば、上述の作用点は、良好に近似して、踏み板の奥行きに関して踏み板の中央にあるものと仮定され得る。もちろん、踏み板の奥行きに関する他の作用点が仮定、例えば踏み板の前縁又は後縁にあるものと仮定されてもよい。

好ましくは、１つの支持領域に設けられた複数の転動体／滑動面が、転動体／滑動面の載置面に対して横方向の一方向に関して互いに可動に、特にばね弾性的に、支承されている。こうして、乗降補助手段の公差は、１つの支持領域の複数の転動体/滑動面も（すべて）載置面あるいは転動面に接触して「宙に浮かない」という点で、補償可能である。これにより、１つの支持領域において作用する力が、意図せず、この支持領域内にある転動体／滑動面の一部によってのみ受容され、それゆえその一部が過負荷を受けることは、回避される。特に転動体/滑動面がそれに沿って移動可能である軌道は、上述の載置面に対する法線から＋／−４５°の角度範囲で延びている。特に軌道は、円弧状又は直線状に（かつ特に載置面に対して法線方向で）延びていることができる。

しかし、好ましくは、１つの支持領域に設けられた複数の転動体／滑動面が、転動体／滑動面の載置面に対して横方向の一方向に関して互いに剛性的に支承されていてもよい。これにより、乗降補助手段の簡単かつエラーの起こりにくい構造が得られる。

さらに好ましくは、支持領域が、支持領域の載置面に対して横方向の一方向に関して互いに対して可動、特にばね弾性的に、支承されている。こうして、例えば、踏み板が、支持領域の意図しない高さの狂いに至る公差にもかかわらず、水平に方向付け可能であることが、達成される。本態様でも、支持領域がそれに沿って移動可能である軌道は、特に上述の載置面に対する法線から＋／−４５°の角度範囲で延びていることができる。特に軌道は、円弧状又は直線状に（かつ特に載置面に対して法線方向で）延びていることができる。

しかし、好ましくは、支持領域が、支持領域の載置面に対して横方向の一方向に関して互いに対して剛性的に支承されていてもよい。これにより、やはり、乗降補助手段の簡単かつエラーの起こりにくい構造が得られる。

さらに特に好ましくは、少なくとも１つの転動体／少なくとも１つの滑動面が、ばねによりばね弾性的に支承されており、乗降補助手段が、ばねの所定のばね行程後に少なくとも１つの転動体／少なくとも１つの滑動面及びばねから離隔した側において有効であるストッパを備えている。これにより、転動体／滑動面の負荷は、ばねのばね定数と、ストッパが有効となるばね行程とにより規定されている力に制限される。これに対して、転動体／滑動面の、これを超える負荷は、負荷が上述のストッパにより受容されるため、回避される。それゆえ、「転動体／滑動面及びばねから離隔した側」に配置されているストッパは、転動体／滑動面又はばね機構に作用しているストッパとは異なる。この場合、確かに、転動体／滑動面のさらなる沈み込みも回避されるが、付加的に作用する力は、転動体／滑動面自体により支持される。

好ましくは、力センサが、少なくとも１つの転動体／少なくとも１つの滑動面に作用する載置力を測定するように調整されている。本態様では、少なくとも１つの転動体／少なくとも１つの滑動面に作用する力は、例えば圧電式の圧力センサにより直接測定される。それゆえ、得られる測定結果は、特に正確である。

さらに好ましくは、力センサが、ばねの変形を測定するように、かつ／又はばね行程を測定するように調整されている。本態様では、少なくとも１つの転動体／少なくとも１つの滑動面に作用する力が、変形の測定を介して間接的に求められる。場合によっては、このような配置は、上述の力の直接的な測定よりも構造的に簡単に解決可能である。例えば力センサは、ばねの上述の変形及び／又は上述のばね行程を測定するホールセンサとして形成されていてもよい。このようなホールセンサの使用は、原理的には、請求項１の特徴にかかわらず、すなわち、４以上の支持領域／滑動領域により支承されている踏み板においても、好ましい場合ある。

特に好ましくは、ストッパが、少なくとも１つの転動体／少なくとも１つの滑動面の許容可能な負荷を超えたところで有効である。こうして、少なくとも１つの転動体／少なくとも１つの滑動面が、負荷が高いときに損傷を被ることは、回避される。それというのも、少なくとも１つの転動体／少なくとも１つの滑動面の許容可能な負荷を超える力が、ストッパにより受容されるからである。

さらに特に好ましくは、ストッパが、力センサの測定範囲を超えたところで有効である。これにより、力センサの測定範囲は、良好に利用可能である。力センサの損傷を回避するために、測定範囲を超える力は、ストッパにより受容される。

さらに好ましくは、踏み板に負荷がかかっていないとき、ストッパは無効であってもよい。これにより、踏み板の軽快な出し入れが可能となる。それというのも、踏み板のガイドに実質的に転がり摩擦しか発生せず、ストッパにより引き起こされる摩擦力が回避されるからである。

乗降補助手段の別の特に好ましい態様は、踏み板に作用する、踏み板の重さ（力）と同じ方向の力が、１００Ｎ超、踏み板の重さ（力）を超えたときに、ストッパが有効である場合に、提供されている。こうして、ある程度の余裕が設けられている。その結果、ストッパは、公差及び老化あるいはへたりに基づいて踏み板に負荷がかかっていないときに既に、ひいては常時、有効となってしまわないようになっている。好ましくは、ストッパは、踏み板に作用する、踏み板の重さ（力）と同じ方向の力が、７００Ｎ超、踏み板の重さ（力）を超えたときに、有効である。これにより、７０ｋｇの体重を有する平均的な人による最も頻繁に起こる負荷事例は、なおも転動体／滑動面により支持され、あるいは、踏み板上の平均的な成人及びより軽量の人及びものは、力測定センサにより確実に検出可能である。

さらに好ましくは、ストッパが載置面にあるいは載置面とμ＞０．５の静摩擦係数を有しているか、又はストッパと載置面との間に解除可能な形状結合（ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇｅ Ｖｅｒｂｉｎｄｕｎｇ：形状による束縛）が設けられる。これにより、（過）負荷時の踏み段の移動は、抑制又はそれどころか阻止される。例えば、こうして危険な状況は、予防可能である。駆動装置の駆動力、ばね定数、ストッパが有効となるまでのばね行程及び摩擦係数を適当に調整したとき、例えば一人の負荷がかかった踏み段の移動は、移動させるには駆動装置が弱すぎることだけをもってして回避可能である。駆動装置を制御する、場合によっては存在する人検出機能の故障時でさえ、踏み板は移動せず、負荷がかかっていないか、又はかかっていても弱いものにすぎないときだけ、移動する。同じことは、ストッパと、レール内の、ストッパの載置面との間に、例えばストッパとレールとに歯列が設けられることによって、解除可能な形状結合が設けられる場合にも当てはまる。この場合、歯列の高さは、好ましくは、負荷が所定の閾値を下回ったときに、歯列がばねにより解除されるように選択される。

最後に、好ましくは、ストッパが載置面にあるいは載置面とμ＜０．５（好ましくはμ＜０．２）の静摩擦係数を有している。これにより、負荷時の踏み段の移動は、むしろ促進される。例えば駆動装置の駆動力、ばね定数、ストッパが有効となるまでのばね行程及び摩擦係数を適当に調整したとき、踏み段は、負荷がかかっていても、収納可能である。こうして、交通手段は、踏み板に例えば置き忘れられた荷物の負荷がかかっても、走行を続けることができる。

本発明の理解を助けるために、本発明について以下の図面を参照しながら詳細に説明する。

乗降補助手段の概略図である。 図１において使用される移動要素の斜視図である。 図２に示した移動要素の側面図である。 ばね弾性的に支承された滑動体を有する移動要素を示す図である。 ばね弾性的に支承され、直動可能なころを有する移動要素を示す図である。 ２つの転動体がロッカに配置されているアッセンブリを示す図である。 支持領域が２つのみのレールに支承されているアッセンブリの概略図である。 支持領域の配置を若干異なるものとしただけの図７と類似の図である。 支持領域が１つのみのレール内に支承されているアッセンブリの概略図である。 「クラスタ」を説明するための様々な支持領域の例示的な配置を示す図である。

導入に際し、念のため附言しておくと、様々に記載される複数の実施の形態において、同じ部材には、同じ符号あるいは同じ部材名を付してあり、明細書全体に含まれる開示は、同じ符号あるいは同じ部材名をもつ同じ部材に適用可能である。また、明細書中で選択される位置表示、例えば上、下、側方等は、直接説明・描写している図面に関し、位置が変わればその新しい位置に合わせて適用すべきものである。さらに、図示・説明する様々な実施の形態からの個々の特徴や、複数の特徴の組み合わせ自体も、本発明の独立した解決手段をなし得るものである。

具体的な説明中の数値範囲についてのすべての記載は、その数値範囲に属する任意かつすべての部分範囲を包含するものと解すべきである。例えば１乃至１０という記載は、下限１及び上限１０の範囲内にあるすべての部分範囲を包含し、すなわち、すべての部分範囲は、１以上の下限で開始し、１０以下の上限で終了し、例えば１乃至１．７、３．２乃至８．１又は５．５乃至１０を包含すると解すべきである。

図１は、レール車両又は自動車用の乗降補助手段１を示している。乗降補助手段１は、踏み板２を備えている。踏み板２は、転動体３１．．３３上にあって移動可能に支承されている。転動体３１．．３３は、本実施の形態では、互いに間隔を置いた支持領域４１．．４３に位置決めされており、略示したレール５１．．５３内を走行する。さらに乗降補助手段１は、踏み板２に連結された駆動装置６を有している。駆動装置６は、図１に概略的にのみ示してあり、踏み板２を出し入れするように調整されている。図１に示した実施の形態では、転動体３１．．３３は、特別な移動要素７１．．７３内に配置されている。

次に図２及び３は、このような移動要素７０の詳細を示している。具体的には、図２は、移動要素７０の斜視図であり、図３は、側面図である。移動要素７０は、基体８を有している。基体８には、溝ブロック９がねじ１０により取り付けられている。これらの溝ブロック９あるいはねじ１０により、移動要素７０は踏み板２に取り付け可能である。ころ３０は、ころ保持器１１内に配置されている。ころ保持器１１は、ばねセット１２とねじ１３とを介して基体８に組み付けられている。さらに移動要素７０は、調節ねじ１４と、任意選択的な力測定センサ１５と、任意選択的なストッパ１６とを有している。これにより、移動要素７０あるいは乗降補助手段１は、本実施の形態では、ばね１２によりばね弾性的に支承されている転動体３０あるいは支持領域４０と、ばね１２の所定のばね行程後に少なくとも１つの転動体３０及びばね１２から離隔した側において有効であるストッパ１６とを有している。

乗降補助手段１の機能は、以下の通りである。

基本位置において、本実施の形態ではころあるいはローラとして形成されている転動体３０は、基体８及びストッパ１６の下面から突出している。この基本位置において、移動要素７０、ひいては踏み板２は、転動体３０．．３３上に載置されており、転がり摩擦を克服するだけで移動可能である。

ばね１２により、転動体３０の負荷は、ばね１２のばね定数と、ストッパ１６が有効となるばね行程とにより規定されている力に制限される。これに対して、転動体３０の、これを超える負荷は、回避される。それというのも、負荷が増大すると、ころ３０が図２及び３で見てみるみると上方に押し上げられ、その結果、ストッパ１６が、レール５１．．５３内に配置されている走行面に宛がわれるからである。その結果、さらなる負荷は、ストッパ１６により受容される。しかし、ころ３０の負荷は、この時点から一定である。この関連で、ストッパ１６が、転動体３０を損傷から保護すべく、転動体３０の許容可能な負荷を超えたところで有効であると、有利である。ストッパ１６が有効となる力は、調節ねじ１４により調節可能である。

本実施の形態では、ばね１２のばね行程を測定すべく形成されている力センサ１５により、ころ３０に作用する載置力が測定可能である。択一的には、力センサ１５は、ばね１２の変形を測定すべく形成され、例えば歪みゲージにより実現されていてもよい。しかし、上述の載置力の直接的な測定も、原理的には可能である。例えば、このために、圧電式の圧力センサとして形成される力センサ１５が、ころ保持器１１内でのころ３０の支承領域に配置されていてもよい。力センサ１５の使用時、ストッパ１６が、力センサ１５の測定範囲を超えたところで有効であると、有利である。それというのも、こうして、力センサ１５の測定範囲が、過負荷に基づいて力センサ１５の損傷リスクを高めることなく、良好に利用可能であるからである。測定範囲を超える力は、ストッパ１６により受容される。

力センサ１５を用いて、踏み板２に作用する負荷を求めることが可能である。例えば、こうして得られたデータにより、誰が又は何が今踏み板２上にいる（ある）かを推測することが可能である。力Ｆの大きさが例えば５００Ｎを超えているときは、高い確率で成人が踏み板２上にいるものと思われる。負荷が変動するときは、十中八九、生物（人又は動物）が踏み板２上におり、比較的長時間にわたって静止しているときは、ある程度の確率で、荷物が踏み板２上に置かれているにすぎない。

一般に、少なくとも１つの力センサ１５の配置に関して、複数の可能性が存在する。例えば図１に示したすべての移動要素７１．．７３が力センサ１５を装備していてもよく、その結果、３つすべての支持領域４１．．４３に作用する載置力が測定可能である。こうして、一方では、踏み板２に作用する力Ｆの大きさと、踏み板２における力Ｆの作用点とが算出可能である。

乗降補助手段１が２つの力センサ１５しか有しないことも可能である。２つの力センサ１５は、２つの支持領域４１．．４３に作用する載置力を測定するように調整されている。第１の移動要素７１及び第２の移動要素７２が力センサ１５を装備しており、これにより第１の支持領域４１及び第２の支持領域４２に作用する載置力が測定可能であると、特に有利である。こうして、一方では、踏み板２に作用する力Ｆの大きさと、踏み板２における力Ｆの作用点とは、作用点の１つの座標が既知であることを前提として又は仮定して、算出可能である。例えば上述の作用点は、良好に近似して、踏み板２の奥行きに関して踏み板２の中央にあるものと仮定され得る。

しかし、乗降補助手段１が１つの力センサ１５しか有しないことも可能である。こうして、踏み板２に作用する力Ｆの大きさは、その作用点が既知であることを前提として又は仮定して、算出可能である。例えば上述の作用点は、良好に近似して、踏み板２の中心にあるものと仮定され得る。力センサ１５が第３の移動要素７３に設けられ、その結果、第３の支持領域４３に作用する載置力が測定可能である場合、踏み板２の移動方向Ｂでの、力Ｆの作用点の座標が判っていれば十分である。例えば、上述の作用点は、良好に近似して、踏み板２の奥行きに関して踏み板２の中央にあるものと仮定され得る。もちろん、踏み板２の奥行きに関する他の作用点が仮定、例えば踏み板２の前縁又は後縁にあるものと仮定されてもよい。

転動体３１．．３３は、本実施の形態では、互いに間隔を置いた、三角形に配置されているちょうど３つの支持領域４１．．４３に位置決めされている。これにより、踏み板２の支承は、静定である。これにより、転動体３１．．３３には、良好に予測可能である。それというのも、４以上の支持領域３１．．３３を有するガイドにおいて起こり得るような転動体３１．．３３あるいはストッパ１６の持ち上がりが不可能であるからである。このために、レール５１．．５３内で移動要素７１．．７３が傾倒するリスクは、大幅に低減されている。

図１に示した実施の形態では、支持領域４１．．４３毎に転動体３１．．３３がちょうど１つずつ設けられている。すなわち、転動体３１．．３３の数は、ちょうど３である。しかし、１つの支持領域４１．．４３が２以上の転動体３１．．３３を有していてもよい。例えば、相並んで又は相前後して配置された複数のころ３１．．３３が設けられていてもよい。この場合、２つの支持領域４１．．４３間の相互間隔が、支持領域４１．．４３の最大延在長さの少なくとも５倍の大きさであると、有利である。これにより、踏み板２の支承は、この場合も実質的に静定である。

さらに、支持領域４０．．４３毎に複数の転動体３０．．３３を使用した場合、１つの支持領域４０．．４３内に設けられた複数の転動体３０．．３３が、転動体３０．．３３の載置面に対して横方向の一方向に関して互いに可動に、特にばね弾性的に、支承されていると、有利である。こうして、乗降補助手段の公差は、１つの支持領域４０．．４３のすべての転動体３０．．３３が載置面あるいは転動面に接触して「宙に浮かない」という点で、補償可能である。これにより、１つの支持領域４０．．４３において作用する力が、意図せず、この転動領域４０．．４３内にある転動体３０．．３３の一部によってのみ受容され、それゆえその一部が過負荷を受けることは、回避される。

もちろん、１つの支持領域４０．．４３内に設けられた複数の転動体３０．．３３は、転動体３０．．３３の載置面に対して横方向の一方向に関して互いに剛性的に支承されていてもよい。これにより、乗降補助手段１の簡単かつエラーの起こりにくい構造が得られる。

図１に示した実施の形態では、すべての支持領域４１．．４３が、踏み板２の移動方向（図１の双方向矢印Ｂも参照）に対して横方向の一方向に関して互いに間隔を置いている。これにより、各支持領域４１．．４３には、固有の走行面あるいはレール５１．．５３が配設されている。それゆえ、本態様における耐傾倒性は、特に高い。図１では、これに加えて、レール５１とレール５３との間隔と、レール５２とレール５３との間隔とが、等しくなっている。しかし、このことは必須ではなく、レール５１とレール５３との間隔と、レール５２とレール５３との間隔は、互いに異なっていてもよい。

さらに、第１の支持領域４１と第２の支持領域４２とは、踏み板２の移動方向で見て第３の支持領域４３よりも踏み板２の近くに位置している。第１の支持領域４１と第２の支持領域４２とは、踏み板２の移動方向で見て同じだけ踏み板２から離隔している。これにより、略対称の関係が生じる。第３の支持領域４３が踏み板２の移動方向に関して力Ｆの作用点と同じだけ第１／第２の支持領域４１，４２から離隔していることを前提として、第１乃至第３の支持領域４１．．４３には、踏み板２に対する負荷Ｆに相当する同じ大きさの力が作用する。第１及び第２の支持領域４１，４２には、上述の力が上向きに作用する。これに対して、第３の支持領域４３における力は、下向きに作用する。これにより、３つの同一の転動体３１．．３３が使用可能であり、その対称的な負荷に基づいて略同じ寿命も有している。もちろん、乗降補助手段１にとってこの対称性は、必須ではない。もちろん、これとは異なる幾何学的な関係も、無限に可能である。

図示の実施の形態では、支持領域４０．．４３あるいは転動体３０．．３３は、その載置面に対して横方向の一方向に関して互いに可動に、本実施の形態ではそれどころかばね弾性的に、支承されている。しかし、原則、支持領域４０．．４３あるいは転動体３０．．３３が、その載置面に対して横方向の一方向に関して互いに剛性的に支承されていることも可能である。これにより、乗降補助手段１の簡単かつエラーの起こりにくい構造が得られる。

一般に、転動体３０．．３３は、ころとは異なる形態を有していてもよい。例えば転動体３０．．３３は、玉、針状ころ及び／又は球面ころとして形成されていてもよい。例えばころ及び球面ころは、比較的高い力を受容可能である。さらに球面ころ支承は、角度の狂いを良好に補償可能である。角度の狂いの補償は、転動体として玉が使用されても、良好に達成可能である。玉は、特に、踏み板２の側方案内を改善するために、走行面が水平に構成されておらず、若干斜めにされている場合にも好適である。この場合、結果として生じる載置力は、鉛直ではなく、斜めに方向付けられている。最後に針状ころは、特に、低い構造高さが重要である組み付け状況のために好適である。場合によっては、それぞれ異なる数の転動体又はそれぞれ異なる種類の転動体が、個々の支持領域に使用されてもよい。

言及したように、図面に示した実施の形態では、踏み板２に負荷がかかっていないとき、ストッパ１６は無効である。これにより、踏み板２の軽快な出し入れが可能となる。それというのも、ころ３０．．３３とレール５１．．５３との間に実質的に転がり摩擦しか発生せず、ストッパ１６により引き起こされる摩擦力が回避されるからである。

踏み板２に作用する、踏み板２の重さ（力）と同じ方向の力が、１００Ｎ超、踏み板２の重さ（力）を超えたときに、ストッパ１６が有効であると、有利である。こうして、ある程度の余裕が設けられている。その結果、ストッパ１６は、公差及び老化あるいはへたりに基づいて踏み板２に負荷がかかっていないときに既に、ひいては常時、有効となってしまわないようになっている。好ましくは、ストッパ１６は、力が７００Ｎ超、踏み板２の重さ（力）を超えたときに、有効である。これにより、７０ｋｇの体重を有する平均的な人による最も頻繁に起こる負荷事例は、なおも転動体３０．．３３により支持され、あるいは、踏み板２上の平均的な成人及びより軽量の人及びものは、力測定センサ１５により確実に検出可能である。

例えばストッパ１６と、レール５１．．５３内の、ストッパ１６の載置面との間に、μ＞０．５の静摩擦係数又は解除可能な形状結合が設けられてもよい。これにより、（過）負荷時の踏み板２の移動は、抑制又はそれどころか阻止される。例えば、こうして危険な状況は、予防可能である。駆動装置６の駆動力、ばね定数、ストッパ１６が有効となるまでのばね行程及び摩擦係数を適当に調整したとき、例えば一人の負荷がかかった踏み板２の移動は、移動させるには駆動装置が弱すぎることだけをもってして回避可能である。駆動装置６を制御する、場合によっては存在する人検出機能の故障時でさえ、踏み板２は、移動せず、負荷がかかっていないか、又はかかっていても弱いものにすぎないときだけ、移動する。同じことは、ストッパ１６と、レール５１．．５３内の、ストッパ１６の載置面との間に、例えばストッパ１６とレール５１．．５３とに歯列が設けられることによって、解除可能な形状結合が設けられる場合にも当てはまる。この場合、歯列の高さは、好ましくは、負荷が所定の閾値を下回ったときに、歯列がばね１２により解除されるように選択される。もちろん、踏み板２は、別の方法で、例えばレール５１．．５３内での移動要素７０．．７３の移動を阻止する係止ピンによりロックされてもよい。

しかし、ストッパ１６と、レール５１．．５３内の、ストッパ１６の載置面との間に、例えばμ＜０．５（好ましくはμ＜０．２）の静摩擦係数が設けられていてもよい。これにより、負荷時の踏み板２の移動は、むしろ促進される。例えば駆動装置６の駆動力、ばね定数、ストッパ１６が有効となるまでのばね行程及び摩擦係数を適当に調整したとき、踏み板２は、負荷がかかっていても、収納可能である。

図４は、移動要素７４の一実施の形態を示している。本実施の形態において、ばね弾性的に支承され、滑動面１８を有する滑動体１７が、基体８内に配置されている。滑動面１８に作用する力が増大すると、滑動体１７は、みるみるとコイルばね１９の力に抗して基体８内に、ストッパ１６と同じだけ基体８から突出するようになるまで押し込まれる。この点から、さらなる負荷は、図１乃至３に示した移動要素７０．．７３と類似した形で、ストッパ１６により担われる。

図５は、移動要素７５の一実施の形態を示している。本実施の形態において、ばね弾性的に支承され、ころ３０を有するころ保持器１１が、基体８内に配置されている。これにより、複数の支持領域４０．．４３は、支持領域４０．．４３の載置面に対して横方向の一方向に関して互いに対して同じに可動に形成されていてもよい。さらにこれに対して付加的又は択一的に、１つの支持領域４０．．４３内に設けられた複数の転動体３０．．３３が、転動体３０．．３３の載置面に対して横方向の一方向に関して互いに可動であるようになっていてもよい。図２及び３に示した、ころ３０が円弧軌道内を移動する態様とは異なり、ころ３０は、図５に示した態様では、直動可能に支承されている。もちろん、図５に示した実施の形態も、ストッパ１６を装備していることができる。

図１乃至３に対して開示した思想は、図４又は５に示した実施の形態に対しても、特に力センサを使用すること及び所定の摩擦係数又はストッパ１６のための解除可能な形状結合を設けることに関して、適用可能である。特に、ストッパ１６が全くレール５１．．５３との解除可能な形状結合を形成しない場合、滑動面１８と、レール５１．．５３内の、滑動面１８の載置面との間の摩擦係数が、ストッパ１６と、レール５１．．５３内の、ストッパ１６の載置面との間の摩擦係数よりも小さいと、有利である。

図６は、２つの転動体３０がロッカ２０に配置されているアッセンブリを示している。これにより、一方では、負荷を複数の転動体３０に分配可能であり、他方ではしかし、転動体３０がいかなる場合も支持を担うことも保証することができる。ロッカ２０の回転支承部あるいは支承点２１を介して、実質的に支承力が伝達されるだけで、トルクは伝達され得ない。この場合、ロッカ２０の支承点２１は、図１において転動体３１．．３３について示したように、ちょうど３つの互いに間隔を置いた、三角形に配置されている支持領域４０．．４３に位置決めされている。この場合、踏み板２の支承は、転動体３０自体が厳密にはクラスタを形成せずとも、上述の力導入点又は支承点２１がこの特性を有していれば、実質的に静定である。図６に示した実施の形態は、転動体３０との関連で説明されている。もちろん、図示のロッカ２０は、滑動体１８との関連で使用されてもよい。

図７は、支持領域４１．．４３が２つのレール５１，５２内でしか支承されていない概略的に示した例示的なアッセンブリの平面図である。この場合、支持領域４１，４３は、左側のレール５１内に支承されている左側の移動要素７１に配置されており、支持領域４２は、右側のレール５２内に支承されている右側の移動要素７２に配置されている。（ここで附言しておくと、レール５１，５２は、図示を容易にするために、側方にずらして、支持領域４１．．４３の横に図示してある。実際には、支持領域４１．．４３は、もちろん、レール５１，５２内で案内されている。）支持領域４１，４２は、移動要素７１，７２の下面に、支持領域４３は、上面に配置されている。

図８は、図７に示したアッセンブリに酷似したアッセンブリを示している。しかし、図７に示したアッセンブリとは異なり、支持領域４２は、若干後方にずらされており、移動方向に関して両支持領域４１，４３の中間に存在する。

図９は、支持領域４１．．４３が単一のレール５１内で支承されている概略的に示した例示的なアッセンブリの平面図である。この場合、支持領域４１．．４３は、例えば直接踏み板２上に配置されている。踏み板２は、本来の踏面が必要とするよりも奥行きをもって構成されている。この場合、支持領域４１．．４３を有する踏み板２の後部は、ボックス状に構成されたレール５１内で案内されている。図９では、図示を容易にするために、踏み板２を完全にレール５１から引き出した状態で示してある。実際には、これとは異なり、最大で引き出せるのは支持領域４３までである。踏み板２自体は、例えばサンドイッチ構造形式で形成されていてもよく、その結果、軽量でありながら、十分な安定性が達成可能である。

図９では、踏み板２がレール５１内を案内されている。もちろん、レール５１が踏み板２内で案内されているようになっていてもよい。これに応じて、図９で見て、レール５１が踏み板２として使用され、反対に踏み板２がレール５１として使用されてもよい。特に、このために支持領域４１．．４３は、踏み板２になるレール５１の内面に配置されていてもよい。このことは、支持領域４１．．４３がやはり車両に固定されていてもよい別の説明する変化態様にも当てはまる。

最後に図１０は、様々な支持領域４１．．４３の、三角形内での純然たる例としての配置を示している。この場合、支持領域４１は、三角形に配置されている３つの転動体３１を有し、支持領域４２は、四角形に配置されている４つの転動体３２を有している。支持領域４３には、単一の若干大きな転動体３３が配置されている。それゆえ支持領域４３は、転動体３３と同じである。

支持領域４１の最大の延在長さは、三角形の辺の長さｘ１により規定され、支持領域４２の最大の延在長さは、対角線ｘ２により規定され、支持領域４３の最大の延在長さは、直径ｘ３により規定されている。本実施の形態では、支持領域４１が最大の延在長さを有している。すなわちｘ１＞ｘ２，ｘ３である。好ましくは、支持領域４１．．４３間の間隔ｙ１２，ｙ１３，ｙ２３は、支持領域の最大の延在長さの少なくとも５倍の大きさである。このことは、具体的な本実施の形態ではｙ１２，ｙ１３，ｙ２３≧５・ｘ１を意味している。

本実施の形態では、すべての間隔ｙ１２，ｙ１３，ｙ２３が、５・ｘ１より大きい。このことは、確かに特に有利であるが、間隔ｙ１２，ｙ１３，ｙ２３が、好ましくはそれぞれ、隣接する支持領域４１．．４３の最大の延在長さの少なくとも５倍の大きさであることも可能である。このことは、具体的には、ｙ１２≧５・ＭＡＸ（ｘ１，ｘ２）、ｙ１３≧５・ＭＡＸ（ｘ１，ｘ３）及びｙ２３≧５・ＭＡＸ（ｘ２，ｘ３）を意味している。

図１０では、間隔ｙ１２，ｙ１３，ｙ２３は、支持領域４１．．４３の重心（図心）に関する。しかし、例えば、２つの支持領域４１．．４３間の間隔は、まだ２つの支持領域４１．．４３間にちょうど収まる最小の円の直径により規定されていてもよい。

上述の条件が満たされているとき、この配置は、特に良好に静定されており、引っ掛かって動かなくなってしまう傾向は、ごく僅かである。この場合、転動体３１．．３３は、明確に画定された「クラスタ」に分けられている。これに加えて、開示した思想は、同様に、ロッカ２０の支承点２１に応用可能である。

実施の形態は、本発明に係る乗降補助手段１あるいは本発明における移動要素７０．．７５の可能な実施の形態を示すものである。ここで附言しておくと、本発明は、これらの特に説明された実施の形態に限定されるものではなく、むしろ、個々の実施の形態相互の様々な組み合わせも可能であり、この変更可能性は、具体的な発明による技術的な取り扱いについての思想に基づいて、この技術分野に属する当業者の能力の内である。つまり、図示・説明した実施の形態の個々の構成の組み合わせにより可能な、考え得るすべての実施の形態も、権利範囲に含まれている。

特に附言しておくと、説明した乗降補助手段１あるいは説明した移動要素７０．．７５は、実際には、説明したものよりも多い構成部材又は少ない構成部材を有していてもよい。特に踏み板２は、図示したものとは異なり、固定の（つまりばね弾性的に支承されていない）転動体３０．．３３及び／又は滑動面１８において支承されていてもよい。この場合、ストッパ１６は省略可能である。さらに、説明した実施の形態の混合形態も可能である。例えば踏み板２の支承のために、例えば転動体３０．．３３と滑動体１７とが混成されて使用されてもよい。同じことはロッカ２０にも当てはまる。さらにばね弾性的に支承される転動体３０．．３３又は滑動体１７が、固定支承される転動体３０．．３３又は滑動体１７と一緒に使用されてもよい。

最後に整理のために附言しておくと、乗降補助手段１及び移動要素７０．．７５並びにこれらの構成部材は、その構造の理解をし易くするために、一部において縮尺に不忠実にかつ／又は拡大してかつ／又は縮小して示してある。

本発明の独立した解決手段の根底にある課題は、明細書から看取可能である。

１ 乗降補助手段
２ 踏み板
３０．．３３ 転動体（ころ）
４０．．４３ 支持領域
５０．．５３ レール
６ 駆動装置
７１．．７５ 移動要素
８ 基体
９ 溝ブロック
１０ 取り付けねじ
１１ ころ保持器
１２ ばねセット
１３ ねじ
１４ 調節ねじ
１５ 力測定センサ
１６ ストッパ
１７ 滑動体
１８ 滑動面
１９ コイルばね
２０ ロッカ
２１ 支承点 ロッカ
Ｂ 移動方向
Ｆ 力
ｘ１．．ｘ３ 延在長さ 支持領域
ｙ１２．．ｙ２３ 支持領域間の間隔

Claims (10)

1. 転動体（３０．．３３）及び／又は滑動面（１８）において移動可能に支承されている踏み板（２）と、
   前記踏み板（２）に連結され、該踏み板（２）を出し入れするように調整されている駆動装置（６）と、
   を備えるレール車両又は自動車用の乗降補助手段（１）であって、
   前記転動体（３０．．３３）／前記滑動面（１８）は、
   ａ）互いに間隔を置いて三角形に配置されているちょうど３つの支持領域（４０．．４３）に位置決めされているか、又は
   ｂ）複数のロッカ（２０）に配置されており、該ロッカ（２０）の支承点（２１）は、互いに間隔を置いて三角形に配置されているちょうど３つの支持領域（４０．．４３）に位置決めされている、
   ことを特徴とする、レール車両又は自動車用の乗降補助手段。
2. 各支持領域（４０．．４３）は、当該支持領域（４０．．４３）の縁に配置される２点間における最大で可能な間隔に相当する最大の延在長さ（ｘ１，ｘ２，ｘ３）を有し、
   ２つの前記支持領域（４０．．４３）相互の間隔（ｙ１２，ｙ１３，ｙ２３）は、該支持領域（４０．．４３）のそれぞれの最大の延在長さ（ｘ１，ｘ２，ｘ３）のうちの最大値に相当する最大の延在長さの少なくとも５倍の大きさである、請求項１記載の乗降補助手段。
3. 前記支持領域（４０．．４３）毎にちょうど１つの転動体（３０．．３３）又は滑動面（１８）又は支承点（２１）が設けられている、請求項１又は２記載の乗降補助手段。
4. すべての前記支持領域（４０．．４３）は、前記踏み板（２）の移動方向（Ｂ）に対して横方向の一方向に関して互いに間隔を置いている、請求項１から３までのいずれか１項記載の乗降補助手段。
5. 前記踏み板（２）は、該踏み板（２）の移動方向（Ｂ）に対して横方向に方向付けられた前縁と、前記移動方向（Ｂ）に対して横方向に方向付けられ、前記前縁よりも前記駆動装置（６）の近くに位置する後縁とを有し、
   前記支持領域の第１及び第２の支持領域（４１，４２）は、前記踏み板（２）の移動方向（Ｂ）で見て第３の支持領域（４３）よりも前記前縁の近くに位置し、
   前記第１及び第２の支持領域（４１，４２）は、前記踏み板（２）の移動方向（Ｂ）で見て同じだけ前記前縁から離隔している、請求項１から４までのいずれか１項記載の乗降補助手段。
6. 前記支持領域（４０．．４３）において作用する載置力を測定するように調整されている力センサ（１５）を備える、請求項１から５までのいずれか１項記載の乗降補助手段。
7. ３つすべての前記支持領域（４０．．４３）において作用する載置力を測定するように調整されている３つの力センサ（１５）を備える、請求項６記載の乗降補助手段。
8. ２つの前記支持領域（４０．．４３）において作用する載置力を測定するように調整されている２つの力センサ（１５）を備える、請求項６記載の乗降補助手段。
9. １つだけの前記支持領域（４０．．４３）において作用する載置力を測定するように調整されている１つだけの力センサ（１５）を備える、請求項６記載の乗降補助手段。
10. 前記支持領域（４０．．４３）は、該支持領域（４０．．４３）の載置面に対して横方向の一方向に関して互いに対して可動である、請求項１から９までのいずれか１項記載の乗降補助手段。

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