JP6191479B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に関し、特に、内燃機関本体に取り付けられるカバー部材と、クランクシャフトに装着されるオイルシールを固定するためのオイルシール固定部材とを備えた内燃機関に関する。

従来、内燃機関本体に取り付けられるカバー部材と、クランクシャフトに装着されるオイルシールを固定するためのオイルシール固定部材とを備えた内燃機関などが知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、シリンダブロック（内燃機関本体）に取り付けられるカムチェーンカバー（カバー部材）と、カムチェーンカバーの前面に取り付けられた制振プレートとを備えたエンジン（内燃機関）が開示されている。この特許文献１に記載のエンジンでは、制振プレートは、所定の厚みを有する３枚の薄い鋼板を積層した状態でリベットにより加締められている。そして、３枚の鋼板が一体化された制振プレートは、シール材を介してカムチェーンカバーに固定されている。これにより、エンジン本体の振動がカムチェーンカバーに伝わった際に、カムチェーンカバーの振動エネルギが制振プレートにおける鋼板間の接触面において摩擦エネルギ（熱エネルギ）に変換されることにより、カムチェーンカバーの振動が減衰されるように構成されている。また、制振プレートによってカムチェーンカバーの振動が減衰されることにより、カムチェーンカバーからのエンジン本体の振動に起因した放射音も抑制されている。

特開２００８−１０６８０９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたエンジン（内燃機関）では、カムチェーンカバー側の振動エネルギを、制振プレートにおける鋼板間の摩擦を利用して摩擦エネルギ（熱エネルギ）に変換するため、エンジンを長期に亘って使用した場合に、鋼板間の摩擦面が摩耗したり摩擦熱で鋼板同士が溶着したりする場合がある。時間経過とともに制振プレートにこのような機械的変質が生じた場合、振動エネルギから摩擦（熱）エネルギへの変換効率が低下してしまい、制振プレートが本来有する性能（カムチェーンカバーの振動低減効果）が低下していく。また、振動低減効果が低下する方向に性能劣化が進む分、振動が低減されないままエンジン本体（内燃機関本体）とともに振動するカムチェーンカバー（カバー部材）からの騒音（放射音）も抑制されにくくなる。このため、内燃機関本体の振動に起因する騒音の抑制効果を長期に亘って維持することができないという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、内燃機関本体の振動に起因する騒音（放射音）の抑制効果を長期に亘って維持することが可能な内燃機関を提供することである。

上記目的を達成するために、この発明の一の局面における内燃機関は、クランクシャフトを有する内燃機関本体の側方に取り付けられるカバー部材と、カバー部材の内燃機関本体とは反対側に配置され、クランクシャフトに装着されるオイルシールを固定するためのオイルシール固定部材とを備え、オイルシール固定部材およびカバー部材の少なくとも一方は、クランクシャフトの延びる方向から見て、オイルシール固定部材およびカバー部材が互いに重なる領域を取り囲むように周状に設けられ、オイルシール固定部材およびカバー部材の互いに対向する第１方向に突出する周状壁を含む。

この発明の一の局面による内燃機関では、上記のように、オイルシール固定部材およびカバー部材の少なくとも一方に、クランクシャフトの延びる方向から見てオイルシール固定部材およびカバー部材が互いに重なる領域を取り囲むように周状に設けられるとともにオイルシール固定部材およびカバー部材の互いに対向する第１方向に突出する周状壁を設けることによって、オイルシール固定部材およびカバー部材が互いに重なる領域を周状に取り囲む周状壁により、クランクシャフトの旋回動作などが発生源となる内燃機関本体の振動に起因して発生する騒音や、特にカバー部材の内側でかつクランクシャフト近傍における動弁系タイミング部材の振動に伴う騒音（タイミングチェーンとスプロケットとの噛合動作における動作音など）を周状壁の内側に囲い込むことができる。すなわち、周状に設けられた周状壁によって内燃機関本体の騒音（放射音）を外部に漏れにくく（拡散させにくく）することができる。この際、たとえば、内燃機関本体とともに振動するカバー部材の振動エネルギを摩擦エネルギ（熱エネルギ）に変換してカバー部材の振動低減とこれに伴う騒音低減とを図るような場合と異なり、本発明では時間経過とともに機械的変質を起こすことのない周状壁を用いて内燃機関本体の騒音をこの周状壁の内側に囲い込む構成を適用するので、騒音低減効果は経時的に劣化（低下）することもない。その結果、内燃機関本体の振動に起因する騒音の抑制効果を長期に亘って維持することができる。

また、上記一の局面による内燃機関では、オイルシール固定部材およびカバー部材の少なくとも一方に周状の周状壁を設けることによって、オイルシール固定部材およびカバー部材の剛性をそれぞれ向上させることができるので、内燃機関本体の振動がオイルシール固定部材およびカバー部材に顕著に伝わるのを抑制することができる。これによっても、内燃機関の長期に亘る使用に影響されることなく、内燃機関本体の振動に伴うオイルシール固定部材およびカバー部材の振動に起因して内燃機関本体から外部に拡散する騒音（放射音）レベル自体を低減させることができる。

上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、周状壁によって取り囲まれたオイルシール固定部材およびカバー部材の間の空間は、ヘルムホルツ共鳴部を構成するとともに、周状壁の先端と、周状壁の先端が対向するオイルシール固定部材およびカバー部材の少なくとも一方の対向面との間の隙間の大きさを調整することにより、所定の共鳴周波数を有するように設定されている。このように構成すれば、周状壁が取り囲むことにより、オイルシール固定部材およびカバー部材の間にヘルムホルツ共鳴部となる空間を容易に形成することができる。そして、ヘルムホルツ共鳴部が消音効果を発揮する共鳴周波数（たとえば放射音が最大値およびその近傍となる周波数）を有するように、ヘルムホルツ共鳴部としての空間の入口部の隙間の大きさ（周状壁の先端とオイルシール固定部材およびカバー部材の少なくとも一方の対向面との間の隙間間隔）が調整されるので、周状壁によって取り囲まれたオイルシール固定部材およびカバー部材の間の空間（ヘルムホルツ共鳴部）によって内燃機関本体の振動に起因する騒音（放射音）のうちの特定の周波数帯域（放射音が最大値およびその近傍となる周波数）を有効に打ち消すことができる。この際、周状壁の先端は、隙間を介して対向面とは非接触となるので、オイルシール固定部材とカバー部材（周状壁）との擦れ合いも生じずヘルムホルツ共鳴部としての空間形状が維持される。その結果、内燃機関本体の振動エネルギを摩擦エネルギに変換するなどして騒音低減を図る場合と異なり、時間経過とともに機械的変質を起こさない周状壁による騒音の継続的な拡散抑制効果に加えて、ヘルムホルツ共鳴部として機能し続ける空間によっても、内燃機関本体の振動に起因する騒音（放射音）レベル自体を効果的に低減することができる。なお、本発明における「隙間の大きさ」とは、オイルシール固定部材とカバー部材とが対向配置された状態での１つの断面において周状壁の先端とこれに対向するオイルシール固定部材またはカバー部材の対向面との隙間長さのみならず、この隙間長さが周状壁に沿って空間（ヘルムホルツ共鳴部）を周状に包囲する際の周長にも及ぶ広い意味をもつ。すなわち、周状壁の先端とこれに対向する対向面との間の体積（周状壁の先端幅と対向間隔（隙間長さ）と周長との積）と、空間体積（ヘルムホルツ共鳴部の体積）との比率に基づいて、ヘルムホルツ共鳴が起こされるためである。

上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、周状壁は、オイルシール固定部材からカバー部材に向かって延びる第１周状壁と、第１周状壁に対してクランクシャフトの延びる第１方向に対して直交する第２方向において所定の間隔を隔てて対向するように配置され、カバー部材からオイルシール固定部材に向かって延びる第２周状壁とを含む。このように構成すれば、平面視において、第１周状壁または第２周状壁のいずれか一方が他方を外側から周状に取り囲むような周状壁を形成することができる。すなわち、オイルシール固定部材からカバー部材に向かって延びる第１周状壁と、カバー部材からオイルシール固定部材に向かって延びる第２周状壁との少なくとも二重構造となった周状壁によって、オイルシール固定部材およびカバー部材の間の空間の外縁部近傍領域に迷路構造（遮音構造）を周状に形成することができる。これにより、内燃機関本体の振動に起因してカバー部材の内側に発生する騒音が内燃機関本体の外部に漏れ出るのを一層抑制することができる。

上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、周状壁によって取り囲まれたオイルシール固定部材およびカバー部材の間の空間に設けられた吸音材をさらに備える。このように構成すれば、内燃機関本体の振動に伴う騒音（放射音）を、周状壁に取り囲まれたオイルシール固定部材およびカバー部材の間の空間内の吸音材にも吸収させることができる。したがって、この場合も、時間経過とともに機械的変質を起こさない周状壁による騒音の継続的な拡散抑制効果に加えて、騒音を吸収する吸音材によっても騒音低減効果を継続的に得ることができる。その結果、内燃機関本体の振動に起因する騒音（放射音）をさらに効果的に抑制することができる。

上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、内燃機関本体は、タイミングチェーンおよびスプロケットを含み、クランクシャフトの延びる方向から見て、周状壁によって取り囲まれたオイルシール固定部材およびカバー部材の間の空間は、タイミングチェーンとスプロケットとの噛合部分に重なるように配置されている。このように構成すれば、内燃機関本体の騒音源の１つになるタイミングチェーンとスプロケットとが噛み合う噛合部分を、クランクシャフトの延びる方向から見て周状に設けられた周状壁によって容易に取り囲むことができる。したがって、噛合部分から放射（拡散）される騒音がカバー部材とオイルシール固定部材との重なった空間を貫通して外部に拡散するのを効果的に抑制することができる。

上記一の局面による内燃機関において、好ましくは、カバー部材およびオイルシール固定部材の少なくともいずれか一方は、樹脂製である。このように構成すれば、カバー部材およびオイルシール固定部材の少なくともいずれか一方を樹脂部材とすることにより、金属部材などと比べて内燃機関本体から拡散する騒音に対する吸音性を向上させやすくすることができる。

なお、本出願では、上記一の局面による内燃機関において、以下のような構成も考えられる。

（付記項１）
すなわち、上記一の局面による内燃機関において、カバー部材は、樹脂製であり、オイルシール固定部材は、金属製である。このように構成すれば、内燃機関の軽量化を目的としてカバー部材を樹脂製とするとともに、クランクシャフトに精度よくオイルシールを装着することを目的としてオイルシール固定部材を金属製として構成した場合であっても、周状に設けられた周状壁によって、内燃機関本体における騒音低減効果（内燃機関本体の振動に起因した放射音の継続的な低減効果）を有効かつ容易に得ることができる。

（付記項２）
また、上記一の局面による内燃機関において、周状壁は、クランクシャフトの延びる方向から見て、クランクシャフトおよびオイルシールを取り囲むように設けられている。このように構成すれば、オイルシールの装着された部分からクランクシャフト端部がカバー部材の外部まで延びていても、周状壁がクランクシャフトおよびオイルシールを取り囲むように設けられているので、内燃機関本体の騒音がカバー部材の貫通部分近傍から外部に拡散するのを効果的に抑制することができる。

本発明によれば、上記のように、内燃機関本体の振動に起因する騒音（放射音）の抑制効果を長期に亘って維持することが可能な内燃機関を提供することができる。

本発明の第１実施形態によるエンジンの概略的な構成を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンをクランクシャフトの前端側から見た側面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンにおけるチェーンカバー単体を外側から見た平面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンにおいて、オイルシールを保持するリテーナを裏面側（エンジン本体に取り付けられる側）から見た平面図である。 図２の１５０−１５０線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンにおいて、オイルシールを保持するリテーナを裏面側（エンジン本体に取り付けられる側）から見た平面図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンにおいて、エンジン本体にタイミングチェーンカバーおよびリテーナが組み付けられた状態を示した断面図である。 本発明の第３実施形態によるエンジンにおいて、エンジン本体にタイミングチェーンカバーおよびリテーナが組み付けられた状態を示した断面図である。 本発明の第３実施形態によるエンジンにおいて、タイミングチェーンカバーとリテーナとの間の吸音材の配置状態を説明するための側面図である。 本発明の第４実施形態によるエンジンにおいて、エンジン本体にタイミングチェーンカバーおよびリテーナが組み付けられた状態を示した断面図である。 本発明の第４実施形態によるエンジンにおいて、タイミングチェーンカバーとリテーナとの間の吸音材の配置状態を説明するための側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
まず、図１〜図５を参照して、本発明の第１実施形態によるエンジン１００の構成について説明する。なお、以下では、エンジン１００におけるクランクシャフト４０の延びる方向をＸ方向とし、水平面内でクランクシャフト４０に直交する方向をＹ方向とし、シリンダ２ａの延びる垂直方向をＺ方向として説明を行う。なお、エンジン１００は、本発明の「内燃機関」の一例である。

本発明の第１実施形態による自動車用のエンジン１００は、図１に示すように、アルミニウム合金製のシリンダヘッド１、シリンダブロック２およびクランクケース３を含むエンジン本体１０を備えている。また、ガソリン機関からなるエンジン１００は、エンジン本体１０のＸ２側の側端部（縁部２ｂ）に組み付けられるとともにタイミングチェーン４を覆う樹脂製のタイミングチェーンカバー２０（以降、ＴＣＣ２０と称する）と、シリンダヘッド１の上側（Ｚ１側）に組み付けられるヘッドカバー３０とを備えている。なお、エンジン本体１０は、本発明の「内燃機関本体」の一例である。また、タイミングチェーンカバー（ＴＣＣ）２０は、本発明の「カバー部材」の一例である。

シリンダヘッド１の内部には、動弁系タイミング部材を構成するカムシャフト４５（破線で示す）およびバルブ機構（詳細は図示せず）などが配置されている。シリンダヘッド１の下方（Ｚ２側）に接続されるシリンダブロック２の内部には、ピストン１１（破線で示す）がＺ方向に往復動するシリンダ２ａ（破線で示す）が形成されている。また、シリンダヘッド１には、シリンダブロック２に形成された複数（４つ）のシリンダ２ａのそれぞれに吸気を導入する吸気装置（図示せず）が接続されている。

また、シリンダブロック２とシリンダブロック２の下方（Ｚ２側）に接続されるクランクケース３とによって、エンジン本体１０の内底部にクランク室３ａが形成されている。クランク室３ａには、ピストン１１およびコンロッド（図示せず）を介して回転可能に接続されたクランクシャフト４０が配置されている。なお、図１においては、クランクシャフト４０を概略棒形状に図示しているが、実際には、クランクシャフト４０は、各シリンダ２ａの直下において回転軸が偏心されたクランクピンとこのクランクピンを挟み込むバランスウェイトとがクランクジャーナルに接続されて構成されている。

また、クランク室３ａの下部（Ｚ２側）には、エンジンオイル（以降、単にオイルと呼ぶ）を溜めるオイル溜め部３ｂが設けられている。オイルは、図示しないオイルポンプによりオイル溜め部３ｂからエンジン本体１０内の上部に汲み上げられてカムシャフト４５を含む動弁系タイミング部材や、ピストン１１の外周面などの摺動部に供給される。そして、その後、自重により落下（滴下）してオイル溜め部３ｂに戻される。

ＴＣＣ２０は、図２に示すように、エンジン本体１０（図１参照）のＸ２側の側断面形状に重なるような平面形状を有している。また、ＴＣＣ２０は、紙面手前側（矢印Ｘ２方向）に膨らむ本体部２１を有しており、本体部２１の下部側（Ｚ２側）でかつＹ方向の中央部近傍に貫通孔２２ａを有するボス部２２（図３参照）が形成されている。貫通孔２２ａは、本体部２１を厚み方向に貫通しており貫通孔２２ａにクランクシャフト４０の前端部４０ａ（図１参照）が挿通されるように構成されている。

また、ＴＣＣ２０は、貫通孔２２ａを中心に互いに反対方向（矢印Ｙ１方向および矢印Ｙ２方向）に配置された一対の端部２３を有している。また、フランジ状に形成された各々の端部２３には、厚み方向に貫通する貫通孔２４ａを有するボス部２４が形成されている。なお、図２では、ＴＣＣ２０に対して後述するリテーナ５０が配置される際の平面的な様子を示しており、背後（紙面奥側）に存在するシリンダブロック２の図示を省略している。

また、ＴＣＣ２０は、図３に示すように、シリンダヘッド１およびシリンダブロック２（図１参照）に対して取り付けられる端部２３の裏面側（シール面側）に溝部２１ａが形成されている。溝部２１ａは、貫通孔２２ａよりも内側をＺ方向に延びており、溝部２１ａには後述するシール部材７（図５参照）が嵌め込まれるように構成されている。また、ＴＣＣ２０は、図１に示すように、貫通孔２２ａにクランクシャフト４０のＸ２側の前端部４０ａが挿通された状態でエンジン本体１０の側部（シリンダヘッド１およびシリンダブロック２の縁部２ｂ）にボルト９０を用いて取り付けられている。

ここで、図５に示すように、クランクシャフト４０は、ＴＣＣ２０の貫通孔２２ａに対応する部分にオイルシール５が装着されている。また、オイルシール５は、外周部がＴＣＣ２０の貫通孔２２ａの内周面に直接的に嵌め込まれてＴＣＣ２０により保持されているわけではなく、アルミニウム合金製のリテーナ５０に保持されている。そして、リテーナ５０が所定の取付構造を有してエンジン本体１０側に取り付けられることによって、オイルシール５がクランクシャフト４０のＴＣＣ２０の近傍に装着されるように構成されている。また、オイルシール５によって、クランクケース３（図１参照）内のオイルがクランクシャフト４０まわりからエンジン本体１０（図１参照）の外部に漏れ出ないように構成されている。なお、リテーナ５０は、本発明の「オイルシール固定部材」の一例である。

リテーナ５０は、図１および図４に示すように、本体部５１のＸ方向に沿った中央部に貫通孔５２ａを有するボス部５２が形成されている。貫通孔５２ａは、本体部５１を厚み方向に貫通しており貫通孔５２ａにクランクシャフト４０の前端部４０ａ（図１参照）が挿通されるように構成されている。また、リテーナ５０の断面構造として、図５に示すように、ボス部５２の貫通孔５２ａの内周面には、Ｙ方向に沿って内径を小さくするように突出する円環状の抜止部５２ｂが形成されている。また、貫通孔５２ａにはオイルシール５が外側（Ｘ２側）から内側（Ｘ１側）に向かって圧入されて固定されている。また、圧入されたオイルシール５は、抜止部５２ｂによってシリンダブロック２側（Ｘ１側）に過剰にずれ動くのが防止されている。

また、リテーナ５０を裏側（内側表面５０ｂ側）から見た場合、図４に示すように、リテーナ５０は、一対の端部５３を有している。端部５３は、貫通孔５２ａを中心に互いに長手方向（Ｙ１方向およびＹ２方向）に延びた腕部５１ａの先端に形成されている。また、各々の端部５３には、後述するノックピン１１が嵌合される取付穴５４ａと、後述するボルト９０が挿通される取付孔５５ａを有するボス部５５とが、Ｚ方向に互いに隣接して設けられている。この場合、Ｙ１側の端部５３には、取付穴５４ａとボス部５５（取付孔５５ａ）とが１つずつ設けられ、Ｙ２側の端部５３には、１つの取付穴５４ａと、取付穴５４ａを上下（Ｚ方向）から挟むように一対のボス部５５（取付孔５５ａ）が設けられている。また、取付穴５４ａおよび取付孔５５ａは、端部５３を厚み方向に貫通している。なお、内側表面５０ｂは、本発明の「対向面」の一例である。

また、図５に示すように、リテーナ５０の端部５３に対応するシリンダブロック２の縁部２ｂの部分には、その一部が矢印Ｘ２方向に突出するようにノックピン１１が固定されている。金属製のノックピン１１は、シリンダブロック２のＹ１側の縁部２ｂおよびＹ２側の縁部２ｂの各々に設けられた固定穴２ｃに所定の深さだけ圧入されている。また、ノックピン１１の外径はリテーナ５０の取付穴５４ａの内径よりもごく僅かだけ小さい。これにより、リテーナ５０がＴＣＣ２０の外側から外側表面２０ａ上に被せられた状態で、Ｙ１側の端部５３の取付穴５４ａは、Ｙ１側に対応するノックピン１１（図１参照）に嵌合され、かつ、Ｙ２側の端部５３の取付穴５４ａは、Ｙ２側に対応するノックピン１１に嵌合される。そして、この状態で、３つのボス部５５の取付孔５５ａにボルト９０がそれぞれ挿通されてボス部５５の下面がシリンダブロック２の縁部２ｂの固定穴２ｄに直接固定されるように構成されている。

これにより、ＴＣＣ２０をＹ方向に跨ぐようにしてリテーナ５０をシリンダブロック２に組み付ける際に、シリンダブロック２に対するリテーナ５０の取付面内（Ｙ−Ｚ平面内）の位置決めが行われるように構成されている。また、ノックピン１１と取付穴５４ａとの嵌合により金属製のシリンダブロック２に対して金属製のリテーナ５０が精度よく組み付けられることにより、貫通孔５２ａの中心がクランクシャフト４０の軸心に対して精度よく位置合わせされる。また、これにより、オイルシール５がクランクシャフト４０に対して精度よく圧入されている。

また、図３に示すように、ＴＣＣ２０は、Ｘ２側となる外側表面２０ａにおけるボス部２２まわりに円環状の溝部２１ｂが形成されている。また、図５に示すように、溝部２１ｂには、弾性を有する材料からなる円環状のシール部材６が嵌め込まれている。そして、シール部材６は、溝部２１ｂから外側表面２０ａ上に露出する部分を介して、ＴＣＣ２０と対向するリテーナ５０のボス部５２まわりの内側表面５０ｂの部分に接触している。すなわち、リテーナ５０（ボス部５２）とＴＣＣ２０（ボス部２２）との間にシール部材６が配置されており、シール部材６は、矢印Ｘ１方向に押し潰れた状態となってＴＣＣ２０（ボス部２２）のシール部材６の近傍に対応する外側表面２０ａの部分とリテーナ５０（ボス部５２）の内側表面５０ｂとに密着されている。

また、図５に示すように、ＴＣＣ２０における端部２３の裏面側（Ｘ１側となる内側表面２０ｂ側）に形成された溝部２１ａには、弾性を有する材料からなるシール部材７が嵌め込まれている。そして、シール部材７は、溝部２１ａから内側表面２０ｂ上に露出する部分を介して、シリンダブロック２のＴＣＣ２０と対向する縁部２ｂに接触している。すなわち、シリンダブロック２（縁部２ｂ）とＴＣＣ２０（端部２３のＸ１側表面）との間にシール部材７が配置されており、シール部材７は、矢印Ｘ１方向に押し潰れた状態となってシリンダブロック２の縁部２ｂとＴＣＣ２０の端部２３のＸ１側表面とに密着されている。これにより、ＴＣＣ２０は、フランジ状に形成された端部２３と縁部２ｂとの間にシール部材７が挟み込まれることによってシリンダブロック２から矢印Ｘ２方向に所定の離間距離（約０．５ｍｍ以上約３ｍｍ以下）を有して浮かされた状態で固定されている。

したがって、エンジン１００では、図１に示すように、エンジン本体１０（シリンダヘッド１およびシリンダブロック２）の側方（Ｘ２側）の縁部２ｂに沿ってＴＣＣ２０がシール部材７を介在させてボルト９０を用いて矢印Ｘ１方向に取り付けられる。そしてこの状態で、貫通孔２２ａから外側に突出するクランクシャフト４０に対応するＴＣＣ２０の部分の外側表面２０ａ上をＹ方向に跨ぐようにしてリテーナ５０がシール部材６を介在させて手前側（Ｘ２側）から取り付けられるように構成されている。これにより、ＴＣＣ２０には、図２に示すように、リテーナ５０がＴＣＣ２０に対して重ねられた領域Ｓが存在している。なお、領域Ｓは、本発明の「オイルシール固定部材およびカバー部材が互いに重なる領域」の一例である。

ここで、第１実施形態では、図３に示すように、樹脂製のＴＣＣ２０には、外側表面２０ａから遠ざかる矢印Ｘ２方向（紙面手前方向）に延びる周状壁２６が形成されている。周状壁２６は、外側表面２０ａの所定領域において継ぎ目なく周状に形成されており、外側表面２０ａには、周状壁２６によって囲まれた領域２０ｃが設けられている。また、領域２０ｃの中心部には、ボス部２２が配置されている。そして、図５に示すように、シリンダブロック２（エンジン本体１０）にＴＣＣ２０およびリテーナ５０がこの順に取り付けられた状態では、周状壁２６によってリテーナ５０およびＴＣＣ２０が互いに重なる領域Ｓ（図２参照）が取り囲まれるように構成されている。なお、矢印Ｘ２方向は、本発明の「第１方向」の一例である。

すなわち、エンジン１００では、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａに周状に設けられた周状壁２６によって、リテーナ５０およびＴＣＣ２０の間に周状壁２６により取り囲まれた空間１０１が形成されるように構成されている。言換すると、周状壁２６と、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａのうちの領域２０ｃと、領域２０ｃに矢印Ｘ２方向に対向するリテーナ５０の平坦な内側表面５０ｂの部分とによって、空間１０１を構成する空間構造体が構成されている。そして、リテーナ５０およびＴＣＣ２０の間の空間１０１は、ヘルムホルツ共鳴部を構成している。

また、第１実施形態では、領域Ｓ（図２参照）内にヘルムホルツ共鳴部となる空間１０１を形成する周状壁２６は、先端２６ａが矢印Ｘ１方向に対向するリテーナ５０の平坦な内側表面５０ｂの部分との間に隙間Ｔを有するように形成されている。すなわち、先端２６ａは、内側表面５０ｂには接触していない。また、隙間Ｔを有する空間１０１の入口部（開口部）は平面視において周状に形成されている。そして、周方向に環状に繋げられた隙間Ｔは、ヘルムホルツ共鳴部としての空間１０１が消音効果を発揮する共鳴周波数を有するように所定の大きさに調整されている。したがって、環状に繋げられた隙間Ｔの体積は、先端２６ａの幅と対向間隔（隙間の大きさ）と先端２６ａの周長との積により得られる。そして、隙間Ｔは、空間１０１の形状によって、クランクシャフト４０の旋回動作などが発生源となるエンジン本体１０の振動に起因して発生する騒音や、特にＴＣＣ２０の内側でかつクランクシャフト４０の近傍における動弁系タイミング部材の振動に伴う騒音（タイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１との噛合動作における動作音など）の最大値およびその近傍の値に対応した周波数が打ち消されるような大きさに設定されている。なお、クランクシャフトタイミングスプロケット４１は、本発明の「スプロケット」の一例である。

これにより、エンジン１００では、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａに周状に設けられた周状壁２６により、クランクシャフト４０の旋回動作などが発生源となるエンジン本体１０の振動に起因してＴＣＣ２０の内側に発生する騒音（放射音）がエンジン本体１０の外部に拡散しにくいように構成されている。つまり、隙間Ｔの体積と空間１０１の体積との比率に基づいてヘルムホルツ共鳴が起こされるように調整されている。また、周状壁２６の先端２６ａは隙間Ｔを介してリテーナ５０の内側表面５０ｂとは非接触となるので、リテーナ５０と周状壁２６（ＴＣＣ２０）との擦れ合いも生じずヘルムホルツ共鳴部としての空間１０１の形状が維持されており周状壁２６には機械的変質（変形）は生じない。このようなヘルムホルツ共鳴部としての空間形状が維持された空間１０１によって、エンジン本体１０の振動に起因する騒音（放射音）のうちの特定の周波数帯域（放射音が最大値およびその近傍となる周波数）が、エンジン１００の使用時間に関係なく打ち消されるように構成されている。

また、第１実施形態では、図２および図５に示すように、周状壁２６によって取り囲まれたリテーナ５０およびＴＣＣ２０の間の空間１０１は、タイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１との噛合部分４１ａに重なるように配置されている。したがって、エンジン本体１０の騒音源の１つになるタイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１とが噛み合う噛合部分４１ａは、クランクシャフト４０の延びる方向から見て周状に設けられた周状壁２６によって取り囲まれている。

また、図４に示すように、リテーナ５０の端部５３におけるボス部５５よりも内側寄りの本体部５１の部分に、矢印Ｘ１方向（紙面手前側）に所定の突出高さを有して突出する当接部５６が設けられている。また、当接部５６は、本体部５１のＺ１側の端部からＺ２側の端部に亘って連続的に形成されている。これにより、図５に示すように、ＴＣＣ２０のシール部材６の近傍に対応する外側表面２０ａの部分がリテーナ５０の内側表面５０ｂに対して隙間を有して配置された状態で、リテーナ５０の当接部５６は、シール部材７の近傍でかつシール部材７が設けられた側とは反対側から端部２３のＸ２側表面に当接するように構成されている。

また、ＴＣＣ２０は、本体部２１の断面がヘッドカバー３０側（Ｚ１側）に開口されるフランジ状の端部２５ａと、本体部２１の断面がクランクケース３側（Ｚ２側）に開口されるフランジ状の端部２５ｂとを有している。そして、端部２５ａをヘッドカバー３０の取付部３０ａに対して下方から対向させた状態でＴＣＣ２０とヘッドカバー３０とがボルト（図示せず）を用いて結合され、端部２５ｂをクランクケース３の取付部３ｃに対して上方から対向させた状態でＴＣＣ２０とクランクケース３とがボルト（図示せず）を用いて結合されている。なお、端部２５ａと取付部３０ａとの間、および、端部２５ｂと取付部３ｃとの間には、図示しないシール部材が挟み込まれている。

また、図１に示すように、ＴＣＣ２０の内部においては、クランクシャフトタイミングスプロケット４１と、シリンダヘッド１の内部に組み込まれたカムシャフト４５の駆動用のカムシャフトタイミングスプロケット４２とがタイミングチェーン４によって繋がれている。また、ＴＣＣ２０の外部においては、クランクシャフト４０の前端部４０ａには、クランクプーリ（図示せず）が取り付けられている。そして、エンジン１００に取り付けられる冷却水循環用のウォータポンプや車内空調用のコンプレッサなどの補機類は、クランクプーリに掛けられたベルトにより駆動される。また、クランクシャフト４０の後端部４０ｂは、変速機などからなる動力伝達部（図示せず）に接続されている。第１実施形態におけるエンジン１００は、上記のように構成されている。

第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

すなわち、第１実施形態では、上記のように、クランクシャフト４０の延びる方向（Ｘ方向）から見てリテーナ５０およびＴＣＣ（タイミンチェーンカバー）２０が互いに重なる領域Ｓを取り囲むように周状に設けられるとともにリテーナ５０およびＴＣＣ２０の互いに対向する矢印Ｘ２方向に突出する周状壁２６をＴＣＣ２０の外側表面２０ａに設けることによって、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａに周状に設けられた周状壁２６により、クランクシャフト４０の旋回動作などが発生源となるエンジン本体１０の振動に起因して発生する騒音や、特にＴＣＣ２０の内側でかつクランクシャフト４０の近傍における動弁系タイミング部材の振動に伴う騒音（タイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１との噛合動作における動作音など）を周状壁２６の内側（領域２０ｃ）に囲い込むことができる。すなわち、周状に設けられた周状壁２６によってエンジン本体１０の騒音（放射音）を外部に漏れにくくすることができる。この際、たとえば、エンジン本体１０とともに振動するＴＣＣ２０の振動エネルギを摩擦エネルギ（熱エネルギ）に変換してＴＣＣ２０の振動低減とこれに伴う騒音低減とを図るような場合と異なり、エンジン１００では時間経過とともに機械的変質を起こすことのない周状壁２６を用いてエンジン本体１０の騒音をこの周状壁２６の内側（領域２０ｃ）に囲い込む構成を適用するので、騒音低減効果は経時的に劣化（低下）することもない。その結果、エンジン本体１０の振動に起因する騒音（放射音）の抑制効果を長期に亘って維持することができる。

また、第１実施形態では、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａに周状の周状壁２６を設けることによって、樹脂製のＴＣＣ２０の剛性を向上させることができるので、エンジン本体１０の振動が樹脂製のＴＣＣ２０に顕著に伝わるのを抑制することができる。これによっても、エンジン１００の長期に亘る使用に影響されることなく、エンジン本体１０の振動に伴うＴＣＣ２０の振動に起因してエンジン本体１０から外部に拡散する騒音（放射音）レベル自体を低減させることができる。

また、第１実施形態では、周状壁２６によって取り囲まれたリテーナ５０およびＴＣＣ２０の間の空間１０１は、ヘルムホルツ共鳴部を構成するとともに、周状壁２６の先端２６ａと、周状壁２６の先端２６ａが対向するリテーナ５０の内側表面５０ｂとの間の隙間Ｔの大きさを調整することにより、放射音が最大値およびその近傍となる周波数となるような共鳴周波数を有するように設定する。これにより、周状壁２６が取り囲むことにより、リテーナ５０およびＴＣＣ２０の間にヘルムホルツ共鳴部となる空間１０１を容易に形成することができる。そして、ヘルムホルツ共鳴部が消音効果を発揮する共鳴周波数（たとえば放射音が最大値およびその近傍となる周波数）を有するように、ヘルムホルツ共鳴部としての空間１０１の入口部（開口部）の隙間Ｔの大きさ（周状壁２６の先端２６ａとリテーナ５０の内側表面５０ｂとの間の隙間Ｔの大きさ）が調整されるので、周状壁２６によって取り囲まれたリテーナ５０およびＴＣＣ２０の間の空間１０１（ヘルムホルツ共鳴部）によってエンジン本体１０の振動に起因する騒音（放射音）のうちの特定の周波数帯域を有効に打ち消すことができる。この際、周状壁２６の先端２６ａは、隙間Ｔを介してリテーナ５０の内側表面５０ｂとは非接触となるので、リテーナ５０と周状壁２６（ＴＣＣ２０）との擦れ合いも生じずヘルムホルツ共鳴部としての空間１０１の形状が維持される。その結果、エンジン本体１０の振動エネルギを摩擦エネルギに変換するなどして騒音低減を図る場合と異なり、時間経過とともに機械的変質を起こさない周状壁２６による騒音の継続的な拡散抑制効果に加えて、ヘルムホルツ共鳴部として機能し続ける空間１０１によっても、エンジン本体１０の振動に起因する騒音（放射音）レベル自体を効果的に低減することができる。

また、第１実施形態では、エンジン本体１０は、タイミングチェーン４およびクランクシャフトタイミングスプロケット４１を含み、クランクシャフト４０の延びる方向から見て、周状壁２６によって取り囲まれたリテーナ５０およびＴＣＣ２０の間の空間１０１を、タイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１との噛合部分４１ａに重なるように配置する。これにより、エンジン本体１０の騒音源の１つになるタイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１とが噛み合う噛合部分４１ａを、クランクシャフト４０の延びる方向から見て周状に設けられた周状壁２６によって容易に取り囲むことができる。したがって、噛合部分４１ａから放射（拡散）される騒音がＴＣＣ２０とリテーナ５０との重なった空間１０１に相当する部分（領域２０ｃ）を矢印Ｘ２方向に貫通して外部に拡散するのを効果的に抑制することができる。

また、第１実施形態では、ＴＣＣ２０は、樹脂製であり、リテーナ５０は、アルミニウム合金製である。これにより、エンジン１００の軽量化を目的としてＴＣＣ２０を樹脂製とするとともに、クランクシャフト４０に精度よくオイルシール５を装着することを目的としてリテーナ５０をアルミニウム合金製として構成した場合であっても、周状に設けられた周状壁２６によって、エンジン本体１０における騒音低減効果（エンジン本体１０の振動に起因した放射音の継続的な低減効果）を有効かつ容易に得ることができる。また、エンジン本体１０の側端部に組み付けられるＴＣＣ２０を樹脂製とすることによって、ＴＣＣ２０を金属部材により構成する場合と比べて、エンジン本体１０から拡散する騒音に対する吸音性を向上させやすくすることができる。

（第２実施形態）
次に、図６および図７を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、ＴＣＣ２０側の周状壁２６に加えて、リテーナ２５０にも周状壁２５７を形成した例について説明する。なお、周状壁２５７は、本発明の「第１周状壁」の一例であり、周状壁２６は、本発明の「第２周状壁」の一例である。また、リテーナ２５０は、本発明の「オイルシール固定部材」の一例である。また、図中において、上記第１実施形態と同様の構成には、第１実施形態と同じ符号を付して図示している。

本発明の第２実施形態によるエンジン２００においては、図７に示すように、アルミニウム合金製のリテーナ２５０を用いてオイルシール５を保持するように構成されている。ここで、リテーナ２５０を裏側から見た場合、図６に示すように、本体部５１の内側表面２５０ｂから遠ざかる矢印Ｘ１方向（紙面手前方向）に延びる周状壁２５７が形成されている。周状壁２５７は、内側表面２５０ｂにおいて周方向に継ぎ目なく周状に形成されており、内側表面２５０ｂには、周状壁２５７によって囲まれた領域２５０ｃが設けられている。なお、エンジン２００は、本発明の「内燃機関」の一例である。また、内側表面２５０ｂは、本発明の「対向面」の一例である。

そして、図７に示すように、シリンダブロック２（エンジン本体１０）にＴＣＣ２０およびリテーナ２５０がこの順に取り付けられた状態では、周状壁２６および周状壁２５７によってリテーナ２５０およびＴＣＣ２０が互いに重なる領域Ｓ（図６参照）が取り囲まれるように構成されている。この場合、内側のリテーナ２５０の内側表面２５０ｂに周状に設けられた周状壁２５７によって、リテーナ２５０およびＴＣＣ２０の間に周状壁２５７により取り囲まれた空間２０１（領域２５０ｃ）が形成されている。

また、第２実施形態では、図７に示すように、周状壁２５７は、先端２５７ａが矢印Ｘ１方向に対向するＴＣＣ２０の外側表面２０ａとの間に隙間Ｔを有するように形成されている。すなわち、先端２６ａに加えて、先端２５７ａもＴＣＣ２０の外側表面２０ａには接触していない。また、隙間Ｔは、平面視で周状に形成されている。また、第２実施形態においても、隙間Ｔは、ヘルムホルツ共鳴部としての空間２０１が消音効果を発揮する共鳴周波数を有するように所定の大きさに調整されている。これにより、エンジン２００では、リテーナ２５０およびＴＣＣ２０の間の空間２０１によってヘルムホルツ共鳴部が構成されている。なお、外側表面２０ａは、本発明の「対向面」の一例である。

したがって、エンジン２００では、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａに周状に設けられた周状壁２６と、リテーナ２５０の内側表面２５０ｂに周状に設けられた周状壁２５７とにより、クランクシャフト４０の旋回動作などが発生源となるエンジン本体１０の振動に起因してＴＣＣ２０の内側に発生する騒音がエンジン本体１０の外部に拡散しにくいように構成されている。また、周状壁２６および周状壁２５７によって取り囲まれたリテーナ２５０およびＴＣＣ２０の間の空間２０１（ヘルムホルツ共鳴部）によって、エンジン本体１０の振動に起因する騒音（放射音）のうちの特定の周波数帯域（放射音が最大値およびその近傍となる周波数）が打ち消されるように構成されている。なお、外側表面２０ａは、本発明の「対向面」の一例である。また、矢印Ｘ１方向は、本発明の「第１方向」の一例である。

また、第２実施形態では、内側の周状壁２５７と外側の周状壁２６とは、クランクシャフト４０の延びる矢印Ｘ２方向に対して直交する方向（Ｙ方向およびＺ方向）において所定の間隔を隔てて対向している。すなわち、図７に示すように、周状壁２５７と周状壁２６との間には、所定の間隔を有して迷路のように入り組んだ音道２０２が形成されている。また、音道２０２は、平面的に見て周状壁２５７（周状壁２６）に沿って周状に形成されている。

これにより、ＴＣＣ２０とリテーナ２５０とが重なる領域Ｓ（図６参照）のうち、周状壁２５７の内側となる領域２５０ｃと、領域Ｓのうち領域２５０ｃ以外の領域（周状壁２６よりも外側の領域）とは、ＴＣＣ２０とリテーナ２５０とが互いに接触しない（擦れ合わない）音道２０２によってのみ繋がれている。また、音道２０２によって、ヘルムホルツ共鳴部としての空間形状が維持された空間２０１は、共鳴周波数が所定値に設定されている。また、これと同時に、音道２０２を有して二重構造となった周状壁（周状壁２５７および周状壁２６）によって、より遮音効果の高められた構造が領域Ｓ内に形成されている。なお、第２実施形態によるエンジン２００のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、リテーナ２５０に向かって矢印Ｘ２方向に延びる周状壁２６をＴＣＣ２０に設けるとともに、周状壁２６に対してクランクシャフト４０の延びる矢印Ｘ２方向に対して直交する方向（Ｙ方向およびＺ方向）において隙間Ｔを隔てて対向するように配置され、ＴＣＣ２０に向かって矢印Ｘ１方向に延びる周状壁２５７をリテーナ２５０に設けるように構成する。これにより、平面視において、周状壁２６が周状壁２５７を外側から周状に取り囲むような周状壁を形成することができる。すなわち、ＴＣＣ２０からリテーナ２５０に向かって延びる周状壁２６と、リテーナ２５０からＴＣＣ２０に向かって延びる周状壁２５７との二重構造となった周状壁（周状壁２６および周状壁２５７）によって、リテーナ２５０およびＴＣＣ２０の間の空間２０１の外縁部近傍領域に音道２０２からなる迷路構造（遮音構造）を周状に形成することができる。これにより、エンジン本体１０の振動に起因してＴＣＣ２０の内側に発生する騒音がエンジン本体１０の外部に漏れ出るのを一層抑制することができる。

また、第２実施形態では、周状壁２５７によって取り囲まれたリテーナ２５０およびＴＣＣ２０の間の空間２０１は、ヘルムホルツ共鳴部を構成するとともに、周状壁２６の先端２６ａと周状壁２６の先端２６ａが対向するリテーナ２５０の内側表面２５０ｂとの間の隙間Ｔの大きさ、周状壁２５７の先端２５７ａと周状壁２５７の先端２５７ａが対向するＴＣＣ２０の外側表面２０ａとの間の隙間Ｔの大きさ、および、周状壁２５７と周状壁２６との間の隙間Ｔの大きさをそれぞれ調整することにより、所定の共鳴周波数を有するように設定する。これにより、二重構造となった周状壁（周状壁２５７および周状壁２６）が取り囲むことにより、リテーナ２５０およびＴＣＣ２０の間にヘルムホルツ共鳴部となる空間２０１を容易に形成することができる。そして、ヘルムホルツ共鳴部が消音効果を発揮する共鳴周波数を有するように、ヘルムホルツ共鳴部としての空間２０１の入口部となる音道２０２の隙間Ｔの大きさ（周状壁２６の先端２６ａとリテーナ２５０の内側表面２５０ｂとの間の隙間Ｔの大きさ、周状壁２５７の先端２５７ａと周状壁２５７の先端２５７ａが対向するＴＣＣ２０の外側表面２０ａとの間の隙間Ｔの大きさ、および、周状壁２５７と周状壁２６との間の隙間Ｔの大きさ）が共に調整されるので、内側の周状壁２５７によって取り囲まれた空間２０１（ヘルムホルツ共鳴部）によってエンジン本体１０の振動に起因する騒音（放射音）のうちの特定の周波数帯域を有効に打ち消すことができる。

また、この際、周状壁２６の先端２６ａは、隙間Ｔを介してリテーナ２５０の内側表面２５０ｂとは非接触となり、また、周状壁２５７の先端２５７ａは、隙間Ｔを介してＴＣＣ２０の外側表面２０ａとは非接触となるので、リテーナ２５０（周状壁２５７）とＴＣＣ２０（周状壁２６）との擦れ合いも生じずヘルムホルツ共鳴部としての空間２０１の形状が維持される。その結果、二重構造となった周状壁（周状壁２５７および周状壁２６）による騒音の継続的な拡散抑制効果に加えて、ヘルムホルツ共鳴部として機能し続ける空間２０１によっても、エンジン本体１０の振動に起因する騒音（放射音）レベル自体をより一層かつ継続的に低減することができる。

また、第２実施形態では、樹脂製のＴＣＣ２０に周状の周状壁２６を設けるのに加えて、金属製のリテーナ２５０にも周状の周状壁２５７を設けることによって、ＴＣＣ２０およびリテーナ２５０の剛性をそれぞれ向上させることができるので、エンジン本体１０の振動がＴＣＣ２０およびリテーナ２５０に顕著に伝わるのを抑制することができる。これによっても、エンジン２００の長期に亘る使用に影響されることなく、エンジン本体１０の振動に伴うＴＣＣ２０およびリテーナ２５０の振動に起因してエンジン本体１０から外部に拡散する騒音（放射音）レベル自体を低減させることができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第３実施形態）
次に、図５、図８および図９を参照して、第３実施形態について説明する。この第３実施形態では、ＴＣＣ２０側の周状壁２６によって形成されたリテーナ５０とＴＣＣ２０との間の空間１０１（図５参照）に吸音材３０１を設けた例について説明する。なお、図中において、上記第１実施形態と同様の構成には、第１実施形態と同じ符号を付して図示している。

本発明の第３実施形態によるエンジン３００においては、図８に示すように、ＴＣＣ２０がエンジン本体１０（シリンダヘッド１およびシリンダブロック２）に取り付けられた状態で、リテーナ５０を用いてオイルシール５を保持するように構成されている。そして、第３実施形態では、ＴＣＣ２０側の周状壁２６によって形成されたリテーナ５０とＴＣＣ２０との間の空間１０１（図５参照）に、吸音効果を有する材料からなる吸音材３０１がさらに配置されている。なお、図８は、図９の３５０−３５０線（一点鎖線）に沿った断面図である。また、エンジン３００は、本発明の「内燃機関」の一例である。

ここで、ウレタン素材などの発泡系材料（発泡系ゴム材料）を用いて吸音材３０１を構成してもよいし、グラスウールなどの繊維系材料を用いて吸音材３０１を構成してもよい。また、気泡を含むビニル製の吸音材なども適用可能である。すなわち、空気層を含む多孔質材料を用いて吸音材３０１は構成されるのが好ましい。

また、吸音材３０１は、図９に示すように、クランクシャフト４０の延びる方向から見て、クランクシャフト４０およびオイルシール５を取り囲むようにして空間１０１内に敷き詰められている。したがって、吸音材３０１は、タイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１との噛合部分４１ａ（図８参照）にも重なるように配置されている。これにより、第３実施形態では、吸音材３０１によってエンジン本体１０の騒音が、ＴＣＣ２０とリテーナ５０との重なった空間１０１（図５参照）に相当する部分（領域２０ｃ）を矢印Ｘ２方向に貫通して外部に拡散するのが効果的に抑制されている。

なお、図８に示すように、吸音材３０１が敷き詰められた場合であってもＴＣＣ２０とリテーナ５０との重なった空間１０１（図５参照）内には若干の隙間が残されている。たとえば、周状壁２６の先端２６ａとリテーナ５０の内側表面５０ｂの部分との間には、隙間Ｔが残されている。これにより、吸音材３０１を設けていても先端２６ａが内側表面５０ｂに周状に接触せず、リテーナ５０と周状壁２６（ＴＣＣ２０）との擦れ合いが生じないように構成されている。なお、第３実施形態によるエンジン３００のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

第３実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第３実施形態では、上記のように、周状壁２６によって取り囲まれたリテーナ５０およびＴＣＣ２０の間の空間１０１に吸音材３０１を設けるように構成する。これにより、エンジン本体１０の振動に伴う騒音（放射音）を、周状壁２６に取り囲まれたリテーナ５０およびＴＣＣ２０の間の空間１０１内の吸音材３０１に吸収させることができる。したがって、この場合も、エンジン３００では、エンジン本体１０の振動エネルギを摩擦エネルギに変換するなどして騒音低減を図る構成とは異なり、時間経過とともに機械的変質を起こさない周状壁２６による騒音の継続的な拡散抑制効果に加えて、騒音を吸収する吸音材３０１によっても騒音低減効果を継続的に得ることができる。その結果、エンジン本体１０の振動に起因する騒音（放射音）をさらに効果的に抑制することができる。なお、第３実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第４実施形態）
次に、図５、図８、図１０および図１１を参照して、第４実施形態について説明する。この第４実施形態では、吸音材３０１（図８参照）を空間１０１（図５参照）内にほぼ敷き詰めて配置した上記第３実施形態とは異なり、空間１０１に部分的に吸音材４０１を設けた例について説明する。なお、図中において、上記第３実施形態と同様の構成には、第３実施形態と同じ符号を付して図示している。

本発明の第４実施形態によるエンジン４００においては、図１１に示すように、ＴＣＣ２０側の周状壁２６によって形成されたリテーナ５０とＴＣＣ２０との間の空間１０１に、吸音効果を有する材料からなる吸音材４０１が配置されている。なお、エンジン４００は、本発明の「内燃機関」の一例である。

ここで、第４実施形態では、図１０および図１１に示すように、吸音材４０１は、空間１０１に部分的に充填されている。すなわち、空間１０１は、吸音材４０１が充填（配置）された領域と、吸音材４０１が充填（配置）されていない空気層からなる領域とからなる。したがって、空間１０１内に吸音材４０１が部分的に配置された状態で、空間１０１を構成する空間構造体（周状壁２６と、ＴＣＣ２０の領域２０ｃ（外側表面２０ａ）と、領域２０ｃに対向するリテーナ５０の内側表面５０ｂとからなる空間構造体）が消音効果を発揮する共鳴周波数を有するように、周状壁２６の先端２６ａと、先端２６ａが対向するリテーナ５０の内側表面５０ｂとの間の隙間Ｔの大きさが調整されている。なお、図１０は、図１１の４５０−４５０線（一点鎖線）に沿った断面図である。

また、図１１に示すように、吸音材４０１は、クランクシャフト４０およびオイルシール５を取り囲むようにして空間１０１内に配置されている。また、吸音材４０１は、タイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１との噛合部分４１ａにも重なるように配置されている。なお、第４実施形態によるエンジン４００のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

第４実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第４実施形態では、上記のように、吸音材４０１を空間１０１に部分的に充填することによって空間１０１を吸音材４０１が充填（配置）された領域と、吸音材４０１が充填（配置）されていない空気層からなる領域とによって構成する。これにより、空間１０１内に吸音材４０１が配置されている状態であっても、空間１０１を構成する空間構造体に特定の周波数帯域の消音効果を発揮するヘルムホルツ共鳴部として機能させることができる。したがって、エンジン４００では、吸音材４０１による吸音効果に加えて、ヘルムホルツ共鳴部として機能し続ける空間１０１を構成する空間構造体によっても、エンジン本体１０の振動に起因する騒音（放射音）レベル自体を低減し続けることができる。

また、第４実施形態では、クランクシャフト４０およびオイルシール５を取り囲み、かつ、タイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１との噛合部分４１ａにも重なるように吸音材４０１を空間１０１内に配置する。これにより、エンジン４００では、吸音材４０１を空間１０１内に部分的に配置する場合であっても、噛合部分４１ａから放射される騒音を含むエンジン本体１０の騒音が、ＴＣＣ２０とリテーナ５０との重なった空間１０１に相当する部分（領域２０ｃ）を矢印Ｘ２方向に貫通して外部に拡散するのを効果的に抑制することができる。なお、第４実施形態のその他の効果は、上記第３実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１実施形態では、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａに、リテーナ５０の内側表面５０ｂに向かって延びる周状壁２６を形成して空間１０１を構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、上記第２実施形態で示したように、リテーナ２５０の内側表面２５０ｂに、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａに向かって延びる周状壁２５７のみを形成し周状壁２６を形成することなく、本発明の「空間」を構成してもよい。

また、上記第１実施形態では、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａにリテーナ５０の平坦な内側表面５０ｂの部分に向かって延びる周状壁２６を形成して空間１０１を構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、ＴＣＣ２０の外側表面２０ａとリテーナ５０の内側表面５０ｂとの各々から、互いの先端が所定間隔を隔ててＸ方向（第１方向）に対向するように突出するような周状壁を設けて本発明の「空間」を構成してもよい。この変形例のように構成しても、ＴＣＣ２０とリテーナ５０との間に本発明の「空間」を設けることができるとともに、この空間をヘルムホルツ共鳴部として機能させることができる。

また、上記第２実施形態では、ＴＣＣ２０に周状壁２６を形成するとともにリテーナ２５０に周状壁２５７を形成して本発明の「周状壁」を二重構造に構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、周状壁２５７の内側にさらに一重または二重に本発明の「周状壁」を形成してもよい。このように、本発明の「周状壁」を幾重にも形成することによって、ＴＣＣ２０とリテーナ２５０とが重なった領域Ｓを利用してエンジン本体１０の騒音に対する継続的な遮音効果をさらに高めることができる。

また、上記第１〜第４実施形態では、本発明の「周状壁」をリテーナ５０（２５０）における本体部５１の外形形状に沿わせて周状に形成した例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明の「周状壁」の平面的な形状は、上記以外であってもよい。たとえば、クランクシャフト４０およびオイルシール５を取り囲むように円形状または楕円形状（長穴形状）を有して本発明の「周状壁」を形成してもよい。ただし、周状壁により構成されるリテーナ５０およびＴＣＣ２０の間の空間が、タイミングチェーン４とクランクシャフトタイミングスプロケット４１との噛合部分４１ａに重なるかそれよりも外側に位置するのが好ましい。

また、上記第１〜第４実施形態では、周状壁２６（２５７）を継ぎ目なく周状に形成した例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、リテーナ５０（２５０）およびＴＣＣ２０が互いに重なる領域Ｓを取り囲むように周状に設けられるのであれば、壁の一部が切り欠かれたような周状壁を設けてもよい。また、この場合、切り欠かれた部分の周状壁の端部およびその近傍領域が互いに第２方向（Ｙ方向またはＺ方向）に所定の間隔を隔てて対向する（重複する）ように構成してもよい。

また、上記第３実施形態では、吸音材３０１を空間１０１内にほぼ敷き詰めて配置した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、複数個に分割された状態の「吸音材」を、空間１０１内に島状に配置してもよい。

また、上記第２実施形態では、ＴＣＣ２０に周状壁２６を形成するとともにリテーナ２５０に周状壁２５７を形成して本発明の「周状壁」を二重構造に構成した例についてのみ示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、上記第３実施形態で示した吸音材３０１を二重構造となった周状壁の内側の空間２０１に敷き詰めてもよいし、上記第４実施形態で示した形状に形成された吸音材４０１を二重構造となった周状壁の内側の空間２０１に空間２０１の一部を残した（存在させた）まま配置してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、リテーナ５０（２５０）の本体部５１にＸ１方向に突出してＴＣＣ２０のシール部材７の近傍に対応する端部２３のＸ２側表面に当接する当接部５６を設けた例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、リテーナ５０に突出しないような当接部を設けてもよい。この場合、シール部材７の近傍において、リテーナ５０の平坦な裏側（内側表面５０ｂ）をＴＣＣ２０の平坦な端部２３のＸ２側表面に当接させてもよいし、端部２３のＸ２側表面にＸ２方向（リテーナ５０側）に突出する凸部を設けてリテーナ５０の平坦な裏側（内側表面５０ｂ）の部分をこの凸部に当接させてもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、アルミニウム合金を用いてリテーナ５０（２５０）を構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、アルミニウム合金以外の金属材料を用いて本発明の「オイルシール固定部材」を構成してもよい。あるいは、所定の剛性が確保されるような樹脂材料を用いて本発明の「オイルシール固定部材」を構成してもよい。この場合、本発明の「カバー部材」および「オイルシール固定部材」を共に樹脂製としてもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、ＴＣＣ２０を樹脂製からなるように構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、樹脂材料以外の、たとえばアルミニウム合金などの金属材料を用いて本発明の「カバー部材」を構成してもよい。また、この場合、金属製の「カバー部材」に対して、所定の剛性が確保される樹脂製の「オイルシール固定部材」を取り付けて内燃機関を構成してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、ガソリン機関からなる自動車用のエンジン１００（２００、３００、４００）に本発明を適用した例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、クランクシャフトを有する内燃機関であるならば、ガソリン機関以外のガス機関（ディーゼルエンジンおよびガスエンジンなどの内燃機関）の騒音対策に関するカバー部材とオイルシール固定部材との組立構造に対して本発明を適用してもよい。また、自動車用以外のたとえば設備機器の駆動源（動力源）として搭載されるような内燃機関の騒音対策に関するカバー部材とオイルシール固定部材との組立構造に対して本発明を適用してもよい。

１ シリンダヘッド
２ シリンダブロック
３ クランクケース
４ タイミングチェーン
５ オイルシール
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
２０ タイミングチェーンカバー（ＴＣＣ）（カバー部材）
２０ａ 外側表面（対向面）
２０ｃ、２５０ｃ 領域
２６ 周状壁（第２周状壁）
２６ａ、２５７ａ 先端
４０ クランクシャフト
４１ クランクシャフトタイミングスプロケット（スプロケット）
４１ａ 噛合部分
５０、２５０ リテーナ（オイルシール固定部材）
５０ｂ、２５０ｂ 内側表面（対向面）
１００、２００、３００、４００ エンジン（内燃機関）
１０１、２０１ 空間
２５７ 周状壁（第１周状壁）
３０１、４０１ 吸音材
Ｓ 領域（オイルシール固定部材およびカバー部材が互いに重なる領域）
Ｔ 隙間

Claims (6)

1. クランクシャフトを有する内燃機関本体の側方に取り付けられるカバー部材と、
   前記カバー部材の前記内燃機関本体とは反対側に配置され、前記クランクシャフトに装着されるオイルシールを固定するためのオイルシール固定部材とを備え、
   前記オイルシール固定部材および前記カバー部材の少なくとも一方は、前記クランクシャフトの延びる方向から見て、前記オイルシール固定部材および前記カバー部材が互いに重なる領域を取り囲むように周状に設けられ、前記オイルシール固定部材および前記カバー部材の互いに対向する第１方向に突出する周状壁を含む、内燃機関。
2. 前記周状壁によって取り囲まれた前記オイルシール固定部材および前記カバー部材の間の空間は、ヘルムホルツ共鳴部を構成するとともに、前記周状壁の先端と、前記周状壁の先端が対向する前記オイルシール固定部材および前記カバー部材の少なくとも一方の対向面との間の隙間の大きさを調整することにより、所定の共鳴周波数を有するように設定されている、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記周状壁は、前記オイルシール固定部材から前記カバー部材に向かって延びる第１周状壁と、前記第１周状壁に対して前記クランクシャフトの延びる前記第１方向に対して直交する第２方向において所定の間隔を隔てて対向するように配置され、前記カバー部材から前記オイルシール固定部材に向かって延びる第２周状壁とを含む、請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記周状壁によって取り囲まれた前記オイルシール固定部材および前記カバー部材の間の空間に設けられた吸音材をさらに備える、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関。
5. 前記内燃機関本体は、タイミングチェーンおよびスプロケットを含み、
   前記クランクシャフトの延びる方向から見て、前記周状壁によって取り囲まれた前記オイルシール固定部材および前記カバー部材の間の空間は、前記タイミングチェーンと前記スプロケットとの噛合部分に重なるように配置されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関。
6. 前記カバー部材および前記オイルシール固定部材の少なくともいずれか一方は、樹脂製である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関。

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