JP6187409B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP6187409B2 JP6187409B2 JP2014157481A JP2014157481A JP6187409B2 JP 6187409 B2 JP6187409 B2 JP 6187409B2 JP 2014157481 A JP2014157481 A JP 2014157481A JP 2014157481 A JP2014157481 A JP 2014157481A JP 6187409 B2 JP6187409 B2 JP 6187409B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- gear stage
- speed
- engine
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
また、本発明では、変速後ギヤ段が、有段変速機とエンジンとの再接続が開始された後にも再推定される。そのため、仮に、変速開始時ギヤ段の1段高速側のギヤ段として推定した変速後ギヤ段が変速後すなわち再接続が完了したときの実際のギヤ段と異なり、変速当初においてエンジン回転数がこの実際のギヤ段に対応する回転数に制御されなかった場合であっても、上記再接続開始後において変速後ギヤ段を実際のギヤ段により近いギヤ段に訂正することができるとともに目標回転数を実際のギヤ段と同期する回転数に設定し直すことができ、この再接続が開始されてから再接続が完了するまでの間にエンジン回転数を実際のギヤ段に対応した回転数に制御し直すことができるので、再接続完了時に生じる変速ショックをより確実に抑制することができる。
特に、ギヤ段を特定する判定領域の境界ラインが、上記のように設定されているため、再接続開始後において、より早期に、再接続後の実際のギヤ段が高速側のギヤ段であることを推定することができ、段飛ばしのシフトアップ時において変速ショックが生じるのをより確実に回避することができる。
本発明では、ギヤ段を特定する判定領域の境界ラインが、隣り合うギヤ段の同期回転数ラインの中央(同一エンジン回転数における車速の中央)を通るラインよりも低車速側に設定されている。そのため、変速開始時のエンジン回転数と車速とが、隣り合うギヤ段の同期回転数ラインの中央と低速側のギヤ段の同期回転数ラインとの間にある場合であっても、変速開始時の車速がより高車速側である場合、つまり、運転者が1段飛ばしのシフトアップを行うべく急加速を行っているような場合には、変速開始時のギヤ段が高速側のギヤ段(相当)であると推定され、この高速側のギヤ段のさらに1段高速側のギヤ段が変速後のギヤ段として設定されるため、変速後のギヤ段を1速飛ばした高速側に設定することができ、1速飛ばしのシフトアップに対応することができる。また、変速開始時の車速が比較的低速側であって運転者が1段ずつのシフトアップを行うと考えられる場合には、変速開始時のギヤ段が低速側のギヤ段であると判定され、変速後のギヤ段がこの低速側のギヤ段の1段高速側のギヤ段に設定されるため、通常の1段ずつのシフトアップにも対応することができる。
また、本発明でも、有段変速機とエンジンとの接続が解除されたと判定された後再接続が完了するまでの間に、変速後ギヤ段が、各時刻の車速とエンジン回転数とに基づいて再推定されるため、変速後ギヤ段を実際のギヤ段により近いギヤ段に訂正することができ、この再接続が開始されてから再接続が完了するまでの間にエンジン回転数を実際のギヤ段に対応した回転数に制御し直すことができる。そのため、再接続完了時に生じる変速ショックをより確実に抑制することができる。特に、ギヤ段を特定する判定領域の境界ラインが、上記のように設定されているため、再接続開始後において、より早期に、再接続後の実際のギヤ段が高速側のギヤ段であることを推定することができ、段飛ばしのシフトアップ時において変速ショックが生じるのをより確実に回避することができる。
本発明でも、変速開始時のギヤ段を特定する判定領域の境界ラインが、隣り合うギヤ段の同期回転数ラインの中央(同一車速におけるエンジン回転数の中央)を通るラインよりも低車速側に設定されている。そのため、変速開始時のエンジン回転数と車速とが、隣り合うギヤ段の同期回転数ラインの中央と低速側のギヤ段の同期回転数ラインとの間にある場合であっても、変速開始時の車速がより高車速側である場合、つまり、運転者が1段飛ばしのシフトアップを行うべく急加速を行っているような場合には、変速開始時のギヤ段が高速側のギヤ段(相当)であると判定され、この高速側のギヤ段のさらに1段高速側のギヤ段が変速後のギヤ段として設定されるため、変速後のギヤ段を1速飛ばした高速側に設定することができ、1速飛ばしのシフトアップに対応することができる。また、変速開始時の車速が比較的低速側であって運転者が1段ずつのシフトアップを行うと考えられる場合には、変速開始時のギヤ段が低速側のギヤ段であると判定され、変速後のギヤ段がこの低速側のギヤ段の1段高速側のギヤ段に設定されるため、通常の1段ずつのシフトアップにも対応することができる。
また、本発明でも、有段変速機とエンジンとの接続が解除されたと判定された後再接続が完了するまでの間に、変速後ギヤ段が、各時刻の車速とエンジン回転数とに基づいて再推定されるため、変速後ギヤ段を実際のギヤ段により近いギヤ段に訂正することができ、この再接続が開始されてから再接続が完了するまでの間にエンジン回転数を実際のギヤ段に対応した回転数に制御し直すことができる。そのため、再接続完了時に生じる変速ショックをより確実に抑制することができる。特に、ギヤ段を特定する判定領域の境界ラインが、上記のように設定されているため、再接続開始後において、より早期に、再接続後の実際のギヤ段が高速側のギヤ段であることを推定することができ、段飛ばしのシフトアップ時において変速ショックが生じるのをより確実に回避することができる。
図1は、エンジンの制御装置1が適用された車両を示した概略図である。
(2−1)概要
エンジン2の制御系統について説明する。当実施形態では、エンジンの各部が図1および図2に示されるECU(エンジン制御ユニット)50によって統括的に制御される。ECU50は、周知のとおり、CPU、ROM、RAM等から構成されるマイクロプロセッサである。
本車両では、ECU50は、変速時に生じるおそれのある変速ショックを抑制するためのシフトアシスト制御を実施する。ECU50によるシフトアシスト制御の概要を図3のフローチャートを用いて説明する。
ECU50は、上記シフトアシスト制御に関する特有の機能的要素として、変速状態判定部(変速状態判定手段)51、ギヤ段推定部(ギヤ段推定手段)52、変速後ギヤ段推定部(変速後ギヤ段推定手段)53、目標回転数決定部(目標回転数決定手段)54、回転数制御部(回転数制御手段)55を有している。
以上のように、本実施形態に係るエンジンの制御装置が適用された車両では、変速開始時のギヤ段に基づいてエンジン回転数の目標値が決定され、この目標値となるようにエンジン回転数が制御される。そのため、変速後において変速機とエンジンとの回転数差を小さく抑えることができ、この回転数差に伴う変速ショックの発生を抑制することができる。
上記実施形態では、各中央ラインY1〜Y4を、隣り合う同期回転数ラインL1〜L5の同一エンジン回転数における車速の平均値を結ぶラインに設定した場合について説明したが、図6に示すように、これら中央ラインY1〜Y4を、隣り合う同期回転数ラインL1〜L5の同一車速におけるエンジン回転数の平均値を結ぶライン(例えば、図6において、△NE1と△NE2とが同じとなる)に設定し、各境界ラインX1〜X4をこれら中央ラインY1〜Y4よりも低車速側に設定してもよい。すなわち、各中央ラインY1〜Y4を、隣接する2つの同期回転数ラインの傾きの平均値を傾きとするラインであって、隣接する2つのギヤ段のギヤ比の平均値を上記式Aのギヤ比を当てはめて表されるラインとし、各境界ラインX1〜X4を、この平均値と、区画するギヤ段のうち低速側のギヤ段のギヤ比との間の値を上記式Aのギヤ比に当てはめて表されるラインとしてもよい。
また、上記実施形態では、変速後ギヤ段推定部53が、変速開始時に推定した変速後ギヤ段すなわち変速開始時ギヤ段の1段高速側のギヤ段を、変速が完了するまで、変速後ギヤ段として維持し、これに伴って、目標回転数決定部53が、この変速開始時ギヤ段の1段高速側のギヤ段と、変速開始時の車速とに基づいて決定した回転数を、変速が完了するまで、目標回転数決定部53として維持する場合について説明したが、変速が完了するまでの間に、変速後ギヤ段を再推定するとともに、目標回転数をこの再推定した変速後ギヤ段に応じた回転数に再決定してもよい。このようにした場合の第3実施形態、第4実施形態について次に説明する。
この第3実施形態では、変速後ギヤ段推定部53は、変速状態判定部51によって変速機5とエンジン2との接続が解除されたと判定された時点すなわち変速開始時に加えて、変速状態判定部51によって変速機5とエンジン2との再接続が開始されたと判定された後にも、変速後ギヤ段の推定(再推定)を行い、変速後ギヤ段を更新する。本実施形態では、変速後ギヤ段推定部53は、再接続が開始されてから再接続が完了されるまでの間、継続して、上記変速後ギヤ段を推定し直し続ける。
また、変速後ギヤ段の再推定の構成としては、上記第3実施形態に係る構成に代えて、次のようにしてもよい。
上記第1実施形態では、各境界ラインX1〜X4として、低車速側において隣接する基準同期回転数ラインL1〜L5との車速の差(同一回転数での差)が、高車速側において隣接する中央ラインY1〜Y4との車速の差(同一回転数での差)の1/4となるように、設定された場合について説明したが、具体的な比はこれに限らない。
4 クラッチ
5 変速機
51 変速状態判定部(変速状態判定手段)
52 ギヤ段推定部(ギヤ段推定手段手段)
53 変速後ギヤ段推定部(変速後ギヤ段推定手段)
54 目標回転数決定部(目標回転数決定手段)
55 回転数制御部(回転数制御手段)
X1〜X4 境界ライン
L1〜L5 同期回転数ライン
Claims (5)
- 有段変速機とエンジンとこれら変速機とエンジンとの接続および遮断を行うクラッチとを有する車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、
上記有段変速機と上記エンジンとの接続状態を判定するとともに、上記有段変速機と上記エンジンとが互いに接続している状態から遮断した状態に移行すると変速が開始されたと判定し、上記有段変速機と上記エンジンとが接続した状態に復帰すると変速が終了したと判定する変速状態判定手段と、
エンジン回転数と車速との変速関係を実現するギヤ段を推定するギヤ段推定手段と、
変速終了時のギヤ段である変速後ギヤ段を推定する変速後ギヤ段推定手段と、
変速終了時に上記有段変速機と同期するエンジンの回転数を推定し、この推定値を目標回転数として決定する目標回転数決定手段と、
上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されてから当該変速が終了したと判定されるまでの間、上記目標回転数になるようにエンジンの回転数を制御する回転数制御手段とを備え、
上記ギヤ段推定手段は、上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されたときのエンジン回転数と車速とに基づいて、当該変速開始時のギヤ段である変速開始時ギヤ段を推定し、
上記変速後ギヤ段推定手段は、推定された上記変速開始時ギヤ段の1段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段として推定し、
上記目標回転数決定手段は、推定された上記変速後ギヤ段と上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されたときの車速とに基づいて、上記目標回転数を決定し、
上記ギヤ段推定手段は、エンジン回転数および車速が、各ギヤ段について予め設定された判定領域のいずれに含まれるかによって、これらエンジン回転数と車速との変速関係を実現するギヤ段を推定し、
上記各判定領域どうしは、エンジン回転数と車速とが比例して増大するように設定された境界ラインによって区画されており、
上記境界ラインは、当該境界ラインにより区画される2つの判定領域にそれぞれ対応する2つのギヤ段のうち低速側のギヤ段のギヤ比に比例する値を傾きとする同期回転数ラインと高速側のギヤ段のギヤ比に比例する値を傾きとする同期回転数ラインとの間に位置して、同一エンジン回転数におけるこれら同期回転数ライン上の車速の平均値を結ぶラインよりも低車速側、かつ、上記低速側のギヤ段の同期回転数ラインよりも高車速側に設定されており、
上記変速状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始したと判定されると、上記ギヤ段推定手段は、この再接続開始後のエンジン回転数と車速とに基づいてギヤ段を推定し、上記変速後ギヤ段推定手段は、この推定された再接続開始後のギヤ段を上記変速後ギヤ段として再推定し、上記目標回転数決定手段は、この再推定された変速後ギヤ段と再接続開始後の車速とに基づいて上記目標回転数を再決定する、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 有段変速機とエンジンとこれら変速機とエンジンとの接続および遮断を行うクラッチとを有する車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、
上記有段変速機と上記エンジンとの接続状態を判定するとともに、上記有段変速機と上記エンジンとが互いに接続している状態から遮断した状態に移行すると変速が開始されたと判定し、上記有段変速機と上記エンジンとが接続した状態に復帰すると変速が終了したと判定する変速状態判定手段と、
エンジン回転数と車速との変速関係を実現するギヤ段を推定するギヤ段推定手段と、
変速終了時のギヤ段である変速後ギヤ段を推定する変速後ギヤ段推定手段と、
変速終了時に上記有段変速機と同期するエンジンの回転数を推定し、この推定値を目標回転数として決定する目標回転数決定手段と、
上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されてから当該変速が終了したと判定されるまでの間、上記目標回転数になるようにエンジンの回転数を制御する回転数制御手段とを備え、
上記ギヤ段推定手段は、上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されたときのエンジン回転数と車速とに基づいて、当該変速開始時のギヤ段である変速開始時ギヤ段を推定し、
上記変速後ギヤ段推定手段は、推定された上記変速開始時ギヤ段の1段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段として推定し、
上記目標回転数決定手段は、推定された上記変速後ギヤ段と上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されたときの車速とに基づいて、上記目標回転数を決定し、
上記ギヤ段推定手段は、エンジン回転数および車速が、各ギヤ段について予め設定された判定領域のいずれに含まれるかによって、これらエンジン回転数と車速との変速関係を実現するギヤ段を推定し、
上記各判定領域どうしは、エンジン回転数と車速とが比例して増大するように設定された境界ラインによって区画されており、
上記境界ラインは、当該境界ラインにより区画される2つの判定領域にそれぞれ対応する2つのギヤ段のうち低速側のギヤ段のギヤ比に比例する値を傾きとする同期回転数ラインと高速側のギヤ段のギヤ比に比例する値を傾きとする同期回転数ラインとの間に位置して、同一車速におけるこれら同期回転数ライン上のエンジン回転数の平均値を結ぶラインよりも低車速側、かつ、上記低速側のギヤ段の同期回転数ラインよりも高車速側に設定されており、
上記変速状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始したと判定されると、上記ギヤ段推定手段は、この再接続開始後のエンジン回転数と車速とに基づいてギヤ段を推定し、上記変速後ギヤ段推定手段は、この推定された再接続開始後のギヤ段を上記変速後ギヤ段として再推定し、上記目標回転数決定手段は、この再推定された変速後ギヤ段と再接続開始後の車速とに基づいて上記目標回転数を再決定する、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 請求項1又は2に記載のエンジンの制御装置であって、
上記変速状態判定手段によって、上記再接続が開始したと判定されてからこの再接続が完了したと判定されるまでの間、上記ギヤ段推定手段は継続して上記ギヤ段を推定し、上記変速後ギヤ段推定手段は継続して上記変速後ギヤ段を再推定し、上記目標回転数決定手段は継続して上記目標回転数を再決定する、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 有段変速機とエンジンとこれら変速機とエンジンとの接続および遮断を行うクラッチとを有する車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、
上記有段変速機と上記エンジンとの接続状態を判定するとともに、上記有段変速機と上記エンジンとが互いに接続している状態から遮断した状態に移行すると変速が開始されたと判定し、上記有段変速機と上記エンジンとが接続した状態に復帰すると変速が終了したと判定する変速状態判定手段と、
エンジン回転数と車速との変速関係を実現するギヤ段を推定するギヤ段推定手段と、
変速終了時のギヤ段である変速後ギヤ段を推定する変速後ギヤ段推定手段と、
変速終了時に上記有段変速機と同期するエンジンの回転数を推定し、この推定値を目標回転数として決定する目標回転数決定手段と、
上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されてから当該変速が終了したと判定されるまでの間、上記目標回転数になるようにエンジンの回転数を制御する回転数制御手段とを備え、
上記ギヤ段推定手段は、上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されたときのエンジン回転数と車速とに基づいて、当該変速開始時のギヤ段である変速開始時ギヤ段を推定し、
上記変速後ギヤ段推定手段は、推定された上記変速開始時ギヤ段の1段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段として推定し、
上記目標回転数決定手段は、推定された上記変速後ギヤ段と上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されたときの車速とに基づいて、上記目標回転数を決定し、
上記ギヤ段推定手段は、エンジン回転数および車速が、各ギヤ段について予め設定された判定領域のいずれに含まれるかによって、これらエンジン回転数と車速との変速関係を実現するギヤ段を推定し、
上記各判定領域どうしは、エンジン回転数と車速とが比例して増大するように設定された境界ラインによって区画されており、
上記境界ラインは、当該境界ラインにより区画される2つの判定領域にそれぞれ対応する2つのギヤ段のうち低速側のギヤ段のギヤ比に比例する値を傾きとする同期回転数ラインと高速側のギヤ段のギヤ比に比例する値を傾きとする同期回転数ラインとの間に位置して、同一エンジン回転数におけるこれら同期回転数ライン上の車速の平均値を結ぶラインよりも低車速側、かつ、上記低速側のギヤ段の同期回転数ラインよりも高車速側に設定されており、
上記変速状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始したと判定されてからこの再接続が完了したと判定されるまでの間、上記ギヤ段推定手段は、各時刻のエンジン回転数と車速とに基づいて当該各時刻におけるギヤ段を推定し、上記変速後ギヤ段推定手段は、この推定された各時刻のギヤ段が上記変速開始時ギヤ段の1段高速側のギヤ段よりも高速側である場合には、推定された上記各時刻のギヤ段を変速後ギヤ段として再推定し、
上記変速後ギヤ段の再推定がなされた場合は、上記目標回転数決定手段は、この再推定された変速後ギヤ段と各時刻の車速とに基づいて上記目標回転数を再決定する、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 有段変速機とエンジンとこれら変速機とエンジンとの接続および遮断を行うクラッチとを有する車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、
上記有段変速機と上記エンジンとの接続状態を判定するとともに、上記有段変速機と上記エンジンとが互いに接続している状態から遮断した状態に移行すると変速が開始されたと判定し、上記有段変速機と上記エンジンとが接続した状態に復帰すると変速が終了したと判定する変速状態判定手段と、
エンジン回転数と車速との変速関係を実現するギヤ段を推定するギヤ段推定手段と、
変速終了時のギヤ段である変速後ギヤ段を推定する変速後ギヤ段推定手段と、
変速終了時に上記有段変速機と同期するエンジンの回転数を推定し、この推定値を目標回転数として決定する目標回転数決定手段と、
上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されてから当該変速が終了したと判定されるまでの間、上記目標回転数になるようにエンジンの回転数を制御する回転数制御手段とを備え、
上記ギヤ段推定手段は、上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されたときのエンジン回転数と車速とに基づいて、当該変速開始時のギヤ段である変速開始時ギヤ段を推定し、
上記変速後ギヤ段推定手段は、推定された上記変速開始時ギヤ段の1段高速側のギヤ段を変速後ギヤ段として推定し、
上記目標回転数決定手段は、推定された上記変速後ギヤ段と上記変速状態判定手段によって変速が開始されたと判定されたときの車速とに基づいて、上記目標回転数を決定し、
上記ギヤ段推定手段は、エンジン回転数および車速が、各ギヤ段について予め設定された判定領域のいずれに含まれるかによって、これらエンジン回転数と車速との変速関係を実現するギヤ段を推定し、
上記各判定領域どうしは、エンジン回転数と車速とが比例して増大するように設定された境界ラインによって区画されており、
上記境界ラインは、当該境界ラインにより区画される2つの判定領域にそれぞれ対応する2つのギヤ段のうち低速側のギヤ段のギヤ比に比例する値を傾きとする同期回転数ラインと高速側のギヤ段のギヤ比に比例する値を傾きとする同期回転数ラインとの間に位置して、同一車速におけるこれら同期回転数ライン上のエンジン回転数の平均値を結ぶラインよりも低車速側、かつ、上記低速側のギヤ段の同期回転数ラインよりも高車速側に設定されており、
上記変速状態判定手段によって上記有段変速機と上記エンジンとの再接続が開始したと判定されてからこの再接続が完了したと判定されるまでの間、上記ギヤ段推定手段は、各時刻のエンジン回転数と車速とに基づいて当該各時刻におけるギヤ段を推定し、上記変速後ギヤ段推定手段は、この推定された各時刻のギヤ段が上記変速開始時ギヤ段の1段高速側のギヤ段よりも高速側である場合には、推定された上記各時刻のギヤ段を変速後ギヤ段として再推定し、
上記変速後ギヤ段の再推定がなされた場合は、上記目標回転数決定手段は、この再推定された変速後ギヤ段と各時刻の車速とに基づいて上記目標回転数を再決定する、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014157481A JP6187409B2 (ja) | 2014-08-01 | 2014-08-01 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014157481A JP6187409B2 (ja) | 2014-08-01 | 2014-08-01 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016035212A JP2016035212A (ja) | 2016-03-17 |
JP6187409B2 true JP6187409B2 (ja) | 2017-08-30 |
Family
ID=55523219
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014157481A Expired - Fee Related JP6187409B2 (ja) | 2014-08-01 | 2014-08-01 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6187409B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0968063A (ja) * | 1995-08-30 | 1997-03-11 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
JP3542941B2 (ja) * | 1999-12-20 | 2004-07-14 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両のエンジンストール防止制御装置 |
-
2014
- 2014-08-01 JP JP2014157481A patent/JP6187409B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2016035212A (ja) | 2016-03-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6323237B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP5494839B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP5954306B2 (ja) | 車両制御装置 | |
US9511763B2 (en) | Drive system for hybrid vehicle | |
JP4232761B2 (ja) | 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法 | |
JP2006335197A (ja) | 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法 | |
JP2006300027A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
US20080051254A1 (en) | Shift shock reducing apparatus for power train | |
JP4941357B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
JP2006153225A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
KR101836631B1 (ko) | 차량의 듀얼클러치식 변속기 제어방법 및 그 제어시스템 | |
JP2016166647A (ja) | パワーユニットの制御装置 | |
JP6187409B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP6254367B2 (ja) | 制御装置 | |
JP6245106B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP6275179B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6194864B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
CN110541765A (zh) | 一种发动机控制策略及发动机控制系统 | |
JP2009047032A (ja) | 車両の変速時の制御装置 | |
WO2019131154A1 (ja) | 無段変速機の制御装置および制御方法 | |
WO2012077188A1 (ja) | 車両用制御装置 | |
JP6098584B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2007223391A (ja) | 自動車の制御装置及び制御方法 | |
JP2004245153A (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
JP5157832B2 (ja) | 車両用制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20160323 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20170119 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20170124 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20170213 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170704 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170717 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6187409 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |