JP6134585B2 - 建設車両用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、主に建設現場や鉱山等で用いられるダンプトラック等に用いられる建設車両用空気入りタイヤに関する。

従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドパターンとしては、トレッド部踏面のタイヤ幅方向両側に複数本のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配設するものが一般的である。

このような従来の建設車両用タイヤでは、耐摩耗性を向上させるために、トレッドゲージを大きくしたり、溝部面積を小さくすることによって、トレッドボリュームを大きくするのが一般的である。

しかし、建設車両は比較的高速での運搬作業を行うことから、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、タイヤの負荷転動時におけるトレッド部の放熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招く傾向がある。この温度上昇は、トレッド部のヒートセパレーション等の故障を招くため、好ましくない。そこで、放熱性と耐摩耗性とを両立するための技術開発が行われている。特許文献１には、タイヤ赤道上に深溝を配置してタイヤセンター部の放熱性を高めた建設車両用タイヤが記載されている。

この文献のタイヤも含め、従来の建設車両用空気入りタイヤでは、ラグ溝はタイヤ幅方向に対して４０°未満といった比較的小さな角度で傾斜し、タイヤの回転方向の指定がない点対称パターンを形成するのが一般的である。

特開２００８−６２７０６号公報

近年、建設車両の大型化に伴うタイヤサイズの大型化、偏平化および重荷重化が進んだことにより、建設車両用空気入りタイヤにはさらなる耐摩耗性の向上が求められている。しかしながら、本発明者の検討によれば、上記のようにタイヤ幅方向に対して比較的小さな傾斜角度をもつラグ溝を有するタイヤには、耐摩耗性を改善する余地があることが判明した。すなわち、詳細な作用は後述するが、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を比較的大きくすることにより、トレッド部踏面の耐摩耗性が向上することを、本発明者は見出した。

しかしながら、本発明者らのさらなる検討によれば、ラグ溝全体のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を単に大きくした場合には、トレッド端の一部、すなわちラグ溝の開口端近傍における摩耗が特に早く進行することが判明した。このため、トレッド部踏面の耐摩耗性は向上するものの、全体としてのタイヤ使用寿命はほとんど変わらないことがわかった。

そこで本発明は、上記課題に鑑み、ラグ溝の開口端近傍における偏摩耗を抑制しつつ、トレッド部踏面の耐摩耗性を向上させることにより、全体としてタイヤ使用寿命を向上させることが可能な建設車両用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決すべく、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部踏面に、一方のトレッド端に開口する開口端からタイヤ赤道に向かって延びる複数本の第１ラグ溝と、他方のトレッド端に開口する開口端からタイヤ赤道に向かって延びる複数本の第２ラグ溝とを、それぞれタイヤ周方向に間隔をおいて配設してなる建設車両用空気入りタイヤであって、複数本の前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝が、前記開口端から、タイヤ幅方向に略平行に延在する第１溝部と、該第１溝部と連結して、タイヤ幅方向に対し４５°±５°の範囲内の角度θで延在する第２溝部と、をそれぞれ有し、複数の前記第１ラグ溝の第２溝部同士、および、複数の前記第２ラグ溝の第２溝部同士は、それぞれタイヤ幅方向に対しタイヤ周方向のうち同じ方向側に前記角度θだけ傾斜し、前記第１溝部が、トレッド端からトレッド幅の３％の領域内に配置されることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。

（２）前記第１ラグ溝の第２溝部および前記第２ラグ溝の第２溝部が、ともにタイヤ周方向のうち同じ方向側に前記角度θだけ傾斜する上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（３）前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝が、タイヤ赤道に対して線対称に配置される上記（２）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（４）複数の前記第１ラグ溝および複数の前記第２ラグ溝が、それぞれピッチ長Ｌで等間隔に配置されており、前記第２溝部のうち少なくとも溝幅がピッチ長Ｌの１０％以上の部分は、タイヤ赤道を跨がずに配置される上記（１）〜（３）のいずれか１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

（５）前記第２溝部がタイヤ赤道を跨ぐことなく配置される上記（４）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。

本発明の建設車両用空気入りタイヤによれば、ラグ溝の開口端近傍における偏摩耗を抑制しつつ、トレッド部踏面の耐摩耗性を向上させることにより、全体としてタイヤ使用寿命を向上させることが可能となる。

本発明に従う建設車両用空気入りタイヤ（実施形態１）のトレッド部１の一部を示す展開図である。 本発明に従う他の建設車両用空気入りタイヤ（実施形態２）のトレッド部１の一部を示す展開図である。 本発明に従う他の建設車両用空気入りタイヤ（実施形態３）のトレッド部１の一部を示す展開図である。 第２溝部の傾斜態様について説明する模式図である。 本発明に従う他の建設車両用空気入りタイヤ（実施形態４）のトレッド部１の一部を示す展開図である。 本発明に従う他の建設車両用空気入りタイヤ（実施形態５）のトレッド部１の一部を示す展開図である。 タイヤ負荷転動時のトレッド部踏面にかかる力の方向を説明する模式図である。 従来例の建設車両用空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。

以下、図面を参照しつつ本発明を実施形態に基づきより詳細に説明する。なお、各実施形態で同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。本発明に従う代表的な建設車両用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう。）を図１，２，３，５，６によって説明する。なお、これらの図面では、タイヤ周方向に間隔をおいた３本または４本のラグ溝のみを表示するが、実際はタイヤ周方向に連続してさらにラグ溝が配置されている。

（実施形態１）
図１に示すタイヤは、トレッド部１踏面に、一方のトレッド端Ｔ１に開口する開口端１２からタイヤ赤道ＣＬに向かって延びる複数本の第１ラグ溝１０と、他方のトレッド端Ｔ２に開口する開口端２２からタイヤ赤道ＣＬに向かって延びる複数本の第２ラグ溝２０とを、それぞれタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて配設してなる。

本発明の特徴は、複数本の第１ラグ溝１０および第２ラグ溝２０が、以下の構成を採ることである。図１に示すように、複数本の第１ラグ溝１０は、開口端１２から、タイヤ幅方向Ｗに略平行に延在する第１溝部１４と、この第１溝部１４と連結して、タイヤ幅方向Ｗに対し４５°±５°の範囲内の角度θ（θ１）で延在する第２溝部１６と、をそれぞれ有し、複数の第１ラグ溝１０の第２溝部１６同士は、それぞれタイヤ幅方向Ｗに対しタイヤ周方向Ｃのうち同じ方向Ｃ１側に角度θ１だけ傾斜する。また、複数本の第２ラグ溝２０も同様に、開口端２２から、タイヤ幅方向Ｗに略平行に延在する第１溝部２４と、この第１溝部２４と連結して、タイヤ幅方向Ｗに対し４５°±５°の範囲内の角度θ（θ２）で延在する第２溝部２６と、をそれぞれ有し、複数の第２ラグ溝２０の第２溝部２６同士は、それぞれタイヤ幅方向Ｗに対しタイヤ周方向Ｃのうち同じ方向Ｃ１側に角度θ２だけ傾斜する。

本発明の上記特徴的構成を採用することの技術的意義を作用効果とともに説明する。建設車両用空気入りタイヤ、特に超大型のオフサロード・ラジアルタイヤでは、負荷転動時のタイヤ幅方向断面での湾曲変形に伴い、トレッド部踏面は踏込み時にタイヤ幅方向内側に変位し、蹴り出し時にタイヤ幅方向外側に変位する。この蹴り出し時のタイヤ幅方向すべりがトレッド部踏面の摩耗原因となる。なお、この変位は上記湾曲変形によるベルトの変位に起因するものと考えられ、また、特にトレッド端とタイヤ赤道とから等距離にある、いわゆる１／４点において大きな変位が生じる。そして、ラグ溝の幅方向に対する角度が小さいと、このトレッド部踏面の変位は大きくなるため、トレッド部の十分な耐摩耗性を得ることができない。

そこで本発明では、第１ラグ溝１０の第２溝部１６および第２ラグ溝２０の第２溝部２６を、タイヤ幅方向Ｗに対し４５°±５°の範囲内の角度θ１およびθ２で延在させた。ラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度が大きくなるほど、踏込み時にラグ溝近傍のトレッドゴムが溝延在方向に流れやすくなり、踏込み時のタイヤ幅方向外側への変位成分が大きくなる。その結果、この変位成分が、踏込み時のベルトの変位に起因するタイヤ幅方向内側への変位を相殺し、蹴り出し時のすべり量も減少する。よって、トレッド部踏面、特に１／４点での耐摩耗性が向上する。この効果を十分得るために、本発明では、θ１およびθ２をタイヤ幅方向Ｗに対し４０°以上とする。一方、θ１およびθ２を５０°超えとしてしまうと、隣接するラグ溝同士の周方向間隔（ピッチ）を一定にした場合に、ラグ溝同士の最短距離が小さくなりすぎてしまい、トレッド部踏面の剛性が落ち、逆に耐摩耗性が悪化してしまうので、θ１およびθ２をタイヤ幅方向Ｗに対し５０°以下とする。

さらに本発明者の検討によると、ラグ溝全体のタイヤ幅方向に対する角度を大きくすると、トレッド部踏面におけるラグ溝の開口端近傍の尖った部分が起点となる偏摩耗が生じることが判明した。そこで本発明では、第１ラグ溝１０の第１溝部１４および第２ラグ溝２０の第１溝部２４を、タイヤ幅方向Ｗに略平行に延在させた。これにより、ラグ溝の開口端近傍の尖った部分がなくなるので、偏摩耗を抑制することができる。ここで本明細書において「タイヤ幅方向に略平行」とは、タイヤ幅方向に対して±１０°以内の範囲をいうものとする。

ここで、ある第２溝部１６はタイヤ周方向のうちＣ１側に傾斜し、他の第２溝部はタイヤ周方向の逆側に傾斜すると、トレッド部の剛性すなわち耐摩耗性の均一性が保てない。そのため、第２溝部１６同士が、それぞれタイヤ周方向Ｃのうち同じ方向Ｃ１側に傾斜することが必要となる。第２溝部２６についても同様である。

このように本発明では、ラグ溝を上記第１溝部と第２溝部との組合せとすることによって、ラグ溝の開口端近傍における偏摩耗を抑制しつつ、トレッド部踏面の耐摩耗性を向上させることにより、全体としてタイヤ使用寿命を向上させることが可能となった。

ここで、第１溝部１４，２４が、トレッド端Ｔ１，Ｔ２からトレッド幅Ｔの３％の領域内に配置され、第２溝部１６，２６が上記領域内から延在することが好ましい。これにより、１／４点部分を踏込み時から蹴り出し時までの全域を最も効果的にタイヤ幅方向外側に動かすことができ、トレッド部踏面の耐摩耗性をより向上させることができる。また、同様の観点から、第２溝部１６，２６は、少なくともタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅Ｔの２０％の位置にまで到達・延在することが好ましい。

また、図１に示すように、第１ラグ溝１０および第２ラグ溝２０の第２溝部１６，２６が、ともにタイヤ周方向Ｃのうち同じ方向Ｃ１側にθ１およびθ２だけ傾斜していることが好ましい。この場合、ラグ溝は方向性パターンとなり、タイヤは回転方向が指定される。図１に回転方向Ｒを示す。負荷転動時の接地順は、その反対方向となる。このように第２溝部１６，２６のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜方向Ｃ１を回転方向Ｒと反対にすれば、踏込みから蹴り出しまでの間、トレッド部踏面のゴムを効果的にタイヤ幅方向に変位させることができ、トレッド部踏面の耐摩耗性をより向上させることができる。

さらに、第１ラグ溝１０および第２ラグ溝２０が、タイヤ赤道ＣＬに対して線対称に配置されると好ましい。図１では、第１ラグ溝１０と第２ラグ溝２０とは多少ピッチをずらしているが、ピッチをずらさない場合に線対称パターンとなる。この場合における、踏込み時のトレッド部踏面の変位について図７を用いて説明する。図７中の直線ブロック矢印は、タイヤ赤道ＣＬを基準に左右に１点ずつ○印で示した部位の、踏込み時のゴム押し出し方向を示す。ここで、第２溝部１６と第２溝部２６とがタイヤ赤道ＣＬに対して線対称となっているので、ゴムはタイヤ幅方向に反発し、タイヤ幅方向外側への推進力が生まれる。その結果、トレッド部踏面の耐摩耗性をより向上させることができる。

以下、本発明に従う他の実施形態について、実施形態１と異なる点のみ説明する。よって、説明が省略されている点については、実施形態１と同様である。

（実施形態２）
図２に示すタイヤは、第２溝部１６，２６の溝幅が、第１溝部１４，２４との連結部からタイヤ赤道ＣＬ側に向けて減少しておいる。また、第１ラグ溝１０および第２ラグ溝２０は、第２溝部１６，２６と連結して、タイヤ赤道ＣＬに向かってタイヤ幅方向Ｗに略平行に延びる第３溝部１８，２８をそれぞれ有する。

このように、本発明においてラグ溝の溝幅が一定である必要はない。ここで、本明細書において「タイヤ幅方向に対する第２溝部の角度」とは、第２溝部の溝幅中心線（図２では一点鎖線で表示）がタイヤ幅方向に対してなす鋭角を意味する。

（実施形態３）
図３に示すタイヤは、第２溝部１６，２６のタイヤ幅方向に対する角度θが一定ではない。本発明は、例えば図４に示すように、第２溝部１６が、トレッド端Ｔ１側ではタイヤ幅方向に対し５０°をなし、タイヤ赤道ＣＬ側では４０°をなすような場合でも、第２溝部のタイヤ幅方向に対する角度が４５°±５°の範囲内に収まっていればよい。

なお、図４に示すように、第１溝部１４の延在範囲が溝の両側で異なる場合、よりタイヤ赤道ＣＬ寄りの点Ｐが、トレッド端Ｔ１からトレッド幅Ｔの３％の領域内に配置される。

（実施形態４）
図５に示すタイヤは、第２溝部１６，２６が、第１溝部１４，２４と連結し比較的広幅の第１部位１６ａ，２６ａと、この第１部位１６ａ，２６ａと連結し、比較的狭幅の第２部位１６ｂ，２６ｂとからなる。また、第１ラグ溝１０および第２ラグ溝２０は、第２溝部１６，２６と連結して、タイヤ赤道ＣＬを跨いでタイヤ幅方向Ｗに略平行に延びる第３溝部１８，２８を有する。本実施形態では、第２溝部の第２部位１６ｂ，２６ｂ近傍で、以下のようなゴムの変位が生じる。すなわち、図５において、第２部位１６ｂの直下のゴムが接地し、その後第２部位１６ｂの直上のゴムが接地する。ここで、第２部位１６ｂは幅が狭いので、第２部位１６ｂの直上のゴムは、第２部位１６ｂの直下のゴムに押し出され、タイヤ幅方向外側への推進力がより高まる。よって、トレッド部踏面の耐摩耗性をより向上させることができる。

ここで、本実施形態を含め本明細書で示す全ての実施形態では、第１ラグ溝１０および第２ラグ溝２０は、いずれもそれぞれピッチ長Ｌで等間隔に配置されている。そして、本実施形態では、第２溝部の第１部位１６ａ，２６ａの溝幅はピッチ長Ｌの１０％以上であるが、第２溝部の第２部位１６ｂ、２６ｂの溝幅および第３溝部１８，２８の溝幅は、ピッチ長Ｌの１０％未満となっている。このように、第２溝部１６，２６のうち少なくとも溝幅がピッチ長Ｌの１０％以上の部分１６ａ，２６ａは、タイヤ赤道ＣＬを跨がずに配置されることが好ましい。なぜならば、タイヤ赤道ＣＬ部分にピッチ長Ｌの１０％以上の溝幅を有する溝があると、トレッド部の剛性が落ちて変形しやすくなり、結果、耐摩耗が悪化するおそれがあるからである。なお、この条件は本明細書で示す全ての実施形態が満たしている。

また、第２溝部１６，２６がタイヤ赤道を跨ぐことなく配置されることがより好ましい。なぜならば、タイヤ赤道ＣＬ部分に幅方向Ｗに対し角度を持った溝があると、溝同士の間隔が狭くなり、タイヤ赤道ＣＬ付近の剛性が落ち、変形しやすくなり、その結果、耐摩耗が悪化するおそれがあるからである。

（実施形態５）
図６に示すタイヤは、第１ラグ溝１０および第２ラグ溝２０の第２溝部１６，２６同士を連結し、タイヤ幅方向Ｗに平行に延在する連結細溝３０を有し、タイヤ赤道ＣＬに線対称なトレッドパターンを有する。ここで、タイヤ赤道ＣＬを跨ぐ連結細溝３０の溝幅は、ピッチ長Ｌの１０％未満である。本実施形態においても、図７で説明した踏込み時のトレッド部踏面の変位が生じるため、トレッド部踏面の耐摩耗性をより向上させることができる。

（その他の実施形態）
なお、実施形態２〜４に示したトレッドパターンのピッチを合わせて、タイヤ赤道ＣＬに線対称なパターンとしたタイヤも、本発明に従うタイヤである。

本発明に適用可能なタイヤサイズは特に限定されないが、直径１．５ｍ以上、ＴＲＡ，ＪＡＴＭＡ等で規定されるトレッドクラスがＥ−３以上の深溝タイヤが好適に使用可能である。

また、ラグ溝１０，２０の溝深さが２５ｍｍ以上である場合に、本発明を好適に適用できる。超大型のＯＲタイヤでは、溝深さが２５ｍｍ以上ある場合、ラグ溝の存在により踏込み時にゴムの押し流しが発生しやすいからである。

ラグ溝の第１溝部および第２溝部（実施形態４においては第２溝部の第１部位）の溝幅は、一定の場合でも一定でない場合でも、ピッチ長Ｌの１０〜３５％の範囲内とすることが好ましい。１０％未満の場合、溝底の曲率が小さくなりすぎ、割れ（クラック）の原因となるおそれがあるからであり、３５％超えの場合、トレッド部踏面の剛性が保てなくなり、耐摩耗性が十分に確保できないからである。ピッチ長Ｌは、タイヤ外周の１／１２〜１／５０程度とすることができる。

本発明のタイヤは、建設車両のフロントタイヤとしてもリアタイヤとしても使用可能であるが、フロントタイヤとして使用した場合に、本発明の効果を特に顕著に得ることができる。リアタイヤは駆動輪であることから、１／４点の他に、タイヤ赤道ＣＬ付近への入力も大きく、摩耗しやすい一方、フロントタイヤの場合、１／４点が最も早く摩耗するからである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。

（実施例タイヤ）
図１，２，３，５，６で示した実施形態１〜５のラグ溝パターンを有する建設車両用空気入りラジアルタイヤを、それぞれ実施例タイヤ１〜５とした。タイヤサイズは、４６／９０Ｒ５７とした。第１溝部は全実施例でタイヤ幅方向に平行とし、第２溝部のタイヤ幅方向に対する角度は、以下のとおりとした。
実施例１：４５°
実施例２：４５°
実施例３：開口端側５０°、タイヤ赤道側４０°
実施例４：４５°
実施例５：４５°

実施例１〜５において、第１溝部のタイヤ幅方向最内端位置は、トレッド端からトレッド幅の３％の位置とした。

（比較例タイヤ１）
図８に示したラグパターンを有する建設車両用空気入りラジアルタイヤを比較例タイヤ１とした。タイヤサイズは、４６／９０Ｒ５７とした。このタイヤのラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度は、１０°である。

（比較例タイヤ２）
開口端からタイヤ幅方向に平行に延在する第１溝部がなく、傾斜角度４５°のままトレッド端に開口すること以外は、実施例１と同様のラグパターンを有する建設車両用空気入りラジアルタイヤを比較例タイヤ２とした。

（比較例タイヤ３）
第２溝部のタイヤ幅方向に対する角度を３８°とした以外は、実施例１と同様のラグパターンを有する建設車両用空気入りラジアルタイヤを比較例タイヤ３とした。

（比較例タイヤ４）
第２溝部のタイヤ幅方向に対する角度を５２°とした以外は、実施例１と同様のラグパターンを有する建設車両用空気入りラジアルタイヤを比較例タイヤ４とした。

＜摩耗によるタイヤ使用寿命の評価＞
各実施例・比較例タイヤを建設・鉱山用ダンプの前輪および後輪に複輪で装着し、摩耗によるタイヤ使用寿命の評価を行った。タイヤの使用寿命は、比較例タイヤ１を１００とする指数にて表示した。指数が大きいほど、使用寿命が長いことを示す。結果を表１に示す。

比較例２は、比較例１よりもラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度を大きくしたものの、全体としてのタイヤ使用寿命はむしろ短くなってしまった。これは、ラグ溝の開口端近傍における摩耗が特に早く進行したためであった。また、第２溝部のタイヤ幅方向に対する角度が本発明で規定する範囲を外れている比較例３，４でも十分なタイヤ使用寿命を得ることができなかった。一方、実施例１〜５では比較例１〜４に比べて、タイヤの使用寿命を十分に向上させることができた。

本発明の建設車両用空気入りタイヤによれば、ラグ溝の開口端近傍における偏摩耗を抑制しつつ、トレッド部踏面の耐摩耗性を向上させることにより、全体としてタイヤ使用寿命を向上させることが可能となる。

１ トレッド部
１０ 第１ラグ溝
１２ 第１ラグ溝の開口端
１４ 第１ラグ溝の第１溝部
１６ 第１ラグ溝の第２溝部
２０ 第２ラグ溝
２２ 第２ラグ溝の開口端
２４ 第２ラグ溝の第１溝部
２６ 第２ラグ溝の第２溝部
Ｔ１，Ｔ２ トレッド端
Ｔ トレッド幅
ＣＬ タイヤ赤道
Ｃ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ幅方向
Ｒ 回転方向

Claims (5)

1. トレッド部踏面に、一方のトレッド端に開口する開口端からタイヤ赤道に向かって延びる複数本の第１ラグ溝と、他方のトレッド端に開口する開口端からタイヤ赤道に向かって延びる複数本の第２ラグ溝とを、それぞれタイヤ周方向に間隔をおいて配設してなる建設車両用空気入りタイヤであって、
   複数本の前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝が、
   前記開口端から、タイヤ幅方向に略平行に延在する第１溝部と、
   該第１溝部と連結して、タイヤ幅方向に対し４５°±５°の範囲内の角度θで延在する第２溝部と、
   をそれぞれ有し、
   複数の前記第１ラグ溝の第２溝部同士、および、複数の前記第２ラグ溝の第２溝部同士は、それぞれタイヤ幅方向に対しタイヤ周方向のうち同じ方向側に前記角度θだけ傾斜し、
   前記第１溝部が、トレッド端からトレッド幅の３％の領域内に配置されることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。
2. 前記第１ラグ溝の第２溝部および前記第２ラグ溝の第２溝部が、ともにタイヤ周方向のうち同じ方向側に前記角度θだけ傾斜する請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
3. 前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝が、タイヤ赤道に対して線対称に配置される請求項２に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
4. 複数の前記第１ラグ溝および複数の前記第２ラグ溝が、それぞれピッチ長Ｌで等間隔に配置されており、
   前記第２溝部のうち少なくとも溝幅がピッチ長Ｌの１０％以上の部分は、タイヤ赤道を跨がずに配置される請求項１〜３のいずれか１項に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
5. 前記第２溝部がタイヤ赤道を跨ぐことなく配置される請求項４に記載の建設車両用空気入りタイヤ。
   

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