JP6258766B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、機関運転状態に応じて吸気弁と排気弁の開閉作動を停止可能な内燃機関の可変動弁装置に関する。

従来の内燃機関の可変動弁装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

この可変動弁装置は、一部の気筒の吸気弁と排気弁の開閉作動を停止（休止）させる弁停止（休止）機構を備え、機関の出力が要求される高回転運転などでは、ロッカアームの揺動支点となるラッシアジャスタのボディが切換部材によってシリンダヘッドに固定されるようになっている。したがって、通常のラッシアジャスタとして機能することから、カムによりロッカアームを押し下げると、該ロッカアームの一端部を揺動支点として揺動して他端部により吸気弁と排気弁がそれぞれ所定のバルブリフト量で作動するようになっている(全筒運転)。

一方、低燃費が要求される常用運転域では、一部の気筒において前記切換部材がラッシアジャスタのボディ内に移動して、ラッシアジャスタをロストモーションさせて吸気弁と排気弁の作動を停止させて(気筒休止移行)、残り気筒のみで燃焼運転するいわゆる減筒運転とすることによって、燃費を改善するようになっている。

特開２００７−１００５８５号公報(図1、図３)

しかしながら、前記従来の可変動弁装置にあっては、減筒運転領域から全筒運転に切り換わると燃焼気筒数が増加することになるので、機関トルクが大きくなってしまう。このため、全筒運転においては、スロットルバルブの開度を大きく絞って機関トルクの増加を抑制する必要がある。

この結果、前記スロットルバルブの開度を大きく絞り込むことにより、いわゆるポンピングロス(ポンプ損失)が大きくなって全筒運転時における燃費の悪化を招来していた。

本発明は、従来の可変動弁装置の前記技術的課題に鑑みて案出されたもので、減筒運転から全筒運転に切り換わる際に、吸気弁の作動角や閉時期を遅角側へ制御して、全筒運転でのポンプ損失を低減させることのできる多気筒内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的としている。

本発明は、全気筒の吸気弁の作動角を変化させると共に、一部の気筒の吸気弁を弁停止させることが可能な吸気可変機構と、前記一部気筒の排気弁の作動を弁停止させることが可能な排気可変機構とを備えた多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
前記一部気筒の吸気弁と排気弁を弁停止させると共に、前記一部気筒以外の常時稼働気筒の吸気弁と排気弁を作動させる減筒運転領域と、全気筒の吸気弁と排気弁を作動させる全筒運転領域と、を有し、
機関運転状態が前記減筒運転領域から、全筒運転領域のうち前記減筒運転領域よりも機関高回転側または高負荷側の第１全筒運転領域に移行する前後で、全気筒の吸気弁の作動角を、前記減筒運転領域における常時稼働気筒の吸気弁の作動角よりも増大させて吸気弁の閉時期を、下死点を越えた遅角側へ変化させ、
前記減筒運転領域から前記第１全筒運転領域に移行する場合に、先行して前記休止気筒の吸気弁と排気弁の弁作動を開始し、その後、全気筒の吸気弁の作動角を前記減筒運転領域における前記常時稼働気筒の吸気弁の作動角より増大させて吸気弁の閉時期を、下死点を越えた遅角側に変化させたことを特徴としている。

この発明によれば、減筒運転から全筒運転に切り換える際に、吸気弁の作動角や閉時期を制御することによって、ポンプ損失を低減させることができる。

本発明に係る可変動弁装置を直列２気筒内燃機関に適用した第１実施形態を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 Ａは本実施形態に供される第１、第２油圧ラッシアジャスタ及びロストモ−ション機構（弁停止機構）を示す縦断面図、Ｂは同第１、第２油圧ラッシアジャスタ及びロストモ−ション機構（弁停止機構）の作用を示す縦断面図である。 本実施形態の第３、第４油圧ラッシアジャスタの縦断面図である。 本実施形態の制御油圧回路を示す概略図である。 Ａは本実施形態における吸気弁のリフト量がＬ１に制御された場合の開弁時の吸気ＶＥＬ作動説明図、Ｂは閉弁時の同吸気ＶＥＬ作動説明図である。 本実施形態における吸気弁のリフト量がＬ３に制御された状態から弁停止に移行した場合の吸気側第１、第２油圧ラッシアジャスタのロストモーション機構（弁停止機構）によるロストモーション作用説明図である。 ＃１気筒側の排気弁の作動状態を示し、Ａは排気側第１，第２油圧ラッシアジャスタがロストモーションせず開弁した排気弁のバルブリフト量がＬＥとなったピークリフト状態を示し、Ｂは排気側第１、第２油圧ラッシアジャスタがロストモーションした弁停止状態を示し、Ｃは排気弁が閉弁した非リフトの状態を示す作用説明図である。 Ａは本実施形態における＃１気筒（気筒休止可能気筒）側の吸気弁の最大リフト量（Ｌ４）に制御された場合の開弁時の吸気ＶＥＬ作動説明図、Ｂは吸気弁の閉弁時の同吸気ＶＥＬ作動説明図である。 Ａは本実施形態における＃２気筒（常時稼働気筒）側の吸気弁の最大リフト量（Ｌ４）に制御された場合の開弁時の吸気ＶＥＬ作動説明図、Ｂは閉弁時の同吸気ＶＥＬ作動説明図である。 本実施形態における各吸気弁と排気弁のバルブリフト量特性図である。 本実施形態における機関回転数と機関トルクとのマップ上における減筒運転領域と全筒運転領域を示す図である。 機関の各運転領域での＃１気筒と＃２気筒の各吸気弁と各排気弁バルブリフト特性図である。 図１２に示す(２)〜(３)への切り換え移行時の＃１気筒と＃２気筒の吸排気弁のバルブリフト特性とスロットルバルブの開度特性を示す図である。 図１２に示す(２)〜(３)への切り換え時におけるコントロールユニットの制御フローチャート図である。 図１２に示す(４)〜(５)への切り換え移行時の＃１気筒と＃２気筒の吸排気弁のバルブリフト特性とスロットルバルブの開度特性を示す図である。 図１２に示す(４)〜(５)への切り換え時におけるコントロールユニットの制御フローチャート図である。 図１２に示す(５)〜(４)への切り換え移行時の＃１気筒と＃２気筒の吸排気弁のバルブリフト特性とスロットルバルブの開度特性を示す図である。 図１２に示す(５)〜(４)への切り換え時におけるコントロールユニットの制御フローチャート図である。 第２実施形態のＶ型２気筒内燃機関の可変動弁装置を示す概略図である。 本実施形態に供される吸気ＶＥＬ及び吸気ＶＴＣの斜視図である。 本実施形態における右バンクの吸気ＶＥＬによる弁停止（零リフト）制御状態を示し、Ａは揺動カムのリフト時、Ｂはベースサークル時である。 本実施形態における右バンクの吸気ＶＥＬによる最大リフト制御状態を示し、Ａは揺動カムのリフト時、Ｂはベースサークル時である。

以下、本発明に係る内燃機関の可変動弁装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、この実施形態では、ガソリン仕様の直列２気筒の内燃機関に適用され、フロント側の＃１気筒が気筒休止可能な気筒、すなわち、吸気弁と排気弁の作動停止が可能な気筒になっていると共に、リア側の＃２気筒は気筒休止せず、常時吸気弁と排気弁が作動する常時稼働気筒になっている。

図１は＃１気筒と＃２気筒の吸気側の動弁装置を示し、図２は＃１気筒(休止可能気筒)における吸気側の可変機構を備えた動弁装置と排気側の動弁装置を示している。

まず、＃１、＃２気筒の吸気側の動弁機構について説明すると、図１及び図２に示すように、シリンダヘッド１内に形成された一対の吸気ポート２、２を開閉する一気筒当たり２つの吸気弁が設けられている。すなわち、＃１気筒では第１、第２吸気弁３ａ，３ａ、＃２気筒では第１、第２吸気弁３ｂ、３ｂが設けられている。ここで、第１吸気弁はフロント側、第２吸気弁はリア側に配置されている。

前記吸気弁の可変機構は、各気筒の上方側に機関前後方向に沿って配置され、外周に２つの駆動カム５ａを有する駆動軸５と、該駆動軸５の外周面に回転自在に支持されて、介装部材である各スイングアーム６を介して前記各吸気弁３を開閉作動させるそれぞれカム面７ｂ、７ｂを有する一対の揺動カム７と、前記各駆動カム５ａの回転力を揺動力に変換して前記各揺動カム７に伝達する伝達機構８と、該伝達機構８を介して前記各吸気弁３ａ，３ａ、３ｂ，３ｂの作動角とリフト量を制御する制御機構９と、から構成されている。

また、シリンダヘッド１に保持されて、前記各スイングアーム６と各吸気弁３ａ，３ａ、３ｂ、３ｂとの間の隙間及び各揺動カム７の各カム面７ｂのベースサークルとの間の隙間を零ラッシに調整する支点部材（ピボット）である油圧ラッシアジャスタが配設されている。

吸気弁側には、４つの第１〜第４油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａ、１０ｂ、１０ｂがあり、＃１気筒には、第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａが配設され、＃２気筒には第３、第４油圧ラッシアジャスタ１０ｂ、１０ｂが配設されている。

ここで、第１油圧ラッシアジャスタ１０ａは、＃１気筒のフロント側に配設され、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａは、同リア側に配設されている。第３油圧ラッシアジャスタ１０ｂは、＃２気筒のフロント側に配設され、第４油圧ラッシアジャスタ１０ｂは同リア側に配設されている。
さらに、機関運転状態に応じて前記＃１気筒側の第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａを介して前記＃１気筒の第１、第２吸気弁３ａ、３ａの開閉作動を停止させる２つのロストモーション機構１１を備えている。

なお、前述の前記駆動軸５と揺動カム７、伝達機構８及び制御機構９によって構成される吸気側可変機構を、吸気ＶＥＬと称する。

また、前記吸気側には、前記駆動軸５のフロント側の端部に、駆動軸５を捻ることにより前記各吸気弁３ａ〜３ｂの開閉タイミングを機関運転状態に応じて可変にする図外の例えば油圧ベーンタイプの位相変更型バルブタイミング制御装置(ＶＴＣ)が設けられている。

以下、＃１、＃２気筒における各構成部材について説明すると、前記各吸気弁３ａ〜３ｂは、各バルブガイド４を介してシリンダヘッド１に摺動自在に保持されていると共に、各ステムエンド３ｃの近傍に設けられた各スプリングリテーナ３ｄとシリンダヘッド１の内部上面との間に弾接された各バルブスプリング１２によって閉方向に付勢されている。

前記駆動軸５は、シリンダヘッド１の上端部に設けられた複数の軸受部１３に前記揺動カム７のカムシャフト７ａを介して回転自在に支持され、一端部に設けられた前述のＶＴＣの図外のハウジングに設けられたタイミングプーリを介してクランクシャフトの回転力が図外のタイミングベルトによって伝達されるようになっている。また、駆動軸５の外周に一気筒当たり１つ設けられた前記駆動カム５ａは、その軸心Ｙが駆動軸５の軸心Ｘから径方向へ偏心していると共に、外周のカムプロフィールが通常のほぼ円形状に形成されている。

前記各スイングアーム６は、一端部６ａの平坦状あるいはやや凸状の下面が前記各吸気弁３ａ〜３ｂの各ステムエンド３ｃに当接している一方、他端部６ｂの下面凹部６ｃが前記各油圧ラッシアジャスタ１０ａ〜１０ｂの頭部に当接していると共に、中央に形成された収容孔内に、それぞれローラ軸１４ａを介してローラ１４が回転自在に収容配置されている。

前記各揺動カム７は、図１及び図２に示すように、円筒状のカムシャフト７ａの両端部に一体的に設けられ、下面にベースサークル面やランプ面及びリフト面からなる前記カム面７ｂが形成されており、該ベースサークル面とランプ面及びリフト面が、揺動カム７の揺動位置に応じて前記スイングアーム６のローラ１４の上面を転接するようになっている。

前記カムシャフト７ａは、外周面の軸方向ほぼ中央位置に形成されたジャーナル部が前記複数の軸受部１３に微小クリアランスをもって回転自在に支持されていると共に、内周面によって前記駆動軸５の外周面を回転自在に支持するようになっている。

前記伝達機構８は、駆動軸５の上方に配置されたロッカアーム１５と、該ロッカアーム１５の一端部１５ａと駆動カム５ａとを連係するリンクアーム１６と、ロッカアーム１５の他端部１５ｂと一つの揺動カム７とを連係するリンクロッド１７と、を備えている。

前記ロッカアーム１５は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カムに回転自在に支持されていると共に、一端部１５ａがピン１８によってリンクアーム１６に回転自在に連結されている一方、他端部１５ｂがリンクロッド１７の上端部にピン１９を介して回転自在に連結されている。

前記リンクアーム１６は、円環状の基部の中央位置に有する嵌合孔１６ａに前記駆動カム５ａのカム本体が回転自在に嵌合している一方、突出端が前記ピン１８によってロッカアーム一端部１５ａに連結されている。

前記リンクロッド１７は、下端部がピン２０を介して揺動カム７の一方のカム面７ｂが形成されたカムノーズ部に回転自在に連結されている。

なお、前記各ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の上端部との間には、各構成部品の組付時に各吸気弁３ａ〜３ｂのリフト量を微調整するアジャスト機構２３がそれぞれ設けられている。

前記制御機構９は、駆動軸５の上方位置に同じ軸受部に回転自在に支持された制御軸２１と、該制御軸２１の外周に前記ロッカアーム１５の支持孔に摺動自在に嵌入されて、各ロッカアーム１５の揺動支点となる２つの制御カム２２が固定されている。

前記制御軸２１は、駆動軸５と並行に機関前後方向に配設されていると共に、図５に示すアクチュエータ５０によって回転制御されている。一方、前記制御カム２２は、円筒状を呈し、軸心位置が制御軸２１の軸心から所定分だけ偏倚している。

前記アクチュエータ５０は、図５に示すように、図外のハウジングの一端部に固定された電動モータ５１と、該ハウジングの内部に設けられて、該電動モータ５１の回転駆動力を前記制御軸２１に伝達する減速機構として、ボール螺子要素及び変換リンクなどからなるボール螺子機構５２と、から構成されている。

前記電動モ−タ５１は、比例型のＤＣモータによって構成され、機関運転状態を検出するコントロールユニット５３からの制御信号によって正逆回転制御されるようになっている。

前記４つの油圧ラッシアジャスタ１０ａ〜１０ｂは、図１〜図４に示すように、シリンダヘッド１の円柱状の各保持穴１ａ内にそれぞれ保持された有底円筒状のボディ２４と、該ボディ２４内に上下摺動自在に収容されて、下部に一体に有する隔壁２５を介して内部にリザーバ室２６を構成するプランジャ２７と、前記ボディ２４の下部内に形成されて、前記隔壁２５に貫通形成された連通孔２５ａを介して前記リザーバ室２６と連通する高圧室２８と、該高圧室２８の内部に設けられて、前記リザーバ室２６内の作動油を高圧室２８方向へのみ流入を許容するチェック弁２９と、を備えている。また、前記シリンダヘッド１の内部には、前記保持穴１ａ内の溜まった作動油を外部に排出する排出孔１ｂが形成されている。

前記ボディ２４は、外周面に円筒状の第１凹溝２４ａが形成されていると共に、該第１凹溝２４ａの周壁に、前記シリンダヘッド１の内部に形成されて下流端が前記第１凹溝２４ａに開口した油通路３０とボディ２４内部とを連通する第１通路孔３１が径方向に貫通形成されている。

また、＃１気筒側の第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａのボディ２４は、図３Ａ，Ｂに示すように、底部２４ｂ側が＃２気筒側の第３，第４油圧ラッシアジャスタ１０ｂ、１０ｂ側のボディ２４よりも下方向へ延設されてほぼ円柱状に形成されている。

前記油通路３０は、シリンダヘッド１内に形成された潤滑油供給用の図外のメインオイルギャラリと連通しており、このメインオイルギャラリには、図５に示すオイルポンプ５４から潤滑油が圧送されるようになっている。

前記プランジャ２７は、図３、図４に示すように、軸方向のほぼ中央の外周面に円筒状の第２凹溝２７ａが形成されていると共に、該第２凹溝２７ａの周壁に前記第１通路孔３１とリザーバ室２６とを連通する第２通路孔３２が径方向に沿って貫通形成されている。また、各プランジャ２７の先端頭部２７ｂの先端面が各スイングアーム６の他端部６ｂの球面状の下面凹部６ｃとの良好な摺動性を確保するために球面状に形成されている。

なお、この各プランジャ２７は、ボディ２４の上端部に嵌着固定された円環状のストッパ部材３３によってその最大突出量が規制されるようになっている。

前記第２凹溝２７ａは、その軸方向の幅が比較的大きく形成され、これによってボディ２４に対するプランジャ２７のいずれの上下摺動位置においても前記第１通路孔３１と第２通路孔３２とを常時連通するようになっている。

前記各チェック弁２９は、前記連通孔２５ａの下部開口縁(シート)を開閉するチェックボール２９ａと、該チェックボール２９ａを閉方向へ付勢する第１コイルばね２９ｂと、該第１コイルばね２９ｂを保持するカップ状のリテーナ２９ｃと、ボディ２４の底壁２４ｃの内底面とリテーナ２９ｃの円環状上端部との間に弾装されて、リテーナ２９ｃを隔壁２５方向へ付勢しつつプランジャ２７全体を上方に付勢する第２コイルばね２９ｄとから構成されている。

そして、揺動カム７のカム面７ｂのベースサークル区間では、前記第２コイルばね２９ｄによる付勢力による前記プランジャ２７の進出移動（上方移動）に伴って高圧室２８内が低圧になると、前記油通路３０から保持穴１ａ内に供給された作動油が第１凹溝２４ａから第１通路孔３１と第２凹溝２７ａ及び第２通路孔３２を通ってリザーバ室２６に流入して、さらにチェックボール２９ａを第１コイルばね２９ｂのばね力に抗して押し開き、作動油を高圧室２８内に流入させる。

これによって、プランジャ２７は、スイングアーム６の他端部６ｂを押し上げてローラ１４と揺動カム７との接触を介して揺動カム７とスイングアーム６の一端部６ａ及び各吸気弁３のステムエンド３ａとの間の隙間を零ラッシに調整するようになっている。

そして、前記揺動カム７のリフト区間では、プランジャ２７に下方荷重が作用するので、高圧室２８内の油圧が上昇し、高圧室２８内のオイルがプランジャ２７とボディ２４の隙間から漏れ出てプランジャ２７は僅かに降下する（リークダウン）。

再び、揺動カム７のカム面７ｂのベースサークル区間になると、前述のように、前記第２コイルばね２９ｄによる付勢力で前記プランジャ２７の進出移動（上方移動）により、各部の隙間を零ラッシに調整するのである。

このようなラッシ調整機能を、前記第１〜第４油圧ラッシアジャスタ１０ａ〜１０ｂの全てがもっている。

前記ロストモーション機構(弁停止機構)１１は、吸気弁側では前記＃１気筒の第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａ側にのみ設けられ、図３Ａ，Ｂに示すように、前記各保持穴１ａの底部側に連続して形成された円柱状の一対の摺動用穴３４と、該各摺動用穴３４の底面とボディ２４の下面との間に弾装されて、前記第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａを上方向へ付勢するロストモーションスプリング３５、３５と、第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａのロストモーションを規制する一対の規制機構３６と、から構成されている。なお、＃２気筒の吸気側第３、第４ラッシアジャスタ１０ｂ、１０ｂ側には、ロストモーション機構１１が設けられておらず、したがって、通常のピボット機能と零ラッシ調整機能のみを有している。

前記各摺動用穴３４は、内径が前記保持穴１ａの内径と同一に設定されて前記各ボディ２４が前記保持穴１ａから連続的に上下方向へ摺動可能に保持するようになっている。

前記各ロストモーションスプリング３５は、コイルスプリングによって形成されて、前記ボディ２４の底面を上方向へ付勢して前記プランジャ２７の先端頭部２７ｂを前記スイングアーム６の他端部６ｂ下面の凹部６ｃに弾接させるようになっている。

また、前記各ボディ２４は、前記シリンダヘッド１の内部に挿通配置されたストッパピン３７によって最大上方移動位置が規制されるようになっている。すなわち、前記各ストッパピン３７は、シリンダヘッド１内を前記ボディ２４に向かって軸直角方向に配置され、先端部３７ａが前記第１凹溝２４ａ内に摺動可能に臨設配置されて、ボディ２４の上方移動に伴い前記先端部３７ａが第１凹溝２４ａの下端縁に当接することによってボディ２４の最大上方の摺動位置が規制されるようになっている。

したがって、前記各油圧ラッシアジャスタ１０ａは、スイングアーム６の揺動に伴い前記ロストモーションスプリング３５のばね力を介して前記保持穴１ａと摺動用穴３４との間を上下にストロークしてロストモーションを行うことによって、前記スイングアーム６の揺動支点としての機能が失われて、揺動カム７のリフト作動が吸収され、各吸気弁３ａの開閉作動を停止させるようになっている。

前記各規制機構３６は、前記ボディ２４の底部２４ｂの内部径方向に貫通形成された移動用孔３８と、前記シリンダヘッド１内に保持穴１ａと軸直角方向に形成された規制用孔３９と、前記移動用孔３８の内部一端側に固定されたリテーナ４０と、前記移動用孔３８の内部に摺動自在に設けられて、該移動用孔３８から前記規制用孔３９に跨って移動可能な規制ピン４１と、該規制ピン４１の後端と前記リテーナ４０との間に弾装されて、前記規制ピン４１を規制用孔３９方向へ付勢するリターンスプリング４２と、から主として構成されている。

前記規制用孔３９は、前記ボディ２４が前記ストッパピン３７によって最大上方位置に規制された際に、前記移動用孔３８と軸方向から合致するようになっており、内径が前記移動用孔３８とほぼ同一に形成されていると共に、一端側にシリンダヘッド１内に形成された油通路孔４３から信号油圧が導入されるようになっている。

ここで、前記ボディ２４の回転方向の規制は、前記ストッパピン３７の飛び出し量を僅かに増やすと共に、前記ボディ２４の前記第１凹溝２４ａ内に軸長手方向のスリットを設け、前記ストッパピン３７先端と係合させることによって容易に実現できる。あるいは、別個の回転規制部材をシリンダヘッド１と前記ボディ２４の間に装着してもよい。

前記リテーナ４０は、有蓋円筒状に形成されて、底部に規制ピン４１の円滑な移動を確保するための呼吸孔４０ａが貫通形成されていると共に、軸方向の長さが図４Ｂに示すように、前記規制ピン４１が移動用孔３８に完全に収容された時点で、先端縁に規制ピン４１の後端が当接してそれ以上の後退移動を規制する長さに設定されている。

前記規制ピン４１は、中実円柱状に形成されて、外径が前記移動用孔３８と規制用孔３９の内径よりも僅かに小さく形成されて円滑な摺動性が確保されている。また、この規制ピン４１は、前記油通路孔４３から規制用孔３９に供給された油圧を先端部４１ａの受圧面によって受けることにより、前記リターンスプリング４２のばね力に抗して後退移動して先端部が規制用孔３９から抜け出して移動用孔３８内に収容されて、規制が解除されるようになっている。

前記油通路孔４３（規制用孔３９）には、図５に示すように、前記オイルポンプ５４から圧送された油圧が電磁切換弁５５を介して信号油圧として供給されるようになっている。

前記電磁切換弁５５は、図外のバルブボディの内部に摺動自在に設けられたスプール弁を、ソレノイドの電磁力とコイルスプリングのばね力とによって、オン、オフ的に２段階に切り換えるようになっており、前記ソレノイドに、前記電動モータ５１の駆動を制御する同じコントロールユニット５３から制御電流が通電、非通電されてポンプ吐出通路と油通路孔４３とを連通するか、またはポンプ吐出通路を閉止して前記油通路孔４３とドレン通路４４を連通するように切り換え制御されるようになっており、これによって、信号油圧を大小２段階に制御するようになっている。

前記コントロールユニット５３は、クランク角センサやエアーフローメータ、水温センサ、スロットルバルブ角度センサなどの各種センサ類から機関回転数や負荷、スロットルバルブ開度量などの情報信号に基づいて機関運転状態を検出すると共に、この機関運転状態と前記制御軸２１の現在の回転位置を検出する図外の回転位置センサからの情報信号（ＶＥＬ制御軸実位置信号）によって前記電動モータ５１を駆動制御して前記制御軸２１の回転位置を制御する。これによって、各吸気弁３ａ〜３ｂのリフト量と作動角を変化させるようになっている。

すなわち、図１１に示すように、吸気弁のリフト量はロストモーション機構１１による弁停止が行われない場合は、最小のＬ１から最大のＬ４までの範囲で変化させるのである。

吸気弁が最大リフト量Ｌ４に制御された場合のＶＥＬの作動は、図９、図１０に示す通りである。図９は休止可能気筒である＃１気筒を示し、ロストモーション機構１１が設けられており、一方、図１０は常時稼働気筒である＃２気筒を示し、ロストモーション機構１１が設けられていないという違いはあるが、基本動作は両者同じである。

図６は休止可能気筒である＃１気筒に関し、吸気弁が最小リフト量Ｌ１に制御された場合のＶＥＬの作動を示している。常時稼働気筒である＃２気筒に関しては、図示しないが、ロストモーション機構１１が設けられていないだけで、前述のような基本動作は＃１気筒と同様である。

また、コントロールユニット５３は、機関運転状態に応じて前記吸気ＶＴＣの図外の電磁切換弁に変換制御信号を出力することにより前記オイルポンプ５４から吐出された油圧を介してクランクシャフトに対して図外のベーンロータを進角側あるいは遅角側へ相対回転させて駆動軸５の回転位相を可変にしたり、あるいは前記電磁切換弁を中立位置に制御し、進角側と遅角側の両方共に積極的には油圧を作用させず、進角室内オイルと遅角室内オイルを保持することで回転位相を保持したりする。これによって、各吸気弁３ａ、３ａ、３ｂ、３ｂの開閉タイミングを任意に制御するようになっている。

前記排気側の動弁装置は、＃１気筒と＃２気筒とも、基本構成は前記吸気側と同様の構成であるが、異なるところは、図２示すように、前述した吸気側のような可変機構(ＶＥＬ)を有しておらず、また、前述のＶＴＣも備えていない。

すなわち、シリンダヘッド１内に形成された一気筒当たり一対の排気ポート６０、６０をそれぞれ開閉する一気筒当たり２つの排気弁が設けられており、＃１気筒では第１、第２排気弁６１ａ、６１ａ、＃２気筒では第１、第２排気弁６１ｂ、６１ｂが設けられている。ここで、各第１排気弁６１ａ、６１ｂはフロント側、各第２排気弁６１ａ、６１ｂはリア側に配置されている。

排気側動弁装置として、各気筒の上方側に機関前後方向に沿って配置され、外周に前記各排気弁６１ａ〜６１ｂをバルブスプリング６２のばね力に抗して開作動させる卵形の回転カム６３ａを有する排気カムシャフト６３が設けられており、前記各排気弁６１ａ〜６１ｂと回転カム６３ａとの間に介装された各スイングアーム６４を介して前記各排気弁６１ａ〜６１ｂを一定バルブリフト量ＬＥで開閉作動するようになっている。

また、シリンダヘッド１に保持されて、前記各スイングアーム６４と各排気弁６１ａ〜６１ｂとの隙間及び各回転カム６３ａのベースサークルとの間の隙間を零ラッシュ調整する支持部材（ピボット）である油圧ラッシアジャスタは配設されている。排気側には、４つの油圧ラッシアジャスタがあり、＃１気筒に第１、第２油圧ラッシアジャスタ６５ａ、６５ａが配設され、＃２気筒に第３、第４油圧ラッシアジャスタ６５ｂ、６５ｂが配設されている。

ここで、第１油圧ラッシアジャスタ６５ａは、＃１気筒のフロント側に配設され、第２油圧ラッシアジャスタ６５ａは、同リア側に配設されている。第３油圧ラッシアジャスタ６５ｂは、＃２気筒のフロント側に配設され、第４油圧ラッシアジャスタ６５ｂは、同リア側に配設されている。

そして、図２に示す＃１気筒側の前記排気側各第１、第２油圧ラッシアジャスタ６５ａ、６５ａは、前記＃１気筒の吸気側第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａと同じくそれぞれロストモーション機構１１を備えているが、＃２気筒側の前記第１排気側第３、第４油圧ラッシアジャスタ６５ｂ、６５ｂは、前記＃２気筒の吸気側第３、第４油圧ラッシアジャスタ１０ｂ、１０ｂと同様にロストモーション機構１１を備えていない。

前記ロストモーション機構１１は、図２及び図３に示す吸気側と同じ構造であるから、同一の符番を付して具体的な説明を省略する。すなわち、シリンダヘッド１の各保持穴１ａの底部側に連続して形成された円柱状の摺動用穴３４と、該摺動用穴３４の底面とボディ２４の下面との間に弾装されて、前記第１、第２油圧ラッシアジャスタ６５ａ（１０ａ）、６５ａ（１０ａ）を上方向へ付勢するロストモーションスプリング３５、３５と、前記第１、第２油圧ラッシアジャスタ６５ａ（１０ａ）、６５ａ（１０ａ）のロストモーションを規制する規制機構３６、３６と、から構成されている。

そして、このロストモーション機構１１を備えた＃１気筒側の第１、第２排気弁６１ａ、６１ａは、そのバルブリフト量が図１１の破線で示すように、弁停止された場合は零リフトとなり、弁停止されていない場合は、ピークリフト量がＬＥ一定となっており、これは同図実線で示す＃１，＃２気筒の各吸気弁３ａ〜３ｂのやや大きな中リフトＬ３とほぼ同じであり、最大リフト量Ｌ４よりも小さくなるように設定されている。

また、図８Ｂに示すように、＃１気筒の各排気弁６１ａ、６１ａ側の各ロストモーション機構１１のロストモーション量はＭ３と比較的大きく、スイングアーム６４とロストモーション方向のなす角度痾３も比較的大きな値になっている。ここで、この角度痾３は、より具体的には、スイングアームの揺動支点とローラの回転中心を結ぶ線と、油圧ラッシアジャスタのロストモーション方向としての軸線とのなす角度である。

しかしながら、この痾３程度であれば、各油圧ラッシアジャスタ６５ａの頭部と各スウィングアーム６４の凹部との当接が浮くことはなく、円滑なロストモーション作動が得られる。逆に言うと、Ｍ３（痾３）の値は、円滑なロストモーション作動が得られる範囲内の値となっている。ここで、仮にＭ３（痾３）がさらに大きくなったと想定すると、前記当接部が不均一ないし局部的な接触となり、両者間のズレが生じ、さらには当接部に浮きが発生するようになり、円滑なロストモーション作動が得られない場合がでてくる。それを考慮し、Ｍ３（痾３）の値に制限されるのである。

図８は前記＃１気筒の排気側の作動状態を示し、Ａは第１、第２排気弁６１ａ、６１ａがやや大きな一定リフト量ＬＥ(≒Ｌ３)で作動している状態、Ｂはロストモーション機構１１によって第１、第２ラッシアジャスタ６５ａ、６５ａのロストモーション作動状態（弁停止状態）を示し、Ｃは第１、第２排気弁６１ａ、６１ａの閉弁状態を示している。

一方、前記ロストモーション機構１１を有さない＃２気筒の排気側の第３、第４ラッシアジャスタ６５ｂ、６５ｂは、図４に示す＃２気筒の吸気側の第３、第４ラッシアジャスタ１０ｂ、１０ｂと同じ構造である。

そして、この＃２気筒の各排気弁６１ｂ、６１ｂの固定的なバルブリフト量も＃１気筒の各排気弁６１ａ、６１ａと同じくリフト量がＬＥとなるように回転カム６３ａのカムプロフィールが同一に設定されている。

なお、図８Ａに示すように、ピークリフト状態でのスイングアームとロストモーション方向とのなす角度竈３は理想の９０ーに近く、高回転域でバルブのジャンピングなどが発生しても、スイングアームと油圧ラッシアジャスタ頭部との横ずれは発生しにくく、スイングアームの外れなどは発生しにくくなっている。また、吸気側についても、ピークリフト状態でのスイングアームとロストモーション方向とのなす角度竈は、図６Ａに示すリフト量Ｌ１制御での竈１や、図９Ａ及び図１０に示すリフト量Ｌ４制御での竈４で示すように、理想の９０ーに近い角度になっており、同様にしてスイングアームの外れなどは発生しにくくなっている。
〔可変動弁装置の作動〕
以下、本実施形態における可変動弁装置の作動について説明する。

図１２には本実施形態における稼動気筒数マップを示し、横軸は機関回転数、縦軸は機関負荷（トルク)を表し、図１３はそれに対応した稼動気筒数と吸排気弁の作動の状況を示している。

図１２及び図１３に示すように、機関のアイドル運転や低回転、低負荷領域(Ａ領域 (１)(２))では、＃１、２気筒とも気筒休止を行わず、全筒運転が行われ、それより回転あるいは負荷がやや高い低中回転、低中負荷領域(Ｂ領域(３)(４))では、＃１気筒が気筒休止した減筒運転となり、さらに加速や高回転あるいは高負荷領域(Ｃ領域(５)〜(７))では、全筒運転が行われるように制御される。

具体的に説明すると、例えば、機関のアイドリング運転領域(図１２のＡ領域（１）)では、コントロールユニット５３から出力された制御電流によって電動モータ５１が回転駆動し、この回転トルクがボール螺子機構５２を介して前記制御軸２１に伝達される。この制御軸２１が一方向へ回転駆動されると、図６Ａ、Ｂに示すように、制御カム２２も一方向に回動して軸心が制御軸２１の軸心の回りを同一半径で回転し、肉厚部が駆動軸５から図示のように右下方に離間移動する。これにより、ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の枢支点（連結ピン１９）は、駆動軸５に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム７は、リンクロッド１７を介してカムノーズ部側が強制的に引き上げられる。

よって、駆動カム５ａが回転してリンクアーム１６を介してロッカアーム１５の一端部１５ａを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド１７を介して各揺動カム７及び各スイングアーム６に伝達され、各吸気弁３はバルブスプリング１２のばね反力に抗して開弁して、そのリフト量は、図６や図１１に示すＬ１のように十分小さくなる。

例えば、機関が高回転、高負荷領域(図１２のＣ領域の（７）)に移行した場合は、コントロールユニット５３からの制御電流によって電動モータ５１が逆回転してボール螺子機構５２を同方向へ回転させると、図９Ａ、Ｂ（＃１気筒）及び図１０Ａ、Ｂ（＃２気筒）に示すように、この回転に伴って制御軸２１が制御カム２２を他方向へ回転させて、軸心が左下方向へ移動する。

このため、ロッカアーム１５は、今度は全体が反時計方向に回転して他端部１５ｂによって揺動カム７のカムノーズ部を、リンクロッド１７を介して下方へ押圧して該各揺動カム７全体を所定量だけ図６Ａ、Ｂに示す位置から反時計方向へ回動させる。したがって、各揺動カム７の各カム面７ｂの各スイングアーム６のローラ１４外周面に対する当接位置が、カムノーズ部側（リフト部側）に移動する。

このため、吸気弁３の開作動時に駆動カム５ａが回転してロッカアーム１５の一端部１５ａを、リンクアーム１６を介して押し上げると、各スイングアーム６を介して各吸気弁３ａ、３ｂが各バルブスプリング１２のばね力に抗して開弁して、そのバルブリフト量が図９〜図１１に示す最大のＬ４になるまで連続的に変化しつつ回転の上昇にしたがってＬ４まで大きくなる。これによって、高回転域の吸気充填効率が向上して出力の向上が図れる。
〔ロストモーション機構の作動〕
前述したＡ領域であるアイドリング運転や低回転低負荷域を超えたＢ領域、すなわち、回転あるいは負荷がＡ領域よりもやや高い運転領域（例えば高速道路での定常運転など）に運転状態が変化すると、前記コントロールユニット５３から電磁切換弁５５に制御電流が出力されて、オイルポンプ５４から大きな吐出油圧が信号油圧として油通路孔４３を通って規制用孔３９内に導入される。

このため、この大きな信号油圧を受けた規制ピン４１は、リターンスプリング４２のばね力に抗して後退移動して、先端部４１ａが規制用孔３９から抜け出て、シリンダヘッド１に対する吸気側第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａ及び排気側第１、第２油圧ラッシアジャスタ６５ａ、６５ａのロックが解除される。

したがって、第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ（６５ａ）、１０ａ（６５ａ）は、全体がロストモーションできるようになり、前記ロストモーションスプリング３５のばね力を介して保持穴１ａと摺動用孔３４内を上下方向へ移動を繰り返してロストモーション状態になる。このため、第１、第２吸気弁３ａ、３ａ及び第１、第２排気弁６１ａ、６１ａは閉弁状態（弁停止状態）となり、＃１気筒は気筒休止となる。

ここで、吸気弁が弁停止状態になるまでの弁作動状態について、例えば、吸気弁が最小リフト量Ｌ１に制御された状態から弁停止に移行する場合について考えてみると、まず、弁作動状態では、図６Ｂに示す前記揺動カム７が零リフト（閉弁）となる位置から、Ａに示す最大開弁リフト（Ｌ１）位置の間で変化し、次に、弁停止制御が行われると、前記揺動カム７が最大限揺動しても、第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａは、図６Ａに付記するＭ１のストローク量だけロストモーションし、実際にはバルブリフトを行わない弁停止状態に移行する。

次に、制御軸を回転させて弁停止移行前の制御リフト量が大きかった場合を考えてみると、弁停止に移行したときのロストモーション量は増加する。例えば、リフト量Ｌ３で制御していた状態から弁停止に移行すると、図７に示すように、ロストモーション量はＭ３まで増加する。その瞬間の第１、第２スイングアーム６、６と第１、第２油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０ａとの間で形成される開き角度が痾（図７参照）は、揺動カム７がピークリフトとなった位置においては、痾３まで増加する。これは、前述の排気弁が弁停止状態（ロストモーション量Ｍ３）における痾３と同程度であり、過度な開き角度にはなっていない。

したがって、前記揺動カム７がピークリフト（最大開弁動作）となってもスムーズな弁停止作動、ロストモ−ション作動が得られるのである。

さらに、弁停止移行前の制御リフト量をＬ４まで増加した場合を仮に想定してみると、その状態から弁停止移行すると、ロストモ−ション量はさらにＭ４まで増加し、それに伴い開き角もさらに痾４まで増加し、その結果、各油圧ラッシアジャスタ１０ａの頭部と各スイングアーム６の凹部との当接部が不均一ないし局部的な接触となり、両者間のズレが生じ、さらには当接部に浮きが発生するようになる。これによって、円滑なロストモーション作動が得られなくなるばかりか、最悪の場合はスイングア−ムが脱落してしまう可能性がでてくる。

しかしながら、本実施形態では、このような問題を回避できる。なぜなら、弁停止に移行する前に、吸気ＶＥＬによりリフトＬ３以下のリフト量に減少制御すれば良く、その状態から弁停止移行すれば、最大開き角痾を痾３以下（ロストモ−ション量ＭをＭ３以下）とできるのである。

この結果、吸気弁３ｂ、３ｂの最大制御リフト量をＬ４と充分高めて、すなわち排気弁のリフト量Ｌ３を越えた大きなリフト量とでき、且つ開き角痾を排気弁側の痾３と同等以下にでき、円滑な弁停止作動、ロストモ−ション作動が得られるのである。

また、＃１気筒の気筒休止に移行する際には、前記吸気弁側の弁停止移行に同期し、＃１気筒の排気側の油圧ラッシアジャスタ６５ａ、６５ａも、図８Ａ〜Ｃに示すように、Ｍ３のストローク量だけロストモーションし実際にはバルブリフトを行わない弁停止状態に移行するのは前述の通りである。

一方、常時稼動気筒である＃２気筒の吸気側や排気側では各油圧ラッシアジャスタ１０ｂ、１０ｂ、６５ｂ、６５ｂが、各スイングアーム６、６４に対する通常の揺動支点として機能していることから、各吸気弁３ｂ、３ｂ、６１ｂ、６１ｂは依然としてリフト作動を行っているのである。

以上説明してきたように、コントロールユニット５３は、機関運転条件に応じて吸気ＶＥＬのアクチュエータ５０や、吸気ＶＴＣの油圧切換弁（電磁切換弁）、さらにはロストモーション機構１１の電磁切換弁５５を制御して、＃１気筒及び＃２気筒の各吸気弁３ａ、３ａ、３ｂ、３ｂのリフト量や相対回転位相を変更させると共に、＃１気筒の各吸気弁３a、３a及び各排気弁６１ａ、６１ａを停止作動／開閉作動させて＃１気筒の気筒休止／稼動を制御するのである。

前記図１２に示すように、前記アイドリング運転を含む低回転・低トルク側（Ａ領域）では、前述したように、全筒運転される(第２全筒運転領域)。なぜなら、減筒運転では、爆発間隔が拡大するが、低回転域では爆発間隔の絶対時間が伸びるため機関の回転変動が大きくなり、それに伴い機関振動が増大する傾向にある。しかるに、Ａ領域のアイドリング運転などでは、機関安定性や静粛性・低振動性が特に求められ、そのため燃費の良い減筒運転を使うことができず全筒運転を行っている。

前記Ａ領域より回転ないしトルク（負荷）がやや大きなＢ領域では、機関安定性や静粛性・低振動性の要求が低くなるので、燃費の良い減筒運転を使う。

前記Ｂ領域よりさらに回転ないし負荷が大きくなるＣ領域では、機関パーフォーマンスが求められ、全筒運転(第１全筒運転領域)としトルクを高めるのである。

図１２に示す実線矢印（(１)⇒(２)(３)⇒(４）(５)⇒(６）⇒(７)）は加速運転を示し、破線矢印（(６)⇒(５)(４)⇒(３)(２)⇒(１)）は減速運転を示している。

図１２、図１３の(１)はアイドリング運転であり、本実施形態では、吸気ＶＥＬにより各吸気弁３ａ〜３ｂのバルブリフト量をＬ１の小さなリフト量に低減できるので、吸気流速を高めて燃焼を改善し、低燃費化することができる。

また、従来技術では燃料霧化を促進するためにスロットルバルブＳＶを大きく絞って筒内負圧を発達させるのが常だったが、本実施形態では、吸気流速大による霧化も向上でき、また、吸気弁の閉時期の下死点前設定により、スロットルバルブＳＶの絞りを中開度まで低減できるので、筒内負圧が減少してポンピングロスの増大が抑制されるからこの面からも燃費向上ができる。

(２)はアイドリング運転よりやや回転または負荷の高い領域で、やはり全筒運転となっている。この領域は、(１）よりややバルブリフト量は高いものの、低いリフト量（Ｌ２）であり、吸気流速による霧化向上、燃焼改善効果があり、さらに負荷が増えたことによる燃焼改善により、スロットルバルブＳＶをほぼ全開にできている。吸気弁の閉時期も下死点前であり、いわゆるバルブスロットリングとでポンピングロスも低減し燃費を向上できている。

すなわち、吸気ＶＥＬによって、排気弁のリフト量Ｌ３より小さいリフト域(Ｌ１〜Ｌ２)までＡ領域での吸気弁リフト量を減少できるので、上述のように減筒運転できないＡ領域で特に低燃費化できる。この領域は機関トルクも小さくフリクションの燃費への影響が大きい領域なので、上述の燃焼面からだけでなく、小リフト制御による動弁フリクション低減面からの燃費低減効果も大きいのである。

なお、ここで吸気ＶＴＣによって（２）における吸気弁３ａ〜３ｂの相対回転位相を（１）よりやや遅角側に制御すればアイドリング運転（１）から僅かにトルク（負荷）や回転数の高い運転領域（２）に変化した場合の吸気弁開時期の変化すなわちバルブオーバーラップの変化が抑制されて、筒内残留ガス量の変化を抑制でき、（１）から（２）に移行した場合の過渡性能が安定化する。

(１)から(７)に至る間のリフトカーブについても、リフト量の増大に合わせて吸気ＶＴＣによって適宜遅角に制御するものとし、同様にバルブオーバーラップの変化を抑制して筒内残留ガス量の過渡変化を抑制できる。（以下の説明では、バルブオーバーラップの変化を抑制する吸気ＶＴＣの制御に関しては、説明を省略する。）
(３)は(２)より僅かに回転またはトルク（負荷）の高い領域で、Ａ−Ｂ境界ラインを超えて減筒運転に移行する。この減筒運転になると、燃焼気筒数当たりの機関トルクである負荷が増大し燃焼状態が向上することに加え、燃焼ガスが触れる筒内表面積の総和が半減することになり（冷却損失低減）、燃費が向上する。本実施形態では、この減筒運転において、さらなる格別の効果が得られる。

すなわち、減筒運転では、燃焼気筒数当たりの負荷増加に対応すべく仮にバルブリフト量をやや増加させるとすると吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期が下死点に近づき、ポンピングロスが増加してしまう。また、バルブリフト量不足もポンピングロス増加につながる。

そこで、図１３の(３)＃２気筒に示すように、バルブリフト量をＬ４まで大きく増加させ、吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期を下死点を超えて大きく遅角させるのである。

これにより、バルブリフト量が大きいことと吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期が充分遅いことでポンピングロスを抑制することで、減筒運転での燃費を充分に向上できる。

ここで、吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期を遅角に制御することにより、有効圧縮比が下がるので耐ノック性が良くなり、また、このように、吸気弁３ｂ、３ｂを遅閉じにすると、冷たい新気を筒内に大量に吸い込み、再度、大量に吐き出すので、その間に筒内冷却が進み、一層耐ノック性が向上するのである。あるいは、本実施形態のような火花点火機関では点火時期を早めることもでき、それによっても熱効率を高め燃費を向上できる。

また、この吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期が下死点に対して充分遅角しているので発生トルク自体も低減できるので、燃費の良い減筒運転領域をより低トルク側まで拡大できる。つまり、Ａ、Ｂの境界ラインが、より低トルク側まで拡大できるのである。これらにより、車両としての燃費を一層向上できる。

さらに、減筒運転時は、少数気筒が燃焼することに伴い、機関の回転変動や振動が問題になるが、吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期が下死点を超えて大きく遅角しているので、有効圧縮比が下がっており、機関回転変動や振動も有効に低減できる。

すなわち、最大リフト量をＬ４まで増加できることで、高回転域での機関出力を高められることは既に述べたが、上述のように、リフトを大きくすることで、減筒運転領域であるＢ領域の燃費を一層向上できたり、燃費の良い減筒運転領域を低トルク側に広げたり、機関回転変動や振動を低減する、といった効果も有するのである。

また、このＢ領域は、Ａ領域と比較し燃焼トルクが大きく、もってフリクションが燃費に与える影響は小さく、そのため大リフトによる動弁フリクション増による燃費影響は小さいのである。一方、このＢ領域は減筒態様のため、弁作動気筒も少なく、その面では、動弁フリクションの増加が抑制される。

本実施形態では、この(２)⇒(３)の過渡においても、有効な作用をする。

図１４にそのシーケンスを示す。機関トルクないし回転数が低い側の全筒運転領域（Ａ領域）から、負荷ないし回転数がやや高い側の減筒運転領域（Ｂ領域）に移行する際、図１４（ａ）に示すように、先行して中リフト量（Ｌ３）に増大制御すると共にスロットルバルブＳＶの開度を絞るのである。こうすることによって、機関トルクの増加を抑制しつつ、減筒運転移行に向け予めリフト量を増加できるのである。

次に、図１４（ｂ）に示すように、休止可能気筒である減筒気筒（＃１気筒）の吸排気弁３ａ、３ａ、６１ａ、６１ａの作動を停止すると共に（減筒気筒については燃料噴射も停止）、スロットルバルブＳＶの開度を拡大して機関トルクの低下変化を抑えるのである。

また、各吸気弁３ａ〜３ｂと各排気弁が開閉作動する状態と開閉作動を停止する状態（弁停止）とが択一的に切り換わるため、中間段階の小リフトカーブとなる瞬間が存在せず、該小リフトカーブに起因する過渡性能の悪化は生じない。この過渡性能の悪化とは、切り換わる途中で吸気弁の開時期が大幅に遅れるタイミングを通過することによる唐突なエンブレショック（ポンプ損失ピーク）、あるいは特に微小リフト域を通過した時の吸入空気ばらつき大などの性能不安定のことであり、これらは前記択一的、ステップ的変換により抑制できるのである。

従って、例えば、仮に吸気ＶＥＬそのもので零リフトまで変換することで弁停止を実現する方策も考えられるが、この場合は変換速度が速くないと、連続的にリフトが変化し上記中間段階での小リフト、微小リフトカーブを通ることになるので、上記過渡性能悪化を伴ってしまい、それに対し本発明はこの過渡性能悪化を抑制できるのである。

その後、図１４の(３)に示すように、常時稼動気筒（＃２気筒）について吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期が下死点を超えて大バルブリフト量に増加制御すると共に、さらにスロットルバルブＳＶの開度をほぼ全開まで増加させトルクの低下変化を抑制するのである。

これによって、その後はリフト量大（作動角大）による吸気弁３ｂ、３ｂの遅閉じによりポンプ損失を充分低減し燃費向上できる。また、前記吸気弁遅閉じにより機関トルク自体も減らせるので、燃費の良い減筒領域を機関の低負荷、低回転側に拡大できるのである。

さらに、前記吸気弁遅閉じにより有効圧縮比も下げられ、減筒運転で問題となる振動や回転変動も抑制でき、その面からも減筒運転領域拡大に貢献するのである。また、耐ノック性の向上にも寄与できるのは前述の通りである。

なお、図１４（３）において、吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期が下死点を超えて大バルブリフト量に増加制御することで所定機関トルクに制御する代わりに、仮に、吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期が下死点前（所謂早閉じ）を維持しつつリフト量をやや増大させることで所定機関トルクに制御する場合を想定してみると、以下の不都合が生じる。

すなわち、減筒運転移行での燃焼気筒あたりの負荷増加に対応するために、バルブリフト量は比較的低いままなので吸入抵抗から吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期を下死点付近まで遅角することで機関トルクを増大せざるを得ず、その結果、ポンプ損失が増大したり（燃費悪化）、有効圧縮比が増加して振動や回転変動で不利となるので減筒領域も拡大できないのである。

図１５には、(２)から(３)に至る間の制御フローを示し、まずステップ１では、クランク角センサなどの各種センサ類によって機関回転数や機関負荷及びスロットルバルブＳＶの開度量などを検出して、現在の機関運転状態（運転条件）を演算する。

ステップ２では、現在の機関運転状態が前記図１２に示すＡ領域内か否かを判断し、Ａ領域内ではないと判断した場合はリターンし、Ａ領域であると判断した場合は、ステップ３に移行する。

このステップ３では、機関運転状態が図１２のＡＢ境界ラインに移行したか否かを判断し、移行していない場合はリターンし、移行している場合は、ステップ４に移行する。

ステップ４では、吸気ＶＥＬによって吸気弁３ａ〜３ｂのバルブリフト量を増大制御して、Ｌ２からＬ３に変化すると共に、吸気ＶＴＣによって吸気弁を遅角側に制御する信号を出力する(開時期変化抑制)。また、スロットルバルブＳＶの開度を減少させる制御信号を出力する(ほぼ全開から中開度)。

次に、ステップ５では、電磁切換弁５５にオン信号を出力して、＃１気筒の吸気弁３ａ、３ａと排気弁６１ａ、６１ａを弁停止制御させると共に、スロットルバルブＳＶの開度量をやや増加させる制御を行う(中開度からやや大開度)。

ステップ６では、吸気ＶＥＬによって吸気弁のバルブリフト量をＬ３からＬ４に増加させる制御を行うと共に、吸気ＶＴＣによって吸気弁の閉時期を遅角制御する(開時期変化抑制)。また、スロットルバルブＳＶの開度を拡大制御する(やや大開度からほぼ全開)。これによって一連の制御処理を終了する。

図１２、図１３の(４)は、減筒運転領域の(３)に対して、機関トルクないし回転数が高い運転条件である。機関トルクあるいは回転数が上昇するに連れ、吸気弁３ｂ、３ｂの閉時期を下死点側に連続的に近づけていき、充填効率を要求トルクに応じ、スロットルバルブＳＶのほぼ全開を維持しつつ高めていく。したがって、ポンプ損失を抑制しつつ良好な燃費が得られる。

さらに、要求機関トルクが高くなると、機関トルクの絶対値不足、有効圧縮比増加によるノッキングの発生によって減筒運転では要求機関トルクを実現できなくなり、(５）で全筒運転に切り換えるのである。

図１２及び図１３の(５)に示すように、バルブリフト量大（作動角大）で各吸気弁３ａ〜３ｂの閉時期を大きく遅角できるので、有効圧縮比を低下させて耐ノック性を向上できるのである。全筒運転における要求充填効率に抑えつつ、スロットルバルブＳＶの開度もほぼ全開にできるので、ポンプ損失を充分低減し、全筒運転ながら良好な燃費を実現できる。また、この(４)から(５)への過渡運転時においても有効な作用をする。
切り換えのシ−ケンスを見ていくと、図１６に示すように、(４）の減筒運転から（ｃ）の全筒運転切り替わる際、前述した中間段階の小リフトや微小リフトが存在しないので、前述のような唐突なエンブレショック（ポンプ損失ピーク）や前述のような性能不安定は生じない。この効果は、前述の（a）の全筒運転から（b）の減筒運転に切り替わる際に、中間段階の小リフトが存在しないことによる効果と同様である。そして、全筒運転化でのトルク増加を抑制するためにスロットルバルブＳＶの開度を一瞬やや絞るのである。

その後、(５）では、バルブリフト量大（作動角大）とできるので、吸気弁閉時期が下死点より充分遅れ、吸気充填効率が抑えられ、スロットルバルブＳＶの開度をその分拡大できるので、トルクの変化を抑制できる。つまり、過渡運転においてトルクが変化するトルクショックを抑制できるのである。

図１７に制御フローチャートを示し、まず、ステップ２１では、クランク角センサなどの各種センサ類によって機関回転数や機関トルク及びスロットルバルブＳＶの開度量などを検出して、現在の機関運転状態（運転条件）を演算する。

ステップ２２では、現在の機関運転状態が図１２に示すＢ領域内か否かを判断し、Ｂ領域内ではないと判断した場合はリターンし、Ｂ領域であると判断した場合は、ステップ２３に移行する。

このステップ２３では、機関運転状態が図１２のＢＣ境界ラインに移行したか否かを判断し、移行していない場合はリターンし、移行している場合は、次ステップに移行する。

ステップ２４では、前記電磁切換弁５５にオフ信号を出力して、＃１気筒の各吸気弁３ａ、３ａと各排気弁６１ａ、６１ａの弁作動を開始させると共に（全筒態様へ移行）、スロットルバルブＳＶの開度量をやや減少させる制御させる信号を出力し(ほぼ全開からやや大開度)、機関トルクの増加変化を抑制する。

次に、ステップ２５では、これらの信号を出力してから、タイマーによって所定時間経過するのを待ち、所定時間が経過した場合はステップ２６に移行する。

このステップ２６では、吸気ＶＥＬに吸気弁３ａ〜３ｂのリフト量（作動角）を増大させる制御信号（中Ｌ３、大Ｌ４）を出力すると共に、吸気ＶＴＣに吸気弁３ａ〜３ｂの遅角制御信号を出力して、吸気弁の開時期変化抑制しつつ、スロットルバルブＳＶの開度を拡大する制御信号（やや大開度のほぼ全開させる）を出力するのである。

これにより、機関トルクの変化を抑制しつつ、図１３（５）に示す、第１全筒運転領域（Ｃ領域）で燃費の良好な吸気遅閉じのバルブタイミングに移行するのである。

なお、ここで、本実施形態における前述の「これらの信号を出力してから、所定時間経過するのを待ち」という意味は、先行して確実に全筒態様に移行した後に、燃費の良好な吸気弁の閉時期を遅閉じに移行させたいからである。

仮に、全筒態様に移行しない状態、つまり、減筒態様のまま吸気弁の閉時期を遅閉じに移行した場合を想定してみると、機関トルクが急に低下してしまい、エンジンスト−ルが起こってしまうからである。

また、本実施形態における前述した「吸気弁の開時期変化抑制」の意味するところは、吸気弁閉時期の遅閉じを実現するのに、吸気ＶＥＬのリフト量（作動角）増大だけで行うと、吸気弁の開時期は大きく進角してしまうし（大きな正のオーバーラップ）。逆に、吸気ＶＴＣの遅角だけで行うと、吸気弁の開時期は大きく遅角してしまい、大きな負のオーバーラップが生じてしまい、いずれにしても吸気弁開時期の大きな変化により、大きな残留ガス量変化が起こってしまう。

これに対して、本実施形態では、両者を併用することで、吸気ＶＥＬによる吸気弁３ａ〜３ｂの開時期の進角変化と、吸気ＶＴＣによる吸気弁３ａ〜３ｂの開時期の遅角変化とを相殺し、吸気弁の開時期の変化を抑制するという意味であり、必ずしも吸気弁の開時期を一定に維持しなくても良い。

次に、減速側運転について考察する（図１２の破線矢印）。図１８には(５)から(４)に減速するシーケンスを示す。

(５)は全筒運転で大リフトであるが、ここから直接減筒運転の(４)に変化するのではなく、全筒運転で中リフトである（ｃ）を経由することで、格別の効果が得られる。

すなわち、仮に吸気弁３ａ〜３ｂの大リフト量Ｌ４から直接弁停止移行したとすると、減筒運転でありながら、大リフト量Ｌ４での吸気弁遅閉じにより充填効率が低下し、その時減筒運転であるので機関トルクは大幅に低下し、エンジンスト−ルが起こってしまうのである。

また、このような性能的な問題に加え、仮に吸気弁３ａ〜３ｂの大リフト量Ｌ４から直接弁停止移行したとすると、機構的な問題も発生する。すなわち、ロストモ−ション機構が、図７に示す許容ロストモーション量Ｍ３を超えてしまい、円滑なロストモーション作動が得られなくなり、＃１気筒の各スイングアーム６、６と各油圧ラッシアジャスタ１０ａ、１０aの頭部との当接に浮きが生じ、両者間に横ズレが生じ、最悪の場合は、各スイングアーム６が外れて機関故障に繋がるおそれがある。

これに対して、吸気ＶＥＬにより吸気弁３ａ、３ａを一度中間リフト量Ｌ３に変化させてから弁停止移行させるので、ロストモーション量は許容されるＭ３レベルに抑制でき、もって円滑なロストモーション作動を確保できるのである。

図１９に制御フローチャートを示し、まずステップ１１では、クランク角センサなどの各種センサ類によって機関回転数や機関トルク（負荷）及びスロットルバルブＳＶの開度量などを検出して、現在の機関運転状態（運転条件）を演算する。

ステップ１２では、現在の機関運転状態が前記図１２に示すＣ領域内か否かを判断し、Ｃ領域内ではないと判断した場合はリターンし、Ｃ領域であると判断した場合は、ステップ１３に移行する。

このステップ１３では、機関運転状態が図１２のＢＣ境界ラインに移行したか否かを判断し、移行していない場合はリターンし、移行している場合は、ステップ１４に移行する。

ステップ１４では、吸気ＶＥＬによって吸気弁のバルブリフト量を減少させる信号を出力して、Ｌ４からＬ３に変換制御すると共に、吸気ＶＴＣによって吸気弁を進角側に制御する信号を出力する(開時期変化抑制)。また、スロットルバルブＳＶの開度を減少させる制御信号を出力し(ほぼ全開からやや大開度)、トルク増大変化を抑制する。

次に、ステップ１５では、前記制御軸２１の実回転位置を読み込み、ステップ１６では、前記吸気弁の実リフト量はＬ３に達したか否かを判断し、達していないと判断した場合はリターンするが、達していると判断した場合は、ステップ１７に移行する。

このステップ１７で初めて、前記電磁切換弁５５にオン信号を出力して、＃１気筒の各吸気弁３ａ、３ａと各排気弁６１ａ、６１ａを弁停止させると共に、スロットルバルブＳＶの開度量をやや増大制御させる信号を出力し(やや大開度からほぼ全開に変化)、トルク減少変化を抑制する。これによって一連の制御処理を終了する。

ここで重要なのは、ステップ１５，１６の実リフト確認部で、実リフトがＬ３になったのを確認後、弁停止に移行するようになっている。これにより、Ｌ３より大きなリフト量の状態（前述の痾が痾３より大きい状態）から直接弁停止移行するのを確実に回避し、確実に上記の円滑なロストモーション作動を確保できるのである。

また、このような機構面での効果以外に、実リフトが高い（吸気弁閉時期が遅い）まま、減筒移行してしまった場合に想定される機関トルク落ち込み（エンジンスト−ル）を防止できる、という性能面の効果が得られるのである。

前記図１２の(６）から(７)に向けた実線矢印は、(６)で示す最大機関トルク付近の領域から、さらにアクセルを踏み続け、回転が上昇していきレブリミット付近の最高出力点(７)に至る加速を示している。図１３の(６)〜(７）はリフト特性の変化を示している。(６)は吸気弁閉時期が下死点より遅いが下死点に近い位置である。つまり、中回転で最大トルクがでるようなバルブタイミングに設定されている。

次に回転が上昇するにつれ、各吸気弁３ａ〜３ｂの閉時期は次第に遅角し、各回転における最大トルクになるタイミングをトレースしていく。また、本発明は効果として最大リフト量をＬ４と大きくとれるので、(７)に示すように高回転での最大トルクを高め、機関最大出力を高めることができる。

したがって、本実施形態では、排気量当たりの比出力を高めることができ、排気量を小さく設定して燃費をさらに向上させることも可能である。
〔第２実施形態〕
図２０〜図２３は本発明の第２実施形態を示し、図２０はＶ型２気筒の内燃機関の全体構造を示し、この基本構造は本出願人が先に出願した特開２００９−３０５８４号公報に記載されたものと同様であるから概略を説明する。

また、図２１〜図２３は第１実施形態と同じく吸気ＶＥＬを示しているが、この吸気ＶＥＬは弁停止を行うのに前記ロストモーション機構は併用しない構造になっているが、ＶＥＬ自体の基本構造は第１実施形態と同様の構成であり、同一の符番を付して説明を省略する。

前記Ｖ型２気筒の内燃機関の右バンク(ＲＢ)＃１気筒が休止可能気筒で、左バンク(ＬＢ)の＃２気筒が常時稼働気筒になっている。

また、気筒休止可能気筒である＃１気筒には、吸気弁３ａ側に吸気可変機構である吸気ＶＥＬと吸気ＶＴＣが設けられていると共に、排気弁６１ａ側に排気ＶＥＬが設けられている。一方、常時稼働気筒である＃２気筒には、吸気弁３ｂ側に吸気ＶＥＬと吸気ＶＴＣが設けられているが、排気弁６１ｂ側はＶＴＣなども有さない通常のリフトカーブ固定型になっている。

本実施形態では、＃１気筒の弁作動停止（気筒休止）を吸気ＶＥＬ及び排気ＶＥＬそのもので行い、第１実施形態に示すようなロストモ−ション機構（弁停止機構）は併用しない構成となっている。

図中０１はシリンダブロック０９のボア内を往復摺動するピストン、０２はピストン０１とシリンダブロック０９とシリンダヘッド１との間に形成された燃焼室、０３はクランクシャフト、０４はピストン０１とクランクシャフト０３を連係するコンロッド、０５はコントロールユニットであって、このコントロールユニット０５は、各種センサ類から情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出すると共に、スロットルバルブＳＶや燃料噴射弁０８、吸気ＶＥＬ（＃1、＃2気筒）、吸気ＶＴＣ（＃1、＃2気筒）、排気ＶＥＬ（＃1気筒）などに制御信号を出力するようになっている。また、このコントロールユニット０５は、図２１に示すような各吸気ＶＥＬの制御軸２１の回転位置を検出するポテンショメータ５８と、各駆動軸５の回転位置を検出する回転位置センサ５９からの実位置信号を入力して各気筒の吸気ＶＥＬや吸気ＶＴＣや＃1気筒の排気ＶＥＬを制御するようになっている。

両バンクの前記各吸気ＶＥＬは、図２１〜図２３に示すように、最大リフトＬ４から零リフトまで連続的に変化できる構造である。そして、アクチュエータ５０の電動モータ５１の回転力をボ−ル螺子機構５２を介して制御軸２１を小リフト側に付勢する小側付勢スプリング５６と、大リフト側に付勢する大側付勢スプリング５７との機械的釣り合い位置が丁度、第１実施形態のリフトＬ１となるように設定されている。

そして、制御するリフト範囲としては、両バンクで異なっており、気筒休止を行う右バンク（＃1気筒）では、零からＬ４の範囲であり、常時稼働の左バンク（＃２気筒）ではＬ1からＬ4となっている。

また、吸気ＶＴＣは内部に図外の進角側付勢スプリングが内蔵されており、機械的釣り合い位置は最進角位相となっている。

したがって、内燃機関が始動するまでは、第１実施形態の図1３(１)に示す吸気リフト特性（リフトＬ1×最進角）に両バンクともなっている。このため、始動するや否や、アイドル及び始動時に適した、図１３(１)のリフト特性となり、良好な始動性を得ることができる。
そして、休止可能気筒である右バンク(ＲＢ)は、図１３の左列（＃1）の特性で零リフトを含めＬ４まで変化し、常時稼動の左バンク（ＬＢ）は図１３の右列（＃2）の特性でＬ１からＬ４まで変化する。

次に排気側であるが、常時稼動気筒左バンク（ＬＢ）の方は、可変動弁は用いられておらず固定型になっていることから、一定リフトＬＥ（≒Ｌ３）で排気弁６１ｂをリフト（弁作動）する。

一方、休止可能気筒の右バンク（ＲＢ）には、図２１に示す吸気ＶＥＬと同様の構造の排気ＶＥＬが装着されている。この排気ＶＥＬでは、図２０における前述の大リフト側に付勢する大側付勢スプリング５９が小側付勢スプリング５８に対して、相対的に高荷重に設定されており、従って、機械的釣り合い位置は、吸気ＶＥＬより高いリフトＬＥ（≒Ｌ３）となっている。

従って、内燃機関が始動時には、第１実施形態の排気リフト特性（リフトＬＥ）となっており、所望の始動性を得ることができる。

そして、内燃機関の始動後は、排気リフト特性は図１３左列（＃1）に示すように、リフトＬＥとリフト零の間で変化するようになっている。

本実施形態は、図２２、図２３に示すように、休止可能気筒である右バンク＃1気筒は、制御軸２１の位相変化に伴ってリフトが零から吸気側であればＬ４まで連続的に変化する。また、排気側は、リフト制御目標としては、リフト零とＬＥとを選択するようになっているが、その変換過渡は連続的にリフト変化するようになっている。

したがって、弁作動停止（零リフト）をさせる場合に、第１実施形態のようなロストモ−ション機構が存在しないので、図７に示すような、比較的大リフトからロストモ−ションさせた場合に、α角大などによりロストモ−ション挙動が不安定になる課題自体がなくなるので、作動信頼性が向上する。

一方、逆に、懸念される材料として、弁作動態様から弁作動停止態様に変換される間に、中間段階として、小リフトないし微小リフト作動の瞬間が存在し、それにより性能が不安定になるが、モータ−出力向上などにより変換応答性を高めれば実害なくできるのである。

本発明は、前記各実施形態では、弁作動停止のためにロストモ−ション機構を用いたものと、用いないものの両方を示したが、ロストモ−ション機構を用いるものとしては、第１実施形態に示したスイングア−ム型動弁機構における油圧ラッシアジャスタをロストモ−ションさせるものだけでなく、例えば、特開２０１０−２７０６３３号公報に示すような、油圧ラッシアジャスタを持たないリフタ型の動弁機構に適用し、例えば、特開昭６３−１６１１２号公報に示すような、リフタをロストモ−ションさせるロストモ−ション機構としてもよいのである。
さらに、ロストモ−ション機構自体を用いずに弁作動停止するものにも適用できるのは第２実施形態に示す通りである。

すなわち、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の構造、構成に適用できるのである。

また、適用する機関形式は、実施形態に示したような直列エンジンやＶ型エンジン以外にも水平対向エンジンなどにも適用でき、特に限定されない。また、気筒数も各実施形態に記載した２気筒に限らず、一部の気筒が気筒休止可能となる多気筒エンジンであれば何気筒であっても良い。

１・シリンダヘッド
１ａ・保持穴
３ａ、３ａ・＃１気筒側の第１、第２吸気弁
３ｂ、３ｂ・＃２気筒側の第１、第２吸気弁
５・駆動軸
５ａ・駆動カム
６・吸気側スイングアーム
６ａ・一端部
６ｂ・他端部
７・揺動カム
８・伝達機構
９・制御機構
１０ａ、１０ａ・＃１気筒側の第１、第２油圧ラッシアジャスタ（支点部材）
１０ｂ、１０ｂ・＃２気筒側の第３、第４油圧ラッシアジャスタ(支点部材)
１１・ロストモーション機構（弁停止機構）
１２・吸気側バルブスプリング
１３・軸受部
１４・ローラ
２４・ボディ
２７・プランジャ
２７ｂ・先端頭部
３４・摺動用孔
３５・ロストモーションスプリング(付勢部材)
３６・規制機構
３８・移動用孔
３９・規制用孔
４０・リテーナ
４１・規制ピン
４２・リターンスプリング
４３・油通路孔
４４・ドレン孔
５４・オイルポンプ
５５・電磁切換弁
６１ａ、６１ａ・＃１気筒側の第１、第２排気弁
６１ｂ、６１ｂ・＃２気筒側の第１、第２排気弁
６２・排気側バルブスプリング
６３・排気側カムシャフト
６３ａ・回転カム
６４・排気側スイングアーム
６５ａ、６５ａ・＃１気筒の排気側第１、第２油圧ラッシアジャスタ(支点部材)
６５ｂ、６５ｂ・＃２気筒の排気側第３、第４油圧ラッシアジャスタ(支点部材)

Claims (3)

1. 全気筒の吸気弁の作動角を変化させると共に、一部の気筒の吸気弁を弁停止させることが可能な吸気可変機構と、前記一部気筒の排気弁の作動を弁停止させることが可能な排気可変機構とを備えた多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記一部気筒の吸気弁と排気弁を弁停止させると共に、前記一部気筒以外の常時稼働気筒の吸気弁と排気弁を作動させる減筒運転領域と、全気筒の吸気弁と排気弁を作動させる全筒運転領域と、を有し、
   機関運転状態が前記減筒運転領域から、全筒運転領域のうち前記減筒運転領域よりも機関高回転側または高負荷側の第１全筒運転領域に移行する前後で、全気筒の吸気弁の作動角を、前記減筒運転領域における常時稼働気筒の吸気弁の作動角よりも増大させて吸気弁の閉時期を、下死点を越えた遅角側へ変化させ、
   前記減筒運転領域から前記第１全筒運転領域に移行する場合に、先行して前記休止気筒の吸気弁と排気弁の弁作動を開始し、その後、全気筒の吸気弁の作動角を前記減筒運転領域における前記常時稼働気筒の吸気弁の作動角より増大させて吸気弁の閉時期を、下死点を越えた遅角側に変化させたことを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁装置。
2. 全気筒の吸気弁の作動角を変化させると共に、一部の気筒の吸気弁を弁停止させることが可能な吸気可変機構と、前記一部気筒の排気弁の作動を弁停止させることが可能な排気可変機構とを備えた多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記一部気筒の吸気弁と排気弁を弁停止させると共に、前記一部気筒以外の常時稼働気筒の吸気弁と排気弁を作動させる減筒運転領域と、全気筒の吸気弁と排気弁を作動させる全筒運転領域と、を有し、
   機関運転状態が前記減筒運転領域から、全筒運転領域のうち前記減筒運転領域よりも機関高回転側または高負荷側の第１全筒運転領域に移行する前後で、全気筒の吸気弁の作動角を、前記減筒運転領域における常時稼働気筒の吸気弁の作動角よりも増大させて吸気弁の閉時期を、下死点を越えた遅角側へ変化させ、
   機関運転状態が前記第１全筒運転領域から前記減筒運転領域に移行する場合に、先行して全筒運転状態のままで全気筒の吸気弁の閉時期を、下死点付近まで進角側に変化させ、その後、前記一部気筒の吸気弁と排気弁を弁停止させることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁装置。
3. 全気筒の吸気弁の作動角を変化させると共に、一部の気筒の吸気弁を弁停止させることが可能な吸気可変機構と、前記一部気筒の排気弁の作動を弁停止させることが可能な排気可変機構とを備えた多気筒内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記一部気筒の吸気弁と排気弁を弁停止させると共に、前記一部気筒以外の常時稼働気筒の吸気弁と排気弁を作動させる減筒運転領域と、全気筒の吸気弁と排気弁を作動させる全筒運転領域と、を有し、
   機関運転状態が前記減筒運転領域から、全筒運転領域のうち前記減筒運転領域よりも機関高回転側または高負荷側の第１全筒運転領域に移行する前後で、全気筒の吸気弁の作動角を、前記減筒運転領域における常時稼働気筒の吸気弁の作動角よりも増大させて吸気弁の閉時期を、下死点を越えた遅角側へ変化させ、
   前記全筒運転領域のうち、前記減筒運転領域よりも機関の低回転側または低負荷側の第２全筒運転領域を有すると共に、該第２全筒運転領域では、全気筒の吸気弁を閉時期が下死点前の小リフトに制御し、
   前記第２全筒運転領域から前記減筒運転領域への移行する前後で、前記一部気筒については、吸気弁と排気弁を弁停止させ、常時稼働気筒については吸気弁を小作動角から大作動角に増大させると共に、吸気弁の閉時期を下死点前から下死点を越えて遅角側へ変化させることを特徴とする多気筒内燃機関の可変動弁装置。

Images