JP6204331B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、路面と接するトレッド踏面を構成する陸部によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されたタイヤに関し、特に、氷雪路向けのタイヤに関する。

従来、路面と接するトレッド踏面を構成する陸部によって形成された周方向溝内に、周方向溝の溝底よりもトレッド踏面側に隆起する溝内陸部が形成された空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。溝内陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝が形成される。これによって、周方向溝に入り込んだ雪に細溝が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させている。

特開２０１０−１２９３１号公報

特許文献１のタイヤでは、周方向溝内に溝内陸部が形成されるため、周方向溝の体積が減少していた。このため、溝内陸部が形成されていない場合と比べて、特許文献１のタイヤは、排水性能が低下するという問題が生じていた。

さらに、溝内陸部は、周方向溝の一方の側面に接して形成されていた。このため、一方の側面は、溝内陸部に支えられることにより、ブロック剛性が増すため、溝内陸部と接していない周方向溝の他方の側面に比べると、一方の側面は、倒れ込みにくい。すなわち、他方の側面は、一方の側面に比べて倒れ込みやすくなる。このため、一方の側面側を形成する陸部と他方の側面とを形成する陸部とで、摩耗の度合いが異なる偏摩耗が生じていた。これは、溝内陸部が一方の側面に近接して形成されていた場合も同様であった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させつつも、排水性能の低下及び偏摩耗を抑制したタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、路面と接するトレッド踏面（トレッド踏面１０）を構成する陸部（陸部２３、陸部２４）によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝（周方向溝３３）が形成されたタイヤであって、前記周方向溝内には、前記周方向溝の溝底（溝底６０）から前記トレッド踏面側に隆起する溝内陸部（溝内陸部７０）が形成され、前記溝内陸部は、前記周方向溝の一の側面（側面３３ａ）に接して形成される第１溝内陸部（第１溝内陸部７０ａ）と、前記周方向溝の他の側面（側面３３ｂ）に接して形成される第２溝内陸部（第２溝内陸部７０ｂ）とからなり、前記溝底は、トレッド幅方向において、前記第１溝内陸部と第２溝内陸部との間に位置し、前記第１溝内陸部及び前記第２溝内陸部には、前記トレッド幅方向に延びる複数の細溝（細溝８０）が形成され、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅（太溝幅Ｗ１）は、前記トレッド踏面の前記トレッド幅方向に沿った幅（トレッド幅ＴＷ）に対して５〜３０％であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、第１溝内陸部及び第２溝内陸部には、トレッド幅方向に延びる複数の細溝が形成される。これによれば、周方向溝に入り込んだ雪に細溝が引っかかる効果（エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能が増大する。

また、溝内陸部は、周方向溝の一の側面に接して形成される第１溝内陸部と、周方向溝の他の側面に接して形成される第２溝内陸部とからなる。周方向溝の両側面に溝内陸部が形成されているため、周方向溝の側面を形成する陸部のどちらか一方が倒れ込みやすくなることがなくなり、偏摩耗が抑制される。

また、周方向溝のトレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面のトレッド幅方向に沿った幅に対して５〜３０％であるため、一般的な周方向溝に比べて、トレッド幅方向に沿った幅は、広い。このため、周方向溝に入り込んだ雨水などは、排出されやすい。さらに、溝内陸部が形成されるため、周方向溝の体積が減少するものの、周方向溝の側面に接して第１溝内陸部と第２溝内陸部とが形成されるため、周方向溝の一方の側面に溝内陸部がある場合に比べて、周方向溝に入り込んだ雨水などは、スムーズに流れやすい。このため、溝内陸部を形成しても、排水性能の低下を抑制することができる。

本発明の他の特徴は、前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記周方向溝の側面と前記溝内陸部の表面とが接する部分は曲線状に形成され、前記溝内陸部の表面と前記溝底とが接する部分は、曲線状に形成されることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記溝内陸部の表面は、前記溝底に対して傾斜することを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記トレッド幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面において、前記溝内陸部の表面は、直線状に傾斜しており、前記第１溝内陸部の表面と前記溝底に沿った直線とがなす角度（角度θ１）は、前記第２溝内陸部の表面と前記溝底に沿った直線とがなす角度（角度θ２）と異なることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記溝底に沿った直線と、前記一の側面に沿った直線と、前記第１溝内陸部の表面とがなす面積（面積Ｓ１）は、前記溝底に沿った直線と、前記他の側面に沿った直線と、前記第２溝内陸部の表面とがなす面積（面積Ｓ２）と１０％以上大きさが異なることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記溝底の前記トレッド幅方向に沿った幅（溝底幅Ｗ２）は、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅（太溝幅Ｗ１）に対して５〜８０％であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記溝底の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して２０〜５０％であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記細溝の前記タイヤ周方向に沿った幅（細溝幅Ｌ）は、１〜３ｍｍであることを要旨とする。

本発明によれば、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させつつも、排水性能の低下及び偏摩耗を抑制したタイヤを提供できる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 図２は、本実施形態に係る周方向溝３３の斜視図である。 図３は、本実施形態に係る周方向溝３３の斜視図である。 図４（ａ）は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。図４（ｂ）は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。 図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図６（ａ）は、比較例１に係るトレッドパターン展開図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）におけるＣ−Ｃ断面図である。 図７（ａ）は、比較例２に係るトレッドパターン展開図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）におけるＤ−Ｄ断面図である。 図８は、その他の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターンの概略構成、（２）周方向溝３３の概略構成、（３）溝内陸部７０の変形例、（４）作用効果、（５）比較評価、（６）その他実施形態、について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）トレッドパターンの概略構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの概略構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。

空気入りタイヤ１は、ビード部、カーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なタイヤである。空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称パターンである。また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、タイヤ周方向長さがＰ１のトレッド部と、タイヤ周方向長さがＰ２のトレッド部とが交互に配置されて形成される。従って、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、２種類のトレッド部が１組となったタイヤ周方向長さがＰのトレッド部が繰り返されて形成される。

図１に示されるように、空気入りタイヤ１では、路面と接するトレッド踏面１０を構成する陸部によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成される。すなわち、周方向溝及びラグ溝は、陸部によって区画されることによって形成される。

陸部は、陸部２１、陸部２２、陸部２３、陸部２４及び陸部２５からなる。各陸部は、タイヤ周方向に所定の間隔をもって複数形成される。陸部には、サイプが形成される。なお、本明細書において、サイプとは、陸部又はブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。

陸部２１は、一方のトレッド幅方向端部（図１の右側）に形成される。陸部２１には、サイプ５１が形成される。サイプ５１は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるサイプ５１ａと、トレッド幅方向にジグザグ状に延びるサイプ５１ｂとからなる。サイプ５１ａは、１本形成される。サイプ５１ｂは、複数本形成される。

陸部２２は、トレッド幅方向において、陸部２１と陸部２３とに隣接して形成される。陸部２２には、サイプ５２が形成される。サイプ５２は、屈曲してタイヤ周方向に延びるサイプ５２ａと、トレッド幅方向に延びるサイプ５２ｂとからなる。

陸部２３は、トレッド幅方向において、陸部２２と陸部２４とに隣接して形成される。陸部は、タイヤ赤道線ＣＬ上に配置される。陸部２３は、ブロック２３ａとブロック２３ｂとからなる。ブロック２３ａとブロック２３ｂとは、タイヤ周方向において交互に配置される。陸部２３には、サイプ５３が形成される。サイプ５３は、トレッド幅方向にジグザグ状に延びるサイプである。サイプ５３は、サイプ５３ａとサイプ５３ｂとからなる。サイプ５２ａは、後述する周方向溝３２にのみ開口し、後述する周方向溝３３には、開口しない。サイプ５３ｂは、周方向溝３３にのみ開口し、周方向溝３２には、開口しない。

陸部２４は、トレッド幅方向において、陸部２３と陸部２５とに隣接して形成される。陸部２４は、ブロック２４ａとブロック２４ｂとからなる。ブロック２４ａとブロック２４ｂとは、タイヤ周方向において、２個づつ配置される。陸部２４には、サイプ５４が形成される。サイプ５４は、サイプ５４ａとサイプ５４ｂとからなる。サイプ５４ａは、トレッド幅方向に直線状に延びるサイプである。サイプ５４ｂは、トレッド幅方向にジグザグ状に延びるサイプである。サイプ５４ａ及びサイプ５４ｂは、ブロック２４ａには、それぞれ２本形成される。サイプ５４ａ及びサイプ５４ｂは、ブロック２４ｂには、それぞれ３本形成される。

陸部２５は、他方のトレッド幅方向端部（図１の左側）に形成される。陸部２５には、サイプ５５が形成される。サイプ５５は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるサイプ５５ａと、トレッド幅方向にジグザグ状に延びるサイプ５５ｂとからなる。サイプ５５ａは、１本形成される。サイプ５５ｂは、複数本形成される。

周方向溝は、周方向溝３１、周方向溝３２、周方向溝３３及び周方向溝３４からなる。周方向溝３１は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる。周方向溝３１は、陸部２１と陸部２２とによって形成される。周方向溝３２は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる。周方向溝３２は、陸部２２と陸部２３とによって形成される。周方向溝３３は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる。周方向溝３３は、陸部２３と陸部２４とによって形成される。周方向溝３４は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる。周方向溝３４は、陸部２４と陸部２５とによって形成される。

ラグ溝は、ラグ溝４１、ラグ溝４２、ラグ溝４３、ラグ溝４４及びラグ溝４５からなる。ラグ溝４１は、陸部２１によって形成される。ラグ溝４２は、ラグ溝４２ａとラグ溝４２ｂとからなる。ラグ溝４２ａは、陸部２２によって形成される。ラグ溝４２ｂは、陸部２２の内部に形成される。ラグ溝４２ｂのトレッド幅方向外側端部は、開口している。ラグ溝４２ｂのトレッド幅方向内側端部は、開口していない。すなわち、ラグ溝４２ｂのトレッド幅方向内側端部は、陸部２２の内部に位置する。ラグ溝４３は、陸部２２によって形成される。ラグ溝４３は、ジグザグ状に延びる。ラグ溝４４は、陸部２３によって形成される。ラグ溝４４は、ラグ溝４４ａとラグ溝４４ｂとからなる。ラグ溝４４ａは、ブロック２４ａ又ブロック２４ｂによって形成される。ラグ溝４４ｂは、ブロック２４ａとブロック２４ｂとによって形成される。ラグ溝４４ａの溝幅、すなわち、ブロック２４ａどうし又はブロック２４ｂどうしの幅は、一定である。ラグ溝４４ｂの溝幅、すなわち、ブロック２４ａとブロック２４ｂとの幅は、トレッド幅方向外側の方がトレッド幅方向内側に比べて広い。ラグ溝４５は、陸部２４によって形成される。ラグ溝４５は、トレッド幅方向に直線状に延びる。

周方向溝において、周方向溝３３は、トレッド幅方向に沿った幅が最も広い。周方向溝３３のトレッド幅方向に沿った幅を太溝幅Ｗ１とする。路面と接するトレッド踏面１０のトレッド幅方向に沿った幅をトレッド幅ＴＷとする。太溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷに対して５〜３０％である。

（２）周方向溝３３の概略構成
本実施形態に係る周方向溝３３の概略構成について、図２から図４を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る周方向溝３３の斜視図である。図３は、本実施形態に係る周方向溝３３の斜視図である。図４（ａ）は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。すなわち、本実施形態に係る周方向溝３３のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図４（ｂ）は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。すなわち、本実施形態に係る周方向溝３３のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

図２及び図３に示されるように、周方向溝３３は、溝底６０を有する。溝底６０の表面は、平滑である。溝底６０は、タイヤ周方向に沿って延びる。周方向溝３３内には、溝内陸部７０が形成される。溝内陸部７０は、溝底６０からトレッド踏面１０側に隆起する。溝内陸部７０は、第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとからなる。第１溝内陸部７０ａは、周方向溝３３の一の側面、すなわちトレッド幅方向内側の側面である側面３３ａに接して形成される。第２溝内陸部７０ｂは、周方向溝３３の他の側面、すなわちトレッド幅方向外側の側面である側面３３ｂに接して形成される。溝底６０は、トレッド幅方向において、第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとの間に位置する。すなわち、第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとは、トレッド幅方向において、溝底６０を挟む。第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとは、タイヤ周方向に沿って延びる。

溝内陸部７０には、トレッド幅方向に延びる複数の細溝８０が形成される。細溝８０は、第１溝内陸部７０ａに形成される第１細溝８０ａと第２溝内陸部７０ｂに形成される第２細溝８０ｂとによって構成される。第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａだけでなく、側面３３ａにも形成される。すなわち、第１細溝８０ａは、側面３３ａと第１溝内陸部７０ａとに跨って形成される。第１細溝８０ａのタイヤ径方向外側端部は、トレッド踏面１０に開口している。第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂにのみ形成される。第１細溝８０ａ及び第２細溝８０ｂは、タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対して、傾斜して形成される（図１及び図４（ｂ）参照）。

図４（ａ）に示されるように、タイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜する。溝内陸部７０の表面は、周方向溝３３の側面（側面３３ａ及び側面３３ｂ）に対しても傾斜する。溝内陸部７０の表面は、直線状に傾斜する。溝内陸部７０の表面は、傾斜したまま周方向溝３３の側面及び溝底６０と連なっている。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝底６０に接し溝底６０に沿った直線ｌと第１溝内陸部７０ａの表面とがなす角度を角度θ１とする。同様に、直線ｌと第２溝内陸部７０ｂの表面とがなす角度を角度θ２とする。角度θ１と角度θ２とは、等しい。

角度θ１及び角度θ２は、８０度以上９０度未満であることが好ましい。角度θ１及び角度θ２が８０度以上であれば、溝内陸部７０を形成することによる周方向溝３３の溝体積の減少が抑制されるため、排水性能の低下を抑制することができる。角度θ１及び角度θ２が９０度未満であれば、トレッド幅方向における溝内陸部７０の幅が大きくなる。このため、溝内陸部７０は、周方向溝３３に隣接する陸部２３及び陸部２４を十分に支えることができ、陸部２３及び陸部２４が倒れ込みにくくなる。その結果、偏摩耗を抑制できる。

図４（ａ）に示されるように、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、側面３３ａと第１溝内陸部７０ａとが接する部分は、曲線状に形成される。側面３３ｂと第２溝内陸部７０ｂとが接する部分は、曲線状に形成される。第１溝内陸部７０ａと溝底６０とが接する部分は、曲線状に形成される。第２溝内陸部７０ｂと溝底６０とが接する部分は、曲線状に形成される。

溝底６０のトレッド幅方向に沿った幅である溝底幅Ｗ２は、周方向溝３３のトレッド幅方向に沿った幅である太溝幅Ｗ１に対して、５〜８０％であることが好ましい。溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、２０〜５０％であることがより好ましい。なお、太溝幅Ｗ１は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、トレッド踏面１０における陸部２３と陸部２４との距離である。

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、細溝８０は、トレッド幅方向における側壁と、タイヤ径方向における底面とを有する。具体的には、第１細溝８０ａは、側壁８３ａと底面８５ｂとを有する。第２細溝８０ｂは、側壁８３ｂと底面８５ｂとを有する。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、細溝８０の側壁に対して傾斜する。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、側壁８３ａとタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度は、第１溝内陸部７０ａの表面とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度よりも小さい。同様に、側壁８３ｂとタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度は、第２溝内陸部７０ｂの表面とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度よりも小さい。これによって、細溝８０に雪が入り込む。入り込んだ雪は、空気入りタイヤ１及び車体の荷重によって押し固められ、雪柱となる。この雪柱を細溝８０のタイヤ周方向側側面で蹴ることによってグリップが発生する（いわゆる、雪中せん断力効果）。細溝８０によって増加するエッジ効果とともに、雪中せん断力効果によって、雪路における駆動性能や制動性能を増大する。

トレッド踏面１０から溝底６０までのタイヤ径方向深さを周方向溝深さＤとする。トレッド踏面１０から底面８５ａまで及びトレッド踏面１０から底面８５ｂまでのタイヤ径方向深さを細溝深さｄとする。空気入りタイヤ１において、細溝深さｄは、周方向溝深さＤよりも浅い。

図４（ｂ）に示されるように、細溝８０のタイヤ周方向に沿った幅である細溝幅Ｌは、１〜３ｍｍであることが好ましい。細溝幅Ｌは、２〜３ｍｍであることがより好ましい。

（３）溝内陸部７０の変形例
本実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例について、図５を参照しながら説明する。以下の説明において、空気入りタイヤ１と同様の部分は、適宜省略する。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図５は、図４（ａ）における断面図と同様の断面図である。すなわち、変形例に係る周方向溝３３のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

図５に示されるように、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜する。溝内陸部７０の表面は、直線状に傾斜する。直線ｌと第１溝内陸部７０ａの表面とがなす角度θ１は、直線ｌと第２溝内陸部７０ｂの表面とがなす角度θ２と異なる。具体的には、角度θ１は、角度θ２よりも大きい。

図５に示されるように、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、側面３３ａに沿った直線を直線ｍ１とし、側面３３ｂに沿った直線を直線ｍ２とする。直線ｌと直線ｍ１と第１溝内陸部７０ａの表面とがなす面積を面積Ｓ１とする。直線ｌと直線ｍ２と第２溝内陸部７０ｂの表面とがなす面積を面積Ｓ２とする。図５において、面積Ｓ１及び面積Ｓ２は、それぞれ略三角形状である。面積Ｓ１は、面積Ｓ２と１０％以上大きさが異なる。具体的には、面積Ｓ１の方が、面積Ｓ２に比べて１０％以上大きい。

（４）作用効果
本発明によれば、周方向溝３３内には、周方向溝３３の溝底６０からトレッド踏面側に隆起する溝内陸部７０が形成され、溝内陸部７０は、周方向溝３３の側面３３ａに接して形成される第１溝内陸部７０ａと、周方向溝３３の側面３３ｂに接して形成される第２溝内陸部７０ｂとからなり、溝底６０は、トレッド幅方向において、第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとの間に位置し、第１溝内陸部７０ａ及び第２溝内陸部７０ｂには、トレッド幅方向に延びる細溝８０が形成され、周方向溝３３のトレッド幅方向に沿った太溝幅Ｗ１は、トレッド踏面のトレッド幅方向に沿ったトレッド幅ＴＷに対して５〜３０％である。これによれば、周方向溝３３に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能が増大する。

周方向溝３３の両側面である側面３３ａ及び側面３３ｂにそれぞれ第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとが形成されるため、周方向溝３３の側面３３ａを形成する陸部２３と周方向溝３３の側面３３ｂを形成する陸部２４とのどちらか一方が倒れ込みやすくなることがなくなる。このため、陸部２３又は陸部２４の一方が倒れ込んで摩耗することがなくなるため、偏摩耗が抑制される。

太溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷに対して５〜３０％であるため、一般的な周方向溝３３に比べて、太溝幅Ｗ１は広い。周方向溝３３に入り込んだ雨水などは排出されやすい。加えて、周方向溝３３の側面に接して第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとが形成されるため、周方向溝３３の一方の側面に溝内陸部７０がある場合に比べて、周方向溝３３に入り込んだ雨水などは、スムーズに流れやすい。このため、溝内陸部７０を形成しても、排水性能の低下を抑制することができる。

本発明によれば、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、側面３３ａと第１溝内陸部７０ａとが接する部分は、曲線状に形成され、側面３３ｂと第２溝内陸部７０ｂとが接する部分は、曲線状に形成される。また、第１溝内陸部７０ａと溝底６０とが接する部分は、曲線状に形成され、第２溝内陸部７０ｂと溝底６０とが接する部分は、曲線状に形成される。これによれば、溝内陸部７０は、周方向溝３３の側面と溝底６０とに滑らかにつながるため、周方向溝３３に入り込んだ雨水などは、周方向溝３３の溝底６０から側面に移動しやすくなる。その結果、雨水などは、側面からトレッド踏面１０へと排出されるため、排水性能の低下を抑制することができる。

本発明によれば、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜する。これによれば、溝内陸部７０の表面が傾斜せずに溝底６０に対して垂直な表面を有する場合に比べて、溝内陸部７０を形成することによる周方向溝３３の溝体積の減少が抑制されるため、排水性能の低下を抑制することができる。さらに、周方向溝３３に入り込んだ雨水などは、溝底６０から周方向溝３３の側面へと移動しやすくなる。その結果、雨水などは、側面からトレッド踏面１０へと排出されるため、排水性能の低下を抑制することができる。

本発明によれば、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、直線状に傾斜しており、角度θ１と角度θ２とがなす角度が異なっていても良い。

本発明によれば、面積Ｓ１は、面積Ｓ２と１０％以上大きさが異なっていても良い。

本発明によれば、溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、５〜８０％であることが好ましい。溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、２０〜５０％であることがより好ましい。溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、５％以上であれば、溝内陸部７０を形成することによる周方向溝３３の溝体積の減少が抑制されるため、排水性能の低下を抑制することができる。特に、溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、２０％以上であれば、周方向溝３３の溝体積の減少がより抑制されるため、排水性能の低下をより抑制することができる。溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、８０％以下であれば、溝内陸部７０は、周方向溝３３に隣接する陸部２３及び陸部２４を十分に支えることができるトレッド幅方向における幅を有する。このため、陸部２３及び陸部２４が倒れ込みにくくなり、偏摩耗を抑制できる。特に、溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、５０％以下であれば、さらに、陸部２３及び陸部２４が倒れ込みにくくなり、偏摩耗を抑制できる。

本発明によれば、細溝８０のタイヤ周方向に沿った細溝幅Ｌは、１〜３ｍｍであることが好ましい。細溝幅Ｌは、１ｍｍ以上であることにより、通常の走行において、細溝８０は、陸部が接地したときに閉じ難くなる。このため、エッジ効果とともに、雪中せん断力効果によって、雪路における駆動性能や制動性能をより増大できる。特に、第１細溝８０ａは、側面３３ａにも形成されるため、第２細溝８０ｂに比べて、閉じやすい。そのため、第１細溝８０ａの細溝幅Ｌが、１ｍｍ以上であれば、より顕著に雪路における駆動性能や制動性能をより増大できる。細溝幅Ｌは、３ｍｍ以下であることにより、適切な数の細溝８０を適切な間隔で配置することができる。これにより、氷雪路における駆動性能や制動性能をより増大させることができる。なお、細溝幅Ｌは、２〜３ｍｍであることがより好ましい。

（５）比較評価
本発明に係る空気入りタイヤ１の効果を確かめるために、排水性能、雪上性能、偏摩耗性能についての評価を行った。

室内氷上ターンテーブルにて、気温２℃、速度１０ｋｍ/ｈ、荷重１９０Ｎの条件の下、サンプルピースの氷上摩擦係数を測定した。実施例は、図１に示されるトレッドパターンを備えたサンプルピースを用いた。比較例１は、図６（ａ）に示されるトレッドパターンを備えたサンプルピースを用いた。比較例１は、周方向溝３３に溝内陸部を有していない（図６（ｂ）参照）。比較例２は、図７（ａ）に示されるトレッドパターンを備えたサンプルピースを用いた。比較例２は、周方向溝３３に溝内陸部７０を有しているが、側面３３ａのみに接する溝内陸部７０しか形成されていない。また、比較例２の溝内陸部７０は、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示されるように、略四角形状のブロック形状である。すなわち、溝内陸部７０は、溝底６０に垂直な側面と、トレッド踏面１０と水平な上面とを有する。実施例、比較例１及び比較例２のそれぞれの氷上摩擦係数から、排水性能、雪上性能、偏摩耗性能を求めた。比較例１のサンプルピースの値を基準（１００）として、実施例及び比較例２の値を相対的に算出した。結果を表１に示す。

表１に示されるように、溝内陸部７０が形成された実施例及び比較例２は、溝内陸部７０が形成されていない比較例１に比べて、雪上性能が向上していることが分かる。比較例２は、比較例１に比べて、排水性能及び偏摩耗性能が低下している。一方、実施例では、比較例２に比べて、排水性能及び偏摩耗性能が向上している。実施例の偏摩耗性能については、比較例１と同等である。

これらのことから、実施例は、雪上性能、すなわち、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させつつも、排水性能の低下及び偏摩耗を抑制できることが分かった。

（６）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

例えば、第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａだけでなく、側面３３ａにも形成され、第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂのみに形成されていたが、これに限られない。第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａのみに形成されても良い。また、第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂだけでなく、側面３３ｂにも形成されて良い。

また、溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜していたが、これに限られない。溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜しなくても良い。具体的には、溝内陸部７０は、溝底６０に垂直な側面と、トレッド踏面１０と水平な上面とを有しても良い。この場合、溝内陸部７０の表面は、上面と側面とを含む。

また、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、細溝８０の側壁は、タイヤ径方向に対して、平行に延びていたが、これに限られない。前記断面において、細溝８０の側壁は、タイヤ径方向に対して、傾斜していても良い。

また、細溝深さｄは、周方向溝深さＤよりも浅いが、これに限られない。細溝深さｄは、周方向溝深さＤと同じであっても良い。

また、第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂにのみ形成されていたが、これに限られない。図８に示されるように、第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂだけでなく、側面３３ｂにも形成されても良い。すなわち、第２細溝８０ｂは、側面３３ｂと第２溝内陸部７０ｂとに跨って形成されても良い。

また、サイプ５４ａは、直線状に延びていたが、これに限られない。サイプ５４ａは、ジグザグ状に形成されても良い。図８に示されるように、ブロック２４ｂにおいて、タイヤ周方向外側に位置するサイプ５４ａは、ジグザグ状に形成され、タイヤ周方向内側に位置するサイプ５４ｂは、直線状に形成されても良い。

また、第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａだけでなく、側面３３ａにも形成されていたが、これに限られない。第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａのみに形成されても良い。図８に示すように、タイヤ周方向において、ラグ溝４３に沿った位置に形成される第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａのみに形成され、その他の第１細溝８０ａは、側面３３ａにも形成されても良い。

本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

以上のように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…タイヤ、 １０…トレッド踏面、 ２１，２２，２３，２４，２５…陸部、 ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ…ブロック、 ３１，３２，３３，３４…周方向溝 ３３ａ，３３ｂ…側面、 ４１，４２，４２ａ，４２ｂ，４３，４４，４４ａ，４４ｂ，４５…ラグ溝、 ５１，５１ａ，５１ｂ，５２，５２ａ，５２ｂ，５３，５３ａ，５３ｂ，５４，５４ａ，５４ｂ，５５，５５ａ，５５ｂ…サイプ、 ６０…溝底、 ７０…溝内陸部、 ７０ａ…第１溝内陸部、 ７０ｂ…第２溝内陸部、 ８０…細溝、 ８０ａ…第１細溝、 ８０ｂ…第２細溝、 ８３ａ，８３ｂ…側壁、 ８５ａ，８５ｂ…底面

Claims (6)

1. 路面と接するトレッド踏面を構成する陸部によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
   前記周方向溝内には、前記周方向溝の溝底から前記トレッド踏面側に隆起する溝内陸部が形成され、
   前記溝内陸部は、前記周方向溝の一の側面に接して形成される第１溝内陸部と、前記周方向溝の他の側面に接して形成される第２溝内陸部とからなり、
   前記溝底は、トレッド幅方向において、前記第１溝内陸部と第２溝内陸部との間に位置し、
   前記第１溝内陸部及び前記第２溝内陸部には、前記トレッド幅方向に延びる複数の細溝が形成され、
   前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して５〜３０％であり、
   前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
   前記溝内陸部の表面は、前記溝底に対して傾斜し、
   前記溝内陸部の表面は、前記周方向溝の側面に対しても傾斜し、
   前記溝内陸部の表面は、傾斜したまま周方向溝の側面及び溝底と連なっており、
   前記周方向溝の側面と前記溝内陸部の表面とが接する部分は曲線状に形成され、
   前記溝内陸部の表面と前記溝底とが接する部分は、曲線状に形成され、
   前記細溝は、トレッド幅方向における側壁と、タイヤ径方向における底面とを有しており、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記トレッド幅方向における側壁とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度は、前記溝内陸部の表面とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度よりも小さく、
   前記トレッド踏面から前記底面までのタイヤ径方向における前記細溝の深さは、前記トレッド踏面から前記溝底までのタイヤ径方向における前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とするタイヤ。
2. 前記トレッド幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面において、
   前記溝内陸部の表面は、直線状に傾斜しており、
   前記第１溝内陸部の表面と前記溝底に沿った直線とがなす角度は、前記第２溝内陸部と前記溝底に沿った直線とがなす角度と異なる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記溝底に沿った直線と、前記一の側面に沿った直線と、前記第１溝内陸部の表面とがなす面積は、前記溝底に沿った直線と、前記他の側面に沿った直線と、前記第２溝内陸部の表面とがなす面積と１０％以上大きさが異なる請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記溝底の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して５〜８０％である請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記溝底の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して２０〜５０％である請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記細溝の前記タイヤ周方向に沿った幅は、１〜３ｍｍである請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。

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