JP6259692B2 - 変速操作装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバが操作する変速操作部の動きを変速機本体に伝達する変速操作装置に関し、特にストローク中間では滑らかな操作感が得られかつストローク終端では高い剛性感を得られるものに関する。

例えば自動車の手動変速機の変速操作装置は、ドライバが操作するシフトレバーの動きを、リンク機構等を介して変速機本体のシフトフォーク等に伝達することによって変速を行っている。
従来、このような変速操作装置において、防振等を目的として一部に弾性体等を設けることが提案されている。

例えば、特許文献１には、経時的劣化の少ない振動吸収特性を得ること等を目的として、シフトレバーの端部に設けられる球状連結部と、これが挿入される被操作部材の孔部との間に、球状連結部材を複数方向から押圧するバネ部材を設けることが記載されている。
特許文献２には、防振効果を向上するため、変速機のシフトアンドセレクトレバーの先端部分を硬質の弾性体からなるカバーで覆うとともに、カバーの表面のうち動作方向に関する位置に軟質の弾性体からなる突起を設けることが記載されている。
特許文献３には、振動に起因する騒音を低減するため、シフトレバーの球状先端部が収容されるハウジングの内孔内に放射状の凹みを設けて弾性体を介装することが記載されている。
特許文献４には、ギヤシフトレバー下端部の球状部を、弾性体を介在させた状態で被操作部材に設けられたボールハウジングに圧入することが記載されている。

特開平８− ６１４７４号公報 実開昭５５− ４０４１６号公報 実開昭５４−１４６５２３号公報 実開昭５５−１６３２２９号公報

上述した先行技術は、いずれも変速操作装置の一部に弾性体を介在させることによって剛性を低下させ、振動や騒音の抑制を図ったものである。
しかし、このようにして剛性を低下させた場合、変速操作部がストローク終端に達する変速終了時の剛性感が低下してフィーリングが悪化し、変速操作が終了したことのインフォメーションも得にくくなり、操作性や質感が損なわれてしまう。
一方、弾性体を硬質のものとしたり、実質的に弾性体を設けないことによって、変速操作装置の剛性を高めれば、変速終了時のフィーリング等は向上するが、この場合、変速操作中（変速操作部のストローク中間）でゴソゴソ感などと称される不快な感触をドライバに与えることになる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ストローク中間では滑らかな操作感が得られかつストローク終端では高い剛性感を得られる変速操作装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、ドライバによって操作される変速操作部の動きを変速機本体に伝達する変速操作装置であって、変速機本体に対して所定の回転軸回りに揺動するとともに前記回転軸に対して径方向に突出した係合部を有する第１部材と、変速機本体に対して直進方向に相対変位するとともに、前記第１部材の前記係合部と係合する被係合部が形成された第２部材とを備え、前記第１部材の前記係合部と前記第２部材の前記被係合部とが、前記変速操作部のストローク中間部においては弾性体を介して当接し、前記変速操作部のストローク終端部においては前記弾性体よりも高剛性の硬質部材を介して当接し、前記被係合部は、前記係合部が挿入される凹部であり、前記係合部は、突端部から前記凹部の内面側へ突出して形成され前記変速操作部のストローク終端部において前記凹部の内面と当接する金属製の突起部と、前記突起部に対して前記回転軸側に設けられ弾性を有する材料によって前記凹部の内面側へ張り出して形成され、前記変速操作部のストローク中間部において前記凹部の内面と当接する突出部とを有し、前記突出部は、ストローク終端部において前記凹部の内面から離間することを特徴とする変速操作装置である。
請求項２に係る発明は、ドライバによって操作される変速操作部の動きを変速機本体に伝達する変速操作装置であって、変速機本体に対して所定の回転軸回りに揺動するとともに前記回転軸に対して径方向に突出した係合部を有する第１部材と、変速機本体に対して直進方向に相対変位するとともに、前記第１部材の前記係合部と係合する被係合部が形成された第２部材とを備え、前記第１部材の前記係合部と前記第２部材の前記被係合部とが、前記変速操作部のストローク中間部においては弾性体を介して当接し、前記変速操作部のストローク終端部においては前記弾性体よりも高剛性の硬質部材を介して当接し、前記被係合部は、前記係合部が挿入される凹部であり、前記凹部の内面における前記変速操作部のストローク中間部において前記係合部と当接する領域に、弾性を有する材料によって前記係合部側へ張り出して形成された突出部を設け、前記突出部は、ストローク終端部において前記係合部から離間することを特徴とする変速操作装置である。
請求項３に係る発明は、ドライバによって操作される変速操作部の動きを変速機本体に伝達する変速操作装置であって、変速機本体に対して所定の回転軸回りに揺動するとともに前記回転軸に対して径方向に突出した係合部を有する第１部材と、変速機本体に対して直進方向に相対変位するとともに、前記第１部材の前記係合部と係合する被係合部が形成された第２部材とを備え、前記第１部材の前記係合部と前記第２部材の前記被係合部とが、前記変速操作部のストローク中間部においては弾性体を介して当接し、前記変速操作部のストローク終端部においては前記弾性体よりも高剛性の硬質部材を介して当接し、前記被係合部は、前記係合部が挿入される凹部であり、前記係合部は、前記凹部の内面と当接するとともに、前記変速操作部の位置に応じて前記内面との当接箇所が連続的に変化する曲面部を有し、前記曲面部における前記変速操作部のストローク中間部において前記内面と当接しかつストローク終端部において前記内面から離間する領域を弾性を有する材料によって形成し、ストローク終端部において前記内面と当接する領域を前記弾性を有する材料よりも高剛性の硬質材料によって形成したことを特徴とする変速操作装置である。
これらの各発明によれば、変速操作部のストローク中間部では、第１部材と第２部材とが弾性体を介して当接することによって、ドライバが変速操作部から受ける感触が滑らかとなり、いわゆるゴソゴソ感などの悪感触が出てドライバに不快感を与えることを防止できる。
一方、変速操作部のストローク終端部では、第１部材と第２部材とが硬質部材を介して当接することによって、変速操作装置の剛性感を高め、確実に変速が行われたというインフォメーションをドライバに与え、信頼感を高めることができる。

以上説明したように、本発明によれば、ストローク中間では滑らかな操作感が得られかつストローク終端では高い剛性感を得られる変速操作装置を提供することができる。

本発明を適用した変速操作装置の実施例１を有する手動変速機のギアトレーンの構成を示す図である。 図１の手動変速機のニュートラル状態における変速操作装置を側方から見た図である。 図１の手動変速機のニュートラル状態における変速操作装置を後方から見た図である。 実施例１の変速操作装置における揺動部材とシャフト部との係合箇所の構成を示す模式図である。 本発明を適用した変速操作装置の実施例２における揺動部材とシャフト部との係合箇所の構成を示す模式図である。 本発明を適用した変速操作装置の実施例３における揺動部材とシャフト部との係合箇所の構成を示す模式図である。

本発明は、ストローク中間では滑らかな操作感が得られかつストローク終端では高い剛性感を得られる変速操作装置を提供する課題を、揺動部材及びこの揺動部材によって直進駆動されるシャフトとの係合部を、シフトストローク中間においては弾性体を介して当接し、シフトストローク終端においては金属どうしで当接するよう構成することによって解決した。

以下、本発明を適用した変速操作装置の実施例１について説明する。
実施例１の変速操作装置は、自動車等の車両に搭載され、エンジンの回転出力を変速する手動変速機に設けられるものである。
図１は、手動変速機のギアトレーンの構成を示す図である。
手動変速機１は、平行に配置されたドライブシャフト２及びドリブンシャフト３を備えている。
ドライブシャフト（メインシャフト）２は、図示しないクラッチ機構を介してエンジンの出力軸と接続され、エンジンの回転出力が入力されるものである。
ドリブンシャフト（カウンタシャフト）３は、選択された変速段のギア列を介してドライブシャフト２により駆動され、図示しないセンターディファレンシャル等の駆動系に動力を伝達するものである。

ドライブシャフト２には、エンジン側（入力側）から順に、１速ドライブギア１１、２速ドライブギア１２、３速ドライブギア１３、４速ドライブギア１４、５速ドライブギア１５、６速ドライブギア１６が設けられている。また、１速ドライブギア１１のエンジン側には、リバースドライブギア１７が設けられている。
１速ドライブギア１１、２速ドライブギア１２、リバースドライブギア１７はドライブシャフト２に固定されている。３速ドライブギア１３、４速ドライブギア１４、５速ドライブギア１５、６速ドライブギア１６は、その変速段が選択されていない状態では、ドライブシャフト２に対して回転可能に装着されている。これらのドライブギアは、その変速段が選択された場合には、後述するハブスリーブと係合することによってドライブシャフト２に固定される。

ドリブンシャフト３には、エンジン側から順に、１速ドリブンギア２１、２速ドリブンギア２２、３速ドリブンギア２３、４速ドリブンギア２４、５速ドリブンギア２５、６速ドリブンギア２６が設けられている。これらの前進用ドリブンギアは、対応するドライブギアと常時噛合している。また、１速ドリブンギア２１のエンジン側には、リバースドリブンギア２７が設けられている。
３速ドリブンギア２３、４速ドリブンギア２４、５速ドリブンギア２５、６速ドリブンギア２６、リバースドリブンギア２７は、ドリブンシャフト３に固定されている。１速ドリブンギア２１及び２速ドリブンギア２２は、その変速段が選択されていない状態では、ドリブンシャフト３に対して回転可能に装着されている。これらのドリブンギアは、その変速段が選択された場合には、後述するハブスリーブと係合することによってドリブンシャフト３に固定される。

また、手動変速機１は、第１リバースアイドラギア３１、第２リバースアイドラギア３２、リバースカップリングスリーブ３３を備えている。これらはドライブシャフト２及びドリブンシャフト３とはずらされかつ平行に配置された軸上に配置されている。
第１リバースアイドラギア３１は、リバースドライブギア１７と噛合している。
第２リバースアイドラギア３２は、リバースドリブンギア２７と噛合している。
リバースカップリングスリーブ３３は、第１リバースアイドラギア３１と第２リバースアイドラギア３２との間に設けられ、リバースへのシフトが行われた際にこれらを結合して動力伝達可能とするものである。

手動変速機１は、各変速段の選択のため、１−２速ハブスリーブ４１、３−４速ハブスリーブ４２、５−６速ハブスリーブ４３を備え、また、各ハブスリーブ及びリバースカップリングスリーブ３３を選択的に軸方向に移動させる変速操作装置１００を備えている。
１−２速ハブスリーブ４１は、ドリブンシャフト３の１速ドリブンギア２１と２速ドリブンギア２２との間に設けられている。１−２速ハブスリーブ４１は、中立位置から１速ドリブンギア２１又は２速ドリブンギア２２側へ移動することによって、当該ドリブンギアとドリブンシャフト３とを固定してギア列を完成させ、そのギア列によるドライブシャフト２からドリブンシャフト３への動力伝達を可能とする。

３−４速ハブスリーブ４２は、ドライブシャフト２の３速ドライブギア１３と４速ドライブギア１４との間に設けられている。３−４速ハブスリーブ４２は、中立位置から３速ドライブギア１３又は４速ドライブギア１４側へ移動することによって、当該ドライブギアとドライブシャフト２とを固定してギア列を完成させ、そのギア列によるドライブシャフト２からドリブンシャフト３への動力伝達を可能とする。
５−６速ハブスリーブ４３は、ドライブシャフト２の５速ドライブギア１５と６速ドライブギア１６との間に設けられている。５−６速ハブスリーブ４３は、中立位置から５速ドライブギア１５又は６速ドライブギア１６側へ移動することによって、当該ドライブギアとドライブシャフト２とを固定してギア列を完成させ、そのギア列によるドライブシャフト２からドリブンシャフト３への動力伝達を可能とする。
なお、各ハブスリーブ４１〜４３及びリバースカップリングスリーブ３３と対応するギアとの間には、シフト時の回転数同期を行うシンクロナイザ機構Ｓが設けられている。

図２は、変速操作装置１００を側方（回転軸の径方向に沿った水平方向・縦置き搭載の場合における車両側方）から見た図である。（なお、図２以降の各図では、５−６速以外のシフトフォークは図示していない）
図３は、変速操作装置１００を後方（回転軸の長手方向・縦置き搭載の場合における車両後方）から見た図であって、図２のIII−III部矢視図である。
なお、図２、３はともにニュートラル状態を示している。
図１から図３等に示すように、変速操作装置１００は、１−２速シフトフォーク１０１、３−４速シフトフォーク１０２、５−６速シフトフォーク１０３、リバースシフトフォーク１０４、１−２速フォークロッド１１１、３−４速フォークロッド１１２、５−６速フォークロッド１１３、リバースフォークロッド１１４、アームシフタ１２０等を備えて構成されている。

各シフトフォーク１０１〜１０４は、対応するハブスリーブ４１〜４３及びリバースカップリングスリーブ３３と係合するほぼ円弧状の部材であって、各スリーブの外周面に形成された周方向溝と係合し、これらを軸方向に押すことによって移動させるものである。

各フォークロッド１１１〜１１４は、対応する各シフトフォーク１０１〜１０４にそれぞれ固定されるとともに、手動変速機１の回転軸と平行に配置された円柱状の軸部である。各フォークロッド１１１〜１１４は、各シフトフォーク１０１〜１０４を図示しないトランスミッションケースに対して軸方向に移動可能に支持する。また、５−６速フォークロッド１１３以外の各フォークロッドは、各シフトフォークから後方側へ突き出して配置され、アームシフタ１２０から入力される力を各シフトフォークに伝達する。５−６速フォークロッド１１３は、５−６速シフトフォーク１０３から前方側へ突き出して配置されている。

また、１−２速フォークロッド１１１、３−４速フォークロッド１１２、リバースフォークロッド１１４、及び、５−６速シフトフォーク１０３の後端部には、アームシフタ１２０と係合する１−２速シフタ係合部１１１ａ、３−４速シフタ係合部１１２ａ、リバースシフタ係合部１１４ａ、５−６速シフタ係合部１０３ａがそれぞれ設けられている。

アームシフタ１２０は、車室内に設けられ、ドライバによって操作されるシフトレバーの動きを、各フォークロッド１１１〜１１４に伝達するものである。

図２及び図３に示すように、アームシフタ１２０は、シャフト部１２１、アーム部１２２、前進用係合部１２３、リバース用係合部１２４等を備えて構成されている。
シャフト部１２１は、円柱状の部材であって、ほぼ前後方向に延在し、前端部が後端部よりやや低くなるように傾斜して配置されている。シャフト部１２１は、シフトノブを横方向に動かすセレクト操作に応じて、トランスミッションケースに対して中心軸回りに回転する。
また、シャフト部１２１は、シフトノブを前後方向に動かすシフト操作に応じて、トランスミッションケースに対してその軸方向に移動する。
シャフト部１２１の前後への駆動は、シフトノブの前後動作に連動して揺動する揺動部材２００のアーム部２１０を、シャフト部１２１の上部に形成された溝部１２１ａに挿入し、溝部１２１ａの内側面（側壁部１２１ｃ）をアーム部２１０で押すことによって行われる。
この点、後に詳しく説明する。

図２に示すように、シャフト部１２１の前端部の高さは、リバースフォークロッド１１４とほぼ同じ高さに配置されている。また、５−６速フォークロッド１１３、３−４速フォークロッド１１２、１−２速フォークロッド１１１は、リバースフォークロッド１１４の下側に、ほぼ上下方向に沿って順次配列されている。

アーム部１２２は、シャフト部１２１の前端部に固定され、シャフト部１２１の径方向に突き出して形成されたレバー状の部分である。例えば、本実施例の場合には、アーム部１２２は、シャフト部１２１の下方へ突き出して形成されている。
前進用係合部１２３は、アーム部１２２の下端部に設けられ、下側に突き出して形成された突起である。この前進用係合部１２３は、前進段が選択されている際に、上述した１−２速シフタ係合部１１１ａ、３−４速シフタ係合部１１２ａ、５−６速シフタ係合部１０３ａのいずれか１つと選択的に係合するようになっている。

１−２速シフタ係合部１１１ａ、３−４速シフタ係合部１１２ａ、５−６速シフタ係合部１０３ａは、図３に示すように、セレクト動作時における前進用係合部１２３の移動軌跡の方向にほぼ沿って、ほぼ一列に順次配列されている。すなわち、本実施例の場合には、１−２速シフタ係合部１１１ａ、３−４速シフタ係合部１１２ａ、５−６速シフタ係合部１０３ａは、ほぼ水平方向に沿って配列されている。
１−２速シフタ係合部１１１ａ、３−４速シフタ係合部１１２ａ、５−６速シフタ係合部１０３ａは、それぞれ上面部を凹ませて形成した溝部を有する。この溝部は、横方向（各シフトフォークを横断する方向）に配置されるとともに両端部は開放されている。溝部は、ほぼ矩形状の横断面形状を有し、係合時にアームシフタ１２０の前進用係合部１２３を収容する。そして、ニュートラル状態においては、各シフタ係合部の溝部は、前後方向（手動変速機１の回転軸方向）における位置がほぼ一致して配置されている。ニュートラル状態においては、前進用係合部１２３は、３−４速シフタ係合部１１２ａの溝部内に収容されている。

リバース用係合部１２４は、シャフト部１２１と前進用係合部１２３との中間部におけるアーム部１２２の側面部から、リバースシフタ係合部１１４ａ側に向けて突出した突起である。
リバースシフタ係合部１１４ａは、図２に示すように、リバースフォークロッド１１４の後端部から下側へタブ状に張り出して形成され、アーム部１２２の側面部と対向して配置されている。リバースシフタ係合部１１４ａには、リバース用係合部１２４と係合する凹部が形成されている。この凹部は、リバースシフタ係合部１１４ａの下端部を上方側に凹ませて形成され、リバースシフタ１１４ａを厚さ方向に貫通する溝部として形成されている。この溝部をリバース用係合部１２４の挿入方向から見た横断面形状は、ほぼ矩形状に形成されている。
リバースシフタ係合部１１４ａは、前進段のシフタ係合部の配列方向（図３における横方向・図２における紙面と直交する方向）における位置が、最外列の前進用シフタ係合部である５−６速シフタ係合部１０３ａとオーバーラップする位置に配置されている。すなわち、リバースシフタ係合部１１４ａは、５−６速シフタ係合部１０３ａの上方に配置されている。

次に、上述した揺動部材２００及びシャフト部１２１の係合箇所の構成について、より詳しく説明する。
図４は、実施例１の変速操作装置における揺動部材とシャフト部との係合箇所の構成を示す模式図である。
図４（ａ）は中立状態、図４（ｂ）はシフトストローク中間における状態、図４（ｃ）はシフトストローク終端における状態をそれぞれ示している。
シャフト部１２１の上部には、上方から見てシャフト部１２１と直交する方向に沿って形成された溝部１２１ａが形成されている。
図４に示すように、溝部１２１ａは、シャフト部１２１の中心軸に対して平行な底面部１２１ｂ、及び、中心軸に対して直交する方向に配置された側壁部１２１ｃを有する。
側壁部１２１ｃは、底面部１２１ｂをシャフト部１２１の移動方向（前後方向）に挟んだ両側に一対設けられ、これらはそれぞれシャフト部１２１が前進、後退する方向に駆動する際に、揺動部材２００の先端部２１０によって押圧される。

揺動部材２００は、シフトノブの前後動と連動して、シャフト部１２１の中心軸と直交する平面にほぼ沿って配置された回転軸回りに揺動する部材である。
実施例１においては、回転軸は、図４における紙面と直交する方向に沿って配置されている。
揺動部材２００は、回転軸に対して下方に突き出して形成され、下端部近傍の領域がシャフト部１２１の溝部１２１ａ内に挿入されたアーム部２１０を有する。
アーム部２１０の下端部には、前後の側壁部１２１ｃ側へそれぞれ突き出して形成された突起２１１が形成されている。
突起２１１は、例えば鋳鉄等の硬質材料（ここでは、例えば金属材料等の樹脂等に対して十分に剛性が高い材料を意味するものとする）によってアーム部２１０等と一体に成型されている。
突起２１１は、側壁部１２１ｃから押圧される際の剛性が、以下説明する弾性体チップ２１２よりも十分に高くなるように構成されている。

また、突起２１１に対して回転軸側に隣接する領域には、弾性体チップ２１２が固定されている。
弾性体チップ２１２は、回転軸方向から見たときに、側壁部１２１ｃ側へ円弧状に張り出した曲面部を有する。
弾性体チップ２１２の側壁部１２１ｃ側への張出量は、シフトストローク中間においては弾性体チップ２１２が側壁部１２１ｃを押圧し、シフトストローク終端においては突起２１１が側壁部１２１ｃを押圧するように設定される。

以上説明した実施例１においては、シフトノブを中立位置から前後方向に動かしてシャフト部１２１を軸方向に駆動する際に、シフトストロークの中間部ではアーム部２１０が弾性体チップ２１２を介して側壁部１２１ｃを押圧することによって、ドライバがシフトノブから受ける感触が滑らかとなり、ゴソゴソ感が出てドライバに不快感を与えることを防止できる。
一方、シフトストロークの終端では、弾性体チップ２１２に代わって、鋳鉄によりアーム部２１０と一体に形成された突起２１１が側壁部１２１ｃを押圧することによって、変速操作装置の剛性感を高め、確実に変速が行われたというインフォメーションをドライバに与え、操作性及び質感を向上することができる。

次に、本発明を適用した変速操作装置の実施例２について説明する。
以下説明する各実施例において、従前の実施例と共通する箇所については同じ符号を付して主に相違点について説明する。
図５は、実施例２の変速操作装置における揺動部材とシャフト部との係合箇所の構成を示す模式図である。
図５に示すように、実施例２においては、実施例１の弾性体チップ２１２に代えて、樹脂等の弾性を有する材料によって形成された弾性体チップＣを、シャフト部１２１の溝部１２１ａ内における側壁部１２１ｃに設けている。
弾性体チップＣは、揺動部材２００の回転軸方向から見たときに、側壁部１２１ｃからアーム部２１０側へ円弧状に張り出した曲面部を有する、
弾性体チップＣは、シフトストローク中間においてのみアーム部２１０の側面部と当接する箇所に配置されている。
シフトストローク終端においては、弾性体チップＣはアーム部２１０から離間し、アーム部２１０の突起２１１は、側壁部１２１ｃの金属部分と直接当接するようになっている。
以上説明した実施例２においても、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

次に、本発明を適用した変速操作装置の実施例３について説明する。
図６は、実施例２の変速操作装置における揺動部材とシャフト部との係合箇所の構成を示す模式図である。
実施例３においては、アーム部２１０の突端部には球状部２１３が形成されている。
球状部２１３において、シフトストローク中間部においてシャフト部１２１の溝部１２１ａの側壁部１２１ｃと当接する領域２１３ａの表面部を、樹脂等の弾性を有する材料によって形成している。
以上説明した実施例３においても、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
変速操作装置及び変速機の構成は、上述した実施例の構成に限らず適宜変更することができる。
例えば、手動変速機の段数や軸配置は、実施例の構成に限定されず、適宜変更することができる。
また、本発明の変速操作装置は、自動変速機のレンジ選択操作を行うものにも適用することができる。
また、各実施例では、シフトストローク中間部において揺動部材（第１部材）と直進部材（第２部材）とが樹脂等の弾性を有する材料を介して当接するようになっているが、このような弾性体に代えて、バネ要素によって弾性支持された金属等の硬質部材を用いてもよい。

１ 手動変速機
２ ドライブシャフト ３ ドリブンシャフト
１１ １速ドライブギア １２ ２速ドライブギア
１３ ３速ドライブギア １４ ４速ドライブギア
１５ ５速ドライブギア １６ ６速ドライブギア
１７ リバースドライブギア
２１ １速ドリブンギア ２２ ２速ドリブンギア
２３ ３速ドリブンギア ２４ ４速ドリブンギア
２５ ５速ドリブンギア ２６ ６速ドリブンギア
２７ リバースドリブンギア
３１ 第１リバースアイドラギア ３２ 第２リバースアイドラギア
３３ リバースカップリングスリーブ
４１ １−２速ハブスリーブ ４２ ３−４速ハブスリーブ
４３ ５−６速ハブスリーブ Ｓ シンクロナイザ機構
５０ インターロックプレート
１００ 変速操作装置
１０１ １−２速シフトフォーク １０２ ３−４速シフトフォーク
１０３ ５−６速シフトフォーク １０３ａ ５−６速シフタ係合部
１０４ リバースシフトフォーク
１１１ １−２速フォークロッド １１１ａ １−２速シフタ係合部
１１２ ３−４速フォークロッド １１２ａ ３−４速シフタ係合部
１１３ ５−６速フォークロッド
１１４ リバースフォークロッド １１４ａ リバースシフタ係合部
１２０ アームシフタ １２１ シャフト部
１２１ａ 溝部 １２１ｂ 底面部
１２１ｃ 側壁部
１２２ アーム部 １２３ 前進用係合部
１２４ リバース用係合部
２００ 揺動部材 ２１０ アーム部
２１１ 突起 ２１２ 弾性体チップ
２１３ 球状部
２１３ｃ シフトストローク中間で当接する領域
Ｃ 弾性体チップ

Claims (3)

1. ドライバによって操作される変速操作部の動きを変速機本体に伝達する変速操作装置であって、
   変速機本体に対して所定の回転軸回りに揺動するとともに前記回転軸に対して径方向に突出した係合部を有する第１部材と、
   変速機本体に対して直進方向に相対変位するとともに、前記第１部材の前記係合部と係合する被係合部が形成された第２部材とを備え、
   前記第１部材の前記係合部と前記第２部材の前記被係合部とが、前記変速操作部のストローク中間部においては弾性体を介して当接し、前記変速操作部のストローク終端部においては前記弾性体よりも高剛性の硬質部材を介して当接し、
   前記被係合部は、前記係合部が挿入される凹部であり、
   前記係合部は、突端部から前記凹部の内面側へ突出して形成され前記変速操作部のストローク終端部において前記凹部の内面と当接する金属製の突起部と、前記突起部に対して前記回転軸側に設けられ弾性を有する材料によって前記凹部の内面側へ張り出して形成され、前記変速操作部のストローク中間部において前記凹部の内面と当接する突出部とを有し、
   前記突出部は、ストローク終端部において前記凹部の内面から離間すること
   を特徴とする変速操作装置。
2. ドライバによって操作される変速操作部の動きを変速機本体に伝達する変速操作装置であって、
   変速機本体に対して所定の回転軸回りに揺動するとともに前記回転軸に対して径方向に突出した係合部を有する第１部材と、
   変速機本体に対して直進方向に相対変位するとともに、前記第１部材の前記係合部と係合する被係合部が形成された第２部材とを備え、
   前記第１部材の前記係合部と前記第２部材の前記被係合部とが、前記変速操作部のストローク中間部においては弾性体を介して当接し、前記変速操作部のストローク終端部においては前記弾性体よりも高剛性の硬質部材を介して当接し、
   前記被係合部は、前記係合部が挿入される凹部であり、
   前記凹部の内面における前記変速操作部のストローク中間部において前記係合部と当接する領域に、弾性を有する材料によって前記係合部側へ張り出して形成された突出部を設け、
   前記突出部は、ストローク終端部において前記係合部から離間すること
   を特徴とする変速操作装置。
3. ドライバによって操作される変速操作部の動きを変速機本体に伝達する変速操作装置であって、
   変速機本体に対して所定の回転軸回りに揺動するとともに前記回転軸に対して径方向に突出した係合部を有する第１部材と、
   変速機本体に対して直進方向に相対変位するとともに、前記第１部材の前記係合部と係合する被係合部が形成された第２部材とを備え、
   前記第１部材の前記係合部と前記第２部材の前記被係合部とが、前記変速操作部のストローク中間部においては弾性体を介して当接し、前記変速操作部のストローク終端部においては前記弾性体よりも高剛性の硬質部材を介して当接し、
   前記被係合部は、前記係合部が挿入される凹部であり、
   前記係合部は、前記凹部の内面と当接するとともに、前記変速操作部の位置に応じて前記内面との当接箇所が連続的に変化する曲面部を有し、前記曲面部における前記変速操作部のストローク中間部において前記内面と当接しかつストローク終端部において前記内面から離間する領域を弾性を有する材料によって形成し、ストローク終端部において前記内面と当接する領域を前記弾性を有する材料よりも高剛性の硬質材料によって形成したこと
   を特徴とする変速操作装置。
   

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