JP6128001B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、特に、電力を車両外部へと供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両およびその制御方法に関する。

電力を車両外部へと供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車が知られている。このようなハイブリッド車では、車両搭載のバッテリに蓄えられた電力を供給するだけでなく、エンジンの動力を用いてモータで発電された電力を供給することも可能である。

外部給電中にエンジンを駆動させて発電する場合には燃料が消費される。そのため、エンジンが燃料切れを起こさないように、外部給電中に給油することが提案されている。たとえば特開２００１−２３１１０６号公報（特許文献１）に開示された車両は、モータによる発電時に、エンジンを駆動するための燃料を車両外部から導入するように構成されている。これにより、外部給電を長時間行なうことができる。

特開２００１−２３１１０６号公報

給油口を開くと、気化した燃料（ベーパ）が大気中に放出される。そのため、エンジン駆動中に給油口を開くと、エンジンに吸入されるベーパ濃度が急変して、適切な空燃比を維持することができない状態となり得る。その結果、エンジンの燃焼状態が悪化したり、エンジン回転速度が大きく変動したりする可能性がある。したがって、特許文献１に開示された車両では、給油中には外部給電を安定して実行することができないおそれがある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、給油中にも外部給電を安定して実行可能なハイブリッド車両を提供することである。

本発明のある局面に従うハイブリッド車両は、電力を車両外部へと供給する外部給電が可能に構成される。ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、内燃機関の燃料を給油するための給油口と、外部給電動作を制御する制御装置とを備える。制御装置は、外部給電中に給油口への給油が行われる場合に、内燃機関の駆動を禁止して、蓄電装置に蓄えられた電力を車両外部へと供給する。

上記構成によれば、外部給電中に給油が行われる場合には、内燃機関の駆動が禁止される。つまり、内燃機関の駆動中に給油作業が同時に行なわれることが防止される。内燃機関の駆動が禁止されると発電機で発電した電力を供給することができなくなるものの、上記構成によれば、蓄電装置に蓄えられた電力が供給されることによって外部給電が継続される。蓄電装置に蓄えられた電力の供給であれば給油の影響を受けないので、給油中にも外部給電を安定して実行することができる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、給油口用の開閉可能な蓋部と、蓋部を開状態にするための操作を受付ける操作部とをさらに備える。制御装置は、操作部が上記操作を受付けた場合に、給油口への給油が行われると判定する。

上記構成によれば、給油口が蓋部で覆われているので、給油口に給油するためには蓋部を開状態にすることが必須である。給油口の蓋部を開状態にするための操作を検出することにより、給油が行われるか否かを確実に判定することができる。

好ましくは、制御装置は、操作部が上記操作を受付けた場合に、内燃機関の停止後に蓋部が開状態となるように蓋部を制御する。

内燃機関が駆動中であった場合には、内燃機関の駆動を禁止しても内燃機関が実際に停止するまでには一定の時間を要する。上記構成によれば、内燃機関が停止するまでは蓋部は閉状態であり、内燃機関の停止後に蓋部が開状態となって給油作業が可能になる。したがって、内燃機関の駆動中の給油作業をより確実に防止することができる。

好ましくは、制御装置は、外部給電中に給油口への給油が終了した場合に、内燃機関の駆動を許可して、発電機で発電された電力の車両外部への供給を可能にする。

上記構成によれば、給油が終了した場合には、内燃機関の駆動が許可されて、内燃機関の動力を用いて発電機で発電された電力の供給を再開することができる。したがって、外部給電中に燃料切れになることなく、発電機で発電された電力を用いて外部給電を長時間行なうことができる。

本発明の他の局面に従うハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両は、電力を車両外部へと供給する外部給電が可能に構成される。ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、内燃機関の燃料を給油するための給油口とを備える。上記制御方法は、給油口への給油が行われるか否かを判定するステップと、外部給電中に給油口への給油が行われると判定した場合に、内燃機関の駆動を禁止するステップと、外部給電中に給油口への給油が行われると判定した場合に、蓄電装置に蓄えられた電力を車両外部へと供給するステップとを備える。

上記方法によれば、外部給電中に給油が行われる場合には、内燃機関の駆動が禁止される。つまり、内燃機関の駆動中に給油作業が同時に行なわれることが防止される。内燃機関の駆動が禁止されると発電機で発電した電力を供給することができなくなるものの、上記方法によれば、蓄電装置に蓄えられた電力が供給されることによって外部給電が継続される。蓄電装置に蓄えられた電力の供給であれば給油の影響を受けないので、給油中にも外部給電を安定して実行することができる。

本発明によれば、給油中にも外部給電を安定して実行することができる。

本実施の形態に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。 図１に示すＥＣＵ３００の機能ブロック図である。 本実施の形態における燃料の給油中の処理の一例を示すタイミングチャートである。 本実施の形態における燃料の給油中の処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態に係る車両の構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、車両外部に給電（外部給電）可能に構成されたハイブリッド車である。車両１は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、駆動輪１４０と、バッテリ１５０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１６０と、ＳＭＲ（System Main Relay）１７０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。

ＥＣＵ３００（制御装置）は、後述するように、各センサ類から送られてきた信号、ならびにＲＯＭ（Read Only Memory、図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。

バッテリ１５０（蓄電装置）は、充放電可能に構成された直流電源である。バッテリ１５０には、たとえばニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを採用することができる。

バッテリ１５０には電池センサ１５２が設けられている。電池センサ１５２は、バッテリ１５０に設けられた電圧センサと、電流センサと、温度センサ（いずれも図示せず）とを包括的に表わすものである。電圧センサは、バッテリ１５０の電圧ＶＢを検出する。電流センサは、バッテリ１５０に入出力される電流ＩＢを検出する。温度センサは、バッテリ１５０の温度ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

ＳＭＲ１７０は、バッテリ１５０とＰＣＵ１６０との間に電気的に接続される。ＳＭＲ１７０は、ＥＣＵ３００の制御によって、バッテリ１５０とＰＣＵ１６０との間での電力の供給と遮断とを切替える。

ＰＣＵ１６０は第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０を駆動する。ＰＣＵ１６０は、コンバータ１６１と、インバータ１６２，１６３とを有する。コンバータ１６１は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、バッテリ１５０から供給される直流電圧を昇圧する。昇圧された直流電圧は、インバータ１６２，１６３に供給される。インバータ１６２は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、コンバータ１６１からの直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を第１ＭＧ１１０に供給する。同様にインバータ１６３は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、コンバータ１６１からの直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を第２ＭＧ１２０に供給する。

第１ＭＧ１１０は、ＰＣＵ１６０からの交流電力を用いて、クランクシャフト（図示せず）を回転させる。これにより、エンジン１００が駆動される。また、第１ＭＧ１１０の駆動力は、動力分割機構１３０を介して駆動輪１４０に伝達される。さらに、第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。発電された交流電力は、ＰＣＵ１６０によって直流電力に変換されて、バッテリ１５０に蓄えられる。つまり、第１ＭＧ１１０は「発電機」に相当する。

第２ＭＧ１２０は、ＰＣＵ１６０からの交流電力および第１ＭＧ１１０からの交流電力のうちの少なくとも一方を用いて、駆動輪１４０に駆動力を与える。また、第２ＭＧ１２０は回生制動によって発電する。発電された電力は、ＰＣＵ１６０によって直流電力に変換されて、バッテリ１５０に蓄えられる。

エンジン１００は、たとえばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００にはエンジン回転速度センサ１０２が設けられている。エンジン回転速度センサ１０２は、エンジン回転速度Ｎｅを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

エンジン１００にはフューエルタンク６１０が接続されている。フューエルタンク６１０には、ガソリン、エタノール（液体燃料）またはプロパンガス（気体燃料）等のエンジン１００の燃料が蓄えられる。フューエルタンク６１０は、フューエルパイプ６２０を経由して、エンジン１００の燃料を給油するための給油口６３０に接続される。給油口６３０には燃料の給油時に給油ノズル６００が挿入される。

給油口６３０は、給油口６３０よりも車両外側に設けられた給油リッド６４０（蓋部）によって覆われている。給油リッド６４０は、ＥＣＵ３００からの制御信号により作動する給油リッドアクチュエータ６５０によって開閉制御される。給油リッドアクチュエータ６５０にはセンサ（図示せず）が設けられている。このセンサは、給油リッド６４０の開閉状態を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

給油リッドスイッチ６６０（操作部）は、給油リッド６４０を開状態にするのか閉状態にするのかを運転者が選択するためのスイッチである。言い換えると、給油リッドスイッチ６６０は、給油リッド６４０を開状態にするための操作を受付ける。給油リッドスイッチ６６０がオンされると、給油リッドスイッチ６６０は、運転者が給油リッド６４０を開状態にすることを選択していることを表わす信号をＥＣＵ３００に出力する。一方、給油リッドスイッチ６６０がオフされると、給油リッドスイッチ６６０は、運転者が給油リッド６４０を開状態にすることを選択していることを表わす信号をＥＣＵ３００に出力する。

車両１は、外部給電のための構成として、ＤＣ／ＡＣ変換器１８０と、リレー１８２と、給電ソケット５１０とをさらに備える。

ＤＣ／ＡＣ変換器１８０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、バッテリ１５０またはＰＣＵ１６０からの直流電力を交流電力に変換する。変換された交流電力は給電ソケット５１０に供給される。リレー１８２は、ＤＣ／ＡＣ変換器１８０と給電ソケット５１０との間に電気的に接続される。リレー１８２は、ＥＣＵ３００の制御によって開閉制御される。

給電ソケット５１０には、外部給電時に外部機器５００が電気的に接続される。車両１からの電力は、給電ソケット５１０から外部機器５００に供給される。なお、外部機器５００は、たとえば電気機器、電気設備または車両１以外の車両であるが、車両１からの電力を受けて動作するのであれば特に限定されるものではない。

給電ソケット５１０は、給電ソケット５１０よりも車両外側に設けられた給電リッド５４０によって覆われている。給電リッド５４０は、ＥＣＵ３００からの制御信号により作動する給電リッドアクチュエータ５５０によって開閉制御される。給電リッドアクチュエータ５５０にはセンサ（図示せず）が設けられている。このセンサは、給電リッド５４０の開閉状態を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

給電リッドスイッチ５６０は、給電リッド５４０を開状態にするのか閉状態にするのかを運転者が選択するためのスイッチである。給電リッドスイッチ５６０がオンされると、給電リッドスイッチ５６０は、運転者が給電リッド５４０を開状態にすることを選択していることを表わす信号をＥＣＵ３００に出力する。一方、給電リッドスイッチ５６０がオフされると、給電リッドスイッチ５６０は、運転者が給電リッド５４０を開状態にすることを選択していることを表わす信号をＥＣＵ３００に出力する。

以上のように構成された車両１では、バッテリ１５０に蓄えられた電力、および、エンジン１００の動力を用いて第１ＭＧ１１０で発電された電力のうちの一方または双方を車両外部へと供給することができる。

バッテリ１５０に蓄えられた電力を供給する場合には、ＳＭＲ１７０およびリレー１８２がいずれも閉成される。これにより、バッテリ１５０の電力は、バッテリ１５０―ＳＭＲ１７０―ＤＣ／ＡＣ変換器１８０―リレー１８２―給電ソケット５１０という経路を経由して外部機器５００へと供給される。以下、この経路を「第１の供給経路（バッテリ１５０からの供給経路）」とも称する。

一方、エンジン１００を駆動させて第１ＭＧ１１０で発電された電力を供給する場合には、ＳＭＲ１７０が開放される一方で、リレー１８２が閉成される。これにより、第１ＭＧ１１０で発電された電力は、第１ＭＧ１１０―ＰＣＵ１６０―ＤＣ／ＡＣ変換器１８０―リレー１８２―給電ソケット５１０という経路を経由して外部機器５００へと供給される。以下、この経路を「第２の供給経路（またはエンジン１００からの供給経路）」とも称する。

図２は、図１に示すＥＣＵ３００の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ３００は、エンジン判定部３０１と、ＳＯＣ推定部３０２と、給油判定部３０３と、外部給電判定部３０４と、経路選択部３０５と、制御部３０６とを含む。

エンジン判定部３０１は、エンジン回転速度センサ１０２で検出されたエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジン１００が駆動状態であるか停止状態であるかを判定する。さらに、エンジン判定部３０１は、その判定結果を制御部３０６に出力する。

ＳＯＣ推定部３０２は、電池センサ１５２で検出されたバッテリ１５０の電圧ＶＢ、電流ＩＢおよび温度ＴＢに基づいて、バッテリ１５０のＳＯＣを推定する。さらに、ＳＯＣ推定部３０２は、ＳＯＣの推定値を経路選択部３０５および制御部３０６に出力する。なお、ＳＯＣの推定方法としては公知の各種方法を採用できるため、ここでは詳細な説明は繰返さない。

給油判定部３０３は、給油リッドアクチュエータ６５０のセンサおよび給油リッドスイッチ６６０のうちの少なくとも一方からの信号に基づいて、給油口６３０への給油が行われるか否かを判定する。より詳細には、給油判定部３０３は、給油リッドアクチュエータ６５０のセンサからの信号が給油リッド６４０が開状態であること示す場合、あるいは給油リッドスイッチ６６０がオンの場合には、給油が行われると判定する。一方、給油判定部３０３は、給油リッドアクチュエータ６５０のセンサからの信号が給油リッド６４０が閉状態であること示す場合、あるいは給油リッドスイッチ６６０がオフの場合には、給油は行われないと判定する。給油判定部３０３は、その判定結果を経路選択部３０５に出力する。

外部給電判定部３０４は、給電リッドアクチュエータ５５０のセンサおよび給電リッドスイッチ５６０のうちの少なくとも一方からの信号に基づいて、外部給電が行われるか否かを判定する。より詳細には、外部給電判定部３０４は、給電リッドアクチュエータ５５０のセンサからの信号が給電リッド５４０が開状態であることを示す場合、あるいは給電リッドスイッチ５６０がオンの場合には、外部給電が行われると判定する。一方、外部給電判定部３０４は、給電リッドアクチュエータ５５０のセンサからの信号が給電リッド５４０が閉状態であることを示す場合、あるいは給電リッドスイッチ５６０がオフの場合には、外部給電は行なわれないと判定する。外部給電判定部３０４は、その判定結果を経路選択部３０５および制御部３０６に出力する。

経路選択部３０５は、給油判定部３０３および外部給電判定部３０４の判定結果に基づいて、第１および第２の供給経路のいずれか一方または双方を供給経路として選択する。この選択方法については後に詳細に説明する。経路選択部３０５は、その選択結果を制御部３０６に出力する。

なお、経路選択部３０５は、供給経路の選択にＳＯＣ推定部３０２によるＳＯＣの推定値をさらに用いてもよい。たとえば、経路選択部３０５は、ＳＯＣの推定値が所定のしきい値以上の場合には、第１の供給経路を選択する一方で、ＳＯＣの推定値が上記のしきい値未満の場合には、第２の供給経路を選択するようにしてもよい。

制御部３０６は、経路選択部３０５によって選択された供給経路からの電力が供給されるように各機器類（エンジン１００、ＰＣＵ１６０、ＳＭＲ１７０、給油リッドアクチュエータ６５０等）を制御する。

図３は、本実施の形態における燃料の給油中の処理の一例を示すタイミングチャートである。図３を参照して、横軸は時間軸である。縦軸は、外部給電の有無、エンジン回転速度Ｎｅ、給油の有無、および選択された供給経路を示す。

開始時刻（時刻０）において、車両１は停車中であるが外部給電は実行されていない。したがって、エンジン１００は停止しているとともに、第１の供給経路（バッテリ１５０からの供給経路）および第２の供給経路（エンジン１００からの供給経路）のいずれも選択されていない。また、給油も行なわれていない。

時刻ｔ１において、外部給電が開始される。これにより、たとえばバッテリ１５０のＳＯＣが所定のしきい値よりも低い場合には、エンジン１００が駆動されるとともに、第２の供給経路が選択される。なお、外部給電を行ないながら、バッテリ１５０を充電することも可能である。

時刻ｔ２において、給油リッド６４０を開状態にする操作が行われ、燃料の給油が開始されると、エンジン１００の駆動が禁止されるとともに、第２の供給経路の選択が禁止される。これにより、エンジン１００が停止されて、第２の供給経路から第１の供給経路へと供給経路が切替えられる。

時刻ｔ３において、燃料の給油が終了し、給油リッド６４０を閉状態にする操作が行われると、エンジン１００の駆動が許可されるとともに、第２の供給経路の選択が許可される。これにより、エンジン１００が駆動されて、第１の供給経路から第２の供給経路へと供給経路が切替えられる。

ただし、給油が終了した場合に（時刻ｔ３参照）、エンジン１００を駆動させること、および第２の供給経路へと切替えることは必須ではない。つまり、給油終了後にもエンジン１００を停止状態に保ち、バッテリ１５０からの電力供給を継続して選択するようにしてもよい。

図４は、本実施の形態における燃料の給油中の処理を示すフローチャートである。図４を参照して、このフローチャートは、所定の条件成立時または所定の期間が経過する毎に実行される。なお、図４に示すフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。

ステップＳ１０において、ＥＣＵ３００は、外部給電を実行するか否か（あるいはすでに外部給電中であるか否か）を判定する（たとえば図３の時刻ｔ１参照）。ＥＣＵ３００は、たとえば給電リッドスイッチ５６０が操作を受付けた場合、または給電リッド５４０が開状態の場合に、外部給電を実行すると判定することができる。外部給電を実行する場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）には、処理はステップＳ２０に進められる。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ３００は、燃料の給油が実行されるか否かを判定する（たとえば図３の時刻ｔ２参照）。ＥＣＵ３００は、たとえば給油リッドスイッチ６６０が操作を受付けた場合、または給油リッド６４０が開状態の場合に、給油が実行されると判定することができる。給油が実行される場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）には、処理はステップＳ３０に進められる。

なお、ステップＳ１０において外部給電が実行されない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、あるいはステップＳ２０において給油が実行されない場合（ステップＳ２０においてＮＯ）には、図４に示す一連の処理が終了する。また、ステップＳ１０の処理とステップＳ２０の処理との順序を入替えてもよい。

ステップＳ３０において、ＥＣＵ３００は、第２の供給経路（エンジン１００からの供給経路）が選択されているか否かを判定する。第２の供給経路が選択されている場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）には、処理はステップＳ４０に進められる。なお、第１の供給経路（バッテリ１５０からの供給経路）および第２の供給経路の双方からの電力供給も可能である。この場合にも、処理はステップＳ４０に進められる。

ステップＳ４０において、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を停止させ、さらに、エンジン１００の再駆動を禁止する。また、ＥＣＵ３００は、第２の供給経路の選択を禁止して、第２の供給経路から第１の供給経路へと供給経路を切替える（ステップＳ５０）。なお、ステップＳ４０の処理とステップＳ５０の処理との順序を入替えてもよい。その後、処理はステップＳ６０に進められる。

ステップＳ３０の時点ではエンジン１００が駆動していたため、たとえステップＳ４０でエンジン１００を停止させようとしても、実際にエンジン１００が停止するまでには一定の時間を要する。そこで、ＥＣＵ３００は、エンジン１００が停止しているか否かを判定する（ステップＳ６０）。

具体的には、ＥＣＵ３００は、たとえばエンジン回転速度Ｎｅが所定値未満の場合に、エンジン１００が停止していると判定することができる。ＥＣＵ３００では、エンジン回転速度Ｎｅが上記所定値以上の場合（ステップＳ６０においてＮＯ）には、エンジン回転速度Ｎｅが上記所定値未満（ステップＳ６０においてＹＥＳ）になるまで、ステップＳ６０の処理が繰返される。エンジン回転速度Ｎｅが上記所定値未満になると、処理はステップＳ７０に進められる。

一方、ステップ３０において第２の供給経路が選択されていない場合、すなわち第１のか供給経路のみが選択されている場合（ステップＳ３０においてＮＯ）には、処理はステップＳ４５に進められる。

ステップＳ４５では第１の供給経路のみが選択されているので、エンジン１００を駆動して動力を第１ＭＧ１１０に供給する必要はない。しかし、他の役割（たとえばエンジン暖機）を果たすためにエンジン１００の駆動が要求されることも考えられる。そこで、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の駆動を禁止する（ステップＳ４５）。その後、処理はステップＳ７０に進められる。

ステップＳ７０において、ＥＣＵ３００は、給油リッド６４０が開状態になるように給油リッドアクチュエータ６５０を制御する。これにより、運転者は給油作業、すなわち給油ノズル６００を給油口６３０に挿入する作業が可能になる。

ここで、ステップＳ５０，Ｓ６０，Ｓ７０の処理の期間中には第１の供給経路（バッテリ１５０からの供給経路）が選択されているので、ＳＯＣは次第に減少する。そのため、ステップＳ８０において、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣが所定値ＬＬ未満であるか否かを判定する。所定値ＬＬとしては、バッテリ１５０からの電力供給が可能なＳＯＣの下限値（たとえばバッテリ１５０が過放電状態に至らないように予め設定された値）を用いることができる。ＥＣＵ３００は、ＳＯＣが所定値ＬＬ未満の場合（ステップＳ８０においてＹＥＳ）には、外部給電を停止させる（ステップＳ８５）。一方、ＳＯＣが所定値ＬＬ以上の場合（ステップＳ８０においてＮＯ）には、処理はステップＳ９０に進められる。

ステップＳ９０において、ＥＣＵ３００は、給油が終了しているか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば給油リッドアクチュエータ６５０のセンサ（図示せず）からの信号が給油リッド６４０が閉状態となったことを示す場合に、給油が終了したと判定することができる。給油が終了していない場合（ステップＳ９０においてＮＯ）には、処理はステップＳ８０へと戻される。一方、給油が終了すると（ステップＳ９０においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１００に進められる。

ステップＳ１００において、ＥＣＵ３００は、エンジン１００の駆動を許可するとともに、第２の供給経路の選択を許可する（たとえば図３の時刻ｔ４参照）。これにより、必要に応じて、エンジン１００が駆動されて、第１の供給経路から第２の供給経路へと供給経路が切替えられる。ステップＳ１００が終了すると、図４に示す一連の処理が終了する。

このように、本実施の形態によれば、外部給電中に燃料の給油が行われる場合には、エンジン１００の駆動が禁止される（ステップＳ４０参照）。したがって、エンジン１００の駆動中に給油作業が同時に行なわれることを防止することができる。エンジン１００の駆動が禁止されると第２の供給経路（エンジン１００からの供給経路）で電力を供給することはできなくなるものの、第１の供給経路（バッテリ１５０からの供給経路）で電力が供給されることによって外部給電が継続される。バッテリ１５０に蓄えられた電力の供給であれば給油の影響を受けないので、給油中にも外部給電を安定して実行することができる。

また、一般に給油に要する時間は短い（数分程度）ので、給油中にバッテリ１５０のＳＯＣが大幅に低下して、外部給電が継続できなくなる可能性は低い。給油終了後にはエンジン１００を再び駆動させることにより、発電機（第１ＭＧ１１０）で発電された電力を用いた外部給電を再開することができる（ステップＳ１００参照）。したがって、外部給電を長期間実行することができる。

さらに、本実施の形態によれば、エンジン１００が停止するまでは給油リッドは閉状態であり、エンジン１００の停止後に給油リッド６４０が開状態となって、給油作業が可能になる（ステップＳ６０，Ｓ７０参照）。したがって、エンジン駆動中の給油作業をより確実に防止することができる。

また、本実施の形態によれば、バッテリ１５０からの供給経路の選択中にＳＯＣが所定値ＬＬ未満となった場合には、外部給電が停止される（ステップＳ８０，Ｓ８５参照）。これにより、所定値ＬＬにバッテリが過放電状態に至らないような値を設定することで、バッテリの劣化を防止することができる。

最後に、図１を再び参照して、本実施の形態について総括する。車両１は、電力を車両外部へと供給する外部給電が可能に構成される。車両１は、バッテリ１５０と、エンジン１００と、エンジン１００の動力を用いて発電する第１ＭＧ１１０と、エンジン１００の燃料を給油するための給油口６３０と、外部給電動作を制御するＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、外部給電中に給油口６３０への給油が行われる場合に、エンジン１００の駆動を禁止して、バッテリ１５０に蓄えられた電力を車両外部へと供給する。

好ましくは、車両１は、給油口６３０用の開閉可能な給油リッド６４０と、給油リッド６４０を開状態にするための操作を受付ける給油リッドスイッチ６６０とをさらに備える。ＥＣＵ３００は、給油リッドスイッチ６６０が上記操作を受付けた場合に、給油口６３０への給油が行われると判定する。

好ましくは、ＥＣＵ３００は、給油リッドスイッチ６６０が上記操作を受付けた場合に、エンジン１００の停止後に給油リッド６４０が開状態となるように給油リッドアクチュエータ６５０を制御する。

好ましくは、ＥＣＵ３００は、外部給電中に給油口６３０への給油が終了した場合に、エンジン１００の駆動を許可して、第１ＭＧ１１０で発電された電力の車両外部への供給を可能にする。

車両１の制御方法において、車両１は、車両外部へと供給する外部給電が可能に構成される。車両１は、バッテリ１５０と、エンジン１００と、エンジン１００の動力を用いて発電する第１ＭＧ１１０と、エンジン１００の燃料を給油するための給油口６３０とを備える。上記制御方法は、給油口６３０への給油が行われるか否かを判定するステップＳ２０と、外部給電中に給油口６３０への給油が行われると判定した場合に、エンジン１００の駆動を禁止するステップＳ４０と、外部給電中に給油口６３０への給油が行われると判定した場合に、バッテリ１５０に蓄えられた電力を車両外部へと供給するステップＳ５０とを備える。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１００ エンジン、１０２ エンジン回転速度センサ、１１０ 第１ＭＧ、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 駆動輪、１５０ バッテリ、１５２ 電池センサ、１６０ ＰＣＵ、１６１ コンバータ、１６２，１６３ インバータ、１７０ ＳＭＲ、１８０ ＤＣ／ＡＣ変換器、１８２ リレー、５００ 外部機器、５１０ 給電ソケット、５４０ 給電リッド、５５０ 給電リッドアクチュエータ、５６０ 給電リッドスイッチ、６００ 給油ノズル、６１０ フューエルタンク、６２０ フューエルパイプ、６３０ 給油口、６４０ 給油リッド、６５０ 給油リッドアクチュエータ、６６０ 給油リッドスイッチ。

Claims (3)

1. 電力を車両外部へと供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両であって、
   蓄電装置と、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、
   前記内燃機関の燃料を給油するための給油口と、
   外部給電動作を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が停車した状態において、前記内燃機関の駆動により前記発電機で発電された電力の外部給電中に前記給油口への給油が行われる場合には、前記内燃機関を停止して、前記蓄電装置に蓄えられた電力を車両外部へと供給し、前記給油口への給油が終了すると、前記内燃機関を駆動して、前記発電機で発電された電力の車両外部への供給を再開する、ハイブリッド車両。
2. 前記給油口用の開閉可能な蓋部と、
   前記蓋部を開状態にするための操作を受付ける操作部とをさらに備え、
   前記制御装置は、前記操作部が前記操作を受付けた場合に、前記給油口への給油が行われると判定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記操作部が前記操作を受付けた場合に、前記内燃機関の停止後に前記蓋部が前記開状態となるように前記蓋部を制御する、請求項２に記載のハイブリッド車両。

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