JP6183330B2 - 電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、所定の走行条件の下での故障診断（ダイアグ）の実行頻度を管理する電子制御装置に関する。

特許文献１に記載のように、従来から、車両の運転状況を監視し、車両に備えられた各種デバイスの故障診断を実行する技術が知られている。診断の結果は、車両挙動ログデータとして残される。

近年では、診断結果のほか、市場での故障診断能力をモニタするために、車両のトリップ数に対する、故障診断を実施した回数の比（以降、モニタ頻度ともいう）を算出することが行われている。トリップ数は、例えば、トリップ数のカウントに関与する制御部の電源がオンしてからオフするまでの間に１カウントする。ＣＡＲＢ（カリフォルニア大気資源保護局）によるＯＢＤ２（オンボードダイアグノスティック２）の定めるＲａｔｅＢａｓｅモニタ法は、上記モニタ頻度を算出する電子制御装置の搭載を義務付け、モニタ頻度が所定値以上であることを規定している。今後、法律やモニタ頻度の統計が採用される市場や地域にかぎらず、モニタ頻度を利用する機会が増えることが予想されている。

特開平１０−２４７８４号公報

例えば上記の法規等で定められたダイアグ項目にはシステムダイアグ関連の項目が多く、これらの項目のダイアグは、車両がシステム的に動作していなければ行うことができない。すなわち、システムダイアグには、車両の一定以上の走行距離あるいは走行時間が必要だったり、所定の走行パターンが必要だったりする。

このため、特に短距離あるいは短時間の走行において、ダイアグが完遂される前に車両の走行が終了してしまい、診断回数のカウントが失敗する、カウント抜けが発生する虞がある。近年、いわゆる街乗りなどの短距離走行の機会が増加傾向にあることを鑑みると、カウント抜けによってモニタ頻度が低下する虞がある。モニタ頻度の低下は、車両の状態や環境への影響を診断、把握する機会が低下することを意味しており好ましくない。また、法律面においては、車両の利用国において、ＲａｔｅＢａｓｅモニタ法相当の法規が定められている場合に、当該法を満足できないことも考えられる。

本発明は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、短距離あるいは短時間の走行においてもモニタ頻度の低下を抑制することのできる電子制御装置を提供することを目的とする。

ここに開示される発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本発明は、イグニッションスイッチ（３００）がオンされた後に、所定の診断開始条件を満たすことによって、車両を構成するデバイスの故障診断を実行する制御部（１０）と、制御部の電源がオンしてからオフするまでに１カウントするトリップ数と、故障診断の完遂に成功した回数である診断回数と、を記憶する記憶部（２０）と、トリップ数に対する診断回数の比であるモニタ頻度を算出する算出部（３０）と、を備える電子制御装置であって、
さらに、イグニッションスイッチがオンされた後の所定の初動期間における車両の状態に基づいて、初動期間後の車両の走行パターンを推定する推定部（４０）を備え、推定部は、初動期間における車両の状態と走行パターンとが紐付けられたデータベース（５０）を参照することによって、走行パターンを推定するものであり、走行パターンとして、診断開始条件の下で実施される故障診断が完遂しないうちに車両が走行を終了すると想定される短距離走行パターンを含み、制御部は、推定部が走行パターンを短距離走行パターンであると推定した場合に、診断開始条件を満たす前に強制的に故障診断を開始することを特徴としている。

これによれば、診断開始条件を満たして実行される通常の診断よりも早期に、故障診断を実行することになるから、車両が走行を終了する前までに、できるだけ多くのダイアグ項目について故障診断を完遂させることができる。これに伴って、カウント抜けによるモニタ頻度の低下を抑制することができる。

第１実施形態に係る電子制御装置の概略構成を示すブロック図である。 データベースに記録された情報の一部を示す図である。 電子制御装置のメインルーチンを示すフローチャートである。 ステップＳ２に示すサブルーチンを示すフローチャートである。 ステップＳ４に示すサブルーチンを示すフローチャートである。 ステップＳ１１に示すサブルーチンを示すフローチャートである。 従来のダイアグ時およびダイアグアシスト時のダイアグ判定を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各図相互において、互いに同一もしくは均等である部分に、同一符号を付与する。

（第１実施形態）
最初に、図１および図２を参照して、本実施形態に係る電子制御装置の概略構成について説明する。

本実施形態では、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）が搭載された車両に供される電子制御装置を例に説明する。ＩＳＣバルブは、エンジンの吸入空気量を車両の状態に応じて制御するバルブであり、アイドリング時のエンジン回転数が適切な状態になるようにバルブの開口面積を制御するものである。

言うまでもなく、故障診断（ダイアグ）の対象となるデバイスは複数存在するが、以下では特にＩＳＣバルブをダイアグ対象とする場合について詳しく説明する。

図１に示すように、この電子制御装置１００は、ダイアグ対象であるＩＳＣバルブ２００をダイアグする制御部１０と、記憶部２０と、算出部３０と、を備えている。本実施形態では、さらに、車両の走行パターンを推定する推定部４０と、該走行パターンが記録されたデータベース５０と、を備えている。

制御部１０は、ダイアグ対象のダイアグを実行し、ダイアグが成功した旨を記憶部２０に出力して診断回数ｎをカウントアップさせる。また、制御部１０は、自身の電源がオンされてからオフされるまでの間にトリップ数Ｎを１カウントだけカウントアップさせる。なお、トリップ数Ｎのカウントアップは、イグニッションスイッチ３００のオンやオフをトリガーとして実行されてもよいし、車両が所定の条件を満たしたことを以って実行されてもよく、制御部１０に電源が投入されている状態下で行われるものである。制御部１０は、ダイアグ対象であるＩＳＣバルブ２００だけでなく、記憶部２０，算出部３０、推定部４０、データベース５０、イグニッションスイッチ３００，および後述する状態取得部４００に通信可能にも接続されており、各部から情報を取得したり出力したりする。制御部１０の動作は追って詳述する。

記憶部２０は、イグニッションスイッチ３００がオンされてからオフされるまでに制御部１０によって１カウントだけカウントアップされるトリップ数Ｎが記憶されている。また、記憶部２０は、ＩＳＣバルブ２００のダイアグが成功した場合に１カウントだけカウントアップされる診断回数ｎが記憶されている。

算出部３０は、記憶部２０に記憶されたトリップ数Ｎおよび診断回数ｎに基づいて、トリップ数Ｎに対する診断回数ｎとして定義されるモニタ頻度（ｎ／Ｎ）を算出する。モニタ頻度はトリップ数Ｎや診断回数ｎが更新される度に再計算されて記憶部２０に記憶されてもよいし、外部から、モニタ頻度を出力する旨の要求を受けた場合に算出されるようにしてもよい。

推定部４０は、イグニッションスイッチ３００がオンされた時点、あるいは、オンされた後、所定の初動期間（例えば１５分間）内における車両の状態に基づいて、車両がどのような目的で起動されたかを推定する。すなわち、この起動によって、当該車両がどのような走行パターンを経るか、を推定する。走行パターンとは、例えば、中長距離走行パターン、短距離走行パターン、および、その他、に分類されるパターンである。走行パターンが中長距離走行パターンであると推定された場合、ダイアグのカウント抜けの可能性は低いが、短距離走行パターンであると推定された場合は、カウント抜けが発生する虞がある。換言すれば、モニタ頻度が低下する虞がある。なお、推定部４０は、車両の状態を取得する状態取得部４００や電子制御装置１００自身が有している内部情報からの情報と、後述のデータベース５０に記録された情報とを照合して、走行パターンを推定するようになっている。

なお、所定の初動期間とは、絶対時間や絶対距離で指定することもできるし、例えば、ナビゲーションシステムが備えられた車両であれば、イグニッションスイッチ３００がオンされた車両位置から最寄りの幹線道路に至るまでの最短距離としたり、幹線道路に至るまでの最短予想時間としたりもできる。

推定部４０は、少なくともこの初動期間内の時間あるいは車両位置において、車両の走行パターンを推定する。

データベース５０は、イグニッションスイッチ３００がオンされた時点における車両の状態と、走行パターンとが紐付けされて記録された記憶装置である。データベース５０は、制御部１０あるいは推定部４０に対して記憶された情報を提供する。データベース５０に記録される情報は、例えば図２に示すように、車両の走行開始時刻帯と、走行開始時刻に対応した短距離走行回数およびトリップ数であったり、車両の走行開始曜日と、走行開始曜日に対応した短距離走行回数およびトリップ数であったり、イグニッションスイッチ３００がオンされてから所定の初動期間における走行および停止の回数（図２に示すＧｏ／Ｓｔｏｐ回数）と、Ｇｏ／Ｓｔｏｐ回数に対応した短距離走行回数およびトリップ数であったりする。

推定部４０は、この情報と、イグニッションスイッチ３００がオンされた時点、すなわち、車両の起動時点における車両の状態と、を照合して、車両の走行パターンを推定する。例えば、車両が土曜日に起動された場合、推定部４０は、車両走行曜日に関する情報を参照する。図２に示す情報によれば、土曜日は、トリップ数３５７回に対して、走行パターンとして、２９８回の短距離走行が記録されている。この車両では、月曜日や火曜日の場合に比べて、走行パターンとして短距離走行パターンの頻度が高いことを示している。よって、推定部４０は、車両が土曜日に起動された場合には、走行パターンとして短距離走行パターンであると推定することができる。なお、走行パターンの推定に用いられるファクタは曜日だけに限定する必要はなく、状態取得部４００や電子制御装置１００自身が有している内部情報からその他の情報を取得して、総合的に推定することによって、走行パターンの推定精度を向上させることができる。

なお、走行パターンとは、車両が起動してから所定の初動期間を経過した後に、当該車両がどのような走行を行うか、を示すものである。走行パターンには、例えば、短距離走行パターン、中長距離走行パターン、その他、の３つを定義することができる。短距離走行パターンとは、通常の診断開始条件の下で実施されるダイアグが完遂しないうちに車両が走行を終了してしまうような、短距離の走行、あるいは短時間の走行を示している。中長距離走行パターンは、通常の診断開始条件の下で実施されるダイアグが十分に完遂可能な中長距離の走行、あるいは長時間の走行を示している。走行パターンは、そのパターンをさらに細分化して設定することもできるが、本実施形態では、上記３つのパターンが定義されているものとして説明する。

データベース５０に記録される情報は、車両の走行の度に更新されるようになっている。これにより、車両の状態と走行パターンとの紐付けについて、統計的信頼性が向上する。

状態取得部４００は、速度などの物理量を検出するセンサや、時刻や走行距離などの各種情報を管理するデバイス、あるいは情報そのもの、であり、その種類は多岐にわたるが、本実施形態では、次に示すものを一例として説明する。図１に示すように、本実施形態における状態取得部４００は、時刻や曜日を管理する時間情報４１０と、燃料の残量を取得する燃料残量センサ４２０と、初動期間における走行および停止の回数（Ｇｏ／Ｓｔｏｐ回数）をカウントする停止頻度カウンタ４３０と、車両の総走行距離と総起動回数から起動１回あたりの走行距離を算出する平均走行距離記録デバイス４４０と、電子料金収受システム（ＥＴＣ、ＥＴＣは登録商標）４５０と、ＧＰＳ受信機４６０およびナビゲーションシステム４７０と、車両識別番号（ＶＩＮ）４８０と、を有している。

次に、図３〜図６を参照して、本実施形態に係る電子制御装置１００の動作フローについて説明する。なお、図３ではメインルーチンを示し、図４はステップＳ２を、図５はステップＳ４を、図６はステップＳ１１におけるサブルーチンを示している。

先ず、図３に示すように、制御部１０はステップＳ１を実行する。ステップＳ１は、車両が初動期間内であり、且つ、走行パターンの推定が完了していないか否かを判定するステップである。この条件を満たす場合にはＹＥＳ判定となり、ステップＳ２に進む。一方、ＮＯ判定の場合には、ステップＳ３に進む。

ステップＳ２は、制御部１０および推定部４０が車両の走行パターンを推定するステップである。ステップＳ２の詳しい動作フローを図４に示している。

図４に示すように、ステップＳ２では、まず、制御部１０がステップＳ２１を実行する。ステップＳ２１は、状態取得部４００が取得した各種情報を制御部１０が受け取るステップである。これにより、制御部１０は初動期間における車両の状態、すなわち、起動された時刻や曜日、燃料の残量ほか、状態取得部４００によって取得可能な情報を保持する。

次いで、制御部１０はステップＳ２２を実行する。ステップＳ２２は、推定部４０がデータベース５０に記憶された情報を参照し、ステップＳ２１で取得した車両の状態と、データベース５０の情報とを照合するステップである。データベース５０は、前述したように、図２に示すような情報を含むものである。

次いで、制御部１０はステップＳ２３を実行する。ステップＳ２３は、推定部４０が現在の車両の状態と、データベース５０に含まれる情報と、に基づいて走行パターンを推定するステップである。

例えば、土曜日に、イグニッションスイッチ３００がオンされ、その時刻が７：３０であると仮定する。制御部１０は、状態取得部４００における時間情報４１０を受けて、曜日および時刻の状態を推定部４０に出力する。そして、推定部４０は、データベース５０内の情報を参照する。

時刻に関して、図２によれば、７：００−８：００はトリップ数１２３４５回に対して短距離走行の回数が３８回（割合は略０．３％）であり、１１：００−１２：００の場合（割合は略９３％）に比べて極めて小さい。推定部４０は、時刻の情報に基づけば、車両の走行パターンを中長距離走行パターンあるいは、その他、であると推定することができる。

曜日に関しても同様であり、図２によれば、土曜日はトリップ数３５７回に対して短距離走行の回数が２９８回（割合は略８３％）であり、例えば月曜日の場合（割合は０．２％）に比べて極めて大きい。推定部４０は、曜日の情報に基づけば、車両の走行パターンを短距離走行パターンであると推定することができる。

なお、時刻と曜日を複合的に解析して走行パターンを推定することもできる。解析方法としては種々考え得るが、例えば、各曜日において１時間毎の短距離走行の割合をデータベース５０の情報として保持しておくことにより、時刻と曜日の両方を利用して、走行パターンを複合的に推定することができる。

また、別の方法として、イグニッションスイッチ３００がオンされた後の初動期間における走行および停止の回数（Ｇｏ／Ｓｔｏｐ回数）をカウントする停止頻度カウンタ４３０を利用することもできる。街乗りなどの短距離の走行では、一旦停止の交差点や信号機による車両の停止の頻度が高くなることが予想され、Ｇｏ／Ｓｔｏｐ回数が多くなる傾向にある。つまり、図２に示すように、Ｇｏ／Ｓｔｏｐ回数が大きいほど、短距離走行のトリップ数に対する割合は高くなる。推定部４０は、例えば、Ｇｏ／Ｓｔｏｐ回数がトリップ数に対して３０％を超える場合に、車両の走行パターンが短距離走行パターンであると推定する。図２に示す例では、Ｇｏ／Ｓｔｏｐ回数が１０〜２０、および５０〜６０の場合には短距離走行パターンであると推定されることになる。

ステップＳ２３が終了すると、制御部１０はステップＳ３を実行する。

ステップＳ３は、ステップＳ１においてＮＯ判定の場合、および、ステップＳ２３を経た後に実行される。ステップＳ３は、ステップＳ２において車両の走行パターンが短距離走行パターンであると推定され、且つ、ダイアグが未実施か否かを判定するステップである。この条件を満たす場合にはＹＥＳ判定となり、ステップＳ４に進む。一方、ＮＯ判定の場合には、ステップＳ５に進む。なお、ステップＳ１においてＮＯ判定でありステップＳ２を経由しない場合には、走行パターンが推定されていないため、ステップＳ３は必然的にＮＯ判定となる。

ステップＳ４は、ダイアグ対象が本来ダイアグを実行するために必要な診断開始条件を満たしているか否かに拘らず、必要最低限の条件を満たすことによって、通常のダイアグ実行よりも早期にダイアグ対象の診断を実行するように、制御部１０がダイアグの実行シーケンスを変更するステップである。以降、変更されたシーケンスで動作している状態をダイアグアシスト状態と云うことがある。ステップＳ４の詳しい動作フローを図５に示している。

図５に示すように、ステップＳ４では、まず、制御部１０がステップＳ４１を実行する。ステップＳ４１は、例えば、法規等でダイアグすることが義務となっている項目であったり、可能な限り早期なダイアグが求められる項目（図５では、ダイアグが必須な項目、と示している）であったり、が存在するか否かを判定するステップである。上記のような項目が存在しない場合にはＮＯ判定となる。ＮＯ判定の場合は、ダイアグの強制的な実行は必要ないため、ステップＳ５に進み、通常の診断開始条件を満たすことを以ってダイアグを実行する。一方、上記のような項目が存在する場合には、ステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２は、制御部１０が、ダイアグが必須な項目についてダイアグ実施済みか否かを判定するステップである。ダイアグが完遂している場合にはＹＥＳ判定となり、ステップＳ５に進み、通常の診断開始条件を満たすことを以ってダイアグを実行する。一方、ダイアグが必須な項目について完遂されていない項目がある場合にはＮＯ判定となり、ステップＳ４３に進む。

ステップＳ４３は、制御部１０が、必須な項目のダイアグが実行中か否かを判定するステップである。ダイアグが実行中であればＹＥＳ判定となる。ステップＳ４３においてＹＥＳ判定であればそのままの実行シーケンスでダイアグを継続すればよく、ステップＳ４５に進んでダイアグのシーケンスを継続する。一方、ダイアグが実行中でないならばステップＳ４３はＮＯ判定となる。これは、必須な項目のうち、ダイアグの実行を開始していない項目が存在していることを意味している。ステップＳ４３にてＮＯ判定の場合はステップＳ４４に進む。

ステップＳ４４は、ダイアグの実行シーケンスを、通常の診断開始条件を満たしてから実行するシーケンスに対して、強制的に実行するシーケンス、すなわちダイアグアシスト状態、に変更するステップである。本実施形態に示すように、ダイアグ対象がＩＳＣバルブ２００である場合について、以下説明する。

ＩＳＣバルブ２００の場合は、スロットル全閉時のソレノイドの両端電圧、電流値、およびアイドル回転数や、ソレノイドへ流す電流に対する開弁量等が走行中に、リアルタイムで校正されることが、通常の診断開始条件の一つである。その上で、目標とするアイドル回転数やＩＳＣバルブ２００の開度を変動させることによってダイアグを行う。

一方、ステップＳ４４において、制御部１０は、ＩＳＣバルブ２００のダイアグの開始条件を変更する。具体的には、上記の校正について、以前の校正結果を流用する。これによって校正のための時間を削減する。そして、車両が信号などに起因して一定時間停止した場合に、目標とするアイドル回転数やＩＳＣバルブ２００の開度を強制的に変動させるようにシーケンスを変更する。これにより、車両が停止したことをトリガーとして、ＩＳＣバルブのスロットル開度が強制的に変動されてダイアグが可能となる。

ステップＳ４４またはステップＳ４５が終了すると、制御部１０はステップＳ５を実行する。

ステップＳ５は、ステップＳ３においてＮＯ判定の場合、および、ステップＳ４４，Ｓ４５を経た後に実行される。ステップＳ５は、制御部１０が、ダイアグ対象について、ダイアグを実行するステップである。その後、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６は、制御部１０が、ダイアグが完遂している、且つ、診断回数ｎの更新（カウントアップ）が未完か否かを判定するステップである。ＮＯ判定の場合はステップＳ１０に進む。一方、ＹＥＳ判定、すなわち、ダイアグが完遂していながら、診断回数ｎの更新が実施されていない場合には、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７は、制御部１０が、走行パターンが短距離走行パターンか否かを判定するステップである。ステップＳ２において、車両の走行パターンが短距離走行パターンであると推定された場合にはＹＥＳ判定となり、ステップＳ８に進む。走行パターンが短距離走行パターン以外の場合にはＮＯ判定となり、ステップＳ９に進む。

ステップＳ８は、制御部１０が、ステップＳ４において実行したシーケンスの変更を解除して、元の実行シーケンスに戻すステップである。すなわち、ダイアグアシスト状態を解除するステップである。ステップＳ８終了後、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９は、制御部１０が診断回数ｎを更新（カウントアップ）するステップである。ステップＳ９は、ステップＳ６においてＹＥＳ判定の場合に実行される。つまり、ステップＳ５にて実行されたダイアグは完遂しているので、ダイアグされた項目が通常の診断開始条件を満たしてから実行された項目であれ、強制的に実行された項目であれ、診断回数ｎをカウントアップしなければならない。ステップＳ９が終了した後はステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０は、制御部１０が、車両の走行が終了しているか否かを判定するステップである。イグニッションスイッチ３００がオンのままであれば、車両の走行は継続しており、再びステップＳ１を実行する。そして、車両の走行が終了するまで、ステップＳ１〜Ｓ１０を繰り返して、可能な限り多くのダイアグ項目について、ダイアグを完遂するように動作する。一方、イグニッションスイッチ３００がオフされている状態であればＹＥＳ判定となり、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１は、制御部１０が、初動期間における車両の状態と走行パターンとが紐付けられたデータベース５０の情報を更新するステップである。ステップＳ１１の詳しい動作フローを図６に示している。

図６に示すように、ステップＳ１１では、まず、制御部１０がステップＳ１１１を実行する。ステップＳ１１１は、ステップＳ２１と同様であり、状態取得部４００が取得した各種情報を制御部１０が受け取るステップである。これにより、制御部１０は初動期間における車両の状態、すなわち、起動された時刻や曜日、燃料の残量ほか、状態取得部４００によって取得可能な情報を保持する。なお、ステップＳ２１の実行後、取得された情報がステップＳ１１１の実行時点まで保持されていれば、ステップＳ１１１は必ずしも必要ではない。ステップＳ１１１の終了後、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１２は、所定の初動期間の後に、実際に車両がどのように運転されたかに基づいて、車両の走行パターンを算出するステップである。例えば、通常の診断開始条件の下で実施されるダイアグが完遂しないうちに車両が走行を終了してしまうような、短距離の走行、あるいは短時間の運転が行われた場合には、走行パターンを短距離走行パターンとする。また、通常の診断開始条件の下で実施されるダイアグが十分に完遂可能な中長距離の走行、あるいは長時間の運転が行われた場合には、走行パターンを中長距離走行パターンとする。ステップＳ１１２の終了後、ステップＳ１１３に進む。

ステップＳ１１３は、ステップＳ１１１にて取得した初動期間における車両の状態と、ステップＳ１１２にて算出した走行パターンと、を紐付け、データベース５０を更新するステップである。例えば、上記した例と同様、土曜日の７：３０にイグニッションスイッチ３００がオンされ、そのときの走行パターンが短距離走行パターンであったと仮定する。この場合、図２に示す情報において、車両の走行開始時刻帯の７：００−８：００の項目について、短距離走行回数とトリップ数がそれぞれ１だけ加算される。また、車両の走行曜日の土曜の項目について、短距離走行回数とトリップ数がそれぞれ１だけ加算される。

なお、トリップ数Ｎは、イグニッションスイッチ３００がオンされてから、ステップＳ１１を終了するまでの適切なタイミングで１だけ加算されるようになっている。記憶部２０は、変更されたトリップ数Ｎおよび診断回数ｎを記憶する。また、算出部３０は、診断回数ｎが更新されるステップＳ９以降であって、イグニッションスイッチ３００がオフされる前までに、変更されたトリップ数Ｎおよび診断回数ｎに基づいて、モニタ頻度ｎ／Ｎを算出する。

以上のステップを経て、電子制御装置１００の動作フローは終了する。

次に、図７を参照して、本実施形態に係る電子制御装置１００の作用効果について説明する。図７はイグニッション（ＩＧ）スイッチ３００のオン／オフの状態と、ダイアグの処理状態を示すタイミングチャートである。上段に、中長距離走行時において通常の診断開始条件を満たしてダイアグする場合を、中段に、短距離走行時において通常の診断開始条件を満たしてダイアグする場合を、下段に、短距離走行時においてダイアグアシストを適用してダイアグする場合を、それぞれ示している。

走行距離や走行時間が長い場合は、図７の上段に示すように、通常の診断開始条件を満たしてダイアグを実行しても、イグニッションスイッチ３００がオフされる前にダイアグを完遂することができ、診断回数ｎのカウントアップを正常に行うことができる。

一方、走行距離や走行時間が短い場合、図７の中段に示すように、通常の診断開始条件を満たしてからダイアグを実行していると、ダイアグが完遂される前にイグニッションスイッチ３００がオフされてしまう。この場合、ダイアグは完遂されていないから、ダイアグ診断回数ｎのカウントアップは行われない。

これに対して、本実施形態に係る電子制御装置１００は、車両の状態に基づいて推定された走行パターンが、短距離走行パターンである場合には、ダイアグアシストを行う。すなわち、診断開始条件を満たす前に強制的にダイアグを開始する。よって、図７の下段に示すように、通常のダイアグ開始時刻よりも早期にダイアグを開始することができ、短距離走行時においても、イグニッションスイッチ３００がオフされる前にダイアグを完遂しやすくすることができる。したがって、短距離あるいは短時間の走行においてもモニタ頻度の低下を抑制することができる。

（変形例１）
ダイアグアシスト時のダイアグについて、可能な限り、通常の診断開始条件を満たしてから実行されるダイアグと同等の条件で実行されることが好ましい。しかしながら、診断開始条件を満たす前に強制的に実行する必要があるため、実行に係る規格を緩和して簡易的にダイアグを実行させることもできる。すなわち、ダイアグを実行するための前提条件や、正常／異常を判定する際に判定条件の幾つかを緩和する。

例えば、ＩＳＣバルブを駆動するソレノイドへの電流の通電時間を通常よりも短縮するように処置してもよい。あるいは、別の例として、負荷の短絡検出ダイアグなどにおいては、過電流を検出するための閾値を緩和するように処置してもよい。

また、より簡易的には、ＩＳＣバルブ２００への入力を強制的に変動させて、入力の変動量に対する出力（例えば開度）の応答量の妥当性を検証するようにしてもよい。

（変形例２）
診断回数ｎについて、通常の診断開始条件を満たしてからダイアグが実行された場合のカウントと、ダイアグアシスト時に実行された場合と、でそれぞれ別にカウントアップするように構成してもよい。すなわち、診断回数ｎとして、通常の診断開始条件を満たしてからダイアグが実行された場合の通常時診断回数ｎ１と、ダイアグアシスト時に実行された場合の強制時診断回数ｎ２と、を有するようにしてもよい
ダイアグアシスト時においては、通常の診断開始条件を満たしていなくてもダイアグを強制的に開始するため、ダイアグ実行時の車両の状態は、通常のダイアグ時と異なっていることが多い。また、変形例１に示したように、ダイアグ実行時の規格を緩和していることも考えられる。通常の診断開始条件を満たしてからダイアグが実行された場合と、ダイアグアシスト時に実行された場合と、で診断回数ｎのカウントを別に行うことにより、これらの切り分けを容易に行うことができる。

本例のような構成では、ダイアグアシスト時において実行されたダイアグによって強制時診断回数ｎ２がカウントアップされた後に、同一のダイアグ項目について、通常の診断開始条件を満たしてダイアグが実行された場合には、ｎ２のカウントアップを取り消して、改めて通常時診断回数ｎ１をカウントアップするように構成する。

（変形例３）
第１実施形態では、走行パターンの推定のために、状態取得部４００として、時間情報４１０や停止頻度カウンタ４３０を用いる例を示したが、これら以外の車両の状態から走行パターンを推定することもできる。

状態取得部４００は、燃料残量センサ４２０を有している。推定部４０は、燃料の残量が所定の閾値以下に場合に、車両の走行パターンを短距離走行パターンと推定する。これは、燃料が閾値以下に場合には中長距離の走行を行えないため、走行パターンを短距離走行パターンと判断するものである。給油による燃料残量の増加もあり得るが、通常、給油時にはイグニッションスイッチ３００をオフにするため、上記推定が可能である。

また、状態取得部４００は、平均走行距離記録デバイス４４０を有している。平均走行距離記録デバイス４４０は、車両の総走行距離と総起動回数から、起動１回あたり（１トリップあたり）の走行距離を算出し記録するデバイスである。平均走行距離記録デバイス４４０により算出される１回あたりの平均走行距離が所定の閾値以下である場合には、車両の走行パターンが短距離走行パターンであると推定する。

また、状態取得部４００は、電子料金収受システム４５０（以下、ＥＴＣ４５０という）を有している。ＥＴＣ４５０を用いる一つの例として、ＥＴＣカードの挿入の有無によって走行パターンを推定することができる。ＥＴＣカードが本体に挿入されている場合に、推定部４０は車両の走行パターンを中長距離走行パターンと推定する。

ＥＴＣ４５０を用いるもう一つの例として、有料道路の進入ゲート手前に設置されたＥＴＣカード挿入忘れ防止のチェッカーによって走行パターンを推定することができる。推定部４０は、車両がチェッカーによる干渉を受けた場合には、車両が有料道路に乗るものと判断して、走行パターンを中長距離走行パターンと推定する。

また、状態取得部４００は、ＧＰＳ受信機４６０およびナビゲーションシステム４７０と、を有している。例えば、ＧＰＳ受信機４６０により取得される車両の現在位置が、スーパーマーケットやショッピングセンタにポイントされている場合に、推定部４０は、車両の走行パターンを短距離走行パターンと推定する。また、ＧＰＳ受信機４６０により取得される車両の現在位置と、ナビゲーションシステム４７０により指定される目的地と、現在位置と目的地との相互距離が所定の距離以下である場合に、推定部４０は、車両の走行パターンを短距離走行パターンと推定する。

また、状態取得部４００は、車両識別番号（ＶＩＮ）４８０の情報を有している。ＶＩＮは車両毎に付与されるシリアルナンバーである。よって、ＶＩＮを管理するリモートセンターにアクセスすれば、車両の車種、所有者、メインドライバーおよびその性別、用途、等を特定することができる。制御部１０は、リモートセンターにＶＩＮを送信して、車両の上記情報を取得する。推定部４０は、取得された情報に基づいて走行パターンを推定する。例えば、車種が軽自動車であれば短距離走行パターンの傾向が強く、バスであれば中長距離走行パターンの傾向が強い、などの統計データに基づいて走行パターンを推定することができる。また、例えば、車両を所有する者が業者であれば、中長距離走行パターンの傾向が強く、主婦であれば、短距離走行パターンの傾向が強い、などの統計データに基づいて走行パターンを推定することができる。

その他、車両内に設置されたシートの位置情報から走行パターンを推定することもできる。一部車種では、乗車する者に対応したシート位置を登録できるものがある。乗車する者が、イグニッションスイッチ３００をオンした後に、シート位置を登録された位置に設定した場合に、推定部４０は乗車する者を特定し、その者の走行パターンをデータベース５０から取得して推定することができる。

なお、第１実施形態にて記載した推定方法も含め、状態取得部４００の有するセンサ、情報、デバイスからの情報を、複合的に解析して走行パターンを推定してもよい。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

上記した第１実施形態およびその変形例においては、電子制御装置１００がデータベース５０を備える形態について説明したが、データベース５０は、電子制御装置１００の外部、さらには、車両の外部に設置されていてもよい。この場合、電子制御装置１００は、データベース５０との情報の送受信を行う送受信機を備え、無線通信において、データベース５０と、制御部１０と、推定部４０が互いに接続される。

１０…制御部，２０…記憶部，３０…算出部，４０…推定部，５０…データベース，２００…ＩＳＣバルブ（ダイアグ対象），４００…状態取得部

Claims (7)

1. イグニッションスイッチ（３００）がオンされた後に、所定の診断開始条件を満たすことによって、車両を構成するデバイスの故障診断を実行する制御部（１０）と、
   前記制御部の電源がオンしてからオフするまでに１カウントするトリップ数と、前記故障診断の完遂に成功した回数である診断回数と、を記憶する記憶部（２０）と、
   前記トリップ数に対する前記診断回数の比であるモニタ頻度を算出する算出部（３０）と、を備える電子制御装置であって、
   さらに、前記イグニッションスイッチがオンされた後の所定の初動期間における前記車両の状態に基づいて、前記初動期間後の前記車両の走行パターンを推定する推定部（４０）を備え、
   前記推定部は、前記初動期間における前記車両の状態と前記走行パターンとが紐付けられたデータベースを参照することによって、前記走行パターンを推定するものであり、
   前記走行パターンとして、前記診断開始条件の下で実施される前記故障診断が完遂しないうちに前記車両が走行を終了すると想定される短距離走行パターンを含み、
   前記制御部は、前記推定部が前記走行パターンを短距離走行パターンであると推定した場合に、前記診断開始条件を満たす前に強制的に前記故障診断を開始することを特徴とする電子制御装置。
2. 前記推定部は、前記車両の状態として、時刻、曜日、前記車両の位置情報、前記初動期間における前記車両の走行および停止の回数、燃料の残量、１回あたりの平均的な走行距離、車両識別番号、シート位置情報、電子料金収受システムカードの挿入状況、のいずれか１つの情報に基づいて、前記走行パターンを推定することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記推定部は、前記車両の状態として、時刻、曜日、前記車両の位置情報、前記初動期間における前記車両の走行および停止の回数、燃料の残量、１回あたりの平均的な走行距離、車両識別番号、シート位置情報、電子料金収受システムカードの挿入状況、の少なくとも２つについての複合的な解析結果に基づいて、前記走行パターンを推定することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
4. 前記推定部は、前記車両の状態として、前記車両の位置情報、前記車両の目的地および該目的地までの走行予定経路の情報に基づいて、前記走行パターンを推定することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
5. 前記制御部は、前記イグニッションスイッチがオフされた後に、
   前記車両の走行開始時刻および走行開始曜日、前記イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの期間における前記車両の走行距離および走行時間、ならびに前記初動期間における前記車両の走行および停止の回数、の少なくとも１つの項目、あるいは、複数の項目の複合的な情報と、
   前記イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの期間における前記車両の走行パターンと、を紐付け、
   紐付けられた前記データベースを更新することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電子制御装置。
6. 強制的に実行された前記故障診断は、前記診断開始条件を満たして実行された場合に較べて、規格を緩和して簡易的に行われることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電子制御装置。
7. 前記診断回数は、前記故障診断が強制的に実行された場合にカウントアップする強制時診断回数と、前記故障診断が通常通り実行された場合にカウントアップする通常時診断回数と、を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の電子制御装置。

Images