JP6191573B2 - 車両の視界調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、視覚刺激を表示することにより運転者により認識される視界を調整する車両の視界調整装置に関する。

従来より、フロントウインドガラスの左右両端に所定の目印を設け、運転者の視線（注視点）を左右の目印を結ぶ仮想直線よりも下側に集中するように誘導して、運転者の運転感覚を補助する車両用フロントウインドガラスが知られている（特許文献１）。
この車両用フロントウインドガラスでは、運転者の視線が仮想直線よりも上側に散乱することを防ぐため、運転者は路面上に安定した注意を払うことができる。

フロントウインドガラスの下端部を遮蔽することにより運転者の前方視界を調整して、運転安全性を向上する技術も公知である。
特許文献２の車両の視界調整装置は、運転者対向位置と車両中心位置との間において運転者対向位置からオフセットした位置に設定された頂点から車幅方向両端側に向けて一様に傾斜する左右稜線を設定し、左右稜線よりも下方の領域の可視光透過率を上方の領域の可視光透過率よりも低くしてコントラスト差によって左右稜線に対応した見切り線を形成している。これにより、フロントウインドガラス下端部の遮蔽効果に加え、旋回時の頭部傾斜角の揺らぎを抑制でき、運転者の運転姿勢の安定化により操舵の乱れを抑制できる。

特開２００８−２２２２０４号公報 特開２００５−７５１８８号公報

本発明者は、直進走行時、特に高速直進走行のとき、運転者が無意識のうちに自身の視線を車幅方向外側に指向させるという現象を知見した。この現象により、車両が直進走行していても、運転者は感覚として車両の直進安定性が良くないと錯覚してしまう虞がある。
そこで、上記現象の要因を検証するために検証実験を行った。
まず、検証実験の前提条件について、説明する。
図８，図９に示すように、車両Ｖａは、ステアリングホイール４１が右側に装備され、運転席シート４２の中心４２ｐ、メータフード４３の頂部４３ｐ及びステアリングホイール４１の頂部４１ｐを結ぶ延長線Ｅａ方向は、車体の物理的正面方向である前後方向に延びる車体中心線Ｆａ方向と同一方向になるように設定されている。
尚、図９において、４４はフロントウインドガラス、４５はボンネット、４６はメータフードを路面に投射したときの輪郭を夫々示している。
この車両Ｖａについて、複数の速度で直進走行させたときの運転者の視線の向き、つまり、運転者の頭部回動角度を測定した。

図１０に検証結果を示す。
図１０に示すように、車両Ｖａが停車しているとき、頭部回動角度は０（deg）であり、運転者の視線方向は車体中心線Ｆａ方向（延長線Ｅａ方向）と同一方向である。
運転者の頭部は、速度が高い程、右方向に回動する傾向があり、１００（Km/h）のときには、車体の車体中心線Ｆａ方向に対して頭部回動角度が２．４（deg）であった。

運転者は、フロントウインドガラスを介して得られた対象物等の視覚情報（オプティカルフローともいう）を両眼視機能で視覚情報処理することにより知覚・認識している。
両眼視機能は、左右両眼で別々の対象物を同時に認識する機能（同時視）と、対象物を立体的に認識する機能（立体視）と、左右両眼の網膜に別々に映っている対象物を１つに重ね合わせて単一像に認識する機能（融像）とに分類されている。

図１１（ａ）に示すように、理論上、車体中心線Ｆａ方向と延長線Ｅａ方向とが一致する場合、直進走行時、運転者は、進行方向のターゲットＴが延長線Ｅａ上に位置するようにステアリングホイール４１を操舵することになる。
それ故、運転者は、走行上の目印として延長線Ｅａ上のメータフード４３の頂部４３ｐとターゲットＴとが正面に重なるように進行する。

図１１（ｂ）に示すように、ステアリングホイール４１が右側に装備されている右側ハンドル車両Ｖａの場合、右眼Ｅｒ近傍に右側フロントピラー４７が配設されているため、右眼Ｅｒに圧迫感（ストレス）を受ける。また、フロントウインドガラスを介して右眼Ｅｒが視認可能な視覚情報は、右側フロントピラー４７によって突然断ち切られるため、フロントウインドガラスを介して左眼Ｅｌが視認可能な視覚情報よりも少なくなる。
それ故、圧迫感が少なく且つ視覚情報が多い左眼Ｅｌが暫定的な利き眼（優位眼）になることから、右眼Ｅｒの優位性が相対的に低下し、その結果、左眼Ｅｌの融像割合が非優位眼である右眼Ｅｒの融像割合よりも高くなる（所謂、優先される）ため、視覚情報処理上、運転者には、メータフード４３の頂部４３ｐがターゲットＴよりも右側に位置するように視覚上認識されるものと推測される。
このような視覚情報処理上の錯覚に起因した頭部回動傾向は、フロントウインドガラスを介して得られる視覚情報が多い程、即ち走行速度が高い程、増加するものと考えられる。

図１１（ｃ）に示すように、左眼Ｅｌの融像割合が右眼Ｅｒの融像割合よりも高いときには、理論上、運転者が本来延長線Ｅａ上に存在すると認識しているメータフード５３の頂部５３ｐを僅かに左側（車幅方向内側）に移行させることで、運転者にメータフード５３の頂部５３ｐとターゲットＴとが正面に重なるように視覚上認識させることができ、運転者の頭部回動を抑制することができると考えられる。

従って、図１２，図１３に示すように、車両Ｖｂのメータフード５３の頂部５３ｐを左側に移行させることにより、走行速度が高い場合であっても、メータフード５３の頂部５３ｐとターゲットＴとが視覚上正面に重なるように認識することができ、運転者に対する高速走行時の直進安定性を確保することができる。尚、図１２，図１３において、５１はステアリングホイール、５２は運転席シート、Ｅｂは頂部５１ｐ，５２ｐ，５３ｐを結んだ延長線、Ｆａは車体中心線、５４はフロントウインドガラスの投射輪郭、５５はボンネットの投射輪郭、５６はメータフードの投射輪郭を夫々示している。

しかし、メータフード５３の頂部５３ｐの位置を僅かに左方へ移行させた場合、高速走行時の直進安定性を確保することができるものの、車両停車時、車体中心線Ｆａ方向と延長線Ｅｂ方向とが一致しない、換言すれば交差する位置関係になっているため、運転者が違和感を感じる虞がある。

本発明の目的は、運転者の違和感を防止しつつ高速走行時の直進安定性を確保できる車両の視界調整装置等を提供することである。

請求項１の車両の視界調整装置は、フロントウインドガラスを介して運転者により認識される視界を調整する車両の視界調整装置において、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、車両の走行速度を判定する走行速度判定手段と、運転者の視界内に視覚刺激を表示可能な視覚刺激表示手段とを備え、車両の直進状態が判定されたとき、前記視覚刺激表示手段が、高速時に表示される視覚刺激を低速時に表示される視覚刺激よりも車幅方向内側で且つ運転席に着座した運転者に対する車体の物理的正面方向に対応したウインドガラス上の物理的正面位置から離隔するように表示することを特徴としている。

この車両の視界調整装置では、高速時に表示される視覚刺激を低速時に表示される視覚刺激よりも車幅方向内側で且つ運転席に着座した運転者に対する車体の物理的正面方向に対応したウインドガラス上の物理的正面位置から離隔するように表示するため、運転者の意識を車幅方向内側に指向させることができる。これにより、フロントピラーに起因した圧迫感を軽減して車幅方向外側の眼の優位性を回復させることにより、高速走行時、車幅方向外側の眼の融像割合の低下を抑えることができ、車体の物理的正面方向と運転者が認識する車体正面方向とのずれを抑制することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記視覚刺激表示手段は、前記視覚刺激を前記フロントウインドガラスの上端側部分又は下端側部分に表示することを特徴としている。
これによれば、運転者の視界を確保しながら、運転者の意識を車幅方向内側に指向させることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記視覚刺激が、前記フロントウインドガラスの上端部又は下端部を底辺にすると共に前記フロントウインドガラスの中央側に延びる頂部を有する遮蔽部によって構成され、前記遮蔽部の頂部が、低速走行時、前記物理的正面位置と同じ車幅方向位置に設定されたことを特徴としている。
これによれば、簡単な構成で、運転者の視界を確保しながら、運転者の意識を車幅方向内側に指向させることができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記視覚刺激表示手段は、走行速度が高い程、前記視覚刺激を大きくすることを特徴としている。
この構成によれば、フロントウインドガラスを介して得られる視覚情報が多い場合であっても、車幅方向外側の眼の融像割合の低下を抑えることができる。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記視覚刺激表示手段は、前記視覚刺激を前記車体の物理的正面方向に対応した位置から車幅方向内側方向へ移動可能に構成されたことを特徴としている。
これによれば、簡単な構成で車幅方向外側の眼の融像割合の低下を抑えることができる。

請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記車体の物理的正面方向が、運転者が着座可能な運転席シートの車幅方向中心とインスツルメントパネルに設けられたメータフードの頂部とを結ぶ延長線方向であることを特徴としている。
この構成によれば、運転者の停車時の違和感を防止することができる。

本発明の車両の視界調整装置によれば、運転者の違和感を防止しつつ高速走行時の直進安定性を確保することができる。

実施例１に係る車両の車体前方を車室内側から視た図である。 車室内側の平面図である。 視界調整装置のブロック図である。 視界調整装置の制御処理を示すフローチャートである。 視覚刺激の表示例であって、（ａ）は低速時の表示、（ｂ）は中速時の表示、（ｃ）は高速時の表示である。 実施例２に係る視覚刺激の表示例であって、（ａ）は低速時の表示、（ｂ）は中速時の表示、（ｃ）は高速時の表示である。 変形例に係る視覚刺激の表示例であって、（ａ）は低速時の表示、（ｂ）は中速時の表示、（ｃ）は高速時の表示である。 検証実験用車両の車室内側の平面図である。 フロントウインドガラス、ボンネット及びメータフードを路面に投射したときの投射輪郭を示す図である。 検証結果を示すグラフである。 運転者の両眼視機能を説明するためのモデル図であって、（ａ）はフロントピラーを省略した状態、（ｂ）はフロントピラーが存在する状態、（ｃ）はメータフードの頂部を移行した状態を示すモデル図である。 従来の車両の車室内側の平面図である。 フロントウインドガラス、ボンネット及びメータフードを路面に投射したときの投射輪郭を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、本実施例では、ルーフパネル（図示略）と、前後方向に延びる左右１対のルーフサイドレール（図示略）と、上下方向に延びる左右１対のフロントピラー１と、これら左右１対のフロントピラー１の間に装着されたフロントウインドガラス２と、運転者がフロントウインドガラス２を介して認識する視界を調整する視界調整装置３等を備えた車両Ｖを例として説明する。

フロントウインドガラス２の下端側部分は、所定の領域において選択的に透過率が変更可能な調光ガラスによって構成されている。
このフロントウインドガラス２の下端側部分は、例えば、２枚の透明基板の間に液晶層を挟んで液晶層の光学特性を電気的に変化させることで透過率を変更可能に構成されている。液晶層は、視界調整装置３のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０により制御される。尚、液晶層の代わりにＥＬ（エレクトロルミッセンス）層を採用しても良い。

車室内前側には右側の運転席シート４と、この運転席シート４に対してコンソールボックスを間に配設した状態で搭載された助手席シート５とが設けられ、それらの後側に後席シート（図示略）が搭載されている。運転席シート４及び助手席シート５の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル６が設置されている。
インストルメントパネル６の右側部分には、複数のメータ等が装備され、これらメータ等の上側部分に上方且つ後方へ張り出した縦断面視にて部分円弧状のメータフード６ａが設けられている。メータフード６ａと運転席シート４との間には、操舵用のステアリングホイール７が装備されている。以下、車体の前後方向を前後方向とし、車体の左右方向を左右方向として説明する。

図２に示すように、運転席シート４、メータフード６ａ及びステアリングホイール７は、運転席シート４の車幅方向中心４ｐとメータフード６ａの頂部６ｐとステアリングホイール７の頂部７ｐとが延長線Ｅ上に配置されるように配設されている。この延長線Ｅは、車両Ｖの物理的な正面方向に延びる車体中心線Ｆと同じ方向に向かって延設されている。
運転席シート４は延長線Ｅに沿って配設されているため、運転者が運転席シート４に着座したとき、運転者の視線は車両Ｖの物理的正面方向に向かうように設定されている。

視界調整装置３は、車両Ｖの直進走行時、フロントピラー１に起因した圧迫感を軽減して右眼の優位性を増加させることにより、高速走行時、右眼の融像割合の低下を抑えて直進安定性を確保するように構成されている。
視界調整装置３は、ＥＣＵ１０を備えている。このＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、ＲＯＭに記憶されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することにより各種演算処理を行っている。

図３に示すように、ＥＣＵ１０は、運転操作部１１と、舵角センサ１２と、速度センサ１３と、ヨーレートセンサ１４と、加速度センサ１５と、車両走行部１６と、液晶ドライバ部１７等に電気的に接続されている。
運転操作部１１は、アクセルペダル（図示略）と、ブレーキペダル（図示略）等の操作機器によって構成されている。この運転操作部１１は、運転者によって入力された操作量をＥＣＵ１０に出力している。
舵角センサ１２は、運転者によって操作されたステアリングホイール７の操舵角度を検出するセンサであり、速度センサ１３は、車両Ｖの実際の走行速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ１４は、車両Ｖのヨーレートを検出するセンサであり、加速度センサ１５は、車両Ｖの加速度を検出するセンサである。これらセンサ１２〜１５は、各々の検出結果をＥＣＵ１０に出力している。

車両走行部１６は、車両Ｖの走行制御を実行するための駆動機構や操舵機構である。
この車両走行部１６は、エンジン制御部、ステアリングアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ及びシフトアクチュエータ等（何れも図示略）によって構成されている。車両走行部１６は、ＥＣＵ１０の出力信号に応じて車両Ｖの走行制御を実行する。

液晶ドライバ部１７は、フロントウインドガラス２の下端側部分に設けられた所定範囲の液晶層に対して必要な電圧を供給することでフロントウインドガラス２の下端側部分において所定範囲の透過率を１００％と０％との２段階に変更可能に構成されている。
液晶ドライバ部１７は、車両Ｖの走行状態に応じて、フロントウインドガラス２の下端側部分にフロントウインドガラス２の下端部を底辺とした頂部３１ｐ〜３３ｐを夫々備えた三角形状の遮蔽部３１〜３３（視覚刺激）を形成している。
ここで、液晶層を含むフロントウインドガラス２と液晶ドライバ部１７とが、視覚刺激表示機構１８（視覚刺激表示手段）に相当している。

図３に示すように、ＥＣＵ１０は、進行方向判定部２１（進行方向判定手段）と、走行速度判定部２２（走行速度判定手段）と、走行制御部２３と、表示制御部２４等を備えている。進行方向判定部２１は、舵角センサ１２の出力に基づいて車両Ｖの進行方向を判定している。走行速度検出部２２は、速度センサ１３の出力に基づいて車両Ｖの走行速度を低速、中速、高速の３つの区分に判定している。

走行制御部２３は、運転者によって操作されたアクセルペダルの踏込量に基づきエンジンの目標出力を設定し、アクセルペダルの踏込量と車両Ｖの走行速度とに基づきシフトアクチュエータの目標作動量を設定している。また、この走行制御部２３は、舵角センサ１２の出力に基づきステアリングアクチュエータの目標作動量を設定し、ブレーキペダルの踏込量に基づきブレーキアクチュエータの目標作動量を設定している。

表示制御部２４は、車両Ｖの直進状態が判定されたとき、高速時に表示される遮蔽部を低速時に表示される遮蔽部よりも左方へ表示するように視覚刺激表示機構１８を制御している。図５（ａ）に示すように、表示制御部２４は、低速直進時、所定領域の透過率を０％にして低速用遮蔽部３１を表示している。低速用遮蔽部３１の頂部３１ｐは、延長線Ｅ方向に対応した物理的正面位置Ａと同じ車幅方向位置に設定され、フロントウインドガラス２の下端部からｔ１離隔した高さ位置に設定されている。

図５（ｂ）に示すように、表示制御部２４は、中速直進時、所定領域の透過率を０％にして中速用遮蔽部３２を表示している。中速用遮蔽部３２の頂部３２ｐは、物理的正面位置Ａから左方へｄ１離隔した車幅方向位置に設定され、フロントウインドガラス２の下端部からｔ２（ｔ１＜ｔ２）離隔した高さ位置に設定されている。中速用遮蔽部３２は、低速用遮蔽部３１よりも面積が大きく、また、頂部３２ｐを頂部３１ｐよりも視界に入り易く配置することにより、低速用遮蔽部３１よりも視覚刺激が大きく設定されている。
図５（ｃ）に示すように、表示制御部２４は、高速直進時、所定領域の透過率を０％にして高速用遮蔽部３３を表示している。高速用遮蔽部３３の頂部３３ｐは、物理的正面位置Ａから左方へｄ２（ｄ１＜ｄ２）離隔した車幅方向位置に設定され、フロントウインドガラス２の下端部からｔ３（ｔ２＜ｔ３）離隔した高さ位置に設定されている。高速用遮蔽部３３は、中速用遮蔽部３２よりも面積が大きく、また、頂部３３ｐが頂部３２ｐよりも視界に入り易く配置することにより、中速用遮蔽部３２よりも視覚刺激が大きく設定されている。

次に、図４のフローチャートに基づき、視界調整装置３の制御処理について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
まず、各種センサ１２〜１５からの検出信号等を入力し（Ｓ１）、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、車両Ｖが直進走行状態か否かについて判定する。
Ｓ２の判定の結果、車両Ｖが直進走行状態の場合、Ｓ３へ移行して車両Ｖが低速走行中か否か判定する。Ｓ２の判定の結果、直進走行状態ではない場合、Ｓ１へリターンする。

Ｓ３では、車速ｖが車速ｖ１、例えば４０ｋｍ／ｈ、以下か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、車速ｖが車速ｖ１以下の場合、低速用遮蔽部３１を表示して（Ｓ４）、リターンする（図５（ａ）参照）。車両Ｖが低速走行中の場合、運転者の左右両眼の融像割合は略等しく、運転者が感覚的に車体正面と認識している感覚的正面方向と延長線Ｅ方向が略等しくなるため、運転者は物理的正面位置Ａを向いている。
Ｓ３の判定の結果、車速ｖが車速ｖ１を超える場合、Ｓ５に移行して車両Ｖが中速走行中か否か判定する。

Ｓ５では、車速ｖが車速ｖ２（ｖ１＜ｖ２）、例えば８０ｋｍ／ｈ、以下か否か判定する。Ｓ５の判定の結果、車速ｖが車速ｖ２以下の場合、中速用遮蔽部３２を表示して（Ｓ６）、リターンする（図５（ｂ）参照）。車両Ｖが中速走行中の場合、運転者の右眼は右側フロントピラー１によるストレスを受け、左眼が認識する視覚情報が右眼が認識する視覚情報よりも多くなるため、運転者の左眼の融像割合が右眼の融像割合よりも増加する傾向があるが、中速用遮蔽部３２の頂部３２ｐによって運転者の意識を左方へ引き付けるため、左右両眼の融像割合の格差の発生を抑制することができる。
Ｓ５の判定の結果、車速ｖが車速ｖ２を超える場合、Ｓ７に移行して車両Ｖが高速走行中か否か判定する。

Ｓ７では、車速ｖが車速ｖ２よりも高い高速直線走行であるため、高速用遮蔽部３３を表示して、リターンする（図５（ｃ）参照）。車両Ｖが高速走行中の場合、運転者の左眼が認識する視覚情報が右眼が認識する視覚情報よりも一層増加するため、左右両眼の融像割合の格差が増加する傾向にあるが、中速用遮蔽部３２よりも刺激が大きな高速用遮蔽部３３の頂部３３ｐによって運転者の意識を左方へ強く引き付けるため、左右両眼の融像割合の格差の増加を抑制することができる。

次に、本実施例の車両Ｖの視界調整装置３における作用、効果について説明する。
この車両Ｖの視界調整装置３によれば、高速時に表示される高速用遮蔽部３３の頂部３３ｐを低中速時に表示される低速用遮蔽部３１の頂部３１ｐや中速用遮蔽部３２の頂部３２ｐよりも左側に表示するため、運転者の意識を左側に指向させることができる。
これにより、右側フロントピラー１に起因した圧迫感を軽減して右眼の優位性を回復させることにより、高速走行時、右眼の融像割合の低下を抑えることができ、車体の物理的正面方向と運転者が認識する車体正面方向とのずれを抑制することができる。

視覚刺激表示機構１８は、遮蔽部３１〜３３をフロントウインドガラス２の下端側部分に表示するため、運転者の視界を確保しながら、運転者の意識を左方に指向させることができる。

視覚刺激が、フロントウインドガラス２の下端部を底辺にすると共にフロントウインドガラス２の中央側に延びる頂部３１ｐ〜３３ｐを有する遮蔽部３１〜３３によって構成されたため、簡単な構成で、運転者の視界を確保しながら、運転者の意識を車幅方向内側に指向させることができる。

視覚刺激表示機構１８は、走行速度が高い程、遮蔽部３３を大きくするため、フロントウインドガラス２を介して得られる視覚情報が多い場合であっても、右眼の融像割合の低下を抑えることができる。

視覚刺激表示機構１８は、遮蔽部３３を車体中心線方向に対応した物理的正面位置Ａから左方へ移動可能に構成されたため、簡単な構成で右眼の融像割合の低下を抑えることができる。

車体中心線方向が、運転者が着座可能な運転席シート４の車幅方向中心４ｐとインスツルメントパネル６に設けられたメータフード６ａの頂部６ｐとを結ぶ延長線Ｅ方向であるため、運転者の停車時の違和感を防止することができる。

次に、実施例２に係る視界調整装置について図６（ａ）〜図６（ｃ）に基づいて説明する。尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１の視覚刺激は、フロントウインドガラス２の下端部を底辺として頂部３１ｐ〜３３ｐを夫々備えた三角形状の遮蔽部３１〜３３で構成したのに対し、実施例２の視覚刺激は、フロントウインドガラス２Ａの上端部を底辺として頂部３４ｐ〜３６ｐを夫々備えた逆三角形状の遮蔽部３４〜３６で構成している。

図６（ａ）に示すように、表示制御部（図示略）は、低速直進時、低速用遮蔽部３４を表示している。低速用遮蔽部３４の頂部３４ｐは、延長線Ｅ方向に対応した物理的正面位置Ａと同じ車幅方向位置に設定され、フロントウインドガラス２Ａの上端部からｔ４離隔した高さ位置に設定されている。
図６（ｂ）に示すように、表示制御部は、中速直進時、中速用遮蔽部３５を表示している。中速用遮蔽部３５の頂部３５ｐは、物理的正面位置Ａから左方へｄ３離隔した車幅方向位置に設定され、フロントウインドガラス２Ａの下端部からｔ５（ｔ４＜ｔ５）離隔した高さ位置に設定されている。

図６（ｃ）に示すように、表示制御部は、高速直進時、高速用遮蔽部３６を表示している。高速用遮蔽部３６の頂部３６ｐは、物理的正面位置Ａから左方へｄ４（ｄ３＜ｄ４）離隔した車幅方向位置に設定され、フロントウインドガラス２の下端部からｔ６（ｔ５＜ｔ６）離隔した高さ位置に設定されている。
実施例２に係る視界調整装置によれば、遮蔽部３４〜３６をフロントウインドガラス２Ａの上端側部分に表示するため、運転者の視界を確保しながら、運転者の意識を左側に指向させることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、ステアリングホイールが右側に装備された右側ハンドル車両の例を説明したが、ステアリングホイールが左側に装備された左側ハンドル車両に適用しても同様の効果を奏することができる。この場合、高速時に表示される遮蔽部の頂部を低速時に表示される遮蔽部の頂部よりも右方に表示するように構成する。

２〕前記実施形態においては、構成の簡単化を狙って、車速を低速、中速、高速に区分した遮蔽部を表示する例を説明したが、車速に応じてリニアに車幅方向内側へ移行する遮蔽部を採用することも可能である。この場合、車幅方向内側への移行に応じて、頂部の位置もフロントウインドガラス中央部へ移行させることが好ましい。

３〕前記実施形態においては、フロントウインドガラスの上辺又は下辺を底辺とする三角形状の遮蔽部の例を説明したが、フロントウインドガラスの上辺又は下辺の一部を底辺する三角形状の遮蔽部でも良く、棒状の遮蔽部も採用可能である。
また、ヘッドアップディスプレイを用いて、フロントウインドガラスの表面に運転者の意識を引き付けるための小型遮蔽部（アイコン）を表示しても良い。
この場合、図７（ａ）に示すように、低速直進時、低速用アイコン３７を延長線方向に対応した物理的正面位置Ａの下方位置に表示する。更に、中速直進時、中速用アイコン３８を低速用アイコン３７よりも車幅方向内側且つフロントウインドガラス２Ｂの中央側に表示し（図７（ｂ）参照）、高速直進時、高速用アイコン３９を中速用アイコン３８よりも車幅方向内側且つフロントウインドガラス２Ｂの中央側に表示する（図７（ｃ）参照）。

４〕前記実施形態においては、透過率０％の遮蔽部の例を説明したが、少なくとも運転者の意識を引き付けるものであればよく、路面状況を確認可能な透過率であっても良い。
また、車速の増加に応じて徐々に透過率を低下させることにより、視覚刺激を大きくすることも可能である。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

２，２Ａ，２Ｂ フロントウインドガラス
３ 視界調整装置
４ 運転席シート
４ｐ （運転席シート）中心
６ インスツルメントパネル
６ａ メータフード
６ｐ （メータフード）頂部
１８ 視覚刺激表示機構
２１ 進行方向判定部
２２ 走行速度判定部
３１，３４ 低速用遮蔽部
３２，３５ 中速用遮蔽部
３３，３６ 高速用遮蔽部
Ｖ 車両
Ｅ 延長線

Claims (6)

1. フロントウインドガラスを介して運転者により認識される視界を調整する車両の視界調整装置において、
   車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、
   車両の走行速度を判定する走行速度判定手段と、
   運転者の視界内に視覚刺激を表示可能な視覚刺激表示手段とを備え、
   車両の直進状態が判定されたとき、前記視覚刺激表示手段が、高速時に表示される視覚刺激を低速時に表示される視覚刺激よりも車幅方向内側で且つ運転席に着座した運転者に対する車体の物理的正面方向に対応したウインドガラス上の物理的正面位置から離隔するように表示することを特徴とする車両の視界調整装置。
2. 前記視覚刺激表示手段は、前記視覚刺激を前記フロントウインドガラスの上端側部分又は下端側部分に表示することを特徴とする請求項１に記載の車両の視界調整装置。
3. 前記視覚刺激が、前記フロントウインドガラスの上端部又は下端部を底辺にすると共に前記フロントウインドガラスの中央側に延びる頂部を有する遮蔽部によって構成され、
   前記遮蔽部の頂部が、低速走行時、前記物理的正面位置と同じ車幅方向位置に設定されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の視界調整装置。
4. 前記視覚刺激表示手段は、走行速度が高い程、前記視覚刺激を大きくすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の視界調整装置。
5. 前記視覚刺激表示手段は、前記視覚刺激を前記車体の物理的正面方向に対応した位置から車幅方向内側方向へ移動可能に構成されたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の視界調整装置。
6. 前記車体の物理的正面方向が、運転者が着座可能な運転席シートの車幅方向中心とインスツルメントパネルに設けられたメータフードの頂部とを結ぶ延長線方向であることを特徴とする請求項５に記載の車両の視界調整装置。