JP6152840B2 - 車両の視界調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、視覚刺激を表示することにより運転者により認識される視覚情報を調整する車両の視界調整装置に関する。

従来より、高速走行時には、フロントウインドガラスを介して得られる対象物等の視覚情報が多いため、運転者に必要以上の緊張と疲労が与えられることが知られている。
特許文献１の車両の視界調整装置は、運転者対向位置と車両中心位置との間において運転者対向位置からオフセットした位置に設定された頂点から車幅方向両端側に向けて一様に傾斜する左右稜線を設定し、左右稜線よりも下方領域の可視光透過率を上方領域の可視光透過率よりも低くしてコントラスト差によって左右稜線に対応した見切り線を形成している。これにより、フロントウインドガラス下端側部分の遮蔽効果に加え、旋回時の頭部傾斜角の揺らぎを抑制でき、運転者の運転姿勢の安定化により操舵の乱れを抑制している。

また、フロントウインドガラスに視覚刺激として所定のマーキングを施すことによって、運転者の視線（注視点）を特定の範囲に誘導する技術も公知である。
特許文献２の車両用フロントウインドガラスは、フロントウインドガラスの左右両端に所定の目印を設けることにより、運転者の視線が左右の目印を結ぶ仮想直線よりも上側に散乱することを防ぎ且つ運転者の視線が仮想直線よりも下側に集中するように誘導して、運転者の運転感覚を補助している。この車両用フロントウインドガラスでは、仮想直線よりも上側に散乱する運転者の無意味な上空方向への視線移動を防止するため、運転者は路面上に安定した注意を払うことができる。

近年、画像処理の解析手法としてオプティカルフローが広く用いられている。
オプティカルフローとは、連続且つ時系列画像において、フレーム間で物体（注目点）がどの方向にどの程度移動するかを移動（速度）ベクトルで表したものである。
代表的なオプティカルフローの生成法としては、勾配法に基づく手法が良く知られている。この勾配法では、一つの基本拘束式と別の拘束式を制約としてオプティカルフローを表す未知変数の値を算出している。
一方、人の周辺視野は物体の移動や点滅に対して中心視野よりも判別力が優れているため、運転者はフロントウインドガラスの枠体で切り取られた視界においてオプティカルフローを視覚している。運転者の周辺視野によって視覚されたオプティカルフローは、実際に運転者が認識した速度感の評価指標とすることができる。

特開２００５−７５１８８号公報 特開２００８−２２２２０４号公報

視覚情報は、運転者が運転する際に認識し得る情報の約９０％を占めるとされている。
運転技量が十分に高い運転者は、オプティカルフローの湧出点或いはクリッピングポイントとなる目標地点を注視し、フロントウインドガラスを介したオプティカルフローに沿うように車両を操舵することで、安全且つ最短に目標地点に到達することができる。
このような運転の場合、視線を安定させるための眼球運動が少ないため、視覚情報処理に係る負荷が小さく、視線の修正操作の頻度も少ない。これにより、運転者によるオプティカルフローの認知性が更に向上し、正のサイクルが循環する。
一方、運転技量が高くない運転者の場合、視線を下げて車両近傍の路面を注視する傾向があるため、注視点と目標地点（湧出点等）とが一致せず、眼球運動の増加に伴い視覚情報処理の負荷が大きく、視線の修正操作の頻度も増加する。これにより、運転者によるオプティカルフローの認知性が低下し、負のサイクルが循環することになる。

特許文献２の車両用フロントウインドガラスのように、フロントウインドガラスの上端側部分に視覚刺激を形成することで、運転者の注視点を意識的に上方へ引き上げることにより、運転技量が高くない運転者であっても適正な運転操作の実践を期待できる。
しかし、運転者の注視点を意識的に上方へ引き上げたにも拘らず、車両の旋回走行時、オプティカルフローの認知性を十分に向上することができない虞がある。
本発明者は、車両の旋回走行時、フロントウインドガラスの上端側部分に、オプティカルフローの認知性低下の要因となるオプティカルフローの複次成分、所謂ノイズが発生することを知見した。

図８に基づき、運転者が視覚するオプティカルフローの複次成分について説明する。
図８に示すように、車両が左旋回走行する場合、旋回半径方向外側のオプティカルフローＦと、このオプティカルフローＦよりも旋回半径方向内側のオプティカルフローＧと、複数のオプティカルフローがフロントウインドガラスＷを介して運転者に認識されている。
オプティカルフローＦがフロントウインドガラスＷの上端部によって途切れて消失する点をＦａとし、消失タイミングをｔａとしたとき、湧出点Ａから点Ｆａと同時発生且つ同期移動していたオプティカルフローＧ上の点Ｇａはｔａの時点において、まだ消失しておらず、点Ｆａが消失した後もオプティカルフローＧに沿って移動を継続する。
点Ｇａは、点Ｆａの消失タイミングｔａから所定時間経過したｔｂの時点で、フロントウインドガラスＷの上端部によって消失する。
つまり、点Ｆａと点Ｇａが同時発生且つ同期移動しているため、この消失時間差（ｔｂ−ｔａ）に起因した点Ｆａから点Ｇａに向かう仮現運動が出現し、運転者には、オプティカルフローＦ，Ｇの複次成分Ｆｉが錯視されているものと推測される。

即ち、オプティカルフローの認知性を向上するために運転者の注視点を上方へ引き上げたことによって、車両旋回時、運転者が、フロントウインドガラスの上端側部分に存在するオプティカルフローの複次成分（ノイズ）を視認し易くなり、その結果、運転者の眼球に不随意運動が生じる。それ故、不随意運動に伴う視覚情報処理に係る負荷が増加し、オプティカルフローの認知性向上を阻害することになる。

本発明の目的は、旋回走行時におけるオプティカルフローの認知性を向上できる車両の視界調整装置等を提供することである。

請求項１の車両の視界調整装置は、フロントウインドガラスを介して運転者により認識される視覚情報を調整する車両の視界調整装置において、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、前記フロントウインドガラスの上端部の一部を底辺にすると共に前記底辺よりも下方に設定された頂部を有する刺激表示領域に視覚刺激を表示可能な視覚刺激表示手段とを備え、車両の旋回状態が判定されたとき、運転者がフロントウインドガラスを介して視覚的に認識する物体の運動成分の移動軌跡を表したオプティカルフローと前記刺激表示領域の頂部を含む領域境界ラインとの鋭角側交差角度が前記オプティカルフローと前記フロントウインドガラスの上端部との鋭角側交差角度よりも大きくなるように前記刺激表示領域を形成したことを特徴としている。

この車両の視界調整装置では、フロントウインドガラスの上端部の一部を底辺にすると共にこの底辺よりも下方に設定された頂部を有する刺激表示領域に視覚刺激を表示するため、運転者の注視点を上方へ引き付けることができる。
視覚刺激が、運転者がフロントウインドガラスを介して視覚的に認識する物体の運動成分の移動軌跡を表したオプティカルフローと刺激表示領域の頂部を含む領域境界ラインとの鋭角側交差角度が視覚情報とフロントウインドガラスの上端部との鋭角側交差角度よりも大きくなるように形成されたため、同時発生且つ同期移動する旋回半径方向外側のオプティカルフローと旋回半径方向内側のオプティカルフローとの消失時間差を低減でき、オプティカルフローの複次成分の発生自体を抑制することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、インスツルメントパネルの上端側部分から上方に膨出するように形成されたメータフードを備え、前記メータフードの頂部が運転席を基準として物理的正面方向に対応した車幅方向位置に形成されたことを特徴としている。
これにより、直進走行時、運転者がメータフードの頂部を走行用目印にすることができ、オプティカルフローの認知性を向上させることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記視覚刺激表示手段は、車両の旋回状態が判定されたとき、前記刺激表示領域の頂部を前記物理的正面方向に対応した位置よりも前記旋回方向と反対方向に移動させることを特徴としている。
この構成により、オプティカルフローの消失タイミングを遅らせて運転者によるオプティカルフローの認知性を向上させると共にオプティカルフローの複次成分の発生を抑制することができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記視覚刺激表示手段は、走行速度が高い程又は旋回半径が小さい程、前記刺激表示領域の頂部の移動量を大きくすることを特徴としている。
これにより、走行速度が高い程又は旋回半径が小さい程、オプティカルフローの消失タイミングを遅らせて運転者によるオプティカルフローの認知性を向上させることができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記視覚刺激表示手段は、前記刺激表示領域に表示された遮蔽部を車幅方向に移動させることを特徴としている。
この構成により、簡単な構成で旋回走行時におけるオプティカルフローの運転者による視認時間を増加することができ、オプティカルフローの認知性を向上させることができる。

本発明の車両の視界調整装置によれば、旋回走行時におけるオプティカルフローの認知性を向上させることができる。

実施例１に係る車両の車体前方を車室内側から視た図である。 車室内側の平面図である。 視界調整装置のブロック図である。 視覚刺激の表示例であって、（ａ）は直進走行時の表示形態、（ｂ）は左旋回走行時の表示形態、（ｃ）は右旋回走行時の表示形態である。 左旋回走行時のオプティカルフローを表したモデル図である。 実施例２に係る視覚刺激の表示例であって、（ａ）は直進走行時の表示形態、（ｂ）は左旋回走行時の表示形態、（ｃ）は右旋回走行時の表示形態である。 実施例３に係る視覚刺激の表示例である。 左旋回走行時のオプティカルフローの複次成分に係る説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、本実施例では、ルーフパネル（図示略）と、前後方向に延びる左右１対のルーフサイドレール（図示略）と、上下方向に延びる左右１対のフロントピラー１と、これら左右１対のフロントピラー１の間に装着されたフロントウインドガラス２と、運転者がフロントウインドガラス２を介して認識する視界を調整する視界調整装置３等を備えた車両Ｖを例として説明する。

フロントウインドガラス２の上端側部分は、所定の領域において選択的に透過率が変更可能な調光ガラスによって構成されている。
このフロントウインドガラス２の上端側部分は、例えば、２枚の透明基板の間に液晶層を挟んで液晶層の光学特性を電気的に変化させることで透過率を変更可能に構成されている。液晶層は、視界調整装置３のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０により制御される。尚、液晶層の代わりにＥＬ（エレクトロルミッセンス）層を採用しても良い。

車室内前側には右側の運転席シート４と、この運転席シート４に対してコンソールボックスを間に配設した状態で搭載された助手席シート５とが設けられ、それらの後側に後席シート（図示略）が搭載されている。運転席シート４及び助手席シート５の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル６が設置されている。
インストルメントパネル６の右側部分には、複数のメータ等が装備され、これらメータ等の上側部分に上方且つ後方へ張り出した縦断面視にて部分円弧状のメータフード６ａが設けられている。メータフード６ａと運転席シート４との間には、操舵用のステアリングホイール７が装備されている。以下、車体の前後方向を前後方向とし、車体の左右方向を左右方向として説明する。

図２に示すように、運転席シート４、メータフード６ａ及びステアリングホイール７は、運転席シート４の車幅方向中心４ｐとメータフード６ａの頂部６ｐとステアリングホイール７の頂部７ｐとが延長線Ｅ上に配置されるように配設されている。この延長線Ｅは、車両Ｖの物理的な正面方向に延びる車体中心線と同じ方向に向かって延設されている。
運転席シート４は延長線Ｅに沿って配設されているため、運転者が運転席シート４に着座したとき、運転者の視線は車両Ｖの物理的正面方向に向かうように設定されている。

視界調整装置３は、車両Ｖの旋回走行時、運転者の視線を上方に誘導するための遮蔽部１９（視覚刺激）によって、旋回半径方向外側のオプティカルフローＦの消失タイミングｔ１と旋回半径方向内側のオプティカルフローＧの消失タイミングｔ２との消失時間差を減少させるように構成されている（図５参照）。
視界調整装置３は、ＥＣＵ１０を備えている。このＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、ＲＯＭに記憶されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することにより各種演算処理を行っている。

図３に示すように、ＥＣＵ１０は、運転操作部１１と、舵角センサ１２と、速度センサ１３と、ヨーレートセンサ１４と、加速度センサ１５と、車両走行部１６と、液晶ドライバ部１７等に電気的に接続されている。
運転操作部１１は、アクセルペダル（図示略）と、ブレーキペダル（図示略）等の操作機器によって構成されている。この運転操作部１１は、運転者によって入力された操作量をＥＣＵ１０に出力している。
舵角センサ１２は、運転者によって操作されたステアリングホイール７の操舵角度を検出するセンサであり、速度センサ１３は、車両Ｖの実際の走行速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ１４は、車両Ｖのヨーレートを検出するセンサであり、加速度センサ１５は、車両Ｖの加速度を検出するセンサである。これらセンサ１２〜１５は、各々の検出結果をＥＣＵ１０に出力している。

車両走行部１６は、車両Ｖの走行制御を実行するための駆動機構や操舵機構である。
この車両走行部１６は、エンジン制御部、ステアリングアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ及びシフトアクチュエータ等（何れも図示略）によって構成されている。車両走行部１６は、ＥＣＵ１０の出力信号に応じて車両Ｖの走行制御を実行する。

液晶ドライバ部１７は、フロントウインドガラス２の上端側部分に設けられた刺激表示領域Ｓの液晶層に対して必要な電圧を供給することで刺激表示領域Ｓの透過率を１００％から０％に変更可能に構成されている。この刺激表示領域Ｓは、フロントウインドガラス２の上端部の右端側部分に基部Ｑ，Ｒを備え、この基部Ｑ，Ｒ間を底辺とし且つ、この底辺の中央部下方に頂部Ｐを備えた二等辺三角形状に形成されている。
液晶ドライバ部１７は、刺激表示領域Ｓの透過率を０％にすることで二等辺三角形状の遮蔽部１９（視覚刺激）を形成している。遮蔽部１９は、フロントウインドガラス２を介した運転者の視界を遮蔽している。ここで、液晶層を含むフロントウインドガラス２と液晶ドライバ部１７とが、視覚刺激表示機構１８（視覚刺激表示手段）に相当している。

図３に示すように、ＥＣＵ１０は、進行方向判定部２１（進行方向判定手段）と、走行速度判定部２２と、走行制御部２３と、表示制御部２４等を備えている。
進行方向判定部２１は、舵角センサ１２の出力に基づいて車両Ｖの進行方向を判定し、速度センサ１３とヨーレートセンサ１４の出力に基づいて旋回半径を判定している。
走行速度検出部２２は、速度センサ１３の出力に基づいて車両Ｖの走行速度を判定している。

走行制御部２３は、運転者によって操作されたアクセルペダルの踏込量に基づきエンジンの目標出力を設定し、アクセルペダルの踏込量と車両Ｖの走行速度とに基づきシフトアクチュエータの目標作動量を設定している。また、この走行制御部２３は、舵角センサ１２の出力に基づきステアリングアクチュエータの目標作動量を設定し、ブレーキペダルの踏込量に基づきブレーキアクチュエータの目標作動量を設定している。

表示制御部２４は、車両Ｖの旋回状態が判定されたとき、刺激表示領域Ｓの頂部Ｐが物理的正面方向に対応した位置Ｃ（以下、運転者対向位置Ｃという）よりも旋回方向と反対方向に移動するように視覚刺激表示機構１８を制御している。
図４（ａ）に示すように、直進走行時、表示制御部２４は、運転者対向位置Ｃの直上に頂部Ｐを配置し、頂部Ｐと基部Ｑとを結ぶ直線で左側領域境界ラインＬｌを形成し、頂部Ｐと基部Ｒとを結ぶ直線で右側領域境界ラインＬｒを形成して刺激表示領域Ｓを設定している。そして、この刺激表示領域Ｓの透過率を０％にすることで遮蔽部１９を表示している。これにより、遮蔽部１９の頂部Ｐとメータフード６ａの頂部６ｐとにより直進走行用目印を構成し、遮蔽部１９による刺激によって運転者の視線を上方へ誘導している。

図４（ｂ）に示すように、左旋回走行時、表示制御部２４は、頂部Ｐが運転者対向位置Ｃよりも右方に位置するように刺激表示領域Ｓを水平移動し、この刺激表示領域Ｓの透過率を０％にすることで右移動した遮蔽部１９を表示している。
また、図４（ｃ）に示すように、右旋回走行時、表示制御部２４は、頂部Ｐが運転者対向位置Ｃよりも左方に位置するように刺激表示領域Ｓを水平移動し、この刺激表示領域Ｓの透過率を０％にすることで左移動した遮蔽部１９を表示している。
表示制御部２４は、車両Ｖの走行速度が高い程、しかも旋回半径が小さい程、運転者対向位置Ｃと頂部６ｐとを結ぶ延長線と頂部Ｐとの左右（水平）方向の離隔距離が大きくなるように刺激表示領域Ｓを移動させる。尚、頂部Ｐの移動軌跡は水平直線になるように設定されている。また、運転者対向位置Ｃと頂部６ｐとを結ぶ延長線と頂部Ｐとの最大離隔距離は、右側フロントピラー１に起因した右眼の融像割合低下抑制と違和感防止との両立を目的として、左右方向共に３ｃｍ程度が好ましい。

次に、本実施例の車両Ｖの視界調整装置３における作用、効果について説明する。
車両Ｖが、左旋回走行している例を用いて本発明の原理を説明する。
図５に示すように、左旋回走行時、フロントウインドガラス２の左端側部分に湧出点Ａが存在し、この湧出点ＡからオプティカルフローＦ，Ｇ等が時計回り方向に出現している。
オプティカルフローＦの途中部は、左側領域境界ラインＬｌによって途切れて消失し、同様に、オプティカルフローＦよりも旋回半径内側のオプティカルフローＧの途中部も、左側領域境界ラインＬｌによって途切れて消失している。

オプティカルフローＦにおいて左側領域境界ラインＬｌによって消失する点をＦ１、点Ｆ１が消失する消失タイミングをｔ１、オプティカルフローＦと左側領域境界ラインＬｌとの交差角度のうち鋭角側交差角度をθ１、湧出点Ａから点Ｆ１と同時発生且つ同期移動していたオプティカルフローＧ上の点をＧ１、点Ｇ１が消失する消失タイミングをｔ２、オプティカルフローＧと左側領域境界ラインＬｌとの交差角度のうち鋭角側交差角度をθ２と仮定する。そして、遮蔽部１９を省略した比較例として、オプティカルフローＦにおいてフロントウインドガラス２の上端部によって消失する点をＦａ、点Ｆａが消失する消失タイミングをｔａ、オプティカルフローＦとフロントウインドガラス２の上端部との交差角度のうち鋭角側交差角度をΘ１、湧出点Ａから点Ｆａと同時発生且つ同期移動していたオプティカルフローＧ上の点をＧａ、点Ｇａが消失する消失タイミングをｔｂ、オプティカルフローＧとフロントウインドガラス２の上端部との交差角度のうち鋭角側交差角度をΘ２と仮定する。

左側領域境界ラインＬｌが、鋭角側交差角度Θ１＜θ１（Θ２＜θ２）の関係式が成立するように形成されている、換言すれば、消失する点Ｇ１が消失する点Ｆ１よりも下方になるように形成されているため、遮蔽部１９を省略したフロントウインドガラス２の上端部による消失時間差（ｔｂ−ｔａ）に比べて遮蔽部１９を用いた左側領域境界ラインＬｌによる消失時間差（ｔ２−ｔ１）を小さくすることができる。
また、通常、人の眼の分解能が５０〜１００ｍｓであるため、消失時間差（ｔ２−ｔ１）が１００ｍｓ未満になるように左側領域境界ラインＬｌの勾配が設定されている。
これにより、視覚上、点Ｆ１から点Ｇ２に向かう仮現運動の出現を抑え、オプティカルフローＦ，Ｇの複次成分Ｆｉ（図８参照）の発生を抑制している。
尚、右旋回走行時には、右側領域境界ラインＬｒが左側領域境界ラインＬｌと同様の機能を達成している。

この車両Ｖの視界調整装置３によれば、フロントウインドガラス２の上端部の一部を底辺にすると共にこの底辺よりも下方に設定された頂部Ｐを有する刺激表示領域Ｓに遮蔽部１９を表示するため、運転者の注視点を上方へ引き付けることができる。
遮蔽部１９が、運転者により認識されたオプティカルフローＦ，Ｇと刺激表示領域Ｓの頂部Ｐを含む領域境界ラインＬｌ（Ｌｒ）との鋭角側交差角度θ１，θ２が視覚情報とフロントウインドガラス２の上端部との鋭角側交差角度Θ１，Θ２よりも大きくなるように形成されたため、同時発生且つ同期移動する旋回半径方向外側の視覚情報と旋回半径方向内側の視覚情報との消失時間差を低減でき、オプティカルフローＦ，Ｇの複次成分の発生自体を抑制することができる。それ故、眼球の不随意運動が少なくなり、視覚情報処理に係る負荷を減少でき、視線の修正操作の頻度も少ないため、運転者によるオプティカルフローの認知性を更に向上することができる。

インスツルメントパネル６の上端側部分から上方に膨出するように形成されたメータフード６ａを備え、メータフード６ａの頂部６ｐが運転席シート４を基準として車体中心線方向に対応した車幅方向位置に形成されているため、直進走行時、運転者がメータフード６ａの頂部６ｐを走行用目印にすることができ、オプティカルフローＦ，Ｇの認知性を向上させることができる。

視覚刺激表示機構１８は、車両Ｖの旋回状態が判定されたとき、刺激表示領域Ｓの頂部Ｐを運転者対向位置Ｃよりも旋回方向と反対方向に移動させるため、オプティカルフローＦ，Ｇの消失タイミングを遅らせて運転者によるオプティカルフローＦ，Ｇの認知性を向上させると共にオプティカルフローＦ，Ｇの複次成分の発生を抑制することができる。
特に、メータフード６ａがインスツルメントパネル６の上端側部分から上方に膨出している場合、遮蔽部１９とメータフード６ａとの間が狭くなるものの、遮蔽部１９を旋回方向と反対方向に移動させて運転者が視認するオプティカルフローＦ，Ｇの存在時間を増加することができる。

視覚刺激表示機構１８は、走行速度が高い程又は旋回半径が小さい程、刺激表示領域Ｓの頂部Ｐの移動量を大きくするため、走行速度が高い程又は旋回半径が小さい程、オプティカルフローＦ，Ｇの消失タイミングを遅らせて運転者によるオプティカルフローＦ，Ｇの認知性を向上させることができる。

視覚刺激表示機構１８は、刺激表示領域Ｓに表示された遮蔽部１９を車幅方向に移動させるため、簡単な構成で旋回走行時におけるオプティカルフローＦ，Ｇの運転者による視認時間を増加することができ、オプティカルフローＦ，Ｇの認知性を向上させることができる。

次に、実施例２に係る視界調整装置について図６（ａ）〜図６（ｃ）に基づいて説明する。尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１の刺激表示領域Ｓは、頂部Ｐの移動軌跡が水平直線上を通るように設定された形状固定の二等辺三角形状であったのに対し、実施例２の刺激表示領域ＳＡは、基部ＱＡと基部ＲＡを結ぶ底辺が固定され、頂部ＰＡのみが可動に構成されている。

図６（ａ）に示すように、直進走行時、表示制御部２４Ａは、運転者対向位置Ｃの直上に頂部Ｐを配置し、頂部ＰＡと基部ＱＡとを結ぶ直線で左側領域境界ラインＭｌを形成し、頂部ＰＡと基部ＲＡとを結ぶ直線で右側領域境界ラインＭｒを形成することにより二等辺三角形状の刺激表示領域ＳＡを設定している。そして、この刺激表示領域ＳＡの透過率を０％にすることで遮蔽部１９Ａを表示している。これにより、遮蔽部１９Ａの頂部ＰＡとメータフード６ａの頂部６ｐとにより直進走行用目印を構成し、遮蔽部１９Ａにより運転者の視線を上方へ引き付けている。

図６（ｂ）に示すように、左旋回走行時、表示制御部２４Ａは、頂部ＰＡが運転者対向位置Ｃよりも右方に位置するように部分円弧Ｂに沿って移動し、この右側領域境界ラインＭｒよりも左側領域境界ラインＭｌが長く形成された刺激表示領域ＳＡの透過率を０％にすることで遮蔽部１９Ａを表示している。また、図６（ｃ）に示すように、右旋回走行時、表示制御部２４Ａは、頂部ＰＡが運転者対向位置Ｃよりも左方に位置するように部分円弧Ｂに沿って移動し、この左側領域境界ラインＭｌよりも右側領域境界ラインＭｒが長く形成された刺激表示領域ＳＡの透過率を０％にすることで遮蔽部１９Ａを表示している。

刺激表示領域ＳＡの頂部ＰＡは、走行速度が高い程或いは旋回半径が小さい程、運転者対向位置Ｃとメータフード６ａの頂部６ｐとを結ぶ延長線からの離隔距離が大きくなるように移動され、運転者対向位置Ｃとメータフード６ａの頂部６ｐとを結ぶ延長線から離隔する程下方へ移行するように制御されている。
この実施例２によれば、実施例１の効果に加えて、基部ＱＡと基部ＲＡを結ぶ底辺が固定であるため、遮蔽部１９Ａの表示制御の負荷低減を図ることができる。
しかも、走行速度が高い程或いは旋回半径が小さい程、遮蔽部１９Ａの面積を増加して、運転者の注視点を上方へ引き付けつつ、オプティカルフローの消失時間差を低減することができる。

次に、実施例３に係る視界調整装置について図７に基づいて説明する。尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１は、頂部Ｐと基部Ｑとを結ぶ直線で左側領域境界ラインＬｌを形成し、頂部Ｐと基部Ｒとを結ぶ直線で右側領域境界ラインＬｒを形成して刺激表示領域Ｓを設定したのに対し、実施例３は、頂部ＰＢと基部ＱＢとを結ぶ湾曲線で左側領域境界ラインＮｌを形成し、頂部ＰＢと基部ＲＢとを結ぶ湾曲線で右側領域境界ラインＮｒを形成して刺激表示領域ＳＢを設定している。左側領域境界ラインＮｌと右側領域境界ラインＮｒは、下方に突出するように夫々形成されている。

表示制御部２４Ｂは、左旋回走行時、頂部ＰＢが運転者対向位置Ｃよりも右方に位置するように刺激表示領域ＳＢを水平移動し、右旋回走行時、頂部ＰＢが運転者対向位置Ｃよりも左方に位置するように刺激表示領域ＳＢを水平移動している。
これにより、直線で領域境界ラインＬｌ，Ｌｒを形成したときに比べて、刺激表示領域ＳＢの移動量が少なくても、オプティカルフローの消失時間差を一層低減することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、刺激表示領域の透過率を１００％から０％に変更可能に構成した例を説明したが、透過率を外界を視覚上認識可能な割合、例えば３０％に構成に構成しても良い。また、走行速度が高い程或いは旋回半径が小さい程、刺激表示領域の頂部を物理的正面方向に対応した位置よりも旋回方向と反対方向に移動させると共に移動に伴って刺激表示領域の透過率を低下させるように構成することも可能である。遮蔽部の色は黒色以外でも良く、移動量に応じて変化させても良い。
刺激表示領域の透過率を低下させた場合、運転者の視線が刺激表示領域に引き寄せられるため、運転者が視認可能なオプティカルフローの存在時間を増加するように刺激表示領域の頂部を旋回方向と反対方向に移動させることが好ましい。

２〕前記実施形態においては、刺激表示領域を左右方向に平行移動、又は底辺を固定して、頂部を上下左右に移動させた例を説明したが、底辺を左右方向に平行移動させると共に頂部の左右方向の移動量に比例するように頂部を下方に移動させても良い。
これにより、刺激表示領域による運転者が視認可能なオプティカルフローを減少させることなく、運転者の視線を刺激表示領域に引き寄せることができる。
また、頂部の移動軌跡を部分円弧状に形成した例を説明したが、頂部の移動軌跡を湾曲状に形成しても良い。

３〕前記実施形態においては、刺激表示領域を基本的に三角形状に形成した例を説明したが、少なくとも運転者の視線を引き付けるように下方に突出した頂部を備えれば良く、五角形状であっても良い。また、移動量に応じて刺激表示領域の形状を変化させても良い。この場合、オプティカルフローの消失時間差が減少するように領域境界ラインの曲率や形状を設定する。

４〕前記実施形態においては、所定の領域において選択的に透過率が変更可能な調光ガラスによって視覚刺激を形成した例を説明したが、少なくとも運転者の視線を引き付けることができれば良く、移動可能なフィルムシート、フロントウインドガラスに投射可能なヘッドアップディスプレイ等を用いることも可能である。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

２ フロントウインドガラス
３ 視界調整装置
４ 運転席シート
６ａ メータフード
１８ 視覚刺激表示機構
１９，１９Ａ，１９Ｂ 遮蔽部
２１ 進行方向判定部
２４ 視覚刺激表示機構
Ｓ，ＳＡ，ＳＢ 刺激表示領域
Ｐ，ＰＡ，ＰＢ 頂部
θ１，θ２ （視覚刺激表示領域）交差角度
Θ１，Θ２ （フロントウインドガラス）交差角度
Ｖ 車両

Claims (5)

1. フロントウインドガラスを介して運転者により認識される視覚情報を調整する車両の視界調整装置において、
   車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、
   前記フロントウインドガラスの上端部の一部を底辺にすると共に前記底辺よりも下方に設定された頂部を有する刺激表示領域に視覚刺激を表示可能な視覚刺激表示手段とを備え、
   車両の旋回状態が判定されたとき、運転者がフロントウインドガラスを介して視覚的に認識する物体の運動成分の移動軌跡を表したオプティカルフローと前記刺激表示領域の頂部を含む領域境界ラインとの鋭角側交差角度が前記オプティカルフローと前記フロントウインドガラスの上端部との鋭角側交差角度よりも大きくなるように前記刺激表示領域を形成したことを特徴とする車両の視界調整装置。
2. インスツルメントパネルの上端側部分から上方に膨出するように形成されたメータフードを備え、
   前記メータフードの頂部が運転席を基準として物理的正面方向に対応した車幅方向位置に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の視界調整装置。
3. 前記視覚刺激表示手段は、車両の旋回状態が判定されたとき、前記刺激表示領域の頂部を前記物理的正面方向に対応した位置よりも前記旋回方向と反対方向に移動させることを特徴とする請求項２に記載の車両の視界調整装置。
4. 前記視覚刺激表示手段は、走行速度が高い程又は旋回半径が小さい程、前記刺激表示領域の頂部の移動量を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の車両の視界調整装置。
5. 前記視覚刺激表示手段は、前記刺激表示領域に表示された遮蔽部を車幅方向に移動させることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の視界調整装置。