ES2625822T3 - Ayuda de acceso para un vehículo sobre raíles o un vehículo de motor con tres puntos de apoyo - Google Patents

Ayuda de acceso para un vehículo sobre raíles o un vehículo de motor con tres puntos de apoyo Download PDF

Info

Publication number
ES2625822T3
ES2625822T3 ES14712185.9T ES14712185T ES2625822T3 ES 2625822 T3 ES2625822 T3 ES 2625822T3 ES 14712185 T ES14712185 T ES 14712185T ES 2625822 T3 ES2625822 T3 ES 2625822T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
support
stirrup
force
access aid
sliding
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES14712185.9T
Other languages
English (en)
Inventor
Andreas Hirtenlehner
Johann Wilflinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse GmbH filed Critical Knorr Bremse GmbH
Application granted granted Critical
Publication of ES2625822T3 publication Critical patent/ES2625822T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N3/00—Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for
    • B60N3/06—Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for of footrests
    • B60N3/063—Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for of footrests with adjustment systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R3/00—Arrangements of steps or ladders facilitating access to or on the vehicle, e.g. running-boards
    • B60R3/02—Retractable steps or ladders, e.g. movable under shock
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06C—LADDERS
    • E06C5/00—Ladders characterised by being mounted on undercarriages or vehicles Securing ladders on vehicles
    • E06C5/02—Ladders characterised by being mounted on undercarriages or vehicles Securing ladders on vehicles with rigid longitudinal members
    • E06C5/04—Ladders characterised by being mounted on undercarriages or vehicles Securing ladders on vehicles with rigid longitudinal members capable of being elevated or extended ; Fastening means during transport, e.g. mechanical, hydraulic
    • E06C5/06—Ladders characterised by being mounted on undercarriages or vehicles Securing ladders on vehicles with rigid longitudinal members capable of being elevated or extended ; Fastening means during transport, e.g. mechanical, hydraulic by piston and cylinder, or equivalent means, operated by a pressure medium

Abstract

Ayuda de acceso (1) para un vehículo sobre raíles o un vehículo de motor, que comprende - un estribo (2), que está montado de manera desplazable sobre unos cuerpos de rodadura (30..33) y/o unas superficies de deslizamiento (18), y - un accionamiento (6) acoplado al estribo (2) que está diseñado para extender y recoger el estribo (2), caracterizada porque los cuerpos de rodadura (30..33) y/o las superficies de deslizamiento (18) a) están posicionados exactamente en tres zonas de soporte (40..43) distanciadas unas de otras y dispuestas en triángulo, o b) están dispuestos sobre varios balancines (20) y los puntos de apoyo (21) de los balancines (20) están posicionados exactamente en tres zonas de soporte (40..43) distanciadas unas de otras y dispuestas en triángulo.

Description

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
DESCRIPCION
Ayuda de acceso para un vefnculo sobre rafles o un vefnculo de motor con tres puntos de apoyo
La invencion se refiere a una ayuda de acceso para un vefnculo sobre rafles o un vefnculo de motor, que comprende un estribo, que esta montado sobre cuerpos de rodadura y/o superficies de deslizamiento, y un accionamiento acoplado al estribo que esta disenado para extender y recoger el estribo.
Del documento EP-A1-0 578 574 se conoce una ayuda de acceso con las caractensticas definidas en el preambulo de la reivindicacion 1. Estas ayudas de acceso se emplean en vefnculos de transporte de pasajeros (publicos), para facilitar la subida al y la bajada desde el vefnculo, respectivamente para evitar el riesgo para las personas. Por ejemplo el estribo de un vefnculo sobre rafles se usa para salvar el hueco entre el vefnculo sobre rafles y un anden, cuando el vefnculo sobre rafles se detiene en una estacion. De este modo se impide que los pasajeros resbalen hacia dentro del hueco correspondiente y se lesionen. Analogamente el estribo puede usarse en autobuses para cubrir el hueco entre el vefnculo y bordillo. El estribo puede usarse en general, pero tambien por ejemplo para salvar la diferencia de altura entre el interior del vefnculo y el anden o la cera, para facilitar la subida y la bajada con sillas de ruedas y cochecitos para ninos. Con este fin algunos autobuses tambien pueden inclinarse hacia un lado, con lo que el estribo tambien se coloca oblicuamente hacia abajo.
Normalmente el estribo, que puede moverse con ayuda de un accionamiento entre la posicion de reposo y una posicion de uso, es guiado sobre dos rieles dispuestos mutuamente en paralelo. Habitualmente estan previstos por cada riel dos rodillos distanciados entre sf en la direccion de deslizamiento, de tal manera que se impide una basculacion del estribo.
Este sistema presenta algunos inconvenientes. Por ejemplo el estribo puede ladearse ligeramente, en especial si sufre una carga asimetrica. Asimismo pueden danarse los cuerpos de rodadura/las superficies de deslizamiento o bien la superficie de rodadura del riel en el caso de sufrir una carga excesiva.
Una tarea de la invencion consiste por ello en especificar una ayuda de acceso mejorada para un vefnculo sobre rafles o un vefnculo de motor. En especial deben evitarse o al menos reducirse los inconvenientes citados anteriormente.
La tarea de la invencion es resuelta con una ayuda de acceso de la clase citada al comienzo, en la que los cuerpos de rodadura y/o las superficies de deslizamiento
a) estan posicionados exactamente en tres zonas de soporte distanciadas unas de otras y dispuestas en triangulo, o
b) estan dispuestas sobre varios balancines y los puntos de apoyo de los balancines estan posicionados exactamente en tres zonas de soporte distanciadas unas de otras y dispuestas en triangulo.
De este modo se determina fundamentalmente la suspension del estribo estaticamente. Al contrario que en el caso de varias zonas de soporte, como las que se obtienen por ejemplo mediante los cuatro rodillos distanciados unos de otros en el estado de la tecnica, pueden preverse por ello mejor las fuerzas sobre las zonas de soporte. Una elevacion indeseada de una zona de soporte desde su superficie de apoyo o rodadura, que segun el estado de la tecnica conduce a una carga excesiva imprevista sobre las restantes zonas de soporte, queda descartada con el modo de proceder presentado. Asimismo se garantiza por medio de esto que las zonas de soporte estan sometidas solamente a una carga ondulante ventajosa, pero no a una carga alternante desventajosa, como la que es por ejemplo posible con un estribo con cuatro rodillos. Por medio de que se impide una elevacion de una zona de soporte, tambien se evitan danos que pueden resultar de pisar una zona de soporte sobre su superficie de apoyo o rodadura. En otro caso, en especial las superficies endurecidas pueden resultar destrozadas incluso si sufren una carga por sf misma relativamente reducida, respectivamente incluso despues de poco tiempo.
Ademas de esto se reduce claramente el riesgo de que se ladee la grna del estribo. Por ello puede planearse mejor la fuerza necesaria para extender y recoger el estribo. De este modo pueden evitarse estancias fuera de lo previsto, que se deben a un estribo atascado, asf como trabajos para su reparacion.
Las “zonas de soporte distanciadas unas de otras” respectivamente con varios cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento estan caracterizadas, en el marco de la invencion, por medio de que los cuerpos de rodadura/las superficies de deslizamiento de una zona de soporte forman un grupo claramente reconocible o un “cluster” claramente reconocible. Esto quiere decir que la separacion mutua entre los distintos cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento de una zona de soporte es pequena con relacion a la separacion entre los cuerpos de rodadura /superficies de deslizamiento de dos diferentes zonas de soporte.
Las zonas de soporte distanciadas unas de otras de los cluster respectivos pueden estar referidas tambien a puntos de aplicacion de fuerza (sin momento) de varios cuerpos de rodadura /superficies de deslizamiento. Por ejemplo dos cuerpos de rodadura /superficies de deslizamiento pueden estar unidos a traves de un balancm para, por un lado, dividir una carga entre varios cuerpos de rodadura /superficies de deslizamiento y, sin embargo por otro lado, para garantizar que los cuerpos de rodadura /superficies de deslizamiento en cualquier caso soportan. A traves del
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
cojinete giratorio del balancm solo puede transmitirse fundamentalmente una fuerza de cojinete, pero no un par de giro. Estos puntos de aplicacion de fuerza o cojinete pueden estar tambien dispuestos en triangulo, respectivamente formar cluster. Con ello la suspension del propio estribo se determina fundamentalmente despues ademas estaticamente, si los cuerpos de rodadura /superficies de deslizamiento y/o las propias superficies de deslizamiento no forman ningun cluster, pero los citados cuerpos de rodadura /superficies de deslizamiento presentan esta caractenstica.
Se deducen otros perfeccionamientos y configuraciones ventajosos de la invencion de las reivindicaciones dependientes y de la descripcion, en una vision conjunta con las figuras.
Es favorable que la separacion entre dos zonas de soporte sea al menos cinco veces mayor que su extension maxima. De este modo la suspension del estribo esta determinada fundamentalmente de forma estatica, ya que las zonas de soporte son pequenas con relacion a su separacion. Por ejemplo la separacion entre dos zonas de soporte puede estar referida a su separacion media, respectivamente a la separacion entre sus centros de gravedad de superficie y a su (minima) separacion entre bordes.
Es ventajoso que para cada zona de soporte este previsto exactamente un cuerpo de rodadura, una superficie de deslizamiento o un punto de apoyo. Esto quiere decir que el numero de cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento/puntos de apoyo es exactamente de tres. Por ello es especialmente buena la capacidad de determinar estaticamente la suspension del estribo.
Es asimismo especialmente ventajoso que todas las zonas de soporte esten distanciadas unas de otras con relacion a una direccion transversal a una direccion de movimiento del estribo. Cada zona de soporte esta asociada de este modo a su propio riel. Por ello en esta variante es especialmente grande la seguridad contra un ladeo. Tambien es concebible que las zonas de soporte esten asociadas a dos rieles o tambien solo a un riel.
Se obtiene otra variante ventajosa de la ayuda de acceso si unas zonas de soporte primera y segunda, segun se mira en una direccion de movimiento del estribo, estan situadas mas cerca del estribo que la tercera zona de soporte, en donde las zonas de soporte primera y segunda, segun se mira en una direccion de movimiento del estribo, estan situadas a la misma distancia del estribo. En esta variante de la invencion se encuentran por lo tanto dos zonas de soporte cerca del estribo, en especial cerca de sus aristas laterales. Una tercera zona de soporte se encuentra algo mas lejos del estribo y esta dispuesta, con relacion a la anchura del estribo, de forma preferida en su centro. De este modo se obtienen unas relaciones en gran medida simetricas. Bajo la premisa de que el estribo sufra una carga centralmente, lo que supone el caso normal, y bajo la premisa de que la tercera zona de soporte con relacion a una direccion de movimiento del estribo esta a la misma distancia de la primera/segunda zona de soporte que el centro del estribo, sobre las zonas de soporte primera a tercera actuan unas fuerzas igual de grandes que se corresponden con la carga que sufre el estribo. En las zonas de soporte primera y segunda las citadas fuerzas actuan hacia arriba, mientras que la fuerza en la tercera zona de soporte actua hacia abajo. De este modo pueden emplearse tres cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento identicos que, a causa de su carga simetrica, presentan tambien fundamentalmente la misma vida util. Segun lo mucho que se diferencie la estructura respecto a esta simetna, se obtienen de forma correspondiente otras relaciones de fuerzas. Dado el caso pueden emplearse despues tambien muchos cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento diferentes, o diferentes en cuanto a su clase, en las zonas de soporte individuales.
Es favorable que como cuerpo de rodaduras esten previstos uno o varios del grupo bola, rodillo, aguja y/o tonelete. Segun la finalidad aplicativa pueden usarse diferentes cuerpos de rodadura. Por ejemplo los rodillos y toneletes pueden absorber unas fuerzas relativamente elevadas. Una suspension sobre toneletes puede ademas compensar bien errores angulares. Tambien se consigue compensar errores angulares si se usan bolas como cuerpos de rodadura. Las bolas son especialmente adecuadas tambien si la superficie de rodadura no esta conformada horizontalmente, sino que esta colocada algo oblicuamente, para mejorar el guiado lateral del estribo. La fuerza de apoyo resultante no esta orientada despues verticalmente sino mas bien oblicuamente. Las agujas son por ultimo apropiadas en especial para situaciones de instalacion en las que es importante una altura constructiva reducida.
Es favorable que la ayuda de acceso comprenda un sensor de fuerza, que este disenado para medir la fuerza de apoyo que actua sobre una zona de soporte. De esta manera puede establecerse la carga que actua sobre el estribo. Por ejemplo con los datos asf obtenidos pueden sacarse conclusiones sobre quien o que se encuentra en ese momento sobre el estribo. Si por ejemplo la magnitud de la fuerza es superior a 500 N, puede deducirse con una elevada probabilidad que sobre el estribo se encuentra una persona adulta. Si la carga es variable, con toda probabilidad se encuentra sobre el estribo un ser vivo (persona o animal), y si es estatica durante un tiempo prolongado, con cierta probabilidad puede tratarse tambien solamente de un bulto colocado sobre el estribo.
Es favorable que la ayuda de acceso comprenda tres sensores de fuerza, que esten disenados para medir las fuerzas de apoyo que actuan en las tres zonas de soporte. De este modo puede calcularse por un lado la magnitud de la fuerza (vertical) que actua sobre el estribo asf como su punto de aplicacion sobre el estribo.
Es ademas ventajoso que la ayuda de acceso comprenda dos sensores de fuerza, que esten disenados para medir las fuerzas de apoyo que actuan en dos zonas de soporte, en especial para medir las fuerzas de apoyo que actuan
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
en la primera zona de soporte y en la segunda zona de soporte. De esta manera puede calcularse por un lado la magnitud de la fuerza que actua (verticalmente) sobre el estribo as^ como su punto de aplicacion sobre el estribo, siempre que se presuponga o admita como conocida una coordenada del mismo. Por ejemplo el punto de aplicacion citado puede admitirse con una buena aproximacion, en relacion con la profundidad del estribo, en su centro.
Asimismo es especialmente ventajoso que la ayuda de acceso comprenda exactamente un sensor de fuerza, que este disenado para medir la fuerza de apoyo que actua exactamente en una zona de soporte, en especial para medir la fuerza de apoyo que actua en la tercera zona de soporte. De este modo puede calcularse la magnitud de la fuerza que actua sobre el estribo, si se presupone o admite como conocido su punto de aplicacion. Por ejemplo el punto de aplicacion citado puede admitirse con una buena aproximacion en el centro del estribo. Si se preve el sensor de fuerza en la tercera zona de soporte, es suficiente conocer la coordenada del punto de aplicacion de la fuerza en la direccion de movimiento del estribo. Por ejemplo el punto de aplicacion citado puede admitirse con una buena aproximacion, en relacion con la profundidad del estribo, en su centro. Como es natural pueden admitirse tambien otros puntos de aplicacion en relacion con la profundidad del estribo, por ejemplo su arista delantera o tambien su arista trasera.
Es ventajoso que los cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento previstos en una zona de soporte esten montados, con relacion a una direccion transversal a su superficie de apoyo, de forma que puedan moverse unos con respecto a los otros, en especial de forma elastica. De este modo pueden compensarse tolerancias de la ayuda de acceso en tanto que los cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento de una zona de soporte tambien hacen (todos) contacto con una superficie de apoyo o rodadura y no “cuelgan del aire”. De esta manera se evita que la fuerza que actua sobre una zona de soporte sea absorbida, de forma indeseada, solamente por una parte de los cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento situados en la zona de soporte y estos sufran por ello una carga excesiva. En especial la pista, a lo largo de la cual pueden moverse los cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento, discurre dentro de un margen angular de +/- 45° partiendo de la normal sobre la citada superficie de soporte. En especial la pista puede discurrir en forma de arco o tambien en lmea recta (y en especial perpendicularmente a la superficie de apoyo).
Sin embargo, tambien es ventajoso que los cuerpos de rodadura/superficies de deslizamiento previstos en una zona de soporte esten montados ngidamente entre ellos, en relacion con una direccion transversal a su superficie de apoyo. De este modo se obtiene una estructura mas sencilla y menos propensa a las avenas de la ayuda de acceso.
Asimismo es favorable que las zonas de soporte esten montadas con relacion a una direccion transversal a su superficie de apoyo, de forma que puedan moverse unas con respecto a las otras, en especial de forma elastica. De este modo se consigue por ejemplo que el estribo, incluso a pesar de las tolerancias, que conducen a unas variaciones en altura indeseadas de las zonas de soporte, pueda orientarse horizontalmente. Tambien aqrn la pista, a lo largo de la cual pueden moverse las zonas de soporte, puede discurrir dentro de un margen angular de +/- 45° partiendo de la normal sobre la citada superficie de soporte. En especial la pista puede discurrir en forma de arco o tambien en lmea recta (y en especial perpendicularmente a la superficie de apoyo).
Sin embargo, tambien es favorable que las zonas de soporte esten montadas ngidamente entre ellas, en relacion con una direccion transversal a su superficie de apoyo. De este modo se obtiene a su vez una estructura mas sencilla y menos propensa a las avenas de la ayuda de acceso.
Ademas de esto es especialmente ventajoso que al menos un cuerpo de rodadura/al menos una superficie de deslizamiento este montado(a) de forma elastica con ayuda de un resorte y que la ayuda de acceso comprenda un tope, que actue segun un recorrido de resorte prefijable lejos del al menos un cuerpo de rodadura/de la al menos una superficie de deslizamiento y del resorte. De este modo se limita la carga sobre el cuerpo de rodadura/la superficie de deslizamiento a aquella fuerza que esta definida por la constante de elasticidad del resorte y el recorrido de resorte, en el que actua el tope. Una carga sobre el cuerpo de rodadura/la superficie de deslizamiento que vaya mas alla se evita por el contrario, ya que la misma es absorbida por el citado tope. El tope dispuesto “lejos del cuerpo de rodadura/de la superficie de deslizamiento y del resorte” es por ello diferente de un tope, que actua sobre el cuerpo de rodadura/de la superficie de deslizamiento o el mecanismo de resorte. Con ello se impide ciertamente tambien una comprension de resorte adicional del cuerpo de rodadura/de la superficie de deslizamiento, pero una fuerza que actue adicionalmente la sufre sin embargo el propio cuerpo de rodadura/ la propia superficie de deslizamiento.
Es favorable que el sensor de fuerza este disenado para medir la fuerza de apoyo que actua sobre al menos un cuerpo de rodadura/al menos una superficie de deslizamiento. En esta variante se mide directamente la fuerza que actua sobre el al menos un cuerpo de rodadura/la al menos una superficie de deslizamiento, por ejemplo con un sensor de presion piezoelectrico. Los resultados de medicion obtenidos son por ello especialmente precisos.
Es asimismo favorable que el sensor de fuerza este disenado para medir la deformacion del resorte y/o para medir el recorrido de resorte. En esta variante se establece la fuerza que actua sobre el al menos un cuerpo de rodadura/la al menos una superficie de deslizamiento a traves del rodeo de la medicion de deformacion. En ciertos casos una disposicion de este tipo puede resolverse constructivamente mas facilmente que la medicion directa de la citada fuerza. Por ejemplo el sensor de fuerza puede estar configurado como sensor Hall, el cual mide la citada
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
deformacion del resorte y/o el citado recorrido de resorte. En principio el uso de un sensor Hall de este tipo puede ser ventajoso tambien con independencia de las caractensticas de la reivindicacion 1, es decir, tambien en el caso de un estribo que este montado con mas de tres zonas de soporte/zonas de deslizamiento.
Es especialmente favorable que el tope sea efectivo por encima de la carga admisible sobre el al menos un cuerpo de rodadura/la al menos una superficie de deslizamiento. De este modo se evita que el al menos un cuerpo de rodadura/la al menos una superficie de deslizamiento sufra danos en el caso de una carga elevada, ya que el tope absorbe una fuerza superior a la carga admisible del al menos un cuerpo de rodadura/de la al menos una superficie de deslizamiento.
Es asimismo especialmente ventajoso que el tope sea eficaz por encima del margen de medicion del sensor de fuerza. De este modo puede aprovecharse bien el margen de medicion del sensor de fuerza. Para evitar danos al mismo el tope absorbe una fuerza que vaya mas alla.
Ademas de esto es tambien ventajoso que el tope no actue en el caso de un estribo sin carga. De este modo se hace posible una extension y una recogida sencillas del estribo, ya que en el guiado del mismo fundamentalmente solo se produce un rozamiento por rodadura, pero se evita una fuerza de rozamiento producida por el tope.
Se obtiene otra variante especialmente ventajosa de la ayuda de acceso si el tope es eficaz con una fuerza que actue sobre el estribo con mas de 100 N por encima del peso del estribo y que tenga la misma orientacion que el peso. De este modo se preve cierta reserva de seguridad, de tal manera que el tope que sufre tolerancias y envejecimiento o asentamiento sea efectivo incluso con un estribo sin carga y con ello siempre. El tope es efectivo en el caso de una fuerza superior en mas de 700 N al peso del estribo que actue sobre el estribo y con la misma orientacion que el peso. De esta manera los cuerpos de rodadura/las superficies de deslizamiento pueden soportar todavfa el caso de carga mas frecuente de una persona promedio con un peso corporal de 70 kg, respectivamente pueden detectarse sobre el estribo con seguridad, con ayuda de los sensores de medicion de fuerza, una persona adulta promedio asf como personas y objetos mas ligeros.
Es asimismo ventajoso que el tope presente sobre o con una superficie de apoyo presente un coeficiente de rozamiento por adherencia de p > 0,5 o que se prevea una union positiva de forma desmontable entre ellos. De este modo se reduce o incluso impide mas bien un movimiento del estribo en el caso de una carga (excesiva). De esta manera pueden prevenirse por ejemplo situaciones peligrosas. En el caso de ajustarse mutuamente la fuerza de activacion del accionamiento, la constante de elasticidad, el recorrido de resorte hasta que actua el tope y el coeficiente de rozamiento, puede impedirse por ejemplo un movimiento del estribo, sobre la que se situa una persona, solamente por medio de que el accionamiento sea demasiado debil para ello. Incluso si falla una deteccion de personas que pudiera estar disponible, que controle el accionamiento, el estribo ya no se mueve. Solamente se mueve si no sufre una carga o la misma es muy reducida. Lo mismo es valido si entre el tope y su superficie de apoyo en el riel esta prevista una union positiva de forma desmontable, por ejemplo por medio de que el tope y el riel posean un dentado. La altura del dentado se elige de forma preferida de tal modo, que el dentado se libere mediante un resorte si la carga desciende por debajo de un determinado valor umbral.
Por ultimo es ventajoso que el tope presente sobre o con una superficie de apoyo un coeficiente de rozamiento por adherencia de p < 0,5 (de forma preferida p < 0,2). De este modo se favorece mas bien el movimiento del escalon de acceso cuando sufre una carga. Por ejemplo en el caso de ajustarse mutuamente la fuerza de activacion del accionamiento, la constante de elasticidad, el recorrido de resorte hasta que actua el tope y el coeficiente de rozamiento, el escalon de acceso puede recogerse tambien si sufre una carga. De esta manera el propio medio de transporte puede seguir su marcha si el estribo sufre una carga por ejemplo a causa de un bulto olvidado.
Para entender mejor la invencion se explica la misma con mas detalle sobre la base de las siguientes figuras. Aqrn muestran:
la fig. 1 una ayuda de acceso representada esquematicamente; la fig. 2 un elemento corredero usado en la fig. 1 en una vista oblicua; la fig. 3 el elemento corredero de la fig. 2 en una vista lateral;
la fig. 4 un elemento corredero con un cuerpo de deslizamiento montado elasticamente;
la fig. 5 un elemento corredero con un rodillo montado elasticamente y desplazable linealmente;
la fig. 6 una disposicion en la que esta dispuestos dos cuerpos de rodadura sobre un balancm;
la fig. 7 una disposicion representada esquematicamente, en la que las zonas de soporte estan montadas solamente en dos rieles;
la fig. 8, de forma similar a la fig. 7, solo que con una disposicion algo diferentes de las zonas de soporte;
la fig. 9 una disposicion representada esquematicamente, en la que las zonas de soporte estan montadas solamente
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
en un riel; y
la fig. 10 una disposicion a modo de ejemplo de diferentes zonas de soporte para explicar un “cluster”.
Como introduccion debe tenerse en cuenta que en las formas de realizacion descritas de forma diferente, las partes iguales poseen los mismos sfmbolos de referencia o los mismos nombres de componente, en donde las exposiciones contenidas en toda la descripcion pueden transferirse analogamente a partes iguales con los mismos sfmbolos de referencia o los mismos nombre de componente. Tambien los datos de posicion elegidos en la descripcion, como p.ej. arriba, abajo, lateralmente, etc. se refieren a la figura descrita y representada directamente y pueden transferirse analogamente, en el caso de una variacion de posicion, a la nueva posicion. Asimismo las caractensticas individuales o combinaciones de caractensticas de los diferentes ejemplos de realizacion mostrados y descritos pueden representar soluciones en sf mismas autonomas, de la invencion o conforme a la invencion.
Todos los datos sobre margenes de valores en la descripcion del objeto deben entenderse de tal manera, que comprenden cualquier margen parcial y todos los margenes parciales de los mismos. P.ej. el dato 1 a 10 debe entenderse de tal modo que esten incluidos todos los margenes parciales, partiendo del lfmite inferior 1 y el lfmite superior 10, es decir, todos los margenes parciales comienzan con un lfmite inferior de 1 o superior y terminan con un lfmite superior de 10 o inferior, p.ej. 1 a 1,7 o 3,2 a 8,1 o bien 5,5 a 10.
La fig. 1 muestra una ayuda de acceso 1 para un vehnculo sobre rafles o un vehnculo de motor, que comprende un estribo 2 que esta montado de forma desplazable sobre unos cuerpos de rodadura 31..33. Los cuerpos de rodadura
31.. 33 estan posicionados en este ejemplo en zonas de soporte 41..43 separadas unas de otras y discurren en unos rieles indicados 51..53. Asimismo la ayuda de acceso 1 comprende un accionamiento 6 acoplado al estribo 2, que en la fig. 1 solo se ha representado esquematicamente y que esta disenado para extender y recoger el estribo 2. En el ejemplo representado en la fig. 1 los cuerpos de rodadura 31..33 estan dispuestos en unos elementos correderos
71.. 73 especiales.
Las figuras 2 y 3 muestran a continuacion un elemento corredero 70 de este tipo en detalle. Concretamente la fig. 2 muestra el elemento corredero 70 en una vista oblicua, la fig. 3 en una vista lateral. El elemento corredero 70 comprende un cuerpo basico 8, al que estan fijadas unas tuercas correderas en ranura 9 con tornillos 10. Con estas tuercas correderas en ranura 9 o estos tornillos 10 puede fijarse el elemento corredero 70 al estribo 2. El rodillo 30 esta dispuesto en un soporte de rodillo 11, el cual esta montado sobre el cuerpo basico 8 a traves de un paquete de resortes 12 y un tornillo 13. Asimismo el elemento corredero 70 comprende un tornillo de ajuste 14, un sensor de medicion de fuerza 15 opcional y un tope 16 opcional. De este modo el elemento corredero 70 comprende respectivamente la ayuda de acceso 1, en este ejemplo un cuerpo de rodadura 30 respectivamente una zona de soporte 40, que con ayuda de un resorte 12 esta montada de forma elastica, asf como un tope 16 que, segun un recorrido de resorte prefijable del resorte 12, es eficaz lejos del al menos un cuerpo de rodadura 30 y del resorte 12.
A continuacion el funcionamiento de la ayuda de acceso 1 es como sigue:
En la posicion basica el cuerpo de rodadura 30, que aqrn esta configurado como rodillo. Penetra hasta mas alla del lado inferior del cuerpo basico 8 y del tope 16. En la posicion basica el elemento corredero 70 y con ello el estribo 2 estan situados sobre los cuerpos de rodadura 30..33 y solo pueden moverse si se supera el rozamiento por rodadura.
Mediante el resorte 12 se limita la carga sobre el cuerpo de rodadura 30 a aquella fuerza que esta definida por la constante de elasticidad del resorte 12 y el recorrido de resorte, en el que actua el tope 16. Por el contrario se evita una carga que vaya mas alla sobre el cuerpo de rodadura 30, ya que conforme aumenta la carga el rodillo 30 se presiona en las figs. 2 y 3 visiblemente hacia arriba y, en consecuencia, el tope 16 se situa sobre la superficie de rodadura dispuesta en el riel 51..53. A continuacion el tope 16 absorbe una carga ulterior. La carga sobre el rodillo 30 es sin embargo constante a partir de este momento. Con relacion a esto es ventajoso que el tope sea eficaz por encima de la carga admisible del cuerpo de rodadura 30, para proteger el cuerpo de rodadura 30 contra danos. La fuerza a partir de la cual actua el tope 16 puede ajustarse con el tornillo de ajuste 14.
Con el sensor de fuerza 15, que este ejemplo esta configurado para medir el recorrido de resorte del resorte 12, puede medirse la fuerza de apoyo que actua sobre el rodillo 30. Alternativamente el sensor de fuerza 15 puede estar tambien configurado para medir la deformacion del muelle 12 y estar construido por ejemplo con ayuda de bandas extensiometricas. Pero en principio tambien es posible la medicion directa de la citada fuerza de apoyo. Para ello puede estar dispuesto por ejemplo un sensor de fuerza 15 configurado como sensor de presion piezoelectrico en la zona de la suspension del rodillo 30 en el soporte de rodillo 11. Si se usa un sensor de fuerza 15 es ventajoso que el tope 16 sea eficaz por encima del margen de medicion del sensor de fuerza 15, ya que de este modo puede aprovecharse bien el margen de medicion del sensor de fuerza 15, sin tener que arriesgarse a sufrir danos en el mismo a causa de una carga excesiva. Despues el tope 16 sf puede absorber una fuerza que vaya mas alla del margen de medicion.
Con ayuda del sensor de fuerza 15 puede establecerse la carga que actua sobre el estribo 2. Con los datos asf obtenidos pueden sacarse por ejemplo conclusiones sobre quien o que se encuentra en ese momento sobre el
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
estribo 2. Si por ejemplo la magnitud de la fuerza F es superior a 500 N, puede deducirse con una elevada probabilidad que sobre el estribo 2 se encuentra una persona adulta. Si la carga es variable, con toda probabilidad se encuentra sobre el estribo 2 un ser vivo (persona o animal), y si es estatica durante un tiempo prolongado, con cierta probabilidad puede tratarse tambien solamente de un bulto depositado sobre el estribo 2.
En general estan disponibles para la disposicion del sensor de fuerza 15 o de varios sensores de fuerza 15 varias posibilidades. Por ejemplo todos los elementos correderos 71..73 en la fig. 1 pueden estar equipados con sensores de fuerza 15, de tal manera que puedan medirse las fuerzas de apoyo que actuan en las tres zonas de soporte
41..43. De este modo puede calcularse por un lado la magnitud de la fuerza F que actua sobre el estribo 2 asf como su punto de aplicacion sobre el estribo 2.
Tambien es concebible que la ayuda de acceso 1 comprenda solamente dos sensores de fuerza 15, que esten disenados para medir las fuerzas de apoyo que actuan sobre las dos zonas de soporte 41..43. Es especialmente ventajoso que el primer y el segundo elemento corredero 71 y 72 esten equipados con sensores de fuerza 15 y, de este modo, puedan medirse las fuerzas de apoyo que actuan sobre la primera zona de soporte 41 y la segunda zona de soporte 42. De esta manera puede calcularse por un lado la magnitud de la fuerza que actua sobre el estribo 2 asf como su punto de aplicacion sobre el estribo 2, siempre que se presuponga o admita como conocida una coordenada del mismo. Por ejemplo el punto de aplicacion citado puede admitirse con una buena aproximacion, en relacion con la profundidad del estribo 2, en su centro.
Sin embargo es tambien concebible que la ayuda de acceso 1 comprenda solamente un sensor de fuerza 15. De este modo puede calcularse la magnitud de la fuerza F que actua sobre el estribo 2, si se presupone o admite como conocido su punto de aplicacion. Por ejemplo el punto de aplicacion citado puede admitirse con una buena aproximacion en el centro del estribo 2. Si se preve el sensor de fuerza 15 en el tercer elemento corredizo 73, de tal manera que pueda medirse la fuerza de apoyo que actua sobre la tercera zona de soporte 43, es suficiente conocer la coordenada del punto de aplicacion de la fuerza F en la direccion de movimiento B del estribo 2. Por ejemplo el punto de aplicacion citado puede admitirse con una buena aproximacion, en relacion con la profundidad del estribo 2, en su centro. Como es natural pueden admitirse tambien otros puntos de aplicacion en relacion con la profundidad del estribo 2, por ejemplo su arista delantera o tambien su arista trasera.
Los cuerpos de rodadura 31..33 estan posicionados en este ejemplo exactamente en tres zonas de soporte 41..43 dispuestas distanciadas unas de otras y en triangulo. De este modo se determina estaticamente la suspension del estribo 2. De esta forma pueden preverse bien las fuerzas que actuan sobre los cuerpos de rodadura 31.33, ya que es imposible una elevacion de los cuerpos de rodadura 31. 33 o de los topes 16, como puede suceder en el caso de una grna que presente mas de tres zonas de soporte 31..33. Ademas de esto se reduce claramente el riesgo de que se ladeen los elementos correderos 71.73 en los rieles 51..53.
En el ejemplo representado en la fig. 1 esta previsto para cada zona de soporte 41..43 exactamente un cuerpo de rodadura 31.33, es decir, el numero de cuerpos de rodadura 31.33 es exactamente de tres. Sin embargo, tambien es posible que una zona de soporte 41..43 presente mas de un cuerpo de rodadura 31.33. Por ejemplo pueden estar previstos unos rodillos 31.33 dispuestos unos junto a otros o unos tras otros. Con ello es ventajoso que la separacion entre dos zonas de soporte 41..43 sea al menos cinco veces mayor que su extension maxima. De este modo la suspension del estribo 2 esta determinada despues fundamentalmente de forma estatica.
Si se usan varios cuerpos de rodadura 30..33 para cada zona de soporte 40..43 es asimismo ventajoso que los cuerpos de rodadura 30..33 previstos en una zona de soporte 40..43 esten montados, con relacion a una direccion transversal a su superficie de apoyo, de forma que puedan moverse unos con respecto a los otros, en especial de forma elastica. De este modo pueden compensarse tolerancias de la ayuda de acceso en tanto que todos los cuerpos de rodadura 30..33 de una zona de soporte 40..43 hacen contacto con una superficie de apoyo o rodadura y no “cuelgan del aire”. De esta manera se evita que la fuerza que actua sobre una zona de soporte 40..43 sea absorbida, de forma indeseada, solamente por una parte de los cuerpos de rodadura 30..33 situados en la zona de soporte 40..43 y estos sufran por ello una carga excesiva.
Como es natural los cuerpos de rodadura 30..33 previstos en una zona de soporte 40..43 estan montados ngidamente entre ellos, en relacion con una direccion transversal a su superficie de apoyo, con lo que se obtiene una estructura mas sencilla y menos propensa a las avenas de la ayuda de acceso 1.
En el ejemplo representado en la fig. 1 todas las zonas de soporte 41..43 estan distanciadas unas de otras con relacion a una direccion transversal a una direccion de movimiento del estribo 2 (vease tambien la flecha doble B en la fig. 1). De este modo a cada zona de soporte 41..43 esta asociada su propia superficie de rodadura respectivamente su propio riel 51..53. Por ello en esta variante es especialmente grande la seguridad contra un ladeo. En la fig. 1 los railes 51 y 53 asf como 52 y 53 estan ademas igual de distanciados. Sin embargo esto no es de ninguna manera imprescindible, y los rieles 51 y 53 asf como 52 y 53 tambien podnan estar distanciados de forma diferente.
Asimismo las zonas de soporte primera y segunda 41, 42, segun se mira en una direccion de movimiento del estribo 2, estan situadas mas cerca del estribo 2 que la tercera zona de soporte 43, en donde las zonas de soporte primera
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
y segunda 41, 42, segun se mira en una direccion de movimiento del estribo 2, estan situadas a la misma distancia del estribo 2. De este modo se obtienen unas relaciones en gran medida simetricas. Bajo la premisa de que la tercera zona de soporte 43 con relacion a la direccion de movimiento del estribo 2 este a la misma distancia de la primera/segunda zona de soporte 41, 42 que el punto de aplicacion de la fuerza F, sobre las zonas de soporte primera a tercera 41..43 actuan unas fuerzas igual de grandes que se corresponden con la carga F que sufre el estribo 2. En las zonas de soporte primera y segunda 41,42 las citadas fuerzas actuan hacia arriba, mientras que la fuerza en la tercera zona de soporte 43 actua hacia abajo. De este modo pueden emplearse tres cuerpos de rodadura 31..33 identicos que, a causa de su carga simetrica, presentan tambien fundamentalmente la misma vida util. Como es natural no es imprescindible esta simetna para la ayuda de acceso 1. Como es natural son posibles sin limitaciones unas relaciones geometricas que difieran.
En el ejemplo mostrado las zonas de soporte 40..43, respectivamente los cuerpos de rodadura 30..33 estan montados, con relacion a una direccion transversal a su superficie de apoyo, de forma que puedan moverse unos con respecto a los otros, aqu incluso de forma elastica. Basicamente es sin embargo tambien ventajoso que las zonas de soporte 40..43, respectivamente los cuerpos de rodadura 30..33 esten montados ngidamente entre ellos, en relacion con una direccion transversal a su superficie de apoyo. De este modo se obtiene una estructura mas sencilla y menos propensa a las avenas de la ayuda de acceso 1.
En general el cuerpo de rodadura 30..33 tambien puede presentar una forma distinta a un rodillo. Por ejemplo estos pueden estar realizados como bolas, agujas y/o toneletes. Por ejemplo los rodillos y toneletes pueden absorber unas fuerzas relativamente elevadas. Una suspension sobre toneletes puede ademas compensar bien errores angulares. Tambien se consigue compensar bien errores angulares si se usan bolas como cuerpos de rodadura. Las bolas son especialmente adecuadas tambien si la superficie de rodadura no esta conformada horizontalmente, sino que esta colocada algo oblicuamente, para mejorar el guiado lateral del estribo 2. La fuerza de apoyo resultante no esta orientada despues verticalmente sino mas bien oblicuamente. Las agujas son por ultimo apropiadas en especial para situaciones de instalacion en las que es importante una altura constructiva reducida. Dado el caso pueden emplearse despues tambien muchos diferentes cuerpos de rodadura, o diferentes en cuanto a su clase, en las zonas de soporte individuales.
Como se ha citado, en los ejemplos representados en las figuras el tope 16 no actua en el caso de un estribo 2 sin carga. De este modo se hace posible una extension y una recogida sencillas del estribo 2, ya que entre los rodillos
30..33 y los rafles 51..53 fundamentalmente solo se produce un rozamiento por rodadura, pero se evita una fuerza de rozamiento producida por el tope 16.
Es ventajoso que el tope 16 sea eficaz con una fuerza que actue sobre el estribo 2 con mas de 100 N por encima del peso del estribo 2 y que tenga la misma orientacion que el peso. De este modo se preve cierta reserva de seguridad, de tal manera que el tope 16 a causa de tolerancias y envejecimiento o asentamiento sea efectivo incluso con un estribo 2 sin carga y con ello siempre. El tope 16 es efectivo de forma preferida en el caso de una fuerza superior en mas de 700 N al peso del estribo 2. De esta manera los cuerpos de rodadura 30..33 pueden soportar todavfa el caso de carga mas frecuente de una persona promedio con un peso corporal de 70 kg, respectivamente pueden detectarse sobre el estribo 2 con seguridad, con ayuda de los sensores de medicion de fuerza 15, una persona adulta promedio asf como personas y objetos mas ligeros.
Por ejemplo puede preverse entre el tope 16 y su superficie de apoyo en el riel 51..53 un coeficiente de rozamiento por adherencia de p > 0,5 o una union positiva de forma desmontable. De este modo se reduce o incluso impide mas bien un movimiento del estribo en el caso de una carga (excesiva). De este modo se reduce o incluso impide el movimiento del estribo 2 en el caso de una carga (excesiva). De esta manera pueden prevenirse por ejemplo situaciones peligrosas. En el caso de ajustarse mutuamente la fuerza de activacion del accionamiento 6, la constante de elasticidad, el recorrido de resorte hasta que actua el tope 16 y el coeficiente de rozamiento, puede impedirse por ejemplo un movimiento del estribo 2, sobre la que se situa una persona, solamente por medio de que el accionamiento sea demasiado debil para ello. Incluso si falla una deteccion de personas que pudiera estar disponible, que controle el accionamiento, el estribo 2 ya no se mueve, sino solamente si no sufre una carga o la misma es muy reducida. Lo mismo es valido si entre el tope 16 y su superficie de apoyo en el riel 51..53 esta prevista una union positiva de forma desmontable, por ejemplo por medio de que el tope 16 y el riel 51..53 posean un dentado. La altura del dentado se elige con ello de forma preferida de tal modo, que el dentado se libere mediante el resorte 12 si la carga desciende por debajo de un determinado valor umbral. Como es natural el estribo 2 puede enclavarse tambien de otro modo, por ejemplo mediante un perno que se enclave, que impida un desplazamiento del elemento corredero 70..73 en el riel 51..53.
Entre el tope 16 y su superficie de apoyo en el riel 51..53 puede estar previsto sin embargo por ejemplo tambien un coeficiente de rozamiento por adherencia de p < 0,5 (de forma preferida p < 0,2). De este modo se favorece mas bien el movimiento del estribo cuando sufre una carga. Por ejemplo en el caso de ajustarse mutuamente la fuerza de activacion del accionamiento 6, la constante de elasticidad, el recorrido de resorte hasta que actua el tope 16 y el coeficiente de rozamiento, el estribo 2 puede recogerse tambien si sufre una carga.
La fig. 4 muestra una forma de realizacion de un elemento corredero 74, en el que un cuerpo de deslizamiento 17 montado de forma elastica con una superficie de deslizamiento 18 esta dispuesto en un cuerpo basico 8. Si aumenta
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
la fuerza que actua que actua sobre la superficie de deslizamiento 18, el cuerpo de deslizamiento 17 se introduce a presion de forma visible, en contra de la fuerza del muelle helicoidal 19, en el cuerpo basico 8, hasta que el mismo sobresale del cuerpo basico en la misma medida que el tope 16. A partir de este punto el tope 16 asume cada carga ulterior - de forma similar a los elementos correderos 70..73 representados en las figuras 1 a 3.
La fig. 5 muestra la forma de realizacion de un elemento corredero 75, en el que un soporte de rodillo 11 montado de forma elastica con un rodillo 30 esta dispuesto en un cuerpo basico 8. De este modo las zonas de soporte 40..43 pueden estar configuradas de tal manera que puedan moverse unas respecto a las otras con relacion a una direccion transversal a su superficie de apoyo. Ademas de esto puede estar previsto, adicional o alternativamente a ello, que los cuerpos de rodadura 30..33 previstos en una zona de soporte 40..43 puedan moverse unos respecto a los otros con relacion a una direccion transversal a su superficie de apoyo. A diferencia de la variante representada en las figuras 2 y 3, en la que el rodillo 30 se mueve en una pista en forma de arco, el rodillo 30 en la variante representada en la fig. 5 esta montado de forma que puede desplazarse linealmente. Como es natural tambien la variante de realizacion representada en la fig. 5 puede estar equipada con un tope 16.
El aprendizaje revelado en las figuras 1 a 3 puede transferirse logicamente tambien a las formas de realizacion representadas en la fig. 4 o 5, en especial tambien en cuanto a la aplicacion de sensores de fuerza y a la prevision de determinados valores de rozamiento o de una union positiva de forma desmontable para el tope 16. En especial es ventajoso que el coeficiente de rozamiento entre la superficie de deslizamiento 18 y su superficie de apoyo en el riel 51..53 sea menor que el coeficiente de rozamiento entre el tope 16 y su superficie de apoyo en el riel 51..53, siempre que el tope 16 no forme en absoluto una union positiva de forma desmontable con el riel 51..53.
La fig. 6 muestra una disposicion, en la que dos cuerpos de rodadura 30 estan dispuestos sobre un balancm 20. De este modo por un lado puede dividirse una carga entre varios cuerpos de rodadura 30 y sin embargo, por otro lado, tambien puede garantizarse que los cuerpos de rodado 30 soporten en cualquier caso. A traves del cojinete giratorio o del punto de apoyo 21 del balancm 20 puede transmitirse fundamentalmente solo una fuerza de apoyo, pero ningun par de giro. Los puntos de apoyo 21 de los balancines 20 estan posicionados con ello - de forma similar a como se ha representado en la fig. 1 para los cuerpos de rodadura 31..33 - exactamente en tres zonas de soporte
40..43 dispuestas distanciadas unas de otras y en triangulo. La suspension del estribo 22 se determina con ello todavfa fundamentalmente de forma estatica, incluso si los propios cuerpos de rodadura 30 no forman ningun cluster, pero los citados puntos de aplicacion de fuerza o de apoyo 21 presentan esta caractenstica. El ejemplo de realizacion representado en la fig. 6 se ha representado con relacion a los cuerpos de rodadura 30, pero como es natural el balancm 20 mostrado puede usarse tambien con relacion a los cuerpos de deslizamiento 18.
La fig. 7 muestra una disposicion representada esquematicamente y a modo de ejemplo en una vista en planta, en la que las zonas de soporte 41..43 solo estan montados en dos rieles 51, 52. Con ello las zonas de soporte 41 y 43 estan dispuestas en el riel izquierdo 51, y la zona de soporte 42 esta dispuesta en el elemento corredero derecho 72, que esta montado en el riel derecho 52. (En este punto se quiere destacar que los rieles 51 y 52 para una mejor visibilidad general se han dibujado desplazados lateralmente y junto a las zonas de soporte 41..43. En realidad las zonas de soporte 41..43 son guiadas naturalmente en los rieles 51 y 52). Las zonas de soporte 41 y 42 estan dispuestas en el lado inferior, la zona de soporte 43 en el lado superior de los elementos correderos 71, 72.
La fig. 8 muestra una disposicion, que es muy similar a la disposicion representada en la fig. 7. Sin embargo, a diferencia de ella la zona de soporte 42 esta algo decalada hacia atras y se encuentra, con relacion a la direccion de desplazamiento, en el centro de las dos zonas de soporte 41 y 43.
La fig. 9 muestra una disposicion representada esquematicamente y a modo de ejemplo en una vista en planta, en la que las zonas de soporte 41..43 estan montadas solamente en un riel 51. Las zonas de soporte 41. 43 estan dispuestas con ello a modo de ejemplo directamente sobre el estribo 2, que esta instalado mas profundamente de lo que requerina la verdadera superficie para pisar. La parte trasera del estribo 2 con las zonas de soporte 41..43 es guiada con ello en el riel 51 construido en forma de caja. En la fig. 9 el estribo se ha representado, para una mejor visibilidad general, completamente extrafdo del riel 51. En realidad, por el contrario, se extrae como maximo hasta la zona de soporte 43. El propio estribo 2 puede estar fabricado por ejemplo en una forma constructiva tipo sandwich, de tal manera que puede conseguirse una estabilidad suficiente con un peso reducido.
En la fig. 9 el estribo 2 es guiado dentro del riel 51. Naturalmente tambien es concebible que el riel 51 sea guiado dentro del estribo 2. Conforme a esto, en la fig. 9 tambien el riel 51 puede usarse como estribo 2 y a la inversa. Para ello las zonas de soporte 41..43 pueden estar dispuestas para ello en el lado interior dl riel 51 que se ha convertido en estribo 2. Esto es tambien valido para las otras variantes representadas, en las que las zonas de soporte 41..43 tambien pueden estar fijadas al vehmulo.
La fig. 10 muestra por ultimo una disposicion solamente a modo de ejemplo de diferentes zonas de soporte 41..43 en triangulo, en donde la zona de soporte 41 presenta tres cuerpos de rodadura 31 dispuestos en triangulo y la zona de soporte 42 cuatro cuerpos de rodadura 32 dispuestos en cuadrilatero. En la zona de soporte 33 esta dispuesto un unico cuerpo de rodadura 43 algo mas grande. La zona de soporte 33 es por ello congruente con el cuerpo de rodadura 33.
5
10
15
20
25
30
35
La maxima extension de la zona de soporte 41 esta determinada por la longitud lateral x1 del triangulo, la de la zona de soporte 42 por la diagonal x2 y la de la zona de soporte 43 por el diametro x3. En este ejemplo la zona de soporte 41 presenta la maxima extension, es decir x1 > x2, x3. Las separaciones y12, y13 e y23 entre las zonas de soporte
41..43 son ventajosamente al menos cinco veces mayores que su extension maxima. Esto significa en el ejemplo concreto que y12, y13, y23 > 5x1.
En este ejemplo todas las separaciones y12, y13 e y23 son mayores que 5 x1. Si bien esto es especialmente ventajoso, evidentemente tambien es posible que las separaciones y12, y13 e y23 sean ventajosa y respectivamente al menos cinco veces mayores que la extension maxima de las zonas de soporte adyacentes 41..43. Esto significa concretamente que y12> 5mAX(x1, x2), y13> 5MAX(x1, x3) e y23> 5MAX(x2, x3).
En la fig. 10 las separaciones y12, y13 e y23 estan referidas a los centros de gravedad (superficiales) de las zonas de soporte 41..43. Sin embargo, tambien es concebible por ejemplo que la separacion entre dos zonas de soporte 41. 43 este determinada por el diametro de aquel drculo mmimo, que se ajusta precisamente todavfa entre dos zonas de soporte 41..43.
Si se cumplen las condiciones anteriores, la disposicion se determina estaticamente especialmente bien y la tendencia a enclavamiento es tan solo reducida. Los cuerpos de rodadura 31..33 estan articulados en unos “cluster” claramente delimitados. La ensenanza revelada puede aplicarse ademas en la misma medida a los puntos de apoyo 21 de los balancines 20.
Los ejemplos de realizacion muestran unas posibles variantes de realizacion de una ayuda de acceso 1 conforme a la invencion, respectivamente de un elemento corredero 70..75 conforme a la invencion, en donde en este punto debe destacarse que la invencion no esta limitada a las variantes de realizacion de las mismas especialmente representadas, sino que mas bien son tambien posibles diversas combinaciones de las variantes de realizacion individuales entre sf y que esta posibilidad de variacion, a causa del aprendizaje sobre la manipulacion tecnica mediante el objeto de la invencion, es conocida por el especialista en este campo tecnico. El ambito de proteccion abarca por lo tanto tambien todas las variantes de realizacion concebibles, que son posibles mediante combinaciones de detalles individuales de la variante de realizacion representada y descrita.
En especial se mantiene que la ayuda de acceso 1 representada o el elemento corredero 70..75 representado en realidad puede comprender tambien mas o menos componentes de lo representado. En especial el estribo 2, al contrario que los representado en las figuras, tambien puede estar montado sobre cuerpos de rodadura 30..33 y/o superficies de deslizamiento 18 fijo(a)s. En este caso puede prescindirse de un tope 16. Asimismo son concebibles formas mixtas de las formas de realizacion representadas. De este modo para la suspension de un estribo 2 pueden usarse por ejemplo mezclados un cuerpo de rodadura 30..33 y un cuerpo de deslizamiento 17. Lo mismo es valido para los balancines 20. Ademas de esto pueden usarse tambien juntos unos cuerpos de rodadura 30..33 o cuerpos de deslizamiento 17 montados de forma elastica con cuerpos de rodadura 30..33 o cuerpos de deslizamiento 17 montados fijamente.
Para el buen orden debe tenerse en cuenta finalmente que la ayuda de acceso 1 y el elemento corredero 70..75, asf como sus componentes se han representado, para entender mejor su estructura, parcialmente no a escala y/o aumentados y/o reducidos.
La tarea en la que se basan las soluciones independientes de la invencion puede deducirse de la descripcion.
Lista de simbolos de referencia
1
Ayuda de acceso
2
Estribo
30.
.33 Cuerpo de rodadura (rodillo)
40.
.43 Zona de soporte
50.
.53 Riel
6
Accionamiento
71.
.75 Elemento corredero
8
Cuerpo basico
9
Tuerca corredera en ranura
10
Tornillo de fijacion
11
Soporte de rodillo
12
Paquete de resortes
13
Tornillo
14
Tornillo de ajuste
15
Sensor de medicion de fuerza
16
Tope
17
Cuerpo de deslizamiento
18
Superficie de deslizamiento
19
Muelle helicoidal
20
Balancm
21
Punto de apoyo de balancm
B
Direccion de movimiento
F
Fuerza
x1..x3
Extension zona de soporte
y12..y23
Separacion entre zonas de soporte

Claims (10)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    REIVINDICACIONES
    1. - Ayuda de acceso (1) para un vehuculo sobre raMes o un vehuculo de motor, que comprende
    - un estribo (2), que esta montado de manera desplazable sobre unos cuerpos de rodadura (30..33) y/o unas superficies de deslizamiento (18), y
    - un accionamiento (6) acoplado al estribo (2) que esta disenado para extender y recoger el estribo (2), caracterizada porque los cuerpos de rodadura (30..33) y/o las superficies de deslizamiento (18)
    a) estan posicionados exactamente en tres zonas de soporte (40..43) distanciadas unas de otras y dispuestas en triangulo, o
    b) estan dispuestos sobre varios balancines (20) y los puntos de apoyo (21) de los balancines (20) estan posicionados exactamente en tres zonas de soporte (40..43) distanciadas unas de otras y dispuestas en triangulo.
  2. 2. -Ayuda de acceso (1) segun la reivindicacion 1, caracterizada porque
    - una zona de soporte (40..43) presenta una extension maxima (x1, x2, x3), que se corresponde con la separacion maxima posible entre dos puntos dispuestos sobre un borde de la zona de soporte (40..43), y
    - la separacion (y1, y2, y3) entre dos zonas de soporte (40..43) es al menos cinco veces mayor que su extension maxima, que se corresponde con el maximo de las extensiones maximas (x1, x2, x3) de las citadas zonas de soporte (40..43).
  3. 3. -Ayuda de acceso (1) segun las reivindicaciones 1 o 2, caracterizada porque para cada zona de soporte (40..43) esta previsto exactamente un cuerpo de rodadura (30..33), una superficie de deslizamiento (18) o un punto de apoyo (21).
  4. 4. - Ayuda de acceso (1) segun una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque todas las zonas de soporte (40..43) estan distanciadas unas de otras con relacion a una direccion transversal a una direccion de movimiento (B) del estribo (2).
  5. 5. -Ayuda de acceso (1) segun una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque
    - el estribo (2) presenta una arista delantera orientada transversalmente a la direccion de movimiento (B) del estribo (2), asf como una arista trasera orientada transversalmente a la citada direccion de movimiento (B), que esta situada mas cerca del accionamiento (6) que la citada arista delantera,
    - unas zonas de soporte primera y segunda (41, 42), segun se mira en la citada direccion de movimiento (B) del estribo (2), estan situadas mas cerca de la citada arista delantera que la tercera zona de soporte (43), y
    - las zonas de soporte primera y segunda (41, 42), segun se mira en una direccion de movimiento (B) del estribo (2), estan situadas a la misma distancia de la arista delantera.
  6. 6. - Ayuda de acceso (1) segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por un sensor de fuerza (15), que esta disenado para medir la fuerza de apoyo que actua sobre una zona de soporte (40..43).
  7. 7. - Ayuda de acceso (1) segun la reivindicacion 6, caracterizada por tres sensores de fuerza (15), que estan disenados para medir las fuerzas de apoyo que actuan en las tres zonas de soporte (40..43).
  8. 8. - Ayuda de acceso (1) segun la reivindicacion 6, caracterizada por dos sensores de fuerza (15), que estan disenados para medir las fuerzas de apoyo que actuan en dos zonas de soporte (40..43).
  9. 9. - Ayuda de acceso (1) segun la reivindicacion 6, caracterizada por exactamente un sensor de fuerza (15), que esta disenado para medir la fuerza de apoyo que actua exactamente en una zona de soporte (40..43).
  10. 10. - Ayuda de acceso (1) segun una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque las zonas de soporte (40, 43) estan montadas, con relacion a una direccion transversal a su superficie de apoyo, de forma que pueden moverse unas con respecta a las otras.
ES14712185.9T 2013-01-14 2014-01-13 Ayuda de acceso para un vehículo sobre raíles o un vehículo de motor con tres puntos de apoyo Active ES2625822T3 (es)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT500152013 2013-01-14
ATA50015/2013A AT513813B1 (de) 2013-01-14 2013-01-14 Schiebetritt für ein Schienenfahrzeug oder ein Kraftfahrzeug
PCT/AT2014/050007 WO2014107756A1 (de) 2013-01-14 2014-01-13 Einstiegshilfe für ein schienenfahrzeug oder ein kraftfahrzeug mit dreipunktlagerung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2625822T3 true ES2625822T3 (es) 2017-07-20

Family

ID=50349385

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES14712185.9T Active ES2625822T3 (es) 2013-01-14 2014-01-13 Ayuda de acceso para un vehículo sobre raíles o un vehículo de motor con tres puntos de apoyo

Country Status (11)

Country Link
US (1) US9505330B2 (es)
EP (1) EP2943387B1 (es)
JP (1) JP6275164B2 (es)
CN (1) CN104936847B (es)
AT (1) AT513813B1 (es)
BR (1) BR112015016094B1 (es)
ES (1) ES2625822T3 (es)
PL (1) PL2943387T3 (es)
RU (1) RU2647110C2 (es)
TR (1) TR201708038T4 (es)
WO (1) WO2014107756A1 (es)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9902326B2 (en) 2010-03-06 2018-02-27 Jeffrey Carr Auxiliary step for vehicles
DE102014203049A1 (de) * 2014-02-20 2015-08-20 Robert Bosch Gmbh Schiebetrittanordnung
DE102014206184A1 (de) * 2014-04-01 2015-10-15 Siemens Aktiengesellschaft Höhenverstellbare Trittplattform für ein Schienenfahrzeug
TR201816225T4 (tr) * 2014-09-22 2018-11-21 Bode Gmbh & Co Kg Gebr Genişleme elemanı bulunan basamak plakası.
US10507848B2 (en) * 2014-11-19 2019-12-17 Alstom Transport Technologies Railway vehicle with a movable, vertical gap bridging entry threshold
CL2014003523A1 (es) * 2014-11-24 2015-07-31 Bode Gmbh & Co Kg Un escalon deslizable para un vehiculo de transporte publico que comprende, una placa de escalon con al menos dos rodillos dispuestos en sus caras laterales, un medio de centrado que abarca dos elementos de centrado, los cuales cooperan entre si de modo que cuando la placa del escalon se retrae en el marco, la placa se coloca en una posicion predefinida.
DE102015100702A1 (de) * 2015-01-19 2016-07-21 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Doppelschiebetritt mit Dehnungsmesselement
CN105711608A (zh) * 2015-09-17 2016-06-29 成都明日星辰科技有限公司 一种具有支撑装置的机械耐用式智能踏板
CN105818824A (zh) * 2015-09-17 2016-08-03 成都明日星辰科技有限公司 一种用于轨道交通安全踏板的机械智能联动装置
CN105035104A (zh) * 2015-09-18 2015-11-11 成都明日星辰科技有限公司 一种用于轨道交通的机械耐用式智能踏板
CN105196921A (zh) * 2015-10-16 2015-12-30 李怡然 带托板的汽车
DE102016103265A1 (de) 2016-02-24 2017-08-24 Bombardier Transportation Gmbh Trittvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb dafür
CN105599687A (zh) * 2016-03-31 2016-05-25 桂林理工大学 坡板气动抽拉式无障碍公交车门
CN108674317A (zh) * 2018-06-08 2018-10-19 利谙简工业技术（南京）有限公司 一种可伸缩轮椅通道机构
CN109512588A (zh) * 2018-12-29 2019-03-26 利谙简工业技术（南京）有限公司 车用可伸缩无障碍通道
US10835832B2 (en) 2019-03-31 2020-11-17 Universal City Studio LLC Gap covering systems and methods for amusement park attractions
CN111238616B (zh) * 2020-01-21 2021-11-12 中车齐齐哈尔车辆有限公司 称重装置及具有其的称重系统
CN111497878B (zh) * 2020-04-27 2021-05-11 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 门间隙补偿器踏板型材结构、门间隙补偿器及轨道车辆
CN113787968B (zh) * 2021-10-28 2023-09-08 中国重汽集团济南动力有限公司 一种汽车用三支架电动踏板及其控制方法

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3341223A (en) 1965-09-01 1967-09-12 Wampfler Jacob Retractible safety steps
JPH0281767A (ja) * 1988-09-17 1990-03-22 Kinki Sharyo Co Ltd 鉄道車両
FR2693421B1 (fr) 1992-07-10 1994-08-19 Alsthom Gec Dispositif facilitant l'accès à un véhicule ferroviaire.
US5775232A (en) * 1997-02-14 1998-07-07 Vapor Corporation Bridge plate for a mass transit vehicle
US6210098B1 (en) * 1998-04-15 2001-04-03 Lift-U, Division Of Hogan Mfg., Inc. Low floor vehicle ramp assembly
US6167816B1 (en) * 1998-06-05 2001-01-02 Westinghouse Air Brake Company Single screw bridgeplate
DE19928571C2 (de) * 1999-06-22 2001-05-17 Siemens Ag Einstiegsrampe an Fahrzeugtüren
US7052227B2 (en) * 2001-01-26 2006-05-30 The Braun Corporation Drive mechanism for a vehicle access system
US6860701B2 (en) * 2001-08-22 2005-03-01 The Braun Corporation Wheelchair ramp with side barriers
JP2004148941A (ja) * 2002-10-30 2004-05-27 Nabco Ltd プラットホーム用ステップ装置
AT412394B (de) * 2003-03-25 2005-02-25 Knorr Bremse Gmbh Schiebetritt
JP4527569B2 (ja) * 2005-03-07 2010-08-18 東急車輛製造株式会社 鉄道車両用ステップ装置
JP4846485B2 (ja) * 2006-08-18 2011-12-28 ナブテスコ株式会社 プラットホーム用ステップ装置
CN101522502A (zh) 2006-10-03 2009-09-02 卡巴吉尔根股份公司 用于站台的搭接设备
US7971891B2 (en) * 2007-01-18 2011-07-05 Werner Kircher Boarding and/or access aid for passenger vehicles
CA2630568C (en) * 2007-05-04 2010-03-16 Lift-U, Division Of Hogan Mfg., Inc. Counterbalance assembly for a fold out ramp
JP5054494B2 (ja) * 2007-11-28 2012-10-24 ナブテスコ株式会社 転落防止装置
US8020496B1 (en) * 2008-03-17 2011-09-20 Ignacio Maysonet Retractable platform device for use with subway trains and associated method
DE202008004517U1 (de) 2008-04-01 2009-08-13 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Zustiegshilfe mit verbessertem Spindelantrieb
DE202008004592U1 (de) 2008-04-02 2009-08-13 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Türsystem mit Piezosensierung
CN101722961A (zh) 2008-11-03 2010-06-09 刘峰 旅客列车脚踏板的延长翻板
FR2939735A1 (fr) * 2008-12-12 2010-06-18 Faiveley Transp Tours Dispositif deployable pour l'acces a un vehicule
DE202009004004U1 (de) * 2009-03-25 2010-08-12 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Rollensystem für eine Zustiegshilfe
DE202009005045U1 (de) 2009-04-20 2010-09-09 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Rollensystem mit Abstützfunktion
KR200454982Y1 (ko) * 2009-05-13 2011-08-09 현대로템 주식회사 철도차량용 슬라이딩 발판 커버장치

Also Published As

Publication number Publication date
EP2943387B1 (de) 2017-03-01
AT513813B1 (de) 2014-10-15
PL2943387T4 (pl) 2017-10-31
JP2016504237A (ja) 2016-02-12
RU2647110C2 (ru) 2018-03-13
WO2014107756A1 (de) 2014-07-17
AT513813A1 (de) 2014-07-15
PL2943387T3 (pl) 2017-10-31
CN104936847A (zh) 2015-09-23
US20150352992A1 (en) 2015-12-10
US9505330B2 (en) 2016-11-29
RU2015134100A (ru) 2017-02-16
CN104936847B (zh) 2017-11-14
BR112015016094B1 (pt) 2022-08-23
BR112015016094A2 (pt) 2017-07-11
JP6275164B2 (ja) 2018-02-07
EP2943387A1 (de) 2015-11-18
BR112015016094A8 (pt) 2019-10-22
TR201708038T4 (tr) 2018-11-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2625822T3 (es) Ayuda de acceso para un vehículo sobre raíles o un vehículo de motor con tres puntos de apoyo
ES2321355T3 (es) Dispositivo de cierre con funcion de seguridad.
ES2566386T3 (es) Dispositivo de seguridad y procedimiento de control de la traslación de una cabina de ascensor
ATE486809T1 (de) Sicherheitsvorrichtung zur sicherung von mindesträumen am oberen oder unteren ende eines gerade inspizierten aufzugschachts und aufzug mit solchen sicherheitsvorrichtungen
ES2672298T3 (es) Sistema de rampa para la instalación en un vehículo
ES2659570T3 (es) Freno para ascensores
ES2427644T3 (es) Procedimiento y dispositivo de detección de descarrilamiento de un vehículo guiado
ES2473273T3 (es) Detector de posición de una cabina de ascensor
ES2660480T3 (es) Plataforma para un pasillo rodante o escalón para una escalera mecánica
ES2594352T3 (es) Método y Aparato de Pesaje
US9937973B2 (en) Fore-aft self-balancing transportation device with low and centered foot platform
ES2352047T3 (es) Escalera mecánica con medios de guía.
ES2403161B1 (es) Sistema de seguridad pasivo para carritos de niños en vehiculos de transporte publico
ES2325400T3 (es) Dispositivo para determinar un punto de rotacion de un vehiculo alrededor de un eje vertical del vehiculo.
ES2700205T3 (es) Herraje superior de puerta de una puerta corredera
US20060202542A1 (en) Amusement ride safety restraint with angle indicator
CN203612144U (zh) 一种节能环保平衡车
ES2908720T3 (es) Mecanismo de frenado para un salvaescaleras
BR112012011089A2 (pt) instalação de elevador
KR101038104B1 (ko) 수평유지 바와 연동하는 제동기를 구비한 보행보조기
ES2460070T3 (es) Aparato detector de rueda para un uso ABQ
ES2905184T3 (es) Sistema de estabilización para soportar un vehículo o similar en operaciones de rescate en accidentes
JP2012020726A5 (es)
ES2821135T3 (es) Apoyo de tres puntos de una puerta corredera
ES1074855U (es) Carrito de compra adaptado para subir escaleras.