JP6211319B2

JP6211319B2 - エンジンの防振システム

Info

Publication number: JP6211319B2
Application number: JP2013144467A
Authority: JP
Inventors: 幸浩辻
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2013-07-10
Filing date: 2013-07-10
Publication date: 2017-10-11
Anticipated expiration: 2033-07-10
Also published as: JP2015017643A

Description

本開示の技術は、液体封入式の防振装置を備えるエンジンの防振システムに関する。

従来から、車体に対するエンジンの振動を抑える防振装置として、液体封入式の防振装置が知られている。液体封入式の防振装置では、例えば特許文献１のように、液体が封入された液室が主液室と副液室とに仕切られており、これら主液室と副液室とがオリフィスを有する連絡通路を通じて互いに連通している。主液室の壁部の一部は、エンジンに固定される第１弾性体によって形成されている。また、副液室の壁部の一部は、第１弾性体とは別の第２弾性体によって形成されている。そして、エンジンの振動によって上記第１弾性体が変形して主液室の容積が変化すると、連絡通路を通じた液体の流動により副液室内の圧力が変化して第２弾性体が変形する。このように、液体封入式の防振装置では、エンジンの振動エネルギーの一部を弾性体の弾性エネルギー、液体の運動エネルギーや熱エネルギーに変換することでエンジンの振動エネルギーを吸収している。

特開２００５−２４９０１３号公報

ところで、近年では、燃費の向上を１つの目的として、エンジンの振動エネルギーを電気エネルギーへ変換する技術が望まれている。
本開示の技術は、エンジンの振動エネルギーを電気エネルギーに変換することが可能なエンジンの防振システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するエンジンの防振システムは、２つ以上の液体封入室を備える液体封入式の防振装置と、互いに異なる前記液体封入室の間を連通する１つ以上の通路からなる連絡通路と、を備え、前記２つ以上の液体封入室と前記連絡通路とに液体が封入されており、前記連絡通路では、前記連絡通路に接続される前記液体封入室間の差圧によって前記液体が流動し、前記連絡通路は、前記液体の流動を発電用の動力に変換する変換部を備えるエンジンの防振システムであって、前記２つ以上の液体封入室は、第１封入室と第２封入室とから構成され、前記変換部は、第１変換部と第２変換部とから構成され、前記連絡通路は、互いに独立した通路であって前記第１変換部を備える第１通路と前記第２変換部を備える第２通路とを備え、前記第１通路では、前記第１封入室から前記第２封入室へ前記液体が流れ、前記第２通路では、前記第２封入室から前記第１封入室へ前記液体が流れ、前記第１変換部および前記第２変換部は、前記液体の流動を受けて回転する共通の回転体であり、前記連絡通路は、前記回転体を収容する収容部であって前記回転体の中心部を挟むように前記第１通路の途中と前記第２通路の途中とが接続された前記収容部を備え、前記回転体は、前記第１通路および前記第２通路の各々に外周縁部の一部が配設されており、前記第１封入室から前記第２封入室への前記液体の流動によって回転する方向と、前記第２封入室から前記第１封入室への前記液体の流動によって回転する方向とが同じであ
る。

上記構成のエンジンの防振システムによれば、エンジンが振動するときに、液体封入室間を液体が流動する。そして、連絡通路に備えられる変換部では、液体の流動が発電用の動力に変換される、すなわち、エンジンの振動エネルギーが電気エネルギーに変換される。

上記構成によれば、第１封入室から第２封入室への液体の流動と、第２封入室から第１封入室への液体の流動とが、各別に発電用の動力に変換される。そのため、第１封入室から第２封入室への液体の流動のみ、あるいは、第２封入室から第１封入室への液体の流動のみが発電用の動力に変換される構成に比べて、エンジンの振動エネルギーのうちで電気エネルギーに変換可能なエネルギーを増やすことができる。
上記構成によれば、回転体が、第１封入室から第２封入室に向けた液体の流動のみで回転する、あるいは、第２封入室から第１封入室へ向けた液体の流動のみで回転する構成に比べて、１つの回転体から得られる発電用の動力が高められる。
上記エンジンの防振システムにおいて、前記連絡通路は、前記第１封入室に接続される第１共通通路と、前記第２封入室に接続される第２共通通路と、をさらに備え、前記第１通路および前記第２通路は、前記第１共通通路と前記第２共通通路とを接続する互いに独立した通路であってもよい。
上記エンジンの防振装置において、前記第１通路および前記第２通路は、前記第１封入室と前記第２封入室とを直接接続する互いに独立した通路であってもよい。

上記エンジンの防振システムにおいて、前記第１通路には、前記第１封入室から前記第２封入室への前記液体の流通を許可し、かつ、前記第２封入室から前記第１封入室への前記液体の流通を抑止する第１抑止弁が配設され、前記第２通路には、前記第２封入室から前記第１封入室への前記液体の流通を許可し、かつ、前記第１封入室から前記第２封入室への前記液体の流通を抑止する第２抑止弁が配設され、前記第１抑止弁は、前記第１変換部よりも前記第１通路における前記第２封入室側に配設され、前記第２抑止弁は、前記第２変換部よりも前記第２通路における前記第１封入室側に配設されることが好ましい。

上記構成によれば、液体の流れを止める逆止弁が変換部の下流に配置されるため、変換部の上流に逆止弁が配置される構成と比べて、多くの液体の流動が発電用の動力に変換される。

上記エンジンの防振システムにおいて、前記変換部は、前記液体の流動を前記発電用の動力に変換する際の負荷を変更することが好ましい。
上記構成によれば、変換時における負荷が変更されることでエンジンの防振システムに適用可能な発電装置の適用の範囲を拡げることが可能である。

本開示の技術を具体化した第１実施形態におけるエンジンの防振システムの構成を示す構成図。第１実施形態における連絡通路の概略構成を示す概略構成図。第１実施形態にてエンジンの接近方向への変位による液体の流れを示す図。第１実施形態にてエンジンの離間方向への変位による液体の流れを示す図。第２実施形態における連絡通路の構成を示す構成図。第３実施形態における連絡通路の構成を示す構成図。

（第１実施形態）
以下、図１〜図４を参照して、本開示におけるエンジンの防振システムを具体化した第１実施形態について説明する。

図１に示されるように、防振装置であるエンジンマウント２０は、エンジン１０のブラケット１１に取り付けられる第１取付部材２１と、車両のシャーシ１２に取り付けられる第２取付部材２２とを備える。

第１取付部材２１は、軸線方向に沿って延びる雌ねじが形成された雌ねじ部３９を備える。雌ねじ部３９には、ブラケット１１を挿通するボルト１３が螺合される。これにより、第１取付部材２１は、エンジン１０に対して固定される。

第２取付部材２２は、有底筒状の下側部材２３と、下側部材２３の上端部に固定される筒状の上側部材２４とを備える。下側部材２３の底部２５には、図示されない通気孔と複数のボルト挿通孔２６とが形成されている。各ボルト挿通孔２６には、シャーシ１２に対してエンジンマウント２０を固定するボルト１４が下側部材２３の内側から挿通される。

第２取付部材２２には、下側部材２３の段差部２７に係合する係合部２８を備えた筒状の支持部材２９が配設されている。この支持部材２９には、底部２５側の部位にダイヤフラム３０の周壁部３１が加硫接着されている。ダイヤフラム３０は、周壁部３１の下端部に一体的に形成されて、支持部材２９の下側開口部を覆うとともに下側部材２３の底部２５とは反対側に向かって張り出す張り出し部３２を備える。

第２取付部材２２には、支持部材２９の係合部２８に鍔部３３を係合させた仕切部材３４が配設されている。仕切部材３４の中央部分には、貫通孔３５が形成されている。貫通孔３５は、仕切部材３４に固定されたゴム製の可動板３６によって閉塞されている。第２取付部材２２には、液体封入室を構成する第２封入室として、これら支持部材２９、ダイヤフラム３０、仕切部材３４、及び可動板３６を壁部とする副液室３７が形成されている。

また、第２取付部材２２には、ゴムブロック３８が配設されている。ゴムブロック３８は、第１取付部材２１に対し、第１取付部材２１の雌ねじ部３９を露出させるとともに鍔部４０や円錐台部４１を覆う状態で加硫接着されている。このゴムブロック３８の外周側部４２には、筒状の筒部材４３が加硫接着されている。この筒部材４３と支持部材２９の周壁との隙間には、当該隙間を埋めるようにシール部材４４が配設される。ゴムブロック３８には、仕切部材３４に臨む凹部４５が形成されている。第２取付部材２２には、液体封入室を構成する第１封入室として、これらゴムブロック３８、仕切部材３４、及び可動板３６を壁部とする主液室４６が形成される。

第２取付部材２２の上側部材２４は、頂部４７に形成された挿通孔４８に第１取付部材２１の雌ねじ部３９を挿通させた状態で下側部材２３に挿入される。挿通孔４８の口径は、第１取付部材２１の鍔部４０における外径よりも小さい。そして、下側部材２３の係止部４９が内側に折り曲げられることによって、上側部材２４は、下端部の鍔部５０が係止部４９に係止されて、頂部４７でゴムブロック３８を仕切部材３４に押さえ付けた状態で下側部材２３に固定される。

上述した主液室４６と副液室３７は、第２取付部材２２の外部に経路の一部を含む連絡通路５１を通じて連通している。上述した副液室３７と主液室４６とを含む液室、及び連絡通路５１には、例えばオイル等の液体が封入される。連絡通路５１の途中には、連絡通路５１を流動する液体によって回転する回転体５２が配設されている。回転体５２は、回転軸部５３を回転軸として時計回り方向あるいは反時計回り方向に回転し、液体の流動を発電用の動力として変換する変換部として機能する。

エンジンマウント２０は、回転体５２の回転軸部５３の回転を利用して発電する発電装置５４を備えている。発電装置５４は、回転体５２の回転によって発電した交流電力を図示されない整流器で所定電圧の直流電力に変換して制御装置５５に出力する。制御装置５５は、発電装置５４で発電された電力をバッテリーやヘッドランプ等の電気機器といった電力供給先５６に供給する。

制御装置５５は、発電装置５４から電力供給先５６への電力供給回路を開閉するスイッチング素子を含む図示されない電力調整部を備えている。制御装置５５は、電力調整部のスイッチング素子をＯＮ／ＯＦＦ制御することで発電装置５４における発電量を制御し、回転体５２に対する回転抵抗を制御する。制御装置５５は、各種センサー５７、例えばエンジンに備え付けられた加速度センサーからの検出信号に基づいてエンジン１０の振動状態を把握し、その把握した振動状態に応じて電力調整部を制御する。また、制御装置５５は、各種センサー５７、例えばエンジン回転速度センサーやアクセル開度センサーからの検出信号に基づいてエンジン１０の運転状態を把握し、その把握した運転状態に応じて電力調整部を制御する。

図２に示されるように、連絡通路５１は、主液室４６に接続される共通通路６１（第１共通通路）と、副液室３７に接続される共通通路６２（第２共通通路）とを備えている。共通通路６１，６２は、互いに異なる通路である第１通路６３と第２通路６４とで接続されている。また連絡通路５１には、第１通路６３の途中と第２通路６４の途中とに連通する収容部６５が形成されている。収容部６５には、回転軸部５３を軸として回転する平面視円形状をなす回転体５２が収容されている。回転体５２には、中心部分から放射状に延びる複数のブレード６６が形成されており、各ブレード６６の先端部は反時計回り方向に湾曲している。第１及び第２通路６３，６４は、収容部６５に対し、回転体５２の中心部を挟んで相対向する位置に接続されており、回転体５２の接線方向に沿って延びている。第１及び第２通路６３，６４には、回転体５２の外周縁部の一部が配設される。

第１通路６３には、回転体５２よりも副液室３７側に、主液室４６から副液室３７への液体の流通を許可し、且つ、副液室３７から主液室４６への液体の流通を抑止する第１抑止弁６７が配設されている。また、第２通路６４には、回転体５２よりも主液室４６側に、副液室３７から主液室４６への液体の流通を許可し、且つ、副液室３７から主液室４６への液体の流通を抑止する第２抑止弁６８が配設されている。これにより、回転体５２は、第１通路６３を副液室３７に向かって流動する液体によって、回転軸部５３を軸として時計回り方向に回転する。また、回転体５２は、第２通路６４を主液室４６に向かって流動する液体によって、第１通路６３を液体が流動する場合と同様に、回転軸部５３を軸として時計回り方向に回転する。そして、回転体５２は、主液室４６から副液室３７への液体の流動を発電用の動力として変換する第１変換部、および、副液室３７から主液室４６への液体の流動を発電用の動力として変換する第２変換部として機能する。

次に、図３及び図４を参照して、上述した構成のエンジンマウント２０の作用について説明する。なお、以下では、エンジン１０の振動する方向のうちでエンジン１０がシャーシ１２に近づく方向のことを接近方向といい、エンジン１０がシャーシ１２から離れる方向のことを離間方向という。

図３に示されるように、エンジン１０が接近方向に変位すると、ゴムブロック３８の変形により主液室４６の容積が収縮することで主液室４６内の液体の一部が共通通路６１に流入する。主液室４６から共通通路６１に液体が流入すると、共通通路６１から第２通路６４への液体の流入が第２抑止弁６８によって抑止されるため、共通通路６１、第１通路６３、及び共通通路６２内の液体が副液室３７に向かって流動する。

この際、第１通路６３を流動する液体が回転体５２のブレード６６に衝突することで、回転体５２が回転軸部５３を軸として時計回り方向に回転する。この回転体５２の回転によって発電装置５４が発電可能な状態となる。この際、発電装置５４での発電量が制御装置５５によって制御されることで回転体５２の回転抵抗が制御される。そして、共通通路６２から液体が流入した副液室３７では、圧力の上昇によってダイヤフラム３０の張り出し部３２が副液室３７の容積を拡大させるように弾性変形する。

図４に示されるように、エンジン１０の変位方向が接近方向から離間方向に切り替わると、ゴムブロック３８の変形により主液室４６の容積が拡大する。これにより、主液室４６内の圧力が低下するため、共通通路６１内の液体の一部が主液室４６に流入する。

共通通路６１から主液室４６に液体が流入すると、共通通路６２から第１通路６３への液体の流入が第１抑止弁６７によって抑止されるため、第２通路６４、共通通路６２、及び副液室３７内の液体が主液室４６に向かって流動する。

そして、第２通路６４を流動する液体が回転体５２のブレード６６に衝突することで、回転体５２が回転軸部５３を軸として時計回り方向に回転する。この回転体５２の回転によって発電装置５４が発電可能な状態となる。この際、発電装置５４での発電量が制御装置５５によって制御されることで回転体５２の回転抵抗が制御される。そして、共通通路６２へ液体の一部が流出した副液室３７では、圧力の低下によってダイヤフラム３０の張り出し部３２が副液室３７の容積を収縮させるように弾性変形する。

このようにエンジンマウント２０では、エンジン１０の振動エネルギーが、ゴムブロック３８の弾性エネルギー、液体の運動エネルギー、ダイヤフラム３０の弾性エネルギーの他、回転体５２の回転エネルギー、発電装置５４の発電による電気エネルギーへと変換される。

ここで、エンジン１０の変位方向が切り替わると、連絡通路を流動している液体のなかには、流動方向の反転する液体も存在する。特に、主液室４６と副液室３７とが１つの連絡通路で連通する場合には、当該連絡通路を流動している液体の大部分について流動方向が反転する。こうした流動方向の反転は、その反転に消費されるエネルギーの分だけ、エンジン１０の振動エネルギーのうちで電気エネルギーに変換可能なエネルギーが少なくなる。

上述したエンジンマウント２０では、共通通路６２から第１通路６３への液体の流入が第１抑止弁６７で抑止されている。そのため、主液室４６と副液室３７とが第１通路６３のみで連通する場合に比べて、第１抑止弁６７に向かって第１通路６３を流動している液体の分だけ、流動方向の反転する液体が少なくなる。

また、第１抑止弁６７が回転体５２よりも副液室３７側に配設されているため、第１抑止弁６７が回転体５２よりも主液室４６側に配設されている場合に比べて、流動方向の反転する液体がさらに少なくなる。なお、第２通路６４及び第２抑止弁６８に関しても同様のことがいえる。

また、回転体５２は、第１通路６３を流動する液体と第２通路６４を流動する液体との双方により回転する。これにより、第１通路６３及び第２通路６４に各別の回転体５２が配設される場合に比べて、発電装置５４及び制御装置５５の共通化が図れることでこれら発電装置５４及び制御装置５５の構成が簡素化される。また、回転体５２は、エンジン１０の変位方向に関わらず、回転方向が反転することがなく同じ方向に回転する。そのため、回転体５２の回転方向の反転に消費されるエネルギーの分だけ、エンジン１０の振動エネルギーのうちで電気エネルギーに変換可能なエネルギーを増やすことができる。

ここで、副液室３７に圧電素子を配設することによる発電も可能ではあるが、この場合には圧電素子とダイヤフラム３０との材質の関係上、エンジン１０の振動エネルギーは、ダイヤフラム３０の弾性エネルギーに優先的に変換される。この点、上述した構成では、ダイヤフラム３０による副液室３７の容積変化が第１及び第２通路６３，６４を通じた液体の流動により生じるため、エンジン１０の振動エネルギーは、ダイヤフラム３０の弾性エネルギーよりも回転体５２の回転エネルギーに優先的に変換される。

以上説明したように、第１実施形態のエンジンマウント２０によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）エンジン１０の振動エネルギーが、回転体５２の回転エネルギーに変換されたのち、発電装置５４の発電による電気エネルギーへとさらに変換される。

（２）第１通路６３における液体の流動と、第２通路６４における液体の流動とが、発電用の動力として各別に変換されるため、いずれか一方の流動のみが変換される構成と比べて、エンジン１０の振動を電気エネルギーに変換する効率が高められる。

（３）第１通路６３に第１抑止弁６７、第２通路６４に第２抑止弁６８が配設されている。これにより、エンジン１０の変位方向が切り替わる際に流動方向の反転する液体が少なくなることから、エンジン１０の振動エネルギーのうちで電気エネルギーに変換可能なエネルギーを増やすことができる。

（４）第１通路６３における回転体５２よりも副液室３７側に第１抑止弁６７が配設されている。また、第２通路６４における回転体５２よりも主液室４６側に第２抑止弁６８が配設されている。そのため、エンジン１０の変位方向が切り替わる際に流動方向の反転する液体がさらに少なくなる。

（５）第１及び第２通路６３，６４を流動する液体が共通の回転体５２を回転させることから、発電装置５４の構成や制御装置５５の構成が簡素化される。
（６）エンジン１０の変位方向に関わらず回転体５２が同じ方向に回転することで、エンジン１０の振動エネルギーのうちで電気エネルギーに変換可能なエネルギーを増やすことができる。

（７）制御装置５５は、エンジン１０の振動状態に応じて発電装置５４における発電量を制御することで回転体５２の回転抵抗を制御する。これにより、エンジン１０の振動エネルギーを電気エネルギーに変換しつつ、エンジン１０の振動を効率よく抑えることができる。

（８）制御装置５５は、エンジン１０の運転状態に応じて発電装置５４における発電量を制御することで回転体５２の回転抵抗を制御し、エンジン振動を最適に減衰させることで車体への加振を抑制する。これにより、制御装置５５は、例えば気筒休止運転等、振動が大きくなりやすい運転状態では、エンジンの加振力が大きい瞬間は発電装置５４における発電量を小さく、すなわち回転体５２に対する回転抵抗を小さくすることで、車体を加振する力を伝えにくくする。その後、発電装置５４における発電量を大きく、すなわち回転体５２に対する回転抵抗を大きくすることで、エンジンの振幅を抑えることができる。このことにより、エンジン１０の振動エネルギーを電気エネルギーに変換しつつ、エンジン１０の振動に対して予防的措置を講じることができる。

（第２実施形態）
次に、本開示におけるエンジンの防振システムを具体化した第２実施形態について図５を参照して説明する。なお、第２実施形態のエンジンの防振システムは、第１実施形態と基本的な構成は同じであるが連絡通路の構成が異なる。そのため、第２実施形態では、連絡通路の構成について詳細に説明するとともに第１実施形態と同様の部分については同様の符号を付すことによりその詳細な説明は省略する。

図５に示されるように、第２実施形態のエンジンの防振システムにおいて、連絡通路７０は、互いに独立した第１通路７１と第２通路７２とを備えている。すなわち、連絡通路７０は、第１実施形態の連絡通路５１のような共通通路６１，６２を備えていない。そのため、エンジン１０の変位方向が切り替わる際に流動方向の反転する液体が共通通路６１あるいは共通通路６２の分だけ少なくなる。

以上説明したように、第２実施形態のように連絡通路７０を構成することによって、第１実施形態に記載した（１）〜（８）の効果に加えて、以下に示す効果を得ることができる。

（９）第１実施形態の連絡通路５１に比べて、エンジン１０の変位方向が切り替わる際に流動方向の反転する液体が少なくなることから、エンジン１０の振動エネルギーのうちで電気エネルギーに変換可能なエネルギーをより一層増やすことができる。

（第３実施形態）
次に、本開示におけるエンジンの防振システムを具体化した第３実施形態について図６を参照して説明する。なお、第３実施形態のエンジンの防振システムは、第１実施形態と基本的な構成は同じであるが連絡通路の構成が異なる。そのため、第３実施形態では、連絡通路の構成について詳細に説明するとともに第１実施形態と同様の部分については同様の符号を付すことによりその詳細な説明は省略する。

図６に示されるように、第３実施形態のエンジンの防振システムでは、主液室４６と副液室３７とが１つの連絡通路７５で連通している。連絡通路７５は、主液室４６に接続される通路７６と、副液室３７に接続される通路７７とを備えている。これら通路７６，７７は、回転体５２を収容する収容部７８に接続される。収容部７８に対して通路７６と通路７７は、平面視円形状をなす回転体５２の中心部を挟んで相対向する位置に接続されており、当該接続部分における回転体５２の接線方向のうちで互いに相反する方向に延びている。これにより、回転体５２は、エンジン１０が接近方向に変位するときには副液室３７に向かって流動する液体によって、また、エンジン１０が離間方向に変位するときには主液室４６に向かって流動する液体によって時計回り方向に回転する。

また、通路７６は、回転体５２の回転方向に対する上流側へ湾曲する湾曲部７９を備えている。湾曲部７９は、収容部７８に対する通路７６の開口面積を拡大する。また、通路７７は、回転体５２の回転方向に対する上流側へ湾曲する湾曲部８０を備えている。湾曲部８０は、収容部７８に対する通路７７の開口面積を拡大する。こうした湾曲部７９，８０が形成されることによって、各通路７６，７７では、収容部７８との接続部分付近における液体の流れに関する自由度が高められる。そのため、通路７６と通路７７との間における液体の流動が円滑に行われる。

以上説明したように、第３実施形態のように連絡通路７５を構成することによって、第１実施形態に記載した（１）（２）（７）（８）の効果に加えて、以下に示す効果を得ることができる。

（１０）主液室４６と副液室３７とが１つの連絡通路７５で連通していることで防振システムの構成を簡素化することができる。
（１１）各通路７６，７７に湾曲部７９，８０が形成されていることで、通路７６と通路７７との間を液体が円滑に流動する。その結果、液体の運動エネルギーのうちで回転体５２の回転に消費可能なエネルギーが増えることから、エンジン１０の振動エネルギーのうちで電気エネルギーに変換可能なエネルギーを増やすことができる。

なお、上記第１〜第３実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・第１〜第３実施形態の防振システムにおいて、発電装置５４における発電量について制御装置５５による制御が行われなくともよい。すなわち、発電装置５４によって発電された電力が電力供給先５６に供給され続けてもよい。

・第１〜第３実施形態において、制御装置５５は、エンジン１０の振動状態や運転状態に応じて発電装置５４における発電量を制御している。これに限らず、制御装置５５は、発電装置５４における発電量を制御することによって回転体５２の回転抵抗を制御すればよく、例えばヘッドランプの点灯等、車両における電気機器の使用状態に応じて発電量を制御してもよい。

・第３実施形態の連絡通路７５では、通路７６の湾曲部７９及び通路７７の湾曲部８０の少なくとも一方が形成されていなくともよい。
・第３実施形態の連絡通路７５では、エンジン１０の変位方向に応じて回転体５２の回転方向が反対になるように通路７６と通路７７とが収容部７８に接続されていてもよい。

・第１及び第２実施形態の連絡通路は、第１通路及び第２通路に各別の回転体が配設されていてもよい。この際、発電装置と制御装置とが回転体毎に設けられてもよいし、各別の回転体に対する発電装置と制御装置とが共通化されてもよい。

・第１及び第２実施形態において、第１抑止弁６７は、回転体５２よりも主液室４６側に配設されていてもよい。
・第１及び第２実施形態において、第２抑止弁６８は、回転体５２よりも副液室３７側に配設されていてもよい。

・第１及び第２実施形態において、抑止弁６７，６８は、例えば制御装置５５によって開閉が制御される開閉弁であってもよい。
・第１実施形態において、抑止弁６７，６８は、例えば、制御装置５５によって制御されて共通通路６１の連通対象が第１通路６３あるいは第２通路６４に切り替えられる霧家弁であってもよい。

・第１及び第２実施形態において、第１通路６３，７１は、回転体５２に流入する液体の流速が高くなるように収容部６５との接続部分に向けての流路断面積が徐々に小さくなるように形成されていてもよい。なお、第２通路６４，７２についても同様である。

・第１〜第３実施形態において、連絡通路は、回転体も含め、第２取付部材２２の内部に配設されていてもよい。すなわち、連絡通路と回転体は、防振装置に内蔵されていてもよい。

・変換部を構成する回転体は、軸流型の回転体であってもよい。また、変換部は、液体の流動方向に応じて揺動して液体の流動を発電用の動力として出力する揺動体であってもよい。

・防振装置は、主液室と副液室とが区画された液室を備えた液体封入式の防振装置であればよく、その構造は図１に示されるエンジンマウント２０に限られるものではない。
・防振装置は、３つ以上の液体封入室を備えていてもよい。この際、連絡通路は、全ての液体封入室を連通させていればよく、互いに異なる液体封入室を接続する３つ以上の通路で構成されていてもよい。また、連絡通路は、３以上の液体封入室を直列に接続してもよいし、１つの液体封入室が他の液体封入室の全てに対して接続されていてもよい。

１０…エンジン、１１…ブラケット、１２…シャーシ、１３，１４…ボルト、２０…エンジンマウント、２１…第１取付部材、２２…第２取付部材、２３…下側部材、２４…上側部材、２５…底部、２６…ボルト挿通孔、２７…段差部、２８…係合部、２９…支持部材、３０…ダイヤフラム、３１…周壁部、３２…張り出し部、３３…鍔部、３４…仕切部材、３５…貫通孔、３６…可動板、３７…副液室、３８…ゴムブロック、３９…雌ねじ部、４０…鍔部、４１…円錐台部、４２…外周側部、４３…筒部材、４４…シール部材、４５…凹部、４６…主液室、４７…頂部、４８…挿通孔、４９…係止部、５０…鍔部、５１…連絡通路、５２…回転体、５３…回転軸部、５４…発電装置、５５…制御装置、５６…電力供給先、５７…センサー、６１…共通通路、６２…共通通路、６３…第１通路、６４…第２通路、６５…収容部、６６…ブレード、６７…第１抑止弁、６８…第２抑止弁、７０…連絡通路、７１…第１通路、７２…第２通路、７５…連絡通路、７６，７７…通路、７８…収容部、７９，８０…湾曲部。

Claims

２つ以上の液体封入室を備える液体封入式の防振装置と、互いに異なる前記液体封入室の間を連通する１つ以上の通路からなる連絡通路と、を備え、前記２つ以上の液体封入室と前記連絡通路とに液体が封入されており、前記連絡通路では、前記連絡通路に接続される前記液体封入室間の差圧によって前記液体が流動し、前記連絡通路は、前記液体の流動を発電用の動力に変換する変換部を備えるエンジンの防振システムであって、
前記２つ以上の液体封入室は、第１封入室と第２封入室とから構成され、
前記変換部は、第１変換部と第２変換部とから構成され、
前記連絡通路は、互いに独立した通路であって前記第１変換部を備える第１通路と前記第２変換部を備える第２通路とを備え、
前記第１通路では、前記第１封入室から前記第２封入室へ前記液体が流れ、
前記第２通路では、前記第２封入室から前記第１封入室へ前記液体が流れ、
前記第１変換部および前記第２変換部は、前記液体の流動を受けて回転する共通の回転体であり、
前記連絡通路は、前記回転体を収容する収容部であって前記回転体の中心部を挟むように前記第１通路の途中と前記第２通路の途中とが接続された前記収容部を備え、
前記回転体は、前記第１通路および前記第２通路の各々に外周縁部の一部が配設されており、前記第１封入室から前記第２封入室への前記液体の流動によって回転する方向と、前記第２封入室から前記第１封入室への前記液体の流動によって回転する方向とが同じである
エンジンの防振システム。
前記連絡通路は、前記第１封入室に接続される第１共通通路と、前記第２封入室に接続される第２共通通路と、をさらに備え、
前記第１通路および前記第２通路は、前記第１共通通路と前記第２共通通路とを接続す
る互いに独立した通路である
請求項１に記載のエンジンの防振システム。
前記第１通路および前記第２通路は、前記第１封入室と前記第２封入室とを直接接続する互いに独立した通路である
請求項１に記載のエンジンの防振システム。
前記第１通路には、
前記第１封入室から前記第２封入室への前記液体の流通を許可し、かつ、前記第２封入室から前記第１封入室への前記液体の流通を抑止する第１抑止弁が配設され、
前記第２通路には、
前記第２封入室から前記第１封入室への前記液体の流通を許可し、かつ、前記第１封入室から前記第２封入室への前記液体の流通を抑止する第２抑止弁が配設され、
前記第１抑止弁は、
前記第１変換部よりも前記第１通路における前記第２封入室側に配設され、
前記第２抑止弁は、
前記第２変換部よりも前記第２通路における前記第１封入室側に配設される
請求項２または３に記載のエンジンの防振システム。
前記変換部は、
前記液体の流動を前記発電用の動力に変換する際の負荷を変更する
請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジンの防振システム。